....τι διαβάζει κανείς?? Γερμανός πλοιοκτήτης δεν ταίζει το πλήρωμα στα βαπόρια του.
Αυτό δεν συνέβαινε ούτε στα δυσκολότερα χρόνια...
Τώρα που τον έβαλαν στην σέντρα, δεν νομίζω να τη βγάζει καθαρή...
The Liberian-flagged bulk carrier Anna-Elisabeth. Photo: ITF
Australian authorities have detained the Liberian-registered bulk
carrier Anna-Elisabeth has been detained after its crew complained of
insufficient food, bullying, and denial of shore leave, the
International Transport Workers’ Federation reported Thursday.
The ITF said it received the complaints on Monday, March 25, as the
German-owned ship was berthed at the Port Kembla Coal Terminal.
ITF national coordinator, Dean Summers, went on board the vessel to
investigate. “Meat and fish were freezer burnt and fresh provisions were
very low, certainly not enough to get 17 seafarers to Singapore. It is
our suspicion that this company is under intense financial pressure and
have sought to save money wherever they can. The master confirmed the
food ration was $7 per day for all meals,” said Summers.
Inspectors were also surprised to see that the company had a new crew
category of “Deck Rider” on their crew list, which the ITF said
immediately red-flagged the qualifications of all of the crew.
Due to the findings, Summers requested that Australian Maritime
Safety Authority (AMSA) inspect the vessel, citing shore leave, lack of
provisions, bullying and concern about minimum safe manning and crew
qualifications.
“We asked AMSA to confirm that the crew were qualified and safe to
take the ship to sea. We have reports that this has become a major
problem for this company now,” said Summers.
The ship was not permitted to sail by AMSA at the scheduled 6:00pm on
Monday 25 March. AMSA inspectors boarded the ship Tuesday 26 March
where a detailed inspection continued throughout the day. The vessel was
eventually detained by AMSA under the Maritime Labour Convention.
The Liberian register is reportedly sending a representative to the
ship to work with the master and owners to rectify the long list of
deficiencies.
The German owners, Johann MK Blumenthal, are notoriously anti-union and have a reputation for confrontation, says the ITF.
“We are asking the Australian Government to send an urgent alert
around the shipping world to audit and detain Blumenthal ships wherever
breaches to human rights and workers’ rights are found. Clearly, the
only thing these belly robbers understand is cost and profit,” said
Summers.
“In recent weeks, ITF inspectors in Europe have uncovered other cases
of food shortages on Blumenthal vessels. So right now, Blumenthal is a
priority for the ITF, and we will continue to inspect their vessels in
ports around the world to ensure that more than 700 seafarers across
their fleet aren’t subjected to these exploitative practices,” concluded
Summers.
The ITF says the incident marks the is the latest example of Flags of
Convenience (FoC) shipping in the Australian domestic trade. FoC ships
have grown to dominate the Australian coastal trade and are at the
centre of a dispute between maritime unions and BHP and BlueScope after
the companies replaced the last two Australian-crewed bulk ships with
foreign seafarers on FoC conditions.
Την Τρίτη 26/03/2018 τα Ναυτικά Χρονικά σε συνεργασία με την Πρεσβεία
της Νορβηγίας διοργάνωσαν στη βιβλιοθήκη Λασκαρίδη, ημερίδα με θέμα
«Analysing trends in marine technology, business models and strategies
for the future». Στόχος ήταν να αναδειχθούν οι τελευταίες τεχνολογικές
εξελίξεις αλλά και η επίδραση τους στα υφιστάμενα επιχειρησιακά μοντέλα
των ναυτιλιακών εταιρειών.
Την ΕΕΝΜΑ εκπροσώπησε η Β’ Αντιπρόεδρος
κα Ε. Πετράκη η οποία συμμετείχε στο πάνελ «Technologies of the future:
Electrification, LNG Fuel and Beyond».
Στο πλαίσιο της παρέμβασης της η κα
Πετράκη αναφέρθηκε στις σημαντικές προκλήσεις της προσαρμογής στους
νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, επισημαίνοντας ότι το πρόβλημα για
τα πλοία της shortsea ναυτιλίας είναι διττό, τόσο λόγω του σχετικά
μικρού μεγέθους τους όσο και λόγω των υψηλών επενδυτικών κεφαλαίων που
απαιτούνται. Περαιτέρω η κα Πετράκη σημείωσε ότι η περιοχή της Μεσογείου
έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά σε σχέση με τις Βόρειες Ευρωπαϊκές
χώρες, σχολιάζοντας την υποστήριξη και τα κίνητρα που παρέχουν οι
κυβερνήσεις των χωρών αυτών στην ανάπτυξη νέων τεχνολογιών. Όσον αφορά
στη διαθεσιμότητα των νέων καυσίμων, εξέφρασε την ελπίδα να είναι
διαθέσιμα ώστε να επιτραπεί η απρόσκοπτη δραστηριότητα των μικρότερων
πλοίων shortsea.
Στο πάνελ των ομιλητών συμμετείχαν ο
Senior Vice President του DNV GL Pierre Sames, o Director Advanced
Maneuvering & Autonomy, Kongsberg Maritime, Lars Kristian Moen οι
οποίοι παρουσίασαν τις τελευταίες εξελίξεις σχετικά με τα αυτόνομα
πλοία, τον εξηλεκτρισμό των πλοίων και το LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο.
Στους πανελίστες επίσης συμμετείχαν ο Β. Τερζής, Managing Director
Queensway, Χ. Χατζηγρηγόρης Managing Director, Almi Marine Management SA
και o Γ. Τεριακίδης Regional Business Development.
....όντως τα μεγαλεία στα νησιά του Σαρωνικού έχουν περάσει, και καιρός να ξεκινήσει ένας νέος κύκλος. Μεγάλο το πρόβλημα , για κάποιον που έρχεται στο αεροδρόμιο και θέλει να πάει Πόρο -¨Ύδρα αλλά και Σπέτσες, απλά δεν πάει, διότι θα τοθ βγει ξυνό το ταξείδι των 3 ωρών για τον Πόρο, μέσα από το απαρχαιομένο οδικό δίκτυο. Ο συνδιασμός των ταχυπλόων δεν βολεύουν πάντα, και βεβαίως το κόστος πάει στα ύψη.
Νομίζω ότι η Ανάβυσος, πρέπει να είναι στα πρώτα υδατοδρόμια που θα εξυπηρετούν τα νησιά του Αργοσαρωνικού, με σύνδεση του αεροδρομίου.
Μερικά χρόνια τώρα μιλάνε και μελετάνε τα μελετημένα αλλά και τα αμελέτητα....
Επενδυτές ήλθαν, και την κοπάνησαν από την σοβαρότητα και την αθέτηση των υποσχέσεων, από κρατικούς λειτουργούς.
Είμαστε ναυτική χώρα της πλάκας, τα υδατοδρόμια μας έλλειπαν???
Ο Σπύρος Σπυρίδων προτείνει τα υδροπλάνα ως λύση για τη σύνδεση των νησιών του Σαρωνικού με τον Πειραιά και άλλες περιοχές
"Eδώ και αρκετό καιρό, έχουμε επισημάνει την ανάγκη της δημιουργίας υδατοδρομίων στον Σαρωνικό.Χωρίς
αμφιβολία, η απουσία των υδροπλάνων στερεί από τα νησιά της περιοχής
του Σαρωνικού έναν σημαντικό παράγοντα, ο οποίος θα βοηθήσει στην
περαιτέρω ανάπτυξή τους και θα συμβάλει αποφασιστικά στην ακόμη πιο
δυναμική σύνδεσή τους με τον Πειραιά αλλά και άλλες περιοχές. Σε συζητήσεις που είχα κατά
καιρούς με στελέχη της ΕΕ αλλά και με υψηλά ιστάμενους παράγοντες άλλων
ευρωπαϊκών χωρών, εισέπραξα την έκπληξή τους, όταν μαθαίνουν ότι η χώρα
μας δεν έχει ακόμη εγκαταστήσει δίκτυο θαλάσσιας συγκοινωνίας με
υδροπλάνα. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι τα νησιά του
Σαρωνικού άλλαξαν πραγματικά τρόπο ζωής και λειτουργίας όταν
δρομολογήθηκαν τα υδροπτέρυγα Cometa που έφερε από την τότε ΕΣΣΔ ο
οραματιστής ευπατρίδης Γ.Π. Λιβανός.
Τα "Ιπτάμενα δελφίνια", τα περίφημα "Flying dolphins", που αρχικά
συνέδεσαν τα νησιά με τη Μαρίνα Ζέας, πριν μεταφερθεί το σημείο
αναχώρησής τους στο κεντρικό λιμάνι του Πειραιά, ήταν για την Αίγινα,
τον Πόρο, τα Μέθανα, τις Σπέτσες και την Ύδρα, το μέσον που έφερνε πιο
κοντά τον Πειραιά και τις χιλιάδες των επιβατών πιο γρήγορα στον
προορισμό τους. Κάτι, δηλαδή, που συνέβη πολλά χρόνια αργότερα στα νησιά
του Αιγαίου, όταν ο αείμνηστος Παντελής Σφηνιάς δρομολόγησε τα ταχύπλοα
catamaran, μιμούμενος το εγχείρημα του Γ.Π. Λιβανού. Και δεν είναι,
ασφαλώς, τυχαίο ότι o Σφηνιάς προχώρησε αργότερα στην εξαγορά της εταιρείας Ceres και των "Flying dolphins". Η ταχύτητα, συνδυασμένη με την ασφάλεια, είναι σήμερα ο τρόπος με τον οποίο επιθυμεί να ταξιδεύει ο επιβάτης.
Τα υδροπλάνα λοιπόν, που είναι από τα πιο ασφαλή μέσα συγκοινωνίας στον
κόσμο, είναι βέβαιο ότι θα τονώσουν την αγορά και θα δώσουν τη
δυνατότητα στους κατοίκους των νησιών να επισκέπτονται το κέντρο σε
ελάχιστο χρόνο, να τελειώνουν τις εργασίες τους και να επιστρέφουν
γρήγορα και με ασφάλεια. Δεν βλέπω δηλαδή το γιατί,
σήμερα άλλες χώρες της Ευρώπης, που δεν διαθέτουν το δικό μας νησιωτικό
σύμπλεγμα και που οι θάλασσές τους δεν είναι ήρεμες όπως οι δικές μας,
κατά το μεγαλύτερο διάστημα του καλοκαιριού, αλλά και για μεγάλο
διάστημα του χειμώνα, να διαθέτουν στόλο υδροπλάνων και καλά εξοπλισμένα
υδατοδρόμια, και εμείς, σε μια χώρα προνομιούχο, να συζητάμε ακόμη για
το αν και πότε θα αποκτήσουμε τα δικά μας! Δηλαδή, δεν
πρέπει τα νησιά να απολαμβάνουν ένα μέσον ταχύτερο από τα πλοία, ιδίως
για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης; Και δεν νομίζω ότι τα υδροπλάνα, που
διαθέτουν περιορισμένο αριθμό θέσεων, θα λειτουργήσουν, αν δρομολογηθούν
και σε κάποια νησιά του Σαρωνικού, ανταγωνιστικά προς τα ήδη υπάρχοντα
ακτοπλοϊκά μέσα.
