Αναζήτηση αυτού του ιστολογίου

Δευτέρα, 29 Απριλίου 2013

STUPID DEATH TOLL?? CONSOUTH VS PIRIREIS

...τ' ατυχήματα τρομάζουν, και σε άλλα η περιέργεια είναι αυτή που τρομάζει. Μάλλον στην σημερινή περίπτωση, συμβαίνει το δεύτερο. Δύο φορτηγά πλοία το  CONSOUTH  και το PIRIREIS συγκρούσθηκαν  80 μίλια περίπου νοτιοδυτικά της Πύλου. Το πρώτο άφορτο με προορισμό την Μάλτα και το δεύτερο φορτομένο με προορισμό την Ουκρανία.
Η περιέργεια που είναι?? Είναι αυτή που σε κουφαίνει.. Σε απέραντη θάλασσα, με μπουνάτσα, συγκρούσθηκαν...  Το δεύτερο με Σύριους ναυτικούς, από τους οποίους αγνοούνται οι 10
Το τίμημα του θανάτου μέγιστο.


MV  PIRIREIS    IMO 7916727







  
























































































































































 MV CONSOUTH    IMO 9145255














.... και η απαραίτητη... βλακεία  του ρεπόρτερ να δείχνει ένα μη φορτηγό πλοίο, και το οποίο τελικά το όνομα του έχει ένα Κ μπροστά από το ΠΙΡΙΡΕΙΣ. Τι να πει κανείς??




..όπως φαίνεται τα 4 κοντινά πλοία συνεχίζουν το ψάξιμο για την ανεύρεση των αγνοουμένων


Κυριακή, 21 Απριλίου 2013

DO YOU KNOW THE VALUE OF GREECE?? Η Αξία της Ελλάδας

....ΝΑΙ, η πλουσιότερη χώρα με τους πιο ανίκανους κυβερνήτες, η  πρώτη στην εύρεση λαμογιάς , κομπίνας, και κλεψιάς.Ο μεγαλύτερος πλυθησμός κλεπταποδόχων.. κατά μία έννοια.
Η χώρα που λεηλατεί τους μισούς για να ζήσουν οι άλλοι καλλίτερα, και που στο τέλος πεθαίνουν... όλοι αδιακρίτως. Διάβαζα, ότι το 30% συμφωνούν ότι ήταν καλλίτερα τα ευτυχισμένα χρόνια, εάν πας στην περιφέρεια το ποσοστό μπορεί να φτάνει και το 80%. Όποιος δεν το παραδέχεται, είναι απ΄αυτούς που έφεραν την χώρα σε αυτά τα χάλια, για τους υπόλοιπους ισχύει ... ότι η βλακεία είναι αχτύπητη.
Πάντα λέμε.. πάμε μπροστά.. η ζωή είναι μπροστά... πως να διανοηθείς, ότι με μιας βρέθηκες πολύ, μα πολύ πίσω???

Κυριακή, 21 Απριλίου 2013

Γνωρίζετε την αξία της … Ελλάδας;
1. Είμαστε μια χώρα που ελέγχει μια χερσαία και θαλάσσια έκταση όση είναι η Γερμανία και η Αυστρία μαζί (450.000 τετρ. χιλιόμετρα), αφού εκτεινόμαστε από την Αδριατική ως τις ακτές του Λιβάνου ...
(περιλαμβανομένης της Κύπρου μας) και από το τριεθνές στον Έβρο ως ανοιχτά της Λιβύης. Θέλεις ΔΥO ώρες ταξίδι με το αεροπλάνο για να πας από το πιο δυτικό (Κέρκυρα) στο πιο ανατολικό άκρο του Ελλαδικού χώρου (Λάρνακα).Σαν να πετάς δηλαδή από τις Βρυξέλλες προς τη Μασσαλία.

2. Στον κόσμο ζουν συνολικά 17.000.000 Ελλαδίτες, Κύπριοι, Βορειοηπειρώτες, Κωνσταντινουπολίτες, Ίμβριοι, Τενέδιοι κλπ.

3. Είμαστε 2οι στον κόσμο σε καταθέσεις στην Ελβετία.

4. Δεχόμαστε 16.000.000 τουρίστες τον χρόνο και διαθέτουμε μια σημαντική τουριστική βιομηχανία.

5. Έχουμε τρία πολύ μεγάλα ναυπηγεία που κατασκευάζουν κάθε είδος πλοίου .

6. Έχουμε βιομηχανίες αμαξωμάτων που κατασκευάζουν βαρέα φορτηγά, λεωφορεία, τρόλεϊ, βαγόνια τραίνων, επικαθήμενα, μπετονιέρες, βυτία κλπ.

7. Διαθέτουμε 2.400 υπερδεξαμενόπλοια και μεγάλα φορτηγά πλοία είμαστε έτσι 1οι στον κόσμο στην εμπορική ναυτιλία, ενώ άλλα 1.500 τεράστια τάνκερ και φορτηγά έχουν οι Κύπριοι πλοιοκτήτες -5οι στον κόσμο.

8. Είμαστε 2οι παγκοσμίως στο πρόβειο γάλα, 3οι στις ελιές, 3οι παγκοσμίως στον κρόκο, στα ακτινίδια, στα ροδάκινα.

9. Είμαστε 1οι στον κόσμο σε νικέλιο, 1οι σε λευκόλιθο, 1οι στον κόσμο σε υδρομαγνησίτη, 1οι στον κόσμο σε περλίτη, (1.600.000 τόννοι), 2οι παγκοσμίως σε μπετονίτη (1.500.000 τόννοι), 1οι στην ΕΕ σε βωξίτη (2.174.000 τόννοι), 1οι και σε χρωμίτη, 1οι και σε ψευδάργυρο, 1οι και σε αλουμίνα.

10. Έχουμε την 2η καλύτερη Πολεμική Αεροπορία στο ΝΑΤΟ (μετά τις ΗΠΑ, ενώ οι Τούρκοι είναι προτελευταίοι), ενώ έχουμε και το 2ο καλύτερο Πολεμικό Ναυτικό στο ΝΑΤΟ, με την Τουρκία να είναι τελευταία.

11. Έχουμε νοτίως της Κρήτης 175 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρέλαιο, το 3ο μεγαλύτερο κοίτασμα παγκοσμίως. Εντωμεταξύ ο χρυσός που υπάρχει στην Θράκη μας αξίζει 38 δις ευρώ. Έχουμε εκεί, στην Μακεδονία και την Θράκη, τα 3 μεγαλύτερα κοιτάσματα χρυσού της Ευρώπης. Η αξία του πετρελαίου και του αερίου μας είναι – κρατηθείτε – 10 ΤΡΙΣΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΔΟΛΛΑΡΙΑ !όπως αναφέρει το Γεωλογικό Ινστιτούτο των ΗΠΑ, το ΥΣΓΣ.

hamomilaki.blogspot.gr

ΑΛΛΑΓΗ ΣΚΥΤΑΛΗΣ , ΣΕ ΚΟΣΤΕΡΑΚΙΑ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ

...ένα παλιό φεύγει, ένα νεαρότερο ήλθε, αλλά και μεγαλύτερο, να τρέξει τις Ελληνικές θάλασσες
και να συνεχίσει την καρριέρα του στο Αιγαίο. Καλοτάξιδο

Φ/Γ  ΡΑΝΑΦΙΟΡΝΤ  74 Χ 12 Μ,  το οποίο σε λίγο θ' αλλάξει και το όνομα του.
Μονάμπαρο , μποξεράκι, θα βάλει και γερανό για να είναι αυτοεξυπηρετούμενο.






