Αναζήτηση αυτού του ιστολογίου

Τρίτη, 29 Ιουνίου 2010

ΓΙΑΛΑΝΤΖΙ Η ΑΠΛΑ ΝΑΥΤΙΚΟΙ ΚΑΙ ΜΑΛΙΣΤΑ ΠΕΡΗΦΑΝΟΙ

....η απάντηση του Πλοιάρχου στο σχόλιο με βρίσκει σύμφωνο.

Αλλά, κάποιος με 40 χρόνια υπηρεσία στην κουβέρτα.. για να αποκαλεί τους σημερινούς ναυτικούς γιαλαντζί,  μάλλον κάτι θα ξέρει το οποίο δεν είναι και μακριά από την πραγματικότητα, όσο αφορά τα πασατζέρικα και μόνο.
Κάποτε, μόνο η αφρόκρεμα κυκλοφορούσε στα ποστάλια, όλοι από τα ποντοπόρα
Βέβαια, στο σχόλιο τους παίρνει όλους η μπάλλα  και μάλλον είναι άδικο
Φαντάζομαι ότι ο γράφων θα είχε άλλα στο μυαλό του, εκτός και αν είναι παπαγαλάκι... γιατί οι ναυτικοί γνωρίζουν μόνο τους γλάρους.

Δευτέρα, 28 Ιουνίου 2010 Τρωκτικό

"Πoιοί ναυτικοί;"


"Πλάκα μας κάνετε ? ποιών ναυτεργατών ? δείξτε μου ένα και μόνο ναυτεργάτη από αυτούς
που παριστάνουν τους νατικούς...
Δεν υπάρχει κανένας..Οι ναυτικοί μας τελείωσαν.. παρτε το...



χαμπάρι..Είναι γνώρισμα της εποχής που ζούμε..Οσοι απέμιναν,είναι ναυτικοί "γιαλατζι" , όχι τίποτα άλλο, αλλά για να λέμε τα πράγματα με τό όνομά τους..
Ενας απόμαχος της θάλασσας με 40 χρόνια κουβέρτα.."


... και η απάντηση

Τρίτη, 29 Ιουνίου 2010

Απάντηση στo "Πoιoι ναυτικοί;"


"Λυπάμαι για τον «συνάδελφο» αν μπορείς να τον ονομασεις έτσι που εμείς οι «γιαλαντζι» ναυτικοί υπάρχουμε ακόμη και από αυτά που πληρώνουμε εμείς οι «γιαλαντζι» αυτός έχει σύνταξη. Λυπάμαι που εμεις η 2η βιομηχανία της ελλαδος (ναυτιλία) μας έχουν απαξιώσει τόσο. Εμείς οι «γιαλαντζι» που επανδρωνουμε τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο της...

υφηλίου, εμείς ανεξάρτητου ειδικότητας (κουβερτας η μηχανής) που κρατάμε ψηλά την σημαία μας, εμείς οι τελευταίοι που προσπαθούν να κρατήσουν όσους Έλληνες μείνανε στο επάγγελμα. Και όσο για τον κύριο «συνάδελφο» με βάση αυτά που γράφει σχετικά με 40 χρόνια κουβέρτα η Μονή σχέση που μπορεί να έχει με την κουβέρτα είναι η κουβέρτα του κρεβατιου του.
 Ένας από τους χιλιάδες περήφανους Έλληνες πλοιαρχους εν ενέργεια."


ΠΕΡΑΣΕ Η ΕΠΟΧΗ ΠΟΥ ΟΙ ΑΚΤΟΠΛΟΙΚΕΣ ΔΕΝ ΣΕΒΟΝΤΟΥΣΤΑΝ ΤΙΠΟΤΑ, ΚΑΙ ΤΩΡΑ ΖΗΤΟΥΝ ΣΕΒΑΣΜΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΒΙΩΣΗ ΤΟΥΣ

..συμφωνώ με τον αντιπρόεδρο.
Επειδή με τα πληρώματα έχει μεγάλη σχέση, θα τον παρακαλούσα, να μας πει τι έχει κάνει για να προωθήσει Έλληνες ναυτικούς. Έχω την εντύπωση πως εάν τους ενδιέφερε έστω και τώρα τις δύσκολες στιγμές, θα μπορούσαν να απασχολήσουν πάνω από χίλιους Έλληνες.
Οι συνεργασίες με αλλοδαπούς ναυτικούς είναι καλές, αλλά κάντε και κάτι από δω μεριά??
Αλλά τι να κάνουμε?? μιζέρια παντού...


Μ.Γαλανάκης: «Κάποιος να σεβαστεί και τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις…»


Τη δική του έκκληση έκανε ο αντιπρόεδρος της Ένωσης Επιχειρήσεων Ναυτιλίας μιλώντας στο Marinews.gr λίγο πριν αρχίσει η συζήτηση των ασφαλιστικών μέτρων:

«Σέβομαι τον συνεργάτη-ναυτικό, σέβομαι τον επιβάτη, σέβομαι την αγωνία των τοπικών κοινωνιών που πλήττονται. Θα πρέπει όμως και κάποιος να σεβαστεί και τον αγώνα επιβίωσης των ακτοπλοϊκών εταιρειών που κρατάνε τη συνοχή της Ελλάδας στη δύσκολη εποχή που ζούμε.»

ΝΕΩΤΕΡΑ