Η συνεχώς αυξανόμενη κίνηση στα νησιά του Σαρωνικού, τα οποία εσχάτως
ανακαλύπτουν και πάλι οι Έλληνες και οι ξένοι επισκέπτες –πράγμα που
οφείλεται τόσο στην φυσική ομορφιά όσο και στην ποιότητα των παρεχομένων
υπηρεσιών- καθιστά κατά τη γνώμη μου αναγκαία και επιβεβλημένη τη
δημιουργία καλά εξοπλισμένων υδατοδρομίων και τη δρομολόγηση υδροπλάνων. Είναι δε πολύ χρήσιμα τα συμπεράσματα του πρόσφατου συνεδρίου που πραγματοποιήθηκε με το συγκεκριμένο αντικείμενο στο Λουτράκι.
Εκεί διαπιστώθηκε μεταξύ άλλων ότι:
•Η δημιουργία ενός σημαντικού κόμβου υδατοδρομίων, θα αποτελέσει το
διαβατήριο και το προωθητικό εργαλείο για την περαιτέρω ανάπτυξη του
τουρισμού.
•Η χρήση των υδροπλάνων στην Ελλάδα θα έχει θετικό αντίκτυπο στον κοινωνικό, τουριστικό και οικονομικό τομέα.
• Η υλοποίηση της δημιουργίας υδάτινων πεδίων προϋποθέτει αποκλειστικά και μόνον μία ΚΥΑ.
• Η συμβολής των υδροπλάνων θα συμβάλει αποφασιστικά στη μεταφορά
επιβατών και υλικών, τη διευκόλυνση της επισκεψιμότητας, την
αεροδιακομιδή, την έρευνα και τη διάσωση, το αίσθημα ασφάλειας σε
κατοίκους απομακρυσμένων περιοχών και την εξυπηρέτηση των αναγκών του
κοινωνικού συνόλου.
• Είναι ανάγκη να υπερπηδηθούν οι χρονοβόρες γραφειοκρατικές
διαδικασίες αδειοδότησης και ασφάλειας υδατοδρομίων, που αποτελεί το
πρώτο βήμα, αλλά όχι και το μοναδικό για την μελλοντική επιχειρησιακή
λειτουργία των υδροπλάνων.
•Η δημιουργία υδατοδρομίων και η δρομολόγηση των υδροπλάνων, σημαίνει νέες επενδύσεις αλλά και νέες θέσεις εργασίας.
Αξίζει, τέλος, να σημειώσουμε ότι, στο Συνέδριο συμμετείχαν
περισσότεροι από 200 σύνεδροι από την Ελλάδα και το εξωτερικό,
εκπρόσωποι της πολιτείας και της τοπικής αυτοδιοίκησης, φορείς από τα
τμήματα Τουρισμού, Μεταφορών και Υποδομών, Ναυτιλίας και Ασφάλειας
λιμανιών και αερομεταφορών καθώς και σημαντικοί εκπρόσωποι του
επιχειρηματικού και πανεπιστημιακού χώρου από την Ελλάδα και το
εξωτερικό.
*Ο Σπύρος Σπυρίδων
είναι Διδάκτορας Δημόσιας διοίκησης του Παντείου Πανεπιστημίου, μέλος
της Εθνικής Αντιπροσωπείας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή των Περιφερειών,
πρώην Περιφερειάρχης και Δήμαρχος.
Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο τεύχος Μαρτίου του περιοδικού «Shipping GR»
......με την ευχή μας να ευοδοθεί η καινούργια προσπάθεια, λένε ότι θα προτιμηθεί η Ευρωπαϊκή σημαία, ( βλέπε Μάλτα ?? ). Απ' ότι καταλαβαίνουμε θα πρέπει να έχουν και Ελληνικό πλήρωμα,
( ασχέτως της έδρας της εταιρείας ) καθ ότι το φόρτωμα της νταλίκας δεν είναι και το ευκολότερο, ιδιαίτερα, για την συχνότητα των ταξειδίων που αναφέρουν. Κατά την άποψη μας, τα δρομολόγια δεν θα μπορέσουν να βγουν, όχι λόγω ταχύτητος του πλοίου, αλλά λόγω διατυπώσεων. Γιατί στα χερσαία σύνορα έχουν τέτοια καθυστέρηση και στο Λαύριο θα πάνε πιο γρήγορα? Είδωμεν.
Το πλοίο δεν το ανακοίνωσαν ακόμα, και δεν θα είναι έκπληξη αν η όλη επιχείρηση είναι Ελληνικών συμφερόντων, άρα όλα καλά, και αναμένουμε...
Ρίχνοντας και μια ματιά στις τιμές, βγαίνει για ιχ και τον οδηγό, γύρω στα 200 ευρώ. Άρα για κάποιον που πάει Κωνσταντινούπολη, μάλλον ψ έρχεται πιο ακριβά., Για κάποιον που θέλει να πάει νότιο ανατολικά, έχει και άλλη εναλλακτική διαδρομή, αυτή μέσω Ρόδου. Επομένως αυτό που μένει είναι το θέμα χρόνου για τα φορτηγά, όπου εκεί ο ναύλος είναι μάλλον οικονομικός, σε συνδυασμό με την διάρκεια του ταξειδιού. .
Μερικές εσωτερικές φωτό, μάλλον είναι ενδεικτικές, όσο για τα ερωτηματικά που υπάρχουν ακόμα, κοντός ψαλμός αλληλούϊα....
26/03/2019 21:02
Στην καθημερινή ακτοπλοϊκή σύνδεση της Ελλάδας με την
Τουρκία, με τα εγκαίνια της γραμμής Τσεσμέ-Λαυρίου στις 2 Ιουνίου,
προχωρούν ναυτιλιακοί πράκτορες των δύο χωρών.
Η διάρκεια του ακτοπλοϊκού δρομολογίου προβλέπεται να είναι 7 ώρες
και αναμένεται να μειώσει αισθητά τον χρόνο μετάβασης από την Ευρώπη
προς την Τουρκία για μεγάλο αριθμό ταξιδιωτών και οδηγών φορτηγών. Η
πιθανή επιτυχία της γραμμής δεν αποκλείεται να δρομολογήσει σημαντικές
εξελίξεις τόσο στην ελληνική ακτοπλοϊκή βιομηχανία όσο και στην
τουρκική.
Η εταιρεία που ονομάζεται «Aegean.Sea.Ways»
(http://aegeanseaways.com) έχει έδρα την Κωνσταντινούπολη. Πρόεδρος του
διοικητικού συμβουλίου είναι ο Bülent Ipek, ενώ την εκπροσώπηση της
συγκεκριμένης εταιρείας στην Ελλάδα έχει αναλάβει η ΣΤΕΦΜΑΡ ΕΠΕ, που
λειτουργεί ως ναυτικό πρακτορείο ναυτιλιακών εταιρειών προσφέροντας
υπηρεσίες ναύλωσης για όλα τα είδη πλοίων και σκαφών, με επικεφαλής τον
Στέφανο Καρακάνη. Με την καθιέρωση της συγκεκριμένης γραμμής οι αρχές των δύο
χωρών επιδιώκουν να μειώσουν την κυκλοφοριακή πυκνότητα στις συνοριακές
πύλες των δύο χωρών, βοηθώντας παράλληλα στην ανάπτυξη των οικονομικών
σχέσεων.
Ο κ. Καρακάνης, μιλώντας στο Αθηναϊκό/Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων
(ΑΠΕ-ΜΠΕ) για τη συγκεκριμένη ακτοπλοϊκή σύνδεση που αναμένεται, σύμφωνα
με τα έως τώρα δεδομένα, να ξεκινήσει τα δρομολόγιά της από τις 2
Ιουνίου, ανέφερε ότι η διάρκεια της διαδρομής θα είναι 7 ώρες και στόχος είναι να είναι ενεργή όχι μόνο την καλοκαιρινή περίοδο αλλά όλον τον χρόνο.
«Η πρόταση για την υλοποίηση του εγχειρήματος έρχεται από παλιά
και πριν ακόμα υποβάλει ανάλογη πρόταση η Helenic Seaways για τη
διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Μυτιλήνη και τη Σμύρνη» ανέφερε ο
κ. Καρακάνης. Τόνισε ότι αρχικά το σχέδιο της ακτοπλοϊκής σύνδεσης
προέβλεπε ως λιμάνι εξόδου και εισόδου τη Ραφήνα, ωστόσο πρόσθεσε ότι οι
τελωνειακές διαδικασίες δεν ήταν οι κατάλληλες, ενώ υπήρχε και πρόβλημα
χώρου λόγω συσσώρευσης πολλών γραμμών της ακτοπλοΐας.
Αναφερόμενος στη φιλοσοφία της γραμμής είπε ότι στόχος είναι
να εξυπηρετηθεί ένας μεγάλος όγκος φορτηγών, επιβατών και τουριστών από
την Ευρώπη προς την Τουρκία και το αντίστροφο. «Έως τώρα περίπου 440.000 φορτηγά από την Τουρκία και 300.000 από
Ιράν και Αζερμπαϊτζαν προκειμένου να φθάσουν στην Ευρώπη ακολουθούσαν
διαδρομές μέσω Βουλγαρίας ή μέσω Εγνατίας Οδού για την Ηγουμενίτσα με
μεγάλη ταλαιπωρία και με παράλληλη αύξηση του λειτουργικού κόστους» δηλώνει ο επικεφαλής της ΣΤΕΦΜΑΡ ΕΠΕ με έδρα τον Πειραιά.
«Ένας οδηγός φορτηγού ή τουρίστας ή επιβάτης φθάνοντας από την
Ανκόνα συνήθως έβγαινε με το πλοίο στην Ηγουμενίτσα διανύοντας από εκεί
περίπου 600 με 700 χιλιόμετρα μέσω της Εγνατίας Οδού με μία αναμονή στα
τουρκικά σύνορα 6 με 7 ώρες τον χειμώνα και που το καλοκαίρι μπορεί να
έφθανε τις 12 ώρες για να φθάσει στη Σμύρνη ή πιο βαθιά στην τουρκική
ενδοχώρα μετά από 6 έως 10 ώρες επιπλέον οδήγησης» τόνισε.
Δήλωσε ότι «τώρα με τη νέα γραμμή μέσω Λαυρίου ένας επιβάτης,
τουρίστας, οδηγός φορτηγού θα μπορεί σε 1,5 μέρα από την Ανκόνα και μέσω
Πατρών και Λαυρίου να βρίσκεται στη Σμύρνη».