Είναι το ίδιο μιας σειράς που έβγαλε το ναυπηγείο Σιέτας στην Γερμανία. Άλλα πιο κοντά και άλλα τα μάκρυναν για καλλίτερες επιδόσεις... Το συγκεκριμένο  λένε ότι θα βάζει περίπου 2650 μτ φορτίο.
Η φωτό είναι από το Κερατσίνι στις 20/4/13.

Δυναμική επάνοδος στη ναυτιλία του ομίλου Λεβέντη - Δαυί

...γενικότερα μου αρέσουν τέτοιες ειδήσεις, ειδικότερα εάν τα πλοία τα περπατάνε Έλληνες.


   marinews.gr

Ετοιμος να επανέλθει δυναμικά στη ναυτιλία έπειτα από μία απουσία οκτώ χρόνων ο ελληνο-κυπριακός όμιλος Λεβέντη - Δαυίδ, που ελέγχει μεταξύ άλλων κορυφαίων εταιρειών στο βιομηχανικό τομέα της χώρας και την Coca-Cola Τρία Εψιλον. Ο όμιλος Λεβέντη - Δαυίδ αποχώρησε από τη ναυτιλία το 2005 όταν πούλησε τη Navios Maritime στην κα Αγγελική Φράγκου.

Τώρα όμως, όπως προκύπτει από όσα ανέφερε στο Λονδίνο ο πρόεδρος της Κυπριακής Ενωσης Πλοιοκτητών, Γιώργος Μούσκας, ο όμιλος Λεβέντη Δαυίδ θα επανέλθει στη ναυτιλία μέσα από ένα Joint Venture και μία δημόσια εγγραφή μετοχών.

Ο κυπριακός όμιλος συστήνει μία εταιρεία από κοινού με τη Zela Shipping, τη ναυτιλιακή εταιρεία του κ. Μούσκα, η οποία έχει έδρα το Λονδίνο, αξιοποιώντας τις ευκαιρίες που δημιουργεί το γεγονός ότι οι αξίες των πλοίων βρίσκονται σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα. Είναι ένα παράδειγμα του πώς μεγάλοι επενδυτές αντιμετωπίζουν την κρίση που πλήττει αυτή την περίοδο τη ναυτιλία.

Ο όμιλος Λεβέντη - Δαυίδ ήλεγχε μέχρι το 2005 τη ναυτιλιακή εταιρεία Navios, η οποία κατά περιόδους διαχειριζόταν ένα στόλο από 75 πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου. Το 2005, ο στόλος της αποτελούνταν από 28 πλοία με μέσο όρο ηλικίας τα 3,5 έτη. Ο όμιλος πούλησε την εταιρεία στην κα Φράγκου αντί 607,5 εκατ. δολαρίων και επρόκειτο για μία από τις μεγαλύτερες εξαγορές εκείνης της χρονιάς στη διεθνή ναυτιλία. Την Παρασκευή 26 Αυγούστου η Navios έκανε ποδαρικό στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης με πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο την κα Φράγκου.

Χαρακτηριστική είναι και η επισήμανση του κ. Μούσκα στη διάρκεια εκδήλωσης για τα 50 χρόνιας της οικογενειακής εταιρείας Zela Shipping, που έγινε πρόσφατα στο Λονδίνο. Οπως είπε μεταξύ άλλων ο κ. Μούσκας, σε αντίξοες συνθήκες αναζητάμε διόδους ανάπτυξης αποκτώντας υγιή κεφάλαια, καθώς δεν θέλουμε αργότερα να κοιτάμε πίσω και να λέμε χάσαμε ευκαιρίες.

Η νέα εταιρεία με την επωνυμία Seatrade Holding, που συστήνεται από τον όμιλο Λεβέντη - Δαυίδ και τη Zela Shipping, θα ξεκινήσει, όπως αναφέρει το Tradewinds, τη δραστηριότητά της με τέσσερα νεότευκτα ultramax bulker που κατασκευάστηκαν στην Ιαπωνία. Στόχος των δύο συνεταίρων είναι πριν η εταιρεία χτυπήσει την πόρτα του χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης να έχει ένα στόλο από 8-10 πλοία του προαναφερόμενου τύπου.

Ο κ. Γιώργος Μούσκας δεν αποκαλύπτει τα ναυπηγεία με τα οποία διαπραγματεύεται την κατασκευή των πλοίων, αρκείται απλώς να σημειώσει ότι είναι γιαπωνέζικα και ότι βρίσκεται στο τελικό στάδιο των διαπραγματεύσεων με διάφορους Ιάπωνες ναυπηγούς. Σε ό,τι αφορά την τιμή των πλοίων, ναυλομεσίτες αναφέρουν ότι η μέση τιμή τους στην αγορά κυμαίνεται στα 24-25 εκατ. δολ.

Ο ίδιος ο κ. Μούσκας αναφέρει ότι τα πλοία θα είναι η τελευταία λέξη της τεχνολογίας, υψηλής ενεργειακής απόδοσης, eco designed και ανταγωνιστικά στην τιμή, καθώς τα ιαπωνικά ναυπηγεία είναι παραδοσιακά πιο ακριβά αλλά και αξιόπιστα, ωστόσο μπορούν να προσφέρουν χαμηλότερες τιμές λόγω της πρόσφατης υποτίμησης του γιεν. Η SeaScope Shiping Agency, εταιρεία management των πλοίων της Zela που έχει την έδρα της στην Αθήνα, θα διαχειρίζεται τα πλοία της SeaTrade.

Η Zela Shipping, η οποία ελέγχει ένα στόλο από επτά πλοία τύπου capes, σύμφωνα με τον κ. Μούσκα, θα συνεχίσει την ανάπτυξή της πάντα με απόκτηση πλοίων από «δεύτερο χέρι». Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η αγορά του «Bulk Europe», ενός capesize πλοίου μεταφορικής ικανότητας 170.000 dwt , έτους ναυπήγησης 2001, αντί 19,8 εκατ. δολ.

ΠΗΓΗ: Ναυτεμπορική
ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ - lkar@naftemporiki.gr

Πέμπτη, 18 Απριλίου 2013

...Αnd now what?? Ακτοπλοΐα και Τράπεζες σε έναν Άβολο «Γάμο»


...πολύ καλό άρθρο,
και γιατί είναι κακό, οι εταιρείες να σταματάνε τα ενεργοβόρα πλοία τον χειμώνα??
και μην μου πείτε ότι η νελ, έκανε κολεγιά με  τον Ιταλό, για λόγους οικονομίας  στα καινούργια... βαπόρια της???
και πάντα ο γάμος ήταν πετιχυμένος, απλά τα τελευταία χρόνια δεν έχει τα χαμόγελα του παρελθόντος.. για να μην αναφέρουμε ότι έπεσαν και αυτή στην λούμπα του... πάρε κόσμε φράγκα....