Σύμφωνα με τον Έλληνα εκπρόσωπο της εταιρείας στην Ελλάδα το πλοίο θα φέρει πιθανόν σημαία Ευρωπαϊκής Ένωσης και δεν θα είναι μόνο για εμπορικούς σκοπούς ενώ πρόσφατα έχει ανανεώσει τον εξοπλισμό του και καλύπτει τις προδιαγραφές του ΙΜΟ για το 2020 φέροντας scrubbers. Θα μπορεί να εξυπηρετεί 1.200 επιβάτες 300 οχήματα και 40 φορτηγά σε κάθε δρομολόγιο.
Τα πλοίο θα φεύγει από τη Σμύρνη στις 7 ώρα το πρωί και θα είναι στο
Λαύριο στις 2 ώρα το μεσημέρι ενώ θα φεύγει 6 το απόγευμα της ίδιας
ημέρας από το Λαύριο για να φτάνει στις 1 τα μεσάνυχτα στο Τσεσμέ.
Η πόλη του Λαυρίου αλλά και του Τσεσμέ, εξήγησε, αναβαθμίζονται και
πλέον θα είναι κέντρα τουριστικής αλλά και εμπορικής κίνησης.
Ποια είναι η ΣΤΕΦΜΑΡ ΕΠΕ
Η εταιρεία λειτουργεί ως ναυτικό πρακτορείο ναυτιλιακών
εταιρειών προσφέροντας υπηρεσίες ναύλωσης για όλα τα είδη πλοίων και
σκαφών.
Επίσης, με μεγάλη εμπειρία στη διεθνή μεταφορά πραγματοποιεί τη
μεταφορά εμπορευμάτων διά θαλάσσης, φορτηγών και αεροπορικών αποστολών
για όλα τα είδη φορτίων, ενώ παράλληλα παρέχει υπηρεσίες τελωνειακής
αποταμίευσης και διανομής.
Είναι μέλος των Ναυτικών Πρακτόρων (ΣΩΝΠΑΠ), μέλος
του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Διεθνούς Διαμεταφοράς και Επιχειρήσεων
logistic (ΣΥΝΔΔΕ&L), μέλος της Διεθνούς Ομοσπονδίας Διαμεταφορέων(
FIATA). Η εταιρεία έχει πιστοποιηθεί με ISO 9001:2015 για τις υπηρεσίες
της. Πηγή: Αθηναϊκό/Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων
...ο Καπ Μαλβιν μας έστειλε ένα σχόλιο σχετικά με τα συμβάντα.
Σήμερα 2 πλοία στην ίδια περιοχή έμειναν χωρίς μηχανές, με άσχημο καιρό και κύμματα να φθάνουν τα 6-8 μέτρα. Το κρουαζιερόπλοιο έφθασε 150 μ από τα βράχια, αλλά κατόρθωσε να απομακρυνθεί.
Το φ/γ, έχει χάσει το φορτίο καταστρώματος (ξυλεία ) και το βλέπετε στην πρώτη εικόνα.
Ο καπτεν που μας έστειλε τις πληροφορίες, είχε βοηθήσει στην αναχώρηση του Βικινγκ Σκαι από το Τρομσε.
Κλασσικές περιπτώσεις ακινητοποίησης των μηχανών, σε τέτοιους καιρούς, αλλά δεν μπορεί να συμβαίνει το ίδιο και για το κρουαζιερόπλοιο. Θα το σχολιάσουμε, με το ευτυχές πέρας των επιχειρήσεων.
Πρώτη καταχώρηση: Σάββατο, 23 Μαρτίου 2019, 16:46 zougla.gr
Μηχανική βλάβη υπέστη το κρουαζιερόπλοιο «Viking Sky», στα
ανοικτά των δυτικών ακτών της Νορβηγίας, όπου πνέουν ισχυροί άνεμοι, με
αποτέλεσμα να εκπέμψει σήμα κινδύνου. Σύμφωνα με πληροφορίες που
μεταδίδουν διεθνή μέσα ενημέρωσης, αυτή την ώρα γίνονται προσπάθειες
προκειμένου το πλοίο να εκκενωθεί. Στο κρουαζιερόπλοιο βρίσκονται 1.300
επιβάτες. Μέχρι αργά το βράδυ του Σαββάτου είχαν απομακρυνθεί με
ελικόπτερα μόλις 100 επιβάτες.
Οκτώ εκ των ανθρώπων που εγκατέλειψαν το πλοίο έχουν τραυματιστεί ελαφρά.
Επιβάτες του κρουαζιερόπλοιου περιέγραψαν τη στιγμή που οι μηχανές του πλοίου σταμάτησαν αλλά και την επιχείρηση εκκένωσής του.
«Τρώγαμε μεσημεριανό όταν το πλοίο άρχισε να τραντάζεται. Τα τζάμια
στα παράθυρα έσπασαν και νερό εισήλθε στο εσωτερικό. Επικρατούσε χάος.
Αλλά και το ταξίδι με το ελικόπτερο, θα ήθελα απλά να το ξεχάσω. Δεν
ήταν καθόλου διασκεδαστικό» αφηγείται ο Αμερικανός Τζον Κάρι στο κρατικό
τηλεοπτικό δίκτυο NRK.
«Δεν έχω ξαναδεί τίποτα τόσο τρομαχτικό. Άρχισα να προσεύχομαι,
προσευχήθηκαν για την ασφάλεια όλων όσοι ήμασταν στο πλοίο» περιέγραψε
από την πλευρά της μία επιβάτισσα, που έχει ήδη φθάσει στη στεριά, η
Τζάνετ Τζέικομπ.
«Το ταξίδι με το ελικόπτερο ήταν τρομακτικό. Οι άνεμοι, ήταν σαν ανεμοστρόβιλος» σημείωσε.
Ένα δεύτερο πλοίο, ένα φορτηγό πλοίο με εννεαμελές πλήρωμα, επίσης
εκκενώθηκε σε κοντινή απόσταση, αφού υπέστη κι εκείνο μηχανική βλάβη, με
αποτέλεσμα τα ελικόπτερα να σπεύσουν προς το σημείο κι επομένως να
καθυστερήσει η επιχείρηση αερομεταφοράς από το κρουαζιερόπλοιο, εξήγησε
το κέντρο επιχειρήσεων διάσωσης.
Στην περιοχή, το ύψος των κυμάτων φθάνει τα 6-8 μέτρα, σύμφωνα με το
Μετεωρολογικό Ινστιτούτο της Νορβηγίας. Η καταιγίδα αναμένεται να
διαρκέσει έως τουλάχιστον τα μεσάνυχτα τοπική ώρα (0100 ώρα Ελλάδας).
Το Viking Sky βρίσκεται ανοικτά της Hustadvika, μόλις 2,5 ναυτικά μίλια (4,6 χλμ.) από την ακτή
Το περιστατικό επιβεβαίωσε και η υπηρεσία θαλάσσιων διασώσεων της
Νορβηγίας η οποία ανακοίνωσε πως το κρουαζιερόπλοιο Viking Sky πλέει
ακυβέρνητο προς τη στεριά και εξέπεμψε σήμα κινδύνου. Επιβάτες απομακρύνονται με ελικόπτερα από το κρουαζιερόπλοιο
Ξεκίνησε η επιχείρηση απομάκρυνσης με ελικόπτερα των 1300
επιβαινόντων του κρουαζιερόπλοιου, που υπέστη μηχανική βλάβη σήμερα, εν
μέσω θυελλωδών ανέμων, στα ανοικτά των δυτικών ακτών της Νορβηγίας,
έγινε γνωστό από την αστυνομία και διασώστες.
Ένας ένας οι επιβάτες επιβιβάζονται από το κατάστρωμα του πλοίου σε
ελικόπτερα και μεταφέρονται σε ομάδες των 15-20 ανθρώπων σε ένα χωριό
βόρεια της πόλης Μόλντε στις δυτικές ακτές της Νορβηγίας. Έως τις 1730
ώρα Ελλάδας είχαν απομακρυνθεί περίπου 100 άνθρωποι, σύμφωνα με την
αστυνομία.
Το Viking Sky εξέπεμψε σήμα κινδύνου, ενώ έπλεε ακυβέρνητο προς τη
στεριά. Αργότερα το πλήρωμα κατάφερε να θέσει σε λειτουργία μια μηχανή
και το πλοίο αγκυροβόλησε σε απόσταση περίπου 2 χλμ από την ξηρά.
«Το πλοίο διαθέτει μια μηχανή που λειτουργεί και οι άνεμοι είναι
ιδιαίτερης σφοδρότητας. Προτιμάμε, επομένως, ο κόσμος να βρίσκεται στη
στεριά παρά πάνω στο πλοίο» δήλωσε στο Γαλλικό Πρακτορείο ο επικεφαλής
των επιχειρήσεων της αστυνομίας Τορ Άντρε Φρανκ.
Πλεούμενα και πέντε ελικόπτερα συνδράμουν στην επιχείρηση.
Στις εικόνες που έδωσαν στη δημοσιότητα νορβηγικά ΜΜΕ, τις οποίες
τράβηξαν από τη στεριά, διακρίνεται η λευκή σιλουέτα του πλοίου, ενώ
πετούν από πάνω του ελικόπτερα κι η θάλασσα είναι φουρτουνιασμένη.
«Θα χρειαστεί χρόνος για να απομακρύνουμε τους πάντες» επισήμανε ο Φρανκ.
Όλα ξεκίνησαν γύρω στις 1400 τοπική ώρα σε απόσταση μερικών ναυτικών
μιλίων στα ανοικτά της περιοχής Μέρε ογκ Ρόμσνταλ (δυτική Νορβηγία), μια
περιοχή όπου έχουν σημειωθεί πολλά ναυάγια.
«Είναι επικίνδυνο να βρισκόμαστε αντιμέτωποι με μηχανικά προβλήματα
σε αυτά τα νερά που κρύβουν πολλούς υφάλους» εξήγησε ο αξιωματικός της
αστυνομίας, διευκρινίζοντας ότι τα κύματα έφθαναν σε ύψος έως και τα 8
μέτρα σήμερα.
«Προς το παρόν όλα βαίνουν καλώς» σημείωσε ένας εκπρόσωπος τύπου του Κέντρου Διάσωσης, ο Έιναρ Κνούτσεν.
Μέχρι στιγμής, οι αρχές κάνουν λόγο για έναν ελαφρά τραυματία.
Το πλοίο ανήκει στην «Viking Ocean Cruises», εταιρεία του ομίλου
«Viking Cruises», ιδρυτής του οποίου είναι ο νορβηγός δισεκατομμυριούχος
Τόρσταϊν Χάγκεν. Σύμφωνα με τον ιστότοπο της εταιρείας, το συγκεκριμένο
κρουαζιερόπλοιο μπορεί να φιλοξενήσει 930 επιβάτες.
Η εκκένωση του Viking Sky βρίσκεται σε εξέλιξη
Ελικόπτερα και σκάφη κατευθύνονται προς την περιοχή και στην ξηρά
ετοιμάζονται εγκαταστάσεις για να υποδεχθούν τους επιβάτες, πρόσθεσε η
υπηρεσία διασώσεων.
Επίσης στο σημείο έχουν σπεύσει δυνάμεις τους λιμενικού, ενώ
πηγαίνουν εκεί και 60 εθελοντές του Ερυθρού Σταυρού για να παράσχουν τις
πρώτες βοήθειες.