Με την δημοσιονομική κρίση στην Ελλάδα να διανύει τον τέταρτο χρόνο της και να κρατεί καλά, ο ζωτικής σημασίας κλάδος της Ακτοπλοΐας έχει πλέον εμπεδώσει ότι όλα έχουν αλλάξει, πέρα από τις όποιες εποχιακές ή πρόσκαιρες προσαρμογές στις οποίες πολλοί από τους εμπλεκόμενους είχαν εναποθέσει τις ελπίδες τους για ανάκαμψη.
Η συρρίκνωση του ΑΕΠ έχει φτάσει σωρευτικά το 24% κι ενώ οι ειδικοί προβλέπουν σημάδια ανάκαμψης από το ερχόμενο φθινόπωρο, η ζήτηση για μεταφορικό έργο έχει περιοριστεί σε επίπεδα της δεκαετίας του '80 και σε αρκετές περιπτώσεις η μείωση αυτή φτάνει το 15%.
Παράλληλα, οι τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων κρατιούνται σε υψηλά επίπεδα ($ 700 ο τόνος) τα τελευταία 3 χρόνια χωρίς να προβλέπεται αξιόλογη διόρθωση, ενώ το «άνοιγμα» πολλών εταιρειών του κλάδου από την υπερμεγέθη επενδυτική δραστηριότητα της περασμένης δεκαετίας, τις άφησε με εξαιρετικά μεγάλη μόχλευση στους ισολογισμούς τους, η εξυπηρέτηση της οποίας έχει εδώ και καιρό καταστεί αδύνατη.
Η παράλληλη κρίση στο εγχώριο αλλά και διεθνές τραπεζικό σύστημα έχει κάνει μια άσχημη κατάσταση ακόμα πιο δύσκολη, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν ιδιαίτερα περιθώρια ελιγμών προς τις υπερχρεωμένες εταιρείες, όπως ενδεχόμενα να συνέβαινε σε άλλες εποχές.
Η βασική συνέπεια αυτής της διπλής κρίσης είναι ότι η εγχώρια ακτοπλοϊκή αγορά έχει εδώ και καιρό επηρεαστεί σημαντικά από αποφάσεις και επιχειρηματικές κινήσεις οι οποίες δεν υπαγορεύονται απαραίτητα από κριτήρια της συγκεκριμένης αγοράς, αλλά από την απαίτηση των δανειστριών τραπεζών για βελτιστοποίηση των ταμειακών ροών.
Αυτό στην πράξη φαίνεται από διάφορες κινήσεις που είδαμε στην εγχώρια αγορά με την λήξη της θερινής περιόδου του 2012, όπως: α) άμεση ακινησία των ενεργοβόρων ταχύπλοων σκαφών από τις αρχές Σεπτεμβρίου, με αμφίβολη την επανεμφάνιση τους το ερχόμενο καλοκαίρι, β) παράλληλη ακινησία μοντέρνων συμβατικών μονάδων με υψηλή κατανάλωση καυσίμου και γενικών λειτουργικών εξόδων, παρά τα εξαιρετικά σε μερικές περιπτώσεις αποτελέσματα της περασμένης καλοκαιρινής περιόδου, γ) μείωση συχνοτήτων, αναδιάταξη δρομολογίων και μείωση ταχυτήτων πλεύσης στο χαμηλότερο δυνατόν, δ) συντόμευση διάρκειας ετήσιων επιθεωρήσεων και υιοθέτηση πλήρους ακινησίας για όσο μεγαλύτερο διάστημα επιτρέπεται, ε) καθυστερήσεις πληρωμών προς πάσα κατεύθυνση.
Δεν είναι λοιπόν καθόλου παράξενο ότι σε αυτό το περιβάλλον, το βάρος του όποιου μεταφορικού έργου τον φετινό χειμώνα ανέλαβαν κατά βάση οικονομικά βαπόρια μεσαίας χωρητικότητας κυρίως γιαπωνέζικης προέλευσης κατασκευής, ηλικίας πολλές φορές άνω των 20 ετών με πρωταγωνίστριες μικρές παραδοσιακές εταιρείες, οι οποίες ήταν διαχρονικά καχύποπτες στον τραπεζικό δανεισμό και απείχαν από το πανηγύρι των ναυπηγήσεων της προηγούμενης δεκαετίας.
Η εμφάνιση των τραπεζών στον ακτοπλοϊκό κλάδο δεν είναι σύγχρονο φαινόμενο, αντιθέτως, ανέκαθεν οι τράπεζες εξασφάλιζαν τα απαιτούμενα κεφάλαια για την απόκτηση περιουσιακών στοιχείων από τις εταιρείες και την υλοποίηση των επιχειρηματικών τους πλάνων.
Στη σύγχρονη ακτοπλοΐα αυτή η σχέση έχει διάφορες μορφές. Από τη μία τράπεζες και εταιρείες συνυπάρχουν μέσα σε επενδυτικούς και χρηματοπιστωτικούς ομίλους ενώ από την άλλη οι τράπεζες είναι οι κύριοι αιμοδότες των εταιρειών, κυρίως των μεγάλων ομίλων με αποτέλεσμα οι τελευταίοι να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις πρώτες.
Έτσι λοιπόν, πέρα από τη βελτιστοποίηση των ταμειακών ροών, οι Τράπεζες επιβάλουν στις δανειζόμενες εταιρείες και άλλα μέτρα με στόχο την μέγιστη δυνατή αποκλιμάκωση του δανεισμού τους. Η κεφαλαιοποίηση μέρους των δανείων, μειώνει μεν τις δανειακές υποχρεώσεις αλλά από την άλλη μεριά αλλάζει ριζικά το ρίσκο μιας Τράπεζας σε σχέση με τον δανειζόμενο και επιταχύνει την οριστική αλλαγή στον προσανατολισμό της λήψης αποφάσεων μιας εταιρείας.
Οι πωλήσεις παγίων είναι άλλη μια προσφιλής και αυτονόητη ενέργεια, όταν βέβαια υπάρχει στοιχειώδες αγοραστικό ενδιαφέρον. Όμως, οι εταιρείες αναγκάζονται, συχνά, να πωλούν τα πάγια τους με ζημιά δεδομένης της πτώσης της ζήτησης σε σκάφη. Πιο πρόσφατο παράδειγμα είναι η πώληση του SUPERFAST 6, του ομίλου ATTICA, έναντι 54 εκατ., ενώ η ζημία της εταιρείας που προκύπτει από την πώληση φτάνει τα 6,3 εκατ. ευρώ, όπως αναφέρει και η ίδια.
Με το τέλος της high season του καλοκαιριού του 2012, η προσφορά των Ε/Γ –Ο/Γ σε πανευρωπαϊκό επίπεδο 'χτύπησε κόκκινο', με αποτέλεσμα οι όποιες συμφωνίες να γίνονται σε πολύ χαμηλές τιμές. Παρατηρήσαμε αξιόλογα βαπόρια, τα οποία είχαν έρθει στην Ελλάδα ως μεταχειρισμένα να ξαναφεύγουν για ξένες θάλασσες, ενώ η ευρύτερη περιοχή του λιμανιού του Πειραιά θυμίζει ακόμα ναυτιλιακό εκθετήριο παρά επισκευαστική ζώνη.
Επίσης παρατηρήσαμε ανακλήσεις μονάδων από μακροχρόνια ακινησία με σκοπό την αντικατάσταση άλλων ακόμα και από βασικές γραμμές. Για παράδειγμα, μόλις πριν λίγες μέρες επανήλθε στην ενεργό δράση μετά από μακρά ακινησία ο «ΜΠΛΕ ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ», της BLUE STAR FERRIES. Το πλοίο επανήλθε στη παλιά του γραμμή Πάτρα –Ηγουμενίτσα –Μπάρι και αναμένεται μετά την πώληση του 6 και την αναδιάρθρωση των μπλε και κόκκινων καραβιών να ταξιδεύει και για το 2013.
Επιπλέον, χαρακτηριστική παραμένει η απουσία νέων επενδυτών, μια και με τις Τράπεζες να επιζητούν εναγωνίως την απεμπλοκή τους, η μόνη πιθανή πηγή νέων κεφαλαίων θα ήταν η προσέλκυση καινούργιων επενδυτών από σχήματα όπως private equity funds, κάτι το οποίο δεν φαίνεται πιθανό να συμβεί.
Με τις μακροοικονομικές συνθήκες να μην αναμένεται να μεταβληθούν ριζικά στο άμεσο μέλλον και την παράλληλη αυστηρότερη επιτήρηση των Ελληνικών Τραπεζών από το Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας το οποίο και τις ανακεφαλαιοποιεί κατά το μεγαλύτερο ποσοστό, η εκ των άνωθεν αναδιάρθρωση των εγχώριων ακτοπλοϊκών εταιρειών αναμένεται να επιταχυνθεί, δημιουργώντας ευκαιρίες για τους γνώστες με λίγο ή καθόλου δανεισμό, αφανίζοντας παραδοσιακά σχήματα και ενδεχόμενα εισάγοντας στην αγορά νέους παίκτες, ντόπιους ή κυρίως ξένους.
Οι συχνότητες δρομολογίων, οι ταχύτητες των πλοίων και οι χωρητικότητες ήδη αναπροσαρμόζονται προς τα κάτω, ενώ κανείς δεν μπορεί πλέον να αποκλείσει ακτοπλοϊκούς γάμους με κουμπάρους τις ίδιες τις Τράπεζες, στην προσπάθεια τους να μειώσουν σταδιακά την έκθεση τους στον κλάδο. Ήδη, κάποιοι ακτοπλοϊκοί όμιλοι προχώρησαν σε κάποιες πρώιμες μορφές συνεργιών, όπως αυτής της συνεργασίας ΑΝΕΚ και ATTICA στις γραμμές Πειραιά –Ηράκλειο και Πάτρα –Ηγουμενίτσα –Αγκώνα, και η εμπορική συμφωνία μεταξύ ΝΕΛ και GRIMALDI για τις γραμμές της Αδριατικής.
Παράλληλα, η προσφορά αξιόλογων μονάδων θα συνεχιστεί αμείωτη στην διεθνή δευτερογενή αγορά, ενώ η είσοδος του ξένου παράγοντα θα πιέσει ασφυκτικά προς την κατεύθυνση της πλήρους απελευθέρωσης της ακτοπλοϊκής αγοράς στο άμεσο μέλλον.
Αφήσαμε για το τέλος κάποιες προϋποθέσεις με βάση τις οποίες μια αγορά κάνει clear και αρχίζει την πορεία της προς την ανάκαμψη. Αυτές είναι η ευκολία εμπλοκής και απεμπλοκής, η σταθερότητα των κανόνων που διέπουν την συγκεκριμένη δραστηριότητα, η φιλική φορολόγηση του κεφαλαιακού κέρδους και η ευελιξία στην διαμόρφωση του κόστους της υπηρεσίας καθώς και η ελευθερία κοστολόγησης της. Αναγνωρίζετε έστω κάποια από τα παραπάνω χαρακτηριστικά στην εγχώρια ακτοπλοϊκή αγορά, 21 χρόνια μετά την άρση του cabotage στην Ευρώπη; Ούτε κι εμείς....