Σύμφωνα με αναφορές από επιβάτες του πλοίου, υπάρχουν αρκετοί
τραυματίες, καθώς το πλοίο έχει ήδη πάρει κλίση, με τα κύματα να το
χτυπούν στα πλαϊνά του.
Ο άνεμος πνέει με ταχύτητα 38 κόμβων, δήλωσε η αστυνομία στη νορβηγική εφημερίδα VG.
Το σημείο όπου το κρουαζιερόπλοιο εξέπεμψε σήμα κινδύνου
H πορεία που ακολουθούσε το κρουαζιερόπλοιο
Τελευταία ενημέρωση: Σάββατο, 23 Μαρτίου 2019, 21:54
22.00
....Latest news are that the cruise vessel was drifting to rocks and that 150 m, before they manage to start 1 propeler and move away. There they have drop anchor, and a tug boat manage to go out and try get a rope, without success due to wave heights of 15 m, according to the pilot.
General cargo ship YUSUF CELAL loaded with gravel ran aground near
Topagac, Marmara island southern coast, Marmara sea, Turkey, on Mar 13.
The ship apparently suffered breached hull and following massive water
ingress, until finally, she sank, bow resting on bottom, with
superstructure and stern being above waterline. 6 crew are safe, and
already transferred to nearest port.
As of 1430 UTC Mar 13, ship’s AIS was still on. Probably she will be refloated.
.....7 πλήρωμα 5 λατσόνες?? καλλίτερα δεν γίνεται...
Πάντως , και εν Ελλάδι συμβαίνει να βγαίνουν με την βάρκα για αναννέωση, αλλά μετά γυρνάνε , στο σπίτι τους....
Three crew of a Dutch freighter ALANA EVITA,
anchored in Bristol Channel off Minehead, UK, went ashore on an
inflatable in the evening Mar 20, to relax in local bar. They sailed
back to ship at around 0345 LT Mar 21, and were declared missing some 3
hours later. They’ve been found at around 0830 LT by rescuers, on a Flat
Holm island, more or less safe and sound. They’re Russian, Dutch and
Philippine nationals. It was quite a large-scale SAR, deploying RNLI
life boats and Coast Guard helicopter.
....είναι όντως απλό?..... τα; γαιδούρια μαλλώνανε όχι σε ξένο αχυρώνα. Οι λιμενεργάτες τσακωνόντουσταν με το πλήρωμα, και το αποτέλεσμα φαίνεται στις φωτογραφίες.
Εκεί ο ΙΜΟ, και οι υπόλοιποι οργανισμοί είναι άγνωστοι..
General cargo ship SL STAR
capsized and sank along berth at Rajaee Port, Bandar Abbas, Iran,
Persian Gulf, in the morning Mar 19, while performing cargo operations.
Reportedly discrepancies between dockers and crew led to stability loss,
either cargo shifted or was wrongly loaded. The ship had 153 containers
on board, some of them already surfacing and floating around. 14 crew,
mainly Indians, are reported to be safe.
Εγκρίθηκε από την Επιτροπή Ανταγωνισμού η δρομολόγηση του πλοίου Terra
Jet. Συγκεκριμένα, όπως αναφέρει σχετική σημερινή ανακοίνωση της
επιτροπής:
«Η Επιτροπή Ανταγωνισμού αποφάσισε ομόφωνα στην 27η συνεδρίαση της
ολομελείας της, την έγκριση της ενεργοποίησης δεσμεύσεων κατ΄εφαρμογή
της απόφασης 658/2018 της Επιτροπής Ανταγωνισμού».
Συγκεκριμένα, μετά από εξέταση των στοιχείων που υποβλήθηκαν από την
εντολοδόχο εταιρεία Deloitte Business Solutions Α.Ε., ενέκρινε το αίτημα
των εταιρειών Goldenstep Shipping Ltd και Goldenstep Shipping ΕΠΕ, περί
δρομολόγησης του Ε/Γ-Ο/Γ Ταχύπλοου Πλοίου Terra Jet στη γραμμή Πειραιάς
– Πάρος – Ίος – Θήρα και Θήρα – Ίος – Πάρος – Πειραιά κατά το χρονικό
διάστημα από 01/06/2019 εως 30/09/2019 και ταυτόχρονης αποδρομολόγησης
του πλοίου Hellenic Highspeed της εταιρείας Attica Ανώνυμος Εταιρεία
Συμμετοχών, στο πλαίσιο της ενεργοποίησης των δεσμεύσεων που προβλέπει η
απόφαση 658/2018 της Επιτροπής Ανταγωνισμού.
Αχιλλέας Τόπας Στο
τέλος της φθάνει η διαγωνιστική διαδικασία για την κατασκευή του
αυτοκινητόδρομου Πάτρα - Πύργος, σχεδόν τρία χρόνια μετά την έγκριση των
τευχών δημοπράτησης του έργου, και μετά από μεγάλες καθυστερήσεις,
ενστάσεις και καταγγελίες για στρεβλώσεις.
Την
περασμένη Παρασκευή, με απόφαση του υπουργού Υποδομών, ανατέθηκε στην
Intrakat, συμφερόντων της οικογένειας Κόκκαλη και του Δημήτρη Κούτρα, η
κατασκευή του δεύτερου τμήματος του αυτοκινητόδρομου.
Το τμήμα
αυτό, μήκους 9 χιλιομέτρων, συνδέει την Αμαλιάδα με τα Δουναίικα και
είχε προϋπολογισμό δημοπράτησης ύψους 58,4 εκατομμυρίων ευρώ. Η Ιntrakat
είχε κηρυχθεί τρίτος προσωρινός ανάδοχος προσφέροντας έκπτωση 45,5%,
πίσω από την κοινοπραξία Τοξότης – Ομάδα Κατασκευών Α.Ε., συμφερόντων
του Χρήστου Καλογρίτσα και την ιταλική GD Infrastrutture, η οποία
διατηρεί στενές σχέσεις με την οικογένεια Εμφιετζόγλου.
Ωστόσο, η ιταλική εταιρεία δεν δικαιολόγησε επαρκώς την προσφορά της, καθώς πολλά από τα στοιχεία που υπέβαλε ήταν ανακριβή.
Για
παράδειγμα, δύο προσφορές που αφορούν σε παραγωγή σκυροδέματος και
χάλυβα έχουν ημερομηνία 14 Μαρτίου και 6 Απριλίου 2016 και απευθύνονται
στο υποκατάστημα της ιταλικής εταιρείας στην Ελλάδα. Ωστόσο, η GD
Infrastrutture υπέβαλε αίτηση για εγκατάσταση στην Ελλάδα λίγους μήνες
αργότερα, δηλαδή τον Οκτώβριο του 2016.
Δεν αποκλείεται η Intrakat
να αναλάβει την κατασκευή και του τρίτου τμήματος, από την Κυλλήνη έως
την Αμαλιάδα, με μήκος 11 χιλιόμετρα και αρχικό προϋπολογισμό 53,25
εκατ. ευρώ, παρά το γεγονός πως ήταν πέμπτος μειοδότης. Προσωρινός
μειοδότης είχε κηρυχθεί και για το τμήμα αυτό η κοινοπραξία Τοξότης –
Ομάδα Κατασκευών, του Χρήστου Καλογρίτσα.
Το σχήμα συμφερόντων
Καλογρίτσα ωστόσο, δεν κατάφερε να δικαιολογήσει την προσφορά του, ενώ
το ίδιο συνέβη και με τους δύο επόμενους μειοδότες, την κυπριακή Cyfield
Development και την κοινοπραξία Θεμέλη – Ελληνική Υδροκατασκευαστική,
με αποτέλεσμα να κληθεί να αιτιολογήσει την προσφορά του ο τέταρτος
μειοδότης, η ιταλική GD Infrastrutture.
Εάν
τελικά και το τρίτο τμήμα καταλήξει στην Intrakat, τότε η εταιρεία του
ομίλου Intracom Holdings αναλαμβάνει πρωταγωνιστικό ρόλο στην κατασκευή
του αυτοκινητόδρομου. Και αυτό, διότι το ενδεχόμενο να συνεργαστεί με το
σχήμα του Χρήστου Καλογρίτσα, το οποίο έχει αναλάβει το πρώτο και το
τέταρτο τμήμα του αυτοκινητόδρομου είναι πολύ πιθανό.
Άλλωστε, ο
Δημήτρης Κούτρας, που απέκτησε το 20% της Intrakat, έχει στο πρόσφατο
παρελθόν παίξει σημαντικό ρόλο στην υποκατάσταση έργων της Τοξότης από
την Άκτωρ, της οποίας υπήρξε ιδρυτικό στέλεχος.
Σύμφωνα με πηγές
του κατασκευαστικού κλάδου, το όφελος για την Intrakat θα προκύψει από
τις οικονομίες κλίμακος που θα δημιουργηθούν για τα πρώτα τέσσερα
τμήματα.
Το μεγάλο ερώτημα είναι πλέον από ποιον φορέα θα
εξασφαλίσει εγγυητικές επιστολές καλής εκτέλεσης η κοινοπραξία
Καλογρίτσα. Για το πρώτο τμήμα έλαβε εγγυητική επιστολή συμμετοχής, η
οποία αντιστοιχεί σε ποσοστό 5% του έργου δίχως ΦΠΑ, από την Τράπεζα
Αττικής και για το τέταρτο τμήμα από το Ταμείο Μηχανικών Εργοληπτών
Δημοσίων Έργων (ΤΜΕΔΕ).
Σύμφωνα με πληροφορίες, για να εξασφαλίσει
από το ΤΜΕΔΕ εγγυητική επιστολή καλής εκτέλεσης, οι εταιρείες της
οικογένειας Καλογρίτσα θα πρέπει να προσφέρουν πλήρη κάλυψη του ποσού
που θα χρειαστούν, σε μετρητά, ακίνητα ή ομόλογα.
Το ενδεχόμενο
αυτό συγκεντρώνει λίγες πιθανότητες, δεδομένου πως ο όμιλος Καλογρίτσα
έχει οφειλές στην Τράπεζα Αττικής οι οποίες αγγίζουν τα 110 εκατ. ευρώ.
Η
Τράπεζα μάλιστα είχε προειδοποιήσει στις αρχές του 2017 τον Χρήστο
Καλογρίτσα και τον γιο του, Ιωάννη Βλαδίμηρο, να σταματήσουν να ζητούν
τη χορήγηση νέων εγγυητικών επιστολών για έργα για τα οποία η οικογένεια
δεν διαθέτει τους αναγκαίους πόρους.
Η εταιρεία Τοξότης έχει
κηρυχθεί έκπτωτη από τον περασμένο Αύγουστο από 11 εργολαβίες του
ΔΕΔΔΗΕ, αξίας άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ. Η εταιρεία έχει καταθέσει
αίτηση ασφαλιστικών μέτρων έως ότου κριθεί οριστικά από τα αρμόδια
δικαστήρια η υπόθεση έκπτωσής της.