Αλέξανδρος Τσουρινάκης
Φώτης Καρλής

Μια (ναυτιλία)...σκέτη από γιουβέτσι

...πως να μην συμφωνήσει κάποιος με τα σχόλια?? ιδιαίτερα τα τελευταία, που αναφέρονται στο.. επί προσωπικού... Η Ελληνική ναυτιλία δεν έγινε επί προσωπικού..  είναι συλλογική προσπάθεια με αγώνες, για να έχουμε... δυστυχώς εκεί στα ψηλά αλώνια, παραμυθιάζονται και παρεξηγούνται επί προσωπικού.. 2 γάδαροι μαλώνανε σε ξένο αχυρώνα , στο περίπου δηλαδή...

Δε ξέρω για ποιό ακριβώς λόγο έχω το κακό συνήθειο να παρακολουθώ τις συζητήσεις της Βουλής που αφορούν στη ναυτιλία. Το ίδιο έκανα και χθες, πρώτη μέρα συζήτησης στην Ολομέλεια της Βουλής, του πολυνομοσχεδίου για τη ναυτιλία που κατέθεσε ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου κ. Κωστής Μουσουρούλης.
Ένα νομοσχέδιο που δεν το λες και την επιτομή του εκσυγχρονισμού της ναυτιλίας μας, αλλά τουλάχιστον έστω και δειλά, προσπαθεί να βάλει κάποια πράγματα σε μια ρότα.