Για να ξεκινήσουν τα έργα θα
πρέπει να ολοκληρωθεί η έγκριση των συμβάσεων από το Ελεγκτικό Συνέδριο.
Με εντολή του υπουργού Υποδομών εγκρίθηκε η ανακατανομή των πιστώσεων
στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων για την κατασκευή του
αυτοκινητόδρομου. Η ποσό που εγκρίθηκε ανέρχεται σε 193,5 εκατομμύρια
ευρώ, από 273,5 εκατ. που ήταν η αρχική έγκριση.
Έως τώρα έχουν ανατεθεί 7 από τις συνολικά 8 εργολαβίες του αυτοκινητόδρομου.
.....καινούργιος παίκτης , μπήκε με δύναμη, και η εταιρεία έγινε γνωστή και στους πλοικτήτες εσωτερικού, αφού κουβάλησαν χιλιάδες τόννους φορτίων στα νησιά.
Ελπίζουμε να συνεχίσουν δυναμικά.
Στη
διεκδίκηση και ανάληψη νέων έργων στους τομείς των κατασκευών και του
περιβάλλοντος σε Ελλάδα και Βαλκάνια στοχεύει η διοίκηση της εταιρείας
Intrakat, μέλος του ομίλου Intracom Holdings.
Όπως
ανέφερε χθες ο Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας, Πέτρος Σουρέτης, στο
πλαίσιο ενημερωτικής συνάντησης με εκπροσώπους του Τύπου, η είσοδος του
νέου μετόχου Δημήτρη Κούτρα στο μετοχικό κεφάλαιο και στη διοίκηση θα
βοηθήσει στην επίτευξη των στόχων. «Διαθέτουμε πλέον μια ισχυρή ομάδα
για να πετύχουμε τον σκοπό μας που δεν είναι άλλος από το να γίνουμε
κυρίαρχη εταιρεία στον χώρο» ανέφερε ο κ. Σουρέτης.
Πρόσθεσε
επίσης, ότι ο κ. Κούτρας έχει διαγράψει μακρά και επιτυχημένη πορεία ως
συνιδρυτής του μεγαλύτερου κατασκευαστικού ομίλου και επελέγη ως
στρατηγικός εταίρος της Intracom Holdings για την επίτευξη των εταιρικών
στόχων.
Από την πλευρά του ο κ. Κούτρας, Πρόεδρος της Intrakat,
εξέφρασε την ελπίδα να φανεί «χρήσιμος για την περαιτέρω ανάπτυξη και
εξειδίκευση της Intrakat, ώστε να συμβάλλουμε στην ανοδική της πορεία
στο κατασκευαστικό γίγνεσθαι της χώρας μας και όχι μόνο».
Τόσο ο
κ. Σουρέτης, όσο και ο κ. Κούτρας συμφώνησαν ότι υπάρχουν ενδείξεις για
την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας και αρκετές ευκαιρίες για τον
κατασκευαστικό κλάδο, ενώ τόνισαν ότι ο όμιλος της Intrakat είναι καλά
προετοιμασμένος για να αξιοποιήσει τις προκλήσεις του μέλλοντος.
Στο
πλαίσιο αυτό η στρατηγική της εταιρείας υλοποιείται κυρίως με άξονες
τις κατασκευές δημόσιων και ιδιωτικών έργων υποδομής, που είναι η κύρια
δραστηριότητα, τις παραχωρήσεις τα ΣΔΙΤ και τα συγχρηματοδοτούμενα έργα
υψηλής προστιθέμενης αξίας, τα έργα περιβάλλοντος που είναι η πρόκληση
του μέλλοντος καθώς και τα έργα digital economy, next generation access
και smart solution.
Σημειώνεται ότι ο κύκλος εργασιών της Intrakat
το 2017 ανήλθε σε 160,3 εκατ. ευρώ, αντλώντας το 63% του τζίρου από τις
συμβάσεις στον ιδιωτικό τομέα.
Το συνολικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο της εταιρείας σήμερα ξεπερνά τα 500 εκατομμύρια ευρώ.
Ο
κ. Σουρέτης χαρακτήρισε το 2017, χρονιά αναγνωριστική για την Intrakat
στον τομέα του τουρισμού. Ωστόσο, επεσήμανε ότι η εταιρεία προχωρά
δυναμικά στην περαιτέρω ανάπτυξη του χαρτοφυλακίου των τουριστικών της
ακινήτων η λειτουργία και συντήρηση των οποίων γίνεται από την Inestia.
Συγκεκριμένα
η εταιρεία έχει θέσει σε πλήρη λειτουργία δύο ξενοδοχειακές μονάδες, εκ
των οποίων η μια αφορά ένα μπουτίκ ξενοδοχείο στην οδό Μητροπόλεως (ΜΕΤ
34) και η άλλη πολυτελές ξενοδοχείο πέντε αστέρων στον Πλατύ Γιαλό της
Μυκόνου (Branco Mykonos).
Επίσης, στη Μύκονο η εταιρεία σε
συνεργασία με διεθνή στρατηγικό επενδυτή, υλοποιεί επενδυτικό σχέδιο
ανάπτυξης πολυτελούς τουριστικού θερέτρου 100 δωματίων σε ιδιόκτητη
έκταση 100 στρεμμάτων στο Καλό Λιβάδι. Το ύψος της συγκεκριμένης
επένδυσης εκτιμάται στα 70 - 80 εκατ. ευρώ.
Στην Αθήνα, τον Ιούνιο
του 2019 θα ξεκινήσει η λειτουργία μπουτίκ ξενοδοχείου 45 δωματίων στο
διατηρητέο κτίριο επί της οδού Κολοκοτρώνη που εκμίσθωσε για περίοδο 20
ετών η Intrakat από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού.
Στα σημαντικά
γεγονότα του 2017 για την Intrakat, ο κ. Σουρέτης υπογράμμισε την
υλοποίηση του κατασκευαστικού αντικειμένου του έργου των 14
Περιφερειακών Αεροδρομίων της FRAPORT, αξίας 357 εκατ. ευρώ. Υπογράμμισε
ότι καταγράφεται σημαντική πρόοδος και πως οι εργασίες στα αεροδρόμια
σε Ζάκυνθο, Καβάλα και Χανιά θα ολοκληρωθούν εντός των προθεσμιών.
Επίσης,
αναφέρθηκε στην υπογραφή και την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών
του έργου ΣΔΙΤ για την Υλοποίηση Μονάδας Διαχείρισης Απορριμμάτων του
Νομού Σερρών. Πρόσθεσε ότι στις αρχές του 2018, η Intrakat μειοδότησε
σ'ένα σημαντικό σιδηροδρομικό έργο του ΕΡΓΟΣΕ στα Σεπόλια, ύψους 122
εκατομμυρίων ευρώ ενώ υπεγράφη σύμβαση 21,2 εκατ. ευρώ για την Μονάδα
Επεξεργασίας Στραγγισμάτων του ΧΥΤΑ 'Ανω Λιοσίων και του 2ου τμήματος
του ΧΥΤΑ Δυτικής Αττικής (A' φάση).
...τέτοιο κόλλημα, άνευ προηγουμένου, η μάλλον συνηθισμένα πράγματα, διότι αν δεν κολλάνε στο ξεκίνημα, σίγουρα κολλάνε στην διαδρομή, οπότε το κόστος γίνεται χ 5.
Σχετικό άρθρο, έχω διαβάσει ένα χρόνο πριν, με μεγάλα γράμματα ότι ξεκόλλησαν τα έργα, κ μιλάμε για τα ίδια καθ ότι δεν έχουν μείνει και πολλά.
Ευκαρία, να γίνουν έργα στα νησιά, να κινιούνται και τα μοτοεσιπια, διότι το μέλλον δύσκολο.
Αχιλλέας Τόπας ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣε
περίπου 3 δισ. ευρώ ανέρχεται το ύψος των επενδύσεων σε οδικά έργα που
έχουν προγραμματιστεί να υλοποιηθούν τα επόμενα έτη. Εκτός από τους
κατασκευαστικούς ομίλους τα έργα προσελκύουν το ενδιαφέρον και των
τραπεζών, δεδομένου πως θα απαιτηθούν κεφάλαια για την ολοκλήρωσή τ
Το
μεγαλύτερο από αυτά, για το οποίο η διαγωνιστική διαδικασία είναι σε
εξέλιξη, αφορά στον οδικό άξονα Χανιά-Ηράκλειο, μήκους 160
χιλιομέτρων. Το έργο έχει προϋπολογισμό που θα υπερβεί το 1 δισ. ευρώ
και αποτελεί τμήμα του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ). Ενδιαφέρον
στην πρώτη φάση του διαγωνισμού έχουν εκδηλώσει ισχυροί εγχώριοι και
διεθνείς κατασκευαστικοί όμιλοι.
Το δεύτερο μεγαλύτερο οδικό έργο
αφορά στην ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας Ε65, η
οποία θα κοστίσει περίπου 750 εκατομμύρια ευρώ.
Πριν από 2 μήνες
κυρώθηκε από τη Βουλή η τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης,
προκειμένου να ξεκινήσουν τα έργα στο νότιο τμήμα του αυτοκινητόδρομου,
από τη Λαμία έως τον ανισόπεδο κόμβο της Ξυνιάδας.
Για την
κατασκευή του αυτοκινητόδρομου μήκους 32 χιλιομέτρων, θα χρειαστούν
περίπου 300 εκατομμύρια ευρώ. Στο έργο αναμένεται να απασχοληθούν
περίπου 1.000 εργαζόμενοι, άμεσα και έμμεσα.
Η εκκρεμότητα που
απομένει πλέον, αφορά στην εξασφάλιση χρηματοδότησης για την κατασκευή
του βόρειου τμήματος, το οποίο θα συνδέει τα Τρίκαλα με την Εγνατία Οδό
και θα έχει μήκος 63 χιλιομέτρων. Για την χρηματοδότηση του έργου, το
υπουργείο Υποδομών βρίσκεται σε διαπραγματεύσεις εδώ και μήνες με την
Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Η υλοποίηση του βόρειου τμήματος
αναμένεται να κοστίσει περίπου 450 εκατομμύρια ευρώ.
Σήραγγα προς Σαλαμίνα
Ένα
ακόμα έργο που ενδιαφέρει κατασκευαστές και τράπεζες είναι η
υποθαλάσσια σήραγγα που θα συνδέει τη Σαλαμίνα με το Πέραμα. Το έργο
σχεδιάζεται στη βάση του ανταγωνιστικού διαλόγου, δηλαδή οι
ενδιαφερόμενοι υποβάλουν προτάσεις για τον τρόπο χρηματοδότησης,
κατασκευής και τη διάρκεια της παραχώρησης.
Σύμφωνα με
πληροφορίες, ακόμα δεν έχουν υποβάλει και τα 3 σχήματα (ΜΕΤΚΑ, ΤΕΡΝΑ και
η κοινοπραξία Vinci-ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις) τις οριστικές τους προτάσεις. Η
υποθαλάσσια ζεύξη αποτελεί σύνθετο εγχείρημα δεδομένου πως πρέπει να
ολοκληρωθούν μελέτες για τυχόν αρχαιολογικά ευρήματα στην περιοχή.
Επίσης,
ακόμα δεν είναι σαφές πόσο θα κοστίσει το έργο για την κατασκευή της
υποθαλάσσιας σήραγγας των 5 χιλιομέτρων. Σύμφωνα με τραπεζικές πηγές, ο
προϋπολογισμός αναμένεται να ανέλθει σε περίπου 350 εκατομμύρια ευρώ.
Πάτρα – Πύργος
Πολύ
πιο σύντομα αναμένεται να ξεκινήσουν τα έργα, αξίας περίπου 250
εκατομμυρίων ευρώ, για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος.
Τις
επόμενες ημέρες αναμένεται να λάβουν το πράσινο φως από τη Βουλή 6 από
τις συνολικά 8 εργολαβίες, προκειμένου να ξεκινήσουν οι εργασίες.
Τα
έργα ξεκινούν με μεγάλη καθυστέρηση, σχεδόν 4 χρόνια μετά την ακύρωση
της δημοπράτησης του έργου για να πραγματοποιηθεί με επιμέρους
εργολαβίες.
Η Εγνατία
Σε ό,τι αφορά την Εγνατία Οδό, σε εκκρεμότητα βρίσκονται έργα τα οποία αναμένεται να ανέλθουν σε 200 εκατομμύρια ευρώ.
Μεταξύ
αυτών περιλαμβάνεται η κατασκευή κάθετου άξονα με τον αυτοκινητόδρομο
που θα συνδέει τις Σέρρες με την Δράμα και την Καβάλα, ο οποίος θα
κοστίσει περίπου 100 εκατομμύρια ευρώ. Το έργο βρίσκεται υπό μελέτη,
όπως και η κατασκευή του κάθετου άξονα, μήκους 40 χιλιομέτρων, που θα
συνδέει την Ξάνθη με τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα.
Η
σύνδεση της Ξάνθης με τα σύνορα αναμένεται να κοστίσει περίπου 80
εκατομμύρια ευρώ, ενώ στα σχέδια της Εγνατίας Οδού είναι και η υλοποίηση
συμπληρωματικής εργολαβίας 30 εκατομμυρίων για τον κάθετο άξονα
Αρδάνιο-Ορμένιο.
Εκτός Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής
βρίσκονται από το απόγευμα της Δευτέρας ο ένας εκ των δυο Υπαρχηγών (ο
Αντιναύαρχος Αθανάσιος Ντούνης) και δυο διοικητές των κεντρικών
λιμεναρχείων Πειραιά (Αρχιπλοίαρχος Ανδρέας Θεοφίλου) και Ελευσίνας
(Αλέξανδρος Λαγουρός). Όπως αναφέρεται στο Φύλλο Εφημερίδας της Κυβερνήσεως
συνεδρίασε την Δευτέρα 18 Μαρτίου το Ανώτατο Συμβούλιο Κρίσεων
Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής έτους 2019 και αποφάσισε
αρχικά να παραμείνει στη θέση του ως Υπαρχηγός ο Αντιναύαρχος κ. Θεόδωρος Κλιάρης ενώ αποστρατεύτηκε ο έτερος Υπαρχηγός κ. Αθανάσιος Ντούνης. Εντός
της ημέρας αναμένεται να αποφασιστεί ποιος θα είναι ο έτερος Υπαρχηγός
του Λ.Σ.καθώς και οι λιμενάρχες Πειραιά και Ελευσίνας. Στο βαθμό των Υποναυάρχων διατηρητέοι κρίθηκαν οι Χαράλαμπος
Αϊβαλιώτης, Ιωάννης Αργυρίου, Κωνσταντίνος Πουλής, Αναστάσιος Βαρελάς
ενώ ως ευδοκίμως τερματίσαντες τη σταδιοδρομία τους κρίθηκαν οι Ιωάννης
Κοντόπουλος και Νικόλαος Αρμπουνιώτης. Διατηρητέος κρίθηκε και ο
Υποναύαρχος (τεχνικός) Ιωάννης Ζήκας. Στο βαθμό του Αρχιπλοιάρχου διατηρητέοι κρίθηκαν οι Παναγιώτης
Σπανός, Αγησίλαος Αναστασάκος, Αλέξανδρος Θεοφανόπουλος, Γιώργος
Περδικούρης, Βασίλειος Μάμμης, Δημήτριος Σούλος, Σπυρίδων Κοντομάρης,
Κωνσταντίνος Λαμπρόπουλος, Νικόλαος Ισάκογλου, Γεώργιος Αλεξανδράκης,
Γεώργιος Καραγεώργος, Ιωάννης Αργυράκης και Αλέξανδρος Τσελίκης.
Αντιθέτως ως ευδοκίμως τερματίσαντες τη σταδιοδρομία τους κρίθηκαν οι
Αλέξανδρος Λαγουρός, Παναγιώτης Στουρνάρας, Ανδρέας Θεοφίλου και Ιωάννης
Ρουσάκης. Επιπλέον αποφασίστηκε να τερματίσει τη σταδιοδρομία του ο
Αρχιπλοίαρχος (τεχνικό) Στυλιανός Μπέλλας και αντιθέτως διατηρητέος ο
Αρχιπλοίαρχος (Υγειονομικό) Νικόλαος Σοφούλης.
Πηγή: Αθηναϊκό/Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων
Οι «άθλιοι» του 21ου αιώνα κατοικούν στο μεγαλύτερο ναυπηγείο ανακύκλωσης του κόσμου
Το κομμουνιστικό σύστημα διακυβέρνησης έχει απομείνει πια μόνο με…
ρομαντικούς υποστηρικτές, όταν δεν μιλάμε για πολίτες της Κίνας, της
Κούβας, του Βιετνάμ ή της Βορείου Κορέας. Η δοκιμασία στο πέρασμα των
χρόνων ανέδειξε το καπιταλιστικό ως το μόνο ρεαλιστικό και ευνοϊκό για
την ευημερία των ανθρώπων.
Όχι όμως όλων των ανθρώπων. Δεκανίκι του είναι η αδικία. Διότι η
επιζητούμενη ευημερία αφορά μόνο το λεγόμενο δυτικό κόσμο. Προς επίτευξη
αυτής πληρώνουν το τίμημα οι υποανάπτυκτες χώρες του πλανήτη. Ο
αδηφάγος όλο για περισσότερα κέρδη καπιταλισμός προϋποθέτει την
εκμετάλλευση του ασθενούς από τον ισχυρό.
Και δεν υπάρχει μάλλον μέρος στον κόσμο όπου το φαινόμενο απηχεί με
τόση αναλγησία και κυνικότητα όσο σε μια κουκίδα του παγκόσμιου χάρτη,
στη νότια Ασία.
Στο μεγαλύτερο λιμάνι του Μπαγκλαντές οι ανθρωπιστικές οργανώσεις λάμπουν διά της απουσίας τους
Στη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη του Μπαγκλαντές, το Τσιταγκόνγκ, η
εκμετάλλευση του τριτοκοσμικού από τον «δυτικό» θυμίζει μια διαρκή μάχη
επιβίωσης. Τα καθήκοντα των εργαζομένων στο μεγαλύτερο «νεκροταφείο»
πλοίων του κόσμου, εκτός του ότι παραπέμπουν σε εποχές που η σκλαβιά
ήταν εντός νόμου, διατρέχονται από θανάσιμους κινδύνους κάθε ώρα και
στιγμή.
Σε αυτή την κολοσσιαία σε μέγεθος και συμφέροντα «βιομηχανική ζώνη
διάλυσης πλοίων» καταλήγουν τα καράβια που αποσύρονται για να γίνουν
παλιοσίδερα.
Τα περισσότερα πλοία έχουν διάρκεια ζωής 25 με 30 χρόνια και καθότι η
επισκευή τους πολλές φορές κρίνεται αντιοικονομική και το ποσό που
απαιτείται για την ασφάλισή τους είναι υπέρογκο, καταλήγουν στην
ανακύκλωση.
Δουλειά των εργατών είναι να τεμαχίζουν με τα χέρια τους τα
«γηρασμένα» πλοία, να τα βγάζουν από τη θάλασσα στη στεριά και ακολούθως
να λιώνουν το σίδερο. Περισσότερα από 800 μεγάλα πλοία διασπώνται κάθε
χρόνο, η συντριπτική πλειονότητα στις ασιατικές παραλίες, όπου το
πενιχρό κόστος εργασίας εξασφαλίζει υπέρογκα κέρδη στις ναυτιλιακές
εταιρίες.
Η ναυπηγική θεωρείται μία από τις «πράσινες» βιομηχανίες του κόσμου,
καθώς το πλοίο ανακυκλώνεται σε τεράστιο ποσοστό, συχνά έως το τελευταίο
μπουλόνι και φύλλο μετάλλου. Οι πρώτες ύλες (χάλυβας) που προκύπτουν
στα ναυπηγεία ανακύκλωσης μεταπωλούνται από τις εταιρίες σε ναυπηγεία
κατασκευής.
Η μπίζνα είναι πολύ μεγάλη και μολονότι υπάρχουν μέρη στον κόσμο για
να γίνει η δουλειά σε υψηλά στάνταρ ασφαλείας, η αναζήτηση του
μεγαλύτερου δυνατού κέρδους καθιστά πιο περιζήτητα εκείνα με τα
φθηνότερα εργατικά χέρια. Έστω και αν οι συνθήκες εργασίας σε αυτά είναι
οι αθλιότερες που έχει επινοήσει ο άνθρωπος από την εποχή των
ναζιστικών στρατοπέδων συγκέντρωσης κι έπειτα…
Ο αριθμός των εργαζόμενων στα ναυπηγεία του Τσιταγκόνγκ παραπέμπει στο μέγεθος μιας μεγάλης ελληνικής πόλης
Η συγκεκριμένη βιομηχανία απασχολεί εκατοντάδες χιλιάδες ανθρώπους σε
ορισμένες από τις φτωχότερες χώρες του κόσμου. Τα ναυπηγεία του
Τσιταγκόνγκ λειτουργούν από τη δεκαετία του ’60 και ανακυκλώνουν ετησίως
περίπου 230 πλοία, παράγοντας 10 εκατ. τόνους χάλυβα, περί του 60% που
αξιοποιείται στο Μπαγκλαντές.
Από τα 6,5 εκατ. κατοίκων της πόλης οι περίπου 200.000 εργάζονται
εκεί. Οι βάρδιες είθισται να είναι 14ωρες σε εξαήμερη βάση, και το
μεροκάματο να μην φτάνει καν τα 5 δολάρια! Για την ακρίβεια, ένας παλιός
στη δουλειά αμείβεται με 4,7 την ημέρα.