Σε κάποια στιγμή της συζήτησης εκεί κοντά στα περασμένα μεσάνυχτα ανέβηκε στο βήμα ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΣΥΡΙΖΑ κ. Δημήτρης Παπαδημούλης.
Ο κ. Παπαδημούλης αφού μας ενημέρωσε (όσους άντεξαν να είναι στη Βουλή εκείνη την ώρα και όσους από εμάς τον παρακολουθήσαμε από τους δέκτες μας), ότι από την εποχή ήδη που ο ΣΥΡΙΖΑ ήταν στο 4,5% το κόμμα του είχε εκφράσει την άποψη πως η διάλυση του υπουργείου Ναυτιλίας ήταν μια λάθος κίνηση, μας ενημέρωσε πως η αξιωματική αντιπολίτευση την θέλει τη ναυτιλία στο τόπο.
Ακολούθως άσκησε δριμεία κριτική στον κ. Μουσουρούλη, ο οποίος θέλει και αυτός τη ναυτιλία στο τόπο, αλλά το δυστύχημα είναι πως δεν την θέλει όπως την θέλει ο ΣΥΡΙΖΑ.
Παραδείγματος χάριν ο ΣΥΡΙΖΑ, όπως είπε ο κ. Παπαδημούλης, δεν θέλει τη ναυτιλία με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών να υποδεικνύει πως θα την χειρισθεί τη ναυτιλία η Πολιτεία (!).
Επίσης κατηγόρησε τον κ. Μουσουρούλη πως ούτε λίγο, ούτε πολύ έχει παραδοθεί άνευ όρων στις ορέξεις του εφοπλιστικού κεφαλαίου και κάνει ότι του ζητάνε οι εφοπλιστές και μάλιστα με αδιαφανείς διαδικασίες, αφήνοντας να εννοηθεί ότι ο κ. Υπουργός έχει μεταβληθεί σε εντολοδόχο των εφοπλιστών.
Ο κ. Μουσουρούλης στο σημείο αυτό της συζήτησης ζήτησε τον λόγο επί προσωπικού και κάλεσε τον κ. Παπαδημούλη να πάρει πίσω τις κατηγορίες που εκτόξευσε προς το πρόσωπο του.
Ο κ. Παπαδημούλης δεν πήρε τίποτε πίσω και ο Πρόεδρος της Βουλής ζήτησε να μην καταγραφούν στα πρακτικά οι χαρακτηρισμοί του κοινοβουλευτικού εκπροσώπου του ΣΥΡΙΖΑ.
Η αλήθεια είναι πως δεν με ξάφνιασε ο κ. Παπαδημούλης. Ο κ. Παπαδημούλης διατύπωσε μια πολιτική θέση για το πως βλέπει το κόμμα του τη ναυτιλία και ως τέτοια μπορώ και εγώ και εσείς και ο καθένας να κατανοήσει πως συμβαίνουν δύο πράγματα :
Ή ο κ. Παπαδημούλης και ο ΣΥΡΙΖΑ ξέρουν για τη ναυτιλία όσα ξέρω εγώ για την μουχρίτσα και τον δάκο.
Ή ξέρουν, αλλά δεν τους ενδιαφέρει καθόλου η ναυτιλία γιατί το μόνο που τους απασχολεί είναι να μοιράσουν καθρεφτάκια και χάντρες στους ιθαγενείς μπας και στραβωθούν (οι ιθαγενείς) και στείλουν τον κ. Παπαδημούλη και την παρέα του στην εξουσία.
Αυτό που με ξάφνιασε όμως ήταν η στάση του κ. Μουσουρούλη.
Τι πάει να πει αντίδραση επί προσωπικού;
Κανονικά ο κ. Υπουργός όφειλε να πάρει το λόγο και να εξηγήσει στον κ. Παπαδημούλη πως η ναυτιλία δεν είναι γιουβέτσι για την παραγγείλεις και ως σκέτη.
Αν την θες τη ναυτιλία, δεν μπορείς να την θες κάπως... Ή θα την έχεις έτσι όπως πρέπει να την έχεις ή δεν θα την έχεις καθόλου. Απλά πράγματα.
Ως εκ τούτου οι αναφορές του κ. Παπαδημούλη σε μια ναυτιλιακή πολιτική που χαράσσεται από τους εφοπλιστές μόνο ως ανέκδοτο θα μπορούσε να τις εκλάβει κανείς.
Διότι αγαπητέ μου κ. Παπαδημούλη, δεν ξέρω αν σας το έχει πει κανείς, αλλά τις αποφάσεις τις λαμβάνουν – και ευτυχώς δηλαδή - εκείνοι που συγκροτούν πραγματικά τη ναυτιλία και όχι μια θράκα πολιτικάντηδων που δεν ξέρουν που τους παν τα τέσσερα. Ουαί και αλλοίμονο αν η ναυτιλία μας άφηνε την τύχη της στους Παπαδημούληδες.
Και επειδή αυτή είναι η πραγματικότητα καλό θα ήταν να πάρετε μιαν απόφαση εκεί στον ΣΥΡΙΖΑ αν θέλετε πραγματικά τη ναυτιλία ή όχι.
Αν την θέλετε, ο μόνος τρόπος να την έχετε είναι με τους δικούς της όρους και κανόνες. Αν δεν την θέλετε δεν έχετε απλά παρά να της το πείτε και δει και αυτή τι μέλλει γενέσθαι.
Δεν υπάρχει άλλος τρόπος. Και ο τρόπος αυτός δεν συνιστά σε καμία περίπτωση ωμό εκβιασμό, αλλά είναι ο τρόπος που ανταποκρίνεται στην ωμή πραγματικότητα που ζει η ναυτιλία των Ελλήνων στο διεθνή ναυτιλιακό στίβο.
Όσον αφορά την φορολογία των Ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων καλά θα κάνουν εκεί στον ΣΥΡΙΖΑ να προσέξουν το πως διατυπώνουν τις θέσεις τους γιατί θυμίζουν ολοένα και περισσότερο Σόιμπλε...
Από την θέση του κοινοβουλευτικού εκπροσώπου της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης ο καθένας μας μπορεί να πει ότι του κατέβει αρκεί να κάνει ντόρο. Αυτό όμως που έχει πραγματική αξία να δούμε αν ο κ. Παπαδημούλης θα έχει την ίδια άποψη και όταν και όποτε κληθεί να κυβερνήσει.
Ο άκρατος λαϊκισμός είναι ένα σπορ ανέξοδο. Αυτό που κοστίζει είναι το να θυμάσαι αυτά που λες και να τα εφαρμόσεις όταν έρθει η ώρα.
gskordilis@theseanation.gr

ERMA FIRST: Παρουσία στη διεθνή έκθεση "Europort Istanbul 2013"

...πάντα μου άρεσαν οι πρωτιές των Ελλήνων σε όλους τους τομείς, και βέβαια περισσότερο στην θάλασσα. Πάντα τέτοια..

Στη διεθνή έκθεση "EUROPORT ISTANBUL 2013" που πραγματοποιήθηκε στα τέλη Μαρτίου στην Κωνσταντινούπολη συμμετείχε η ERMA FIRST ESK Engineering Solutions S.A. Η παρουσία της ERMA FIRST έγινε σε συνεργασία με τον αντιπρόσωπό της, την εταιρία Istamar Shipping Brokering Ind & Trad Ltd. Η έκθεση, που τελεί υπό την αιγίδα του Υπουργείου Μεταφορών, Ναυτιλίας και Επικοινωνιών της Τουρκίας, διοργανώνεται από το IMEAK (τούρκικο Ναυτιλιακό Επιμελητήριο) σε συνεργασία με το NTSR (Διεθνές Εκθεσιακό και Συνεδριακό Οργανισμό) και τον Ahoy Rotterdam. Η ERMA FIRST έχοντας ήδη μία δυναμική παρουσία στην αγορά της Τουρκίας, επέλεξε τη συγκεκριμένη έκθεση, στο πλαίσιο της στρατηγικής ανάπτυξης και περαιτέρω διείσδυσης στη δυναμική ναυτιλιακή αγορά της Τουρκίας. Επισημαίνεται ότι η έκθεση αριθμεί 12 διοργανώσεις τα τελευταία 24 χρόνια, καθιστώντας την θεσμό στα ναυτιλιακά δρώμενα της ταχέως αναπτυσσόμενης τουρκικής αγοράς, ενώ προσελκύει τις κορυφαίες εταιρείες του ευρύτερου διεθνούς ναυτιλιακού χώρου.
Πρόσφατα άλλωστε, η ERMA FIRST έκλεισε συμφωνία στην Κωνσταντινούπολη για την εγκατάσταση του συστήματος επεξεργασίας θαλασσίου έρματος ERMA FIRST BWTS 100, στο, μήκους 80 μέτρων, επιβατηγό πλοίο "ELEMENTS", αραβικών συμφερόντων, που κατασκευάζεται στο KOCAELI της Τουρκίας, στο τούρκικο ναυπηγείο YACHTLEY AS.
Η εταιρία ERMA FIRST, η Πρώτη Ελληνική Εταιρία που σχεδίασε, πιστοποίησε και παράγει σύστημα για τη διαχείριση του θαλασσίου έρματος, χρησιμοποιεί προηγμένη τεχνολογία ηλεκτρόλυσης του θαλασσινού νερού για την παραγωγή ενεργών ουσιών, σε συνδυασμό με υψηλής απόδοσης μηχανικό διαχωρισμό των σωματιδίων με την χρήση υδροκυκλώνων. Η τεχνολογία εξασφαλίζει αποτελέσματα που υπερβαίνουν αισθητά τις ελάχιστες απαιτήσεις των ορίων απόρριψης του κανονισμού IMO D-2.

"Η Ελλάδα είναι μια χώρα που ζει μέσα στη θάλασσα και από τη θάλασσα"

....λυπάμαι μόνο για το ότι ο τίτλος επαναλαμβάνεται από όλους σχεδόν τους πολιτικούς, αλλά δεν τον καταλαβαίνει κανείς. Απλά , διότι την θάλασσα την βλέπουν από ψηλά, και μόνο γεύονται τα καλά της....

  marinews.gr

  -Ομιλία Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κωστή Μουσουρούλη, στο 12ο Συνέδριο του Μηχανισμού Ευρωμεσογειακής Συνεργασίας και Επενδύσεων (FEMIP)

Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τους τρεις Οργανισμούς που εμπνεύστηκαν και υλοποιούν την Τριμερή Πρωτοβουλία για τη Θαλάσσια Συνεργασία στη Μεσόγειο: την Ευρωπαϊκή. Επιτροπή, τον ΔΝΟ και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Ευχαριστώ προσωπικά την Επίτροπο κα Δαμανάκη, τον Γενικό Γραμματέα του ΔΝΟ κ. Sekimizu και τον Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων κ. Hoyer για την επιλογή τους να πραγματοποιήσουν τη σημερινή Διάσκεψη στην Ελλάδα. Καλωσορίζω θερμά τους ομολόγους μου από την Κύπρο, το Μαρόκο, την Παλαιστίνη, την Κροατία, την Αλβανία, τη Βουλγαρία και την Αίγυπτο που βρίσκονται μαζί μας και μοιράζονται την επιθυμία να οικοδομήσουμε σταθερούς και ισχυρούς δεσμούς συνεργασίας στη Μεσόγειο. Αυτός ο στόχος είναι ο λόγος που μας φέρνει κοντά αυτό το διήμερο.

Η Ελλάδα είναι μια χώρα που ζει μέσα στη θάλασσα, έχει τη μεγαλύτερη ακτογραμμή και τα περισσότερα νησιά ανάμεσα στα κράτη που βρέχονται από τη Μεσόγειο. Η θάλασσα αποτελεί στοιχείο της ταυτότητάς μας, με τις ρίζες της να χάνονται στους αιώνες. Από τη Φοινίκη μέχρι τον τότε γνωστό κόσμο, το σημερινό Γιβραλτάρ, οι Έλληνες, μέσα από τους θαλάσσιους δρόμους αναπτύξαμε δεσμούς φιλίας και συνεργασίας με άλλους λαούς, πολιτισμούς και θρησκείες. Αυτοί οι δεσμοί της χώρας μου αποτελούν και εχέγγυα βιώσιμης ανάπτυξης, ιδιαίτερα με τις δεδομένες συνθήκες. Η Ελλάδα δεν ζει μόνο μέσα στη θάλασσα, ζει και από τη θάλασσα. Δεν είναι μόνο η θέση της ελληνόκτητης ναυτιλίας και της χώρας στη «βιομηχανία θαλασσίων μεταφορών» και η προστιθέμενη αξία που προσδίδει στη δοκιμαζόμενη ελληνική οικονομία και την κοινωνία που μας γεμίζει αισιοδοξία, αλλά και οι εκτιμήσεις για ενίσχυση της συμβολής της μέσω της ενεργοποίησης όλων των πτυχών του ναυτιλιακού πλέγματος.

Οι εκτιμήσεις αυτές αναδεικνύουν τρεις ομάδες προτεραιοτήτων που συνδέονται άμεσα με τη Μεσογειακή Θαλάσσια Πολιτική, όπως:

• οι θαλάσσιες μεταφορές και η ενίσχυση του ανταγωνισμού,

• οι λιμενικές υποδομές και η διευκόλυνση του εμπορίου,

• η ναυτική εκπαίδευση και η προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα.

Οι λαοί της Μεσογείου μπορούν να ωφεληθούν πραγματικά με τη συστράτευση σε αυτές τις προτεραιότητες. Και, θα εξηγήσω τι εννοώ με αυτό. Επειδή πιστεύουμε στην αξία της ολοκληρωμένης προσέγγισης των θαλασσίων ζητημάτων στη Μεσόγειο, όπως προωθείται από την Επιτροπή στη βάση της ΟΘΠ και της πολιτικής στη Μεσόγειο, έχουμε εξαρχής υποστηρίξει όλες τις σχετικές πρωτοβουλίες. Η τριμερής πρωτοβουλία για την προώθηση της θαλάσσιας πολιτική στη Μεσόγειο αντανακλά σε μεγάλο βαθμό και τις δικές μας προσδοκίες και στόχους. Είναι σαφές ότι η υποστήριξη και προώθηση κοινών στόχων απαιτούν δέσμευση από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Εξίσου σαφής είναι η απαίτηση για σεβασμό των θεμελιωδών αρχών που περιλαμβάνονται στη Διεθνή Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας. Αποτελεί άλλωστε προϋπόθεση για καλή θαλάσσια διακυβέρνηση σε μια περιοχή όπου συνυπάρχουν πάνω από 20 χώρες με διαφορετικές ιστορικές και πολιτισμικές παραδόσεις. Η νομική βεβαιότητα και το σταθερό πλαίσιο διακυβέρνησης της Σύμβασης, θα δώσουν πραγματική ώθηση στην ανάπτυξη της «Γαλάζιας Οικονομίας» στη Μεσόγειο. Και αυτό θα πρέπει να το διασφαλίσουν τόσο τα παράκτια κράτη, όσο και οι οργανισμοί της πρωτοβουλίας.

Θα ήθελα να αναφερθώ στο σημείο αυτό στις βασικές προτεραιότητες της χώρας μου όσον αφορά τα θαλάσσια ζητήματα.

Πρώτη βασική μας προτεραιότητα αποτελεί η διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας μέσα από θετικά μέτρα και κανόνες παγκόσμιας αποδοχής, είτε πρόκειται για την ασφάλεια του πλοίου ή για την προστασία του περιβάλλοντος. Δεν χρειάζεται να επιχειρηματολογήσω: η ναυτιλία είναι μια διεθνής δραστηριότητα που πρέπει να στηρίζεται σε διεθνείς κανόνες και πρότυπα. Δεύτερη προτεραιότητα είναι η βιώσιμη ανάπτυξη του λιμενικού μας συστήματος στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Συστήματος Μεταφορών μέσα από την πλήρη αναμόρφωση της διακυβέρνησής του. Βασικό στόχο της αναμόρφωσης αυτής αποτελεί η άρση εμποδίων στη ναυτιλιακή κίνηση.

Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου ανέλαβε προσφάτως τον εθνικό συντονισμό της ΟΘΠ. Για εμάς θαλάσσια ανάπτυξη, γαλάζια ανάπτυξη, σε όρους ΟΘΠ και θαλάσσιες επενδύσεις είναι έννοιες αλληλένδετες. Για το λόγο αυτό, συστήνουμε μια νέα Γενική Γραμματεία για τα Λιμάνια και τις Ναυτιλιακές Επενδύσεις, για την αξιοποίηση του συνολικού δυναμικού της Γαλάζιας Οικονομίας. Ασφαλώς υπάρχει περιθώριο για περαιτέρω ανάπτυξη και δραστηριοποίηση συναφών προς τη ναυτιλία κλάδων, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη της λιμενικής βιομηχανίας.

Η δημιουργία συνεργατικών σχηματισμών στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης είναι μια καλή ιδέα, σε απόλυτη αρμονία με την προσπάθειά μας να προσελκύσουμε νέους ανθρώπους στη θάλασσα την παρούσα περίοδο που οι ευκαιρίες επαγγελματικής αποκατάστασης στην ξηρά είναι περιορισμένες. Ήδη οι ΑΕΝ παρέχουν εκπαίδευση στο πλαίσιο διμερών συμφωνιών με την Κύπρο αλλά και τη Συρία. Με δεδομένο ότι οι απαιτήσεις των Διεθνών Συμβάσεων που αφορούν εκπαίδευση και πιστοποίηση των ναυτικών είναι κοινές, η δημιουργία ενός δικτύου ανταλλαγής εμπειριών και βέλτιστων πρακτικών μας βρίσκει σύμφωνους.

Η πρόταση δημιουργίας ενός Κέντρου Ναυτιλιακής Γνώσης, που αποτελεί και αντικείμενο της σημερινής Διάσκεψης, μπορεί να αναδείξει τις ευκαιρίες αξιοποίησης των προγραμμάτων αυτών και για τον ιδιωτικό τομέα. Θα πρέπει το Κέντρο αυτό να είναι μια εύκολα προσβάσιμη πύλη για όποιον ιδιώτη ενδιαφέρεται να επενδύσει σε υποδομές στον Μεσογειακό χώρο. Όσον αφορά στη δημιουργία δικτύων διαδρόμων ναυσιπλοΐας, θα μου επιτρέψετε να εκφράσω μία επιφύλαξη μέχρι να δούμε τις λεπτομέρειες της πρότασης.

Θα ήθελα τέλος να υπογραμμίσω τη σημασία που αποδίδουμε στη συνεργασία των ακτοφυλακών, τόσο σε πανευρωπαϊκό επίπεδο όσο και μεταξύ των Μεσογειακών κρατών. Η πρόκληση της παράνομης μετανάστευσης και του διασυνοριακού εγκλήματος συνολικά, όπως και η πλημμελής εφαρμογή όρων ασφαλείας, καθιστούν, όπως προανέφερα, απειλές για την ανάπτυξη των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Η από κοινού, διασυνοριακή και συνεργατική αντιμετώπιση των θεμάτων αυτών είναι η καλύτερη λύση. Να αναφέρω ότι η Ελλάδα κατέχει για τα έτη 2012-13 την Προεδρία του Ευρωπαϊκού Forum των Αρχηγών των Ακτοφυλακών των κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και Schengen.

Επειδή οι προκλήσεις στη θάλασσα, αφορούν είτε την ασφάλεια των πλοίων, είτε των επιβαινόντων, είτε την προστασία των συνόρων ή την πρόληψη και καταστολή του εγκλήματος και δεν γνωρίζουν σύνορα, θεωρούμε τη διατομεακή και διασυνοριακή μεταξύ των Ακτοφυλακών ως στοιχείο καλής θαλάσσιας διακυβέρνησης που θα μπορεί να διασφαλίσει την εφαρμογή του συνολικού πλέγματος της νομοθεσίας.

Όλοι αυτοί οι τομείς για μας είναι εξίσου σημαντικοί, ο καθένας με τις δικές του ιδιαιτερότητες και διαφορετικό τρόπο χειρισμού των θεμάτων του. Αυτός ήταν και ένας από τους ισχυρότερους λόγους υπέρ της επανασύστασης του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου. Το Υπουργείο, όπως προανέφερα, έχει επωμιστεί τον συντονισμό της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής στην Ελλάδα. Ανάλογα με το θεματικό αντικείμενο κάθε πρωτοβουλίας στο πλαίσιο της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής, αυτή θα υλοποιείται από το αρμόδιο κάθε φορά Υπουργείο. Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου έχει ήδη ξεκινήσει την προσπάθεια για την εφαρμογή της στους διάφορους τομείς ευθύνης του.

Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι η Εθνική Στρατηγική μας για τον Νησιωτικό Χώρο, που βασίζεται σε τρεις άξονες: τα Ποιοτικά Νησιά, τα Πράσινα Νησιά, και τα Νησιά Ίσων Ευκαιριών. Στην πολιτική μας αυτή, μεταξύ άλλων, είναι κυρίαρχες και πλήρως ενσωματωμένες οι αρχές και οι δράσεις που προβλέπει η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική, όπως η Γαλάζια Ανάπτυξη, η Θαλάσσια Γνώση, ο Θαλάσσιος Χωροταξικός Σχεδιασμός, και η Θαλάσσια Στρατηγική.

Κυρίες και Κύριοι,

Κατά τη διάρκεια αυτού του συνεδρίου είμαι σίγουρος θα παρακολουθήσουμε ολοκληρωμένες προτάσεις για το πώς η συνεργασία αυτή μπορεί να προχωρήσει με βιώσιμο και αποτελεσματικό τρόπο. Μέσα από την υποστήριξη δημιουργίας ναυτιλιακών συνεργατικών σχηματισμών, της προώθησης της ναυτικής ασφάλειας και της θαλάσσιας επιτήρησης, καθώς και μέσω της διασφάλισης συνεργιών σε διάφορα προγράμματα, που υπογραμμίζουν παράλληλα ευκαιρίες για ανάπτυξη και επενδύσεις.

Κύριοι Υπουργοί,

Απευθύνω πρόσκληση προς όλους τους Μεσογειακούς εταίρους να υιοθετήσουν την Τριμερή Πρωτοβουλία, να υποβάλουν τις προτάσεις και προτεραιότητές τους στα επόμενα στάδια, για να υποστηριχθεί μια συνεργασία επωφελής για όλα τα παράκτια κράτη της Μεσογείου. Καλώ επίσης τον ιδιωτικό τομέα να αγκαλιάσει αυτή την πρωτοβουλία λαμβάνοντας υπόψη ότι η λεκάνη της Μεσογείου είναι μια ιδανική περιοχή για επενδύσεις. Θεωρούμε ότι η περίοδος είναι η πλέον κατάλληλη των τελευταίων ετών.

Εύχομαι καλή επιτυχία στο 12 FEMIP Conference με όσο το δυνατόν πιο παραγωγικά αποτελέσματα προς όφελος των λαών με κοινά στοιχεία ιστορίας, πολιτισμού, τρόπων έκφρασης, οικονομίας, που ζουν γύρω από μια θάλασσα που τους κρατά μοιραία ενωμένους. 







Βουλή: Καταψηφίστηκε το άρθρο για τις ατομικές συμβάσεις των ναυτικών

....το να μεταφέρεις κανόνες  αγοράς τροφίμων που όλο ακριβαίνουν, με ανθρώπινο δυναμικό που θα παίρνει λιγότερα, είναι σίγουρο ότι δεν πετυχαίνεις τίποτα.
Τώρα, κύριε υεν, πρέπει να γίνει με νόμο?? εάν ήθελαν οι εφοπλιστές μας, θα είχαν κάνει προτάσεις , και έστω ας πρόσφεραν λιγότερα. Γιατί ντε και καλά πρέπει να γίνει νόμος?? Πάντα η προσφορά και ζήτηση δεν έπαιζε τον πρώτιστο λόγο μέχρι σήμερα??
Δηλαδή , τους βάζετε όλους να είναι καχύποπτοι, και βεβαίως δεν τους αδικώ για πολλούς ακόμα λόγους...



Καταψηφίστηκε στη Βουλή το άρθρο 19 του πολυνομοσχεδίου του υπουργείου Ναυτιλίας που επέτρεπε τη σύναψη ατομικών συμβάσεων εργασίας για τα κατώτερα πληρώματα στην ποντοπόρο ναυτιλία και τα σκάφη αναψυχής.

Αντίθετα υπερψηφίστηκε η τροπολογία για τη μεταβίβαση των στοιχείων των εν Ελλάδι υποκαταστημάτων των κυπριακών τραπεζών σε ελλαδικές τράπεζες.

Κατά τις ονομαστικές ψηφοφορίες που είχε ζητήσει ο ΣΥΡΙΖΑ επί 12 άρθρων και επί της τροπολογίας, το ΠΑΣΟΚ και η ΔΗΜΑΡ δεν αποδέχθηκαν την τελική διατύπωση του αρμοδίου υπουργού Κώστή Μουσουρούλη για το άρθρο 19, αλλά συμφώνησαν με τις υπόλοιπες ρυθμίσεις.
Οι βουλευτές της Ν.Δ. υπερψήφισαν όλα τα άρθρα, ενώ ο ΣΥΡΙΖΑ, το ΚΚΕ και η Χρυσή Αυγή τα καταψήφισαν.
Πάντως ο υπουργός Ναυτιλίας σε συνομιλία του με δημοσιογράφους υπερασπίστηκε την ρύθμιση λέγοντας ότι η δυνατότητα σύναψης ατομικών συμβάσεων θα οδηγούσε τους πλοιοκτήτες να προσλαμβάνουν Έλληνες και όχι αλλοδαπούς εργαζόμενους και πρόσθεσε ότι θα επαναφέρει το θέμα σε επόμενο νομοσχέδιο.

Πηγή: newmoney.gr , marinews.gr

ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ... ΚΙ ΟΜΩΣ ΣΥΝΤΑΧΘΗΚΕ ΤΟ 1947 !!!!


Ο καπτά Γιάννης Νομικός, ανάρτησε το πιο κάτω κείμενο, και επειδή , βρίσκω τα ίδια να συμβαίνουν και σήμερα, το παραθέτω, έτσι για να γνωρίζουμε και να θυμόμαστε πόσο παλιά ιστορία είναι..
του Βλάση Γωγούση Αρχές του 1947 η ΑΓΓΛΙΚΗ κυβέρνηση έχει ανακοινώσει στις ΗΠΑ πως αδυνατούσε πλέον να συνεχίσει την ενίσχυση της ελληνικής κυβέρνησης στον αγώνα της κατά της κομμουνιστικής. επικράτησης στην Ελλάδα. Ο Αμερικανός πρόεδρος Τρούμαν προκειμένου να έχει ιδία άποψη , στέλνει το 1947 τον Paul A. Porter ως επικεφαλής αμερικανικής αποστολής. Μετά από έναν περίπου μήνα, ο Porter στέλνει επιστολή προς το Υπουργείο Εξωτερικών των ΗΠΑ, γράφοντας μεταξύ των άλλων: « Εδώ δεν υπάρχει κράτος ! Υπάρχει μόνο μία ιεραρχία πολιτικών, ο ένας χειρότερος από τον άλλον. Μοναδική τους έννοια , η κατάκτηση της εξουσίας. Σε ολόκληρη τη χώρα οι άνθρωποι έχουν παραλύσει από την αβεβαιότητα και τον φόβο, οι επιχειρηματίες δεν επενδύουν, οι καταστηματάρχες δεν αποθηκεύουν προμήθειες. Και συνεχίζει: Η δημόσια διοίκηση είναι υπερβολικά εκτεταμένη!!!!. 
Οι χαμηλοί μισθοί προσαυξάνονται ΒΑΣΕΙ ΕΝΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΠΙΔΟΜΑΤΩΝ, (μερικοί δημόσιοι υπάλληλοι κερδίζουν μέχρι και τέσσερις φορές περισσότερο από τον βασικό μισθό τους!). Η δημόσια διοίκηση δεν είναι σε θέση να προβεί ούτε στην είσπραξη φόρων, ή την επισκευή δρόμων. Η ελληνική κυβέρνηση δεν έχει άλλη πολιτική εκτός από το να εκλιπαρεί για ξένη βοήθεια ,απαριθμώντας θορυβωδώς τις θυσίες της Ελλάδος... !!!! Στόχος της είναι να χρησιμοποιήσει την ξένη βοήθεια για τη διαιώνιση των προνομιών μιας μικρής κλίκας που έχει την έδρα της στην πλατεία Κολωνακίου !. 
Υπογραφή :Paul A. Porter