Αυτό όμως είναι το λιγότερο. Ο εξοπλισμός των εργατών είναι εντελώς
ανεπαρκής και η εργασία λόγω των χημικών αντιδράσεων τόσο τοξική που οι
τραυματισμοί είναι ένα πολύ συχνό φαινόμενο. Και οι θάνατοι καθόλου
ασυνήθιστο. Επίσημα στατιστικά στοιχεία δεν υπάρχουν, αλλά οι ομάδες
εργασίας υποστηρίζουν ότι την τελευταία 10ετια έχουν χάσει τη ζωή τους
πάνω από 125 άνθρωποι.
Η προστασία από το νομικό πλαίσιο είναι σχεδόν ανύπαρκτη και κανείς
δεν αισθάνεται υπεύθυνος για το θάνατο, όχι μόνο ανδρών, αλλά και
παιδιών, καθώς στο Τσιταγκόνγκ εργάζονται ανήλικοι από 14 ετών έως
άνθρωποι τρίτης ηλικίας.
Είναι απίστευτο ότι μία από τις πιο κακοπληρωμένες δουλειές του κόσμου είναι και η πιο επικίνδυνη
Το 2014 επισκέφτηκε την περιοχή ο αρθρογράφος του National Geographic
Πίτερ Γκουίν, περιγράφοντας αυτό που αντικρίζει κάθε επισκέπτης όταν
φτάνει εκεί: φρουρούς, συρματοπλέγματα και πινακίδες που αναφέρουν ότι
απαγορεύεται η λήψη φωτογραφιών. Όλα αυτά ήταν αποτέλεσμα μια σειράς
ατυχημάτων που κόστισαν τη ζωή πολλών εργατών.
Οι «φεουδάρχες» του συστήματος δεν θέλουν να γνωρίζει ο κόσμος τι
συμβαίνει στο λιμάνι – ναρκοπέδιο. Ο Γκουίν κατάφερε να φτάσει κρυφά διά
θαλάσσης, με τη βάρκα ενός ντόπιου ψαρά.
«Στις φτωχογειτονιές που έχουν δημιουργηθεί γύρω από τα ναυπηγεία,
γνώρισα πολλούς εργαζομένους. Πολλοί είχαν βαθιά σημάδια από τα
ατυχήματα σε όλο τους το σώμα. “Τατουάζ της Τσιταγκόνγκ», τα χαρακτήρισε
ένας από αυτούς», ανέφερε στο άρθρο του ο δημοσιογράφος του National
Geographic. «Από ορισμένους εργάτες έλειπαν τα δάχτυλα, κάποιος άλλος
ήταν τυφλός από το ένα του μάτι».
Ο Γκουίν γνώρισε εκεί μια οικογένεια, της οποίας και οι τέσσερις γιοι
δούλευαν στο Τσινταγκόνγκ. Ο μεγαλύτερος, 40 ετών, πέρασε δύο εβδομάδες
ως βοηθός του ανθρώπου που έκοβε με ένα μηχάνημα τα πλοία, πριν γίνει
μάρτυρας του φρικτού θανάτου που βρήκε ένας συνάδελφός του ο οποίος
κάηκε ζωντανός όταν προκλήθηκε φωτιά από τον αναπτήρα που είχε στην
τσέπη του.
Ο ίδιος άνθρωπος του εξομολογήθηκε ότι το αφεντικό του συχνά τρομοκρατούσε τους εργαζομένους με σκοπό να αποσιωπούν όσα έβλεπαν.
Σύγχρονοι είλωτες που παίζουν καθημερινά τη ζωή τους κορόνα-γράμματα
Το 2017 έκαναν ρεπορτάζ στο μαρτυρικό τόπο και απεσταλμένοι του
Guardian, αναδεικνύοντας μια από τις εκατοντάδες τραγικές ιστορίες που
έχουν να διηγούνται οι ντόπιοι.
Ο Μοχάμεντ Έντρις ήταν από παιδί 14 χρόνων υπάλληλος στο ναυπηγείο.
Το 2015 σταμάτησε, σε ηλικία 38 ετών, όταν ένα εργατικό ατύχημα τον
άφησε σακάτη. Δούλευε μαζί με 100 συναδέλφους του σε ένα container
19.600 τόνων, με αρμοδιότητα να διαμελίσει την προπέλα, βάρους 40 τόνων,
με ένα φλόγιστρο αερίου.
Όταν διαπίστωσε ότι κάτω από την προπέλα είχε τοποθετηθεί μια μεγάλη
μεταλλική πλατφόρμα για να την εμποδίζει να βρει στον πυθμένα,
ειδοποίησε τους υπεύθυνους ότι η δουλειά δεν μπορούσε να γίνει, υπό τον
κίνδυνο πρόσκρουσης και αναπήδησης της προπέλας όταν θα τεμαχιζόταν.
Εκείνοι επέμειναν να προχωρήσει και η εξέλιξη ήταν αυτή ακριβώς που
είχε προβλέψει. Όταν ένα τμήμα της προπέλας αποκολλήθηκε χτύπησε στην
πλατφόρμα και τινάχτηκε πίσω. Έκοψε το αριστερό πόδι του κάτω από το
γόνατο, τον τύφλωσε από το ένα μάτι και λίγο έλειψε να του προκαλέσει
συντριπτικό κάταγμα στη σπονδυλική στήλη.
Αποζημίωση ίση με το μηνιάτικο ενός κατώτατου στελέχους της
Το ναυπηγείο πλήρωσε για τη νοσοκομειακή περίθαλψή του, τού έδωσε
αποζημίωση 125.000 τάκα Μπαγκλαντές, ήτοι 1300 ευρώ και επιπλέον 4,8
ευρώ την εβδομάδα για εννέα μήνες. Τρία χρόνια αργότερα ο Έντρις έχει
λάμες στο κορμί του, περπατάει με πατερίτσες και δεν έχει σχεδόν καμία
πιθανότητα να δουλέψει ξανά.
Η εφταμελής οικογένεια του βασίζεται σε δωρεές συγγενών και φίλων για
να βιοποριστεί. Η βρετανική εταιρία «Zodiac» είχε προσφέρει αποζημίωση
ζωής αντίστοιχη με το μηνιάτικο ενός κατώτατου στελέχους της σε έναν
υπάλληλο που έμεινε ανάπηρος στην άλλη άκρη της Γης…
Τα ρεπορτάζ μεγάλων μιντιακών μέσων, που έβγαλαν από το σκοτάδι της
αφάνειας το παγκόσμιο λίκνο της εργασιακής εξαθλίωσης, ίσως οδηγήσουν σε
κάποια απτά αποτελέσματα τα επόμενα χρόνια.
Περιβαλλοντολλόγοι και ανθρωπιστικές οργανώσεις εκφράζουν πλέον την
ανάγκη δημιουργίας ενός νομικού πλαισίου, που θα αποδίδει ευθύνες σε
περιπτώσεις τραυματισμών και θανάτων, παρέχοντας με αλυσιδωτό τρόπο
συνθήκες ασφαλείας και στοιχειώδη προστασία στους εργαζομένους.
Είναι αμφίβολο αν θα συμβεί. Αλλά ακόμα και αν συμβεί, αυτός ο μισός
αιώνας «υποδούλωσης» του αδύναμου από τον ισχυρό, εν καιρώ ειρήνης, δεν
μπορεί να παραγραφεί από τις συνειδήσεις των «αθλίων» του Τσιταγκόνγκ.
Ούτε από την καμπούρα του ανθρώπινου είδους, που αφού ξεμπέρδεψε με
τις πολεμοχαρείς ιδεολογίες, το Απαρτχάιντ, την Κου-Κλουξ-Κλαν και τους
περισσότερους δικτάτορες του πλανήτη, εφευρίσκει διαρκώς νέους τρόπους
για να ντροπιαστεί.
tromaktiko.gr
Την
27/2/2019, υπεγράφη μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου, που εκπροσωπούσε ο
Πρωθυπουργός κ. Αλέξης Τσίπρας, και της Ναυτιλιακής Κοινότητας, που
εκπροσωπούσε ο Πρόεδρος της ΕΕΕ κ. Θεόδωρος Βενιάμης, το Νέο
Συνυποσχετικό Οικειοθελούς παροχής, με το οποίο επιβάλλεται φόρος,
ποσοστού 10% επί των εισαγόμενων ποσών, που προέρχονται από ναυτιλιακά
μερίσματα.
Η νέα οικειοθελής παροχή θα προσδιορίζεται κάθε έτος κατά τον χρόνο
εκπλήρωσης των φορολογικών υποχρεώσεων των φυσικών προσώπων δικαιούχων
των ναυτιλιακών μερισμάτων και αντικαθιστά τον φόρο, που είχε επιβληθεί
και πάλι εθελοντικά, από το 2015 – 2018 επί των πλοίων, καθώς και την
επιβολή της ειδικής εισφοράς αλληλεγγύης.
Η ΕΕΝΜΑ, στα πλαίσια των δεδομένων αυτών, μόλις ενημερώθηκε εγγράφως από την ΕΕΕ για το θέμα, προέβη στις ακόλουθες ενέργειες:
Απέστειλε όλη τη σχετική αλληλογραφία στα Μέλη της για ενημέρωση
Συνέστησε στα Μέλη της να προβούν άμεσα σε σχετικές ενέργειες στο ΥΝΑΠ για την υποστήριξη του νέου Συνυποσχετικού
....η ένωση έχει καθιερώσει ένα βραβείο για εκείνους που έχουν συμβάλλει στην ανάπτυξη της ναυτιλίας, και γενικότερα. Ο τελευταίος βραβευθείς είναι και ο δήμαρχος Πειραιά... στην αρχή γέλασα φαρδειά πλατειά, αλλά ύστερα σκέφθηκα ότι μπορεί να συμβαίνει και αυτό, πιθανά να είναι και ο λόγος που δεν υπάρχει πουθενά, και αν δεν φωτογραφιζότανε δεν θα τον ήξερε ούτε ο θυρωρός του.
Κύριε πρόεδρε , επί τιμή, οι ναυτικοί δεν συνέβαλλαν στην ανάπτυξη αλλά και διατήρηση της Ελληνικότητας της ναυτιλίας?? Ευτυχώς τα φ/γ πλοία εσωτερικού, δεν ναυτολογούν προς το παρόν κινέζους, παρ όλη την πολιτική σας για τον αφανισμό του Έλληνα ναυτεργάτη.
Τα παρακάτω είχαν ειπωθεί από τον νέο πρόεδρο της ένωσης όταν εκλέχθηκε το 2012, επτά χρόνια πριν, Το σήμερα εξακολουθεί να είναι το ίδιο βουβό και αβέβαιο...
Πρωταρχικός στόχος του νέου Διοικητικού Συμβουλίου είναι ο άμεσος
επαναπροσδιορισμός των προβλημάτων του κλάδου, της Ευρωπαúκής ναυτιλίας
μικρών αποστάσεων, και η ρεαλιστική αντιμετώπιση τους, υπέρ των
συμφερόντων του Έλληνα πλοιοκτήτη, του Έλληνα ναυτικού και όλων όσοι
εργάζονται και ζουν από τη ναυτιλία.
8 / 3 / 19
Σε
δεκαεπτά πλοία, Μέλη της ΕΕΝΜΑ, που είχαν εφοδιαστεί με διεθνή
πιστοποιητικά (SOLAS, MARPOL κλπ) που είχαν εκδώσει αναγνωρισμένοι από
τη χώρα μας Οργανισμοί (Νηογνώμονες), ζητήθηκε από τον Κλάδο Ελέγχου πλοίων
του ΥΝΑΠ, στα πλαίσια εφαρμογής των διατάξεων της απαρχαιωμένης
νομοθεσίας (Β.Δ. 542 της 27.7/20-08-196), να τα αντικαταστήσουν με
αντίστοιχα εθνικά έγγραφα, για να μπορέσουν να εκτελούν πλόες
εσωτερικού. Η ΕΕΝΜΑ προέβη σε έντονες παρεμβάσεις, γραπτές και προφορικές και το πρόβλημα, μετά από έξι συνεχείς παρατάσεις,τελικά ρυθμίστηκε οριστικά με τις διατάξεις του άρθρου 28 του Ν 4597/28-02-19 ΦΕΚ 35Α. Κατόπιν ανωτέρω, και τα πλοία αυτά, εφοδιασμένα με διεθνή
πιστοποιητικά, θα μπορούν να εκτελούν πλόες εσωτερικού, χωρίς να
απαιτείται αντικατάστασή τους με αντίστοιχα εθνικά έγγραφα.
....τελικά τα καθίκια που παίζουν με το μικρότερο κόστος στο πλοίο αλλά και το πιο ιερό, δεν θέλουν νόμους, θέλουν πήδημα. Οι θεσμοί ανίκανοι να λύσουν απλά θέματα μη καταβολής των μισθών, και αφήνουν τον ναυτικό ακάλυπτο να μιλάει με δικηγόρους τρωκτικά, και με το ναυτικό δίκαιο ανύπαρκτο στην περιφέρεια. Κατά τα άλλα είμαστε ναυτικό κράτος..
01 Μαρτίου 2019.
Το
Υπουργείο Ναυτιλίας αναγνωρίζοντας τις ιδιαιτερότητες του ναυτικού
επαγγέλματος προέβη στην υιοθέτηση νέων διατάξεων με τις οποίες
εκσυγχρονίζεται και βελτιστοποιείται το υφιστάμενο πλαίσιο. -Ειδικότερα:
διαμορφώνονται διαδικασίες ανασύστασης του ναυτολογίου του πλοίου, σε
περίπτωση απώλειας αυτού, δεδομένης της ιδιαίτερης σημασίας του ως
ναυτιλιακού εγγράφου, και καθορίζονται οι σχετικοί όροι, ώστε να
διασφαλίζεται κατ’ εύρυθμο τρόπο η διακρίβωση των έννομων σχέσεων που
συνδέουν τα ενδιαφερόμενα μέρη μεταξύ τους και μεταξύ αυτών και της
διοίκησης. -Επεκτείνεται
η εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 7 του Κανονισμού για την εφαρμογή
απαιτήσεων της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006, της Διεθνούς Οργάνωσης
Εργασίας, που εγκρίθηκε με την ΚΥΑ υπ’ αριθμόν 3522.2/08/2013 (Β΄ 1671),
με βάση τις οποίες απαιτείται καταβολή των μισθών των ναυτικών σε
τραπεζικούς λογαριασμούς τους. Κατά τον τρόπο αυτό διασφαλίζεται ότι
όλοι οι ναυτικοί που απασχολούνται με σχέση ναυτικής εργασίας θα
αμείβονται στους τραπεζικούς λογαριασμούς αυτών στους οποίους είναι
δικαιούχοι, περιορίζοντας φαινόμενα μη καταβολής αποδοχών ναυτικών,.
Έτσι καθίσταται αποτελεσματικότερος ο έλεγχος από τις αρμόδιες Λιμενικές
Αρχές. -Αποσαφηνίζονται
τα θέματα αναδρομικότητας των Συλλογικών Συμβάσεων στη Ναυτική Εργασία,
και συγκεκριμένα ότι, κατά την αληθή έννοια της διάταξης της παρ. 1 του
άρθρου 5 του α.ν. 3276/ 1944 (Α' 24), και την αληθή βούληση του
νοµοθέτη, η απόφαση του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, με
την οποία κυρώνεται συλλογική σύμβαση ναυτικής εργασίας σύμφωνα με τον
προαναφερόμενο νόμο, ισχύει αναδρομικά από τον χρόνο που προσδιορίζεται
στην οικεία συλλογική σύμβαση ως χρόνος έναρξης ισχύος αυτής,
ανεξαρτήτως του χρόνου σύναψης ή/και κύρωσής της από τον Υπουργό.
Επιτυγχάνεται δε έτσι τόσο η διασφάλιση των δικαιωμάτων των ναυτικών όσο
και η απρόσκοπτη υλοποίηση της βούλησης των συμβαλλόμενων οργανώσεων
των πλοιοκτητών και των ναυτικών, στο πλαίσιο των Συλλογικών Συμβάσεων
στη Ναυτική Εργασία, που συνάπτουν με ελεύθερες διαπραγματεύσεις οι
εκπρόσωποι των ενδιαφερόμενων κοινωνικών εταίρων στη ναυτιλία. -Τέλος,
προσδιορίσθηκε με τρόπο σαφή και πάντα με την επιφύλαξη ρύθμισης του
θέματος από την οικεία για την κατηγορία του πλοίου Συλλογική Σύμβαση
Ναυτικής Εργασίας που έχει εφαρμογή στο ναυτικό, η οικεία νομοθεσία για
τη διασφάλιση των δικαιωμάτων των ναυτικών σχετικά με την εύρυθμη
καταβολή των επιδομάτων εορτών Χριστουγέννων και Πάσχα σε δικαιούχους
ναυτικούς που εργάζονται με σχέση ναυτικής εργασίας στα πλοία.
......είναι αλήθεια ότι σκέπτονται και μελετούν πολλά, τα περισσότερα όμως μένουν στα χαρτια.
Αρκεί η προσπάθεια βέβαια, αλλά και αυτά που γίνονται, δεν είναι λίγα ούτε και μικρά.
Να θυμίσω ότι ο Σημίτης είχε κάνει εγκαίνια για την έναρξη εργασιών πλωτών τούνελ, από Καμμένα Βούρλα στο Αχλάδι, γλιτώνοντας αρκετά χιλιόμετρα, το οποίο έργο ούτε καν ξεκίνησε, και συνεχίσθηκε η κλασσική διαδρομή, που νομίζεις ότι ταξιδεύεις στον Ατλαντικό... Όλα καλά
Πρώτη στον αγώνα για την κατασκευή πλωτής σήραγγας η Νορβηγία
Ένα πολύ φιλόδοξο πρότζεκτ φαίνεται να ετοιμάζει η νορβηγική κυβέρνηση προκειμένου να διευκολύνει το ταξίδι κατά μήκος της χώρας.
Η κατασκεύη ενός πλωτού τούνελ μοιάζει να είναι πιο κοντά από ποτε
σύμφωνα με το CNN International. Μπορεί το τοπίο της Νορβηγίας να
χαρακτηρίζεται εντυπωσιακό, με τους παγετώνες και τα φιόρδ να
κυριαρχούν, τα ταξίδια όμως στη χώρα δεν είναι εύκολη υπόθεση.
Χαρακτηριστικό είναι πως η διαδρομή από τις πόλεις του νότου
Kristiansand και Trondheim , μέχρι το βόρειο τμήμα της χώρας, κατά μήκος
της δυτικής όχθης απαιτεί σήμερα 21 ώρες και 7 χρήσεις ferry boat. Με ένα πρωτοποριακό έργο που
αναμένεται να κοστίσει περισσότερα από 40 δισεκατομμύρια δολάρια, η
κυβέρνηση οραματίζεται να μειώσει τον χρόνο αυτό κατά το ήμισυ αλλά και
να καταργήσει την χρήση των ferries.Το πλάνο
περιλαμβάνει το βαθύτερο και μακρύτερο υποβρύχιο τούνελ κατασκευασμένο
κάτω απ’ τον βυθό της θάλασσας, με βάθος σχεδόν 400 μέτρα και μήκος 27
χιλιόμετρα. Το εντυπωσιακότερο σημείο του
σχεδίου όμως είναι η δημιουργία μιας σειράς σηράγγων που θα επιπλέουν
μόλις 30 μέτρα κάτω από την επιφάνεια του νερού. Εάν
αυτό καταστεί δυνατό η Νορβηγία θα είναι πρώτη που θα κατασκευάσει πλωτό
τούνελ, προλαβαίνοντας χώρες όπως η Κίνα, η Νότια Κορέα και η Ιταλία
που θέλουν να τρέξουν αντίστοιχα πρότζεκτ. Στόχος της κυβέρνησης είναι
να παραδώσει το έργο πριν το 2050. Ταυτόχρονα θα κατασκευαστούν 3 κρεμαστές και 5 πλωτές γέφυρες που θα ενώνουν τις ακτές των φιόρδ μεταξύ τους.
Όταν όμως κάποιο απ' αυτά είναι ιδιαίτερα μεγάλο τότε μια γέφυρα ή ένα
υπόγειο τούνελ δεν μπορεί να λειτουργήσει λόγω των συνθηκών της
περιοχής. Εδώ έρχονται να χρησιμοποιηθούν τα πλωτά τούνελ. Ο όρος «πλωτά» βέβαια, είναι λίγο παραπλανητικός.
Στην πραγματικότητα μεγάλα συρμάτινα καλώδια, είτε δεμένα στον πυθμένα
της θάλασσας είτε σε πλωτήρες που θα βρίσκονται αρκετά μακριά,
προκειμένου να επιτρέπουν την διέλευση των πλοίων, θα κρατούν στην θέση
τις κατασκευασμένες από σκυρόδεμα σήραγγες. Εξάλλου τα κύματα σε βάθος
30 μέτρων δεν είναι τόσο ισχυρά ώστε να παρασύρουν την κατασκευή. Έτσι τα αυτοκίνητα θα περνούν γρήγορα από την μια άκρη του φιόρδ στην άλλη χωρίς να αλλοιωθεί το μνημειώδες φυσικό τοπίο.
Οι κίνδυνοι για το πρότζεκτ μοιάζουν αυτοί την στιγμή πολλοί, όμως η
κατασκευαστική ομάδα θέλει να εξετάσει το πώς θα συμπεριφερθεί το τούνελ
ακόμα και στις πιο ακραίες περιπτώσεις, όπως για παράδειγμα μια έκρηξη
στο εσωτερικό ή μια σύγκρουση ενός υποβρυχίου!!
ethnos.gr
Το
Υπουργείο Ναυτιλίας αναγνωρίζοντας τις ιδιαιτερότητες του ναυτικού
επαγγέλματος προέβη στην υιοθέτηση νέων διατάξεων με τις οποίες
εκσυγχρονίζεται και βελτιστοποιείται το υφιστάμενο πλαίσιο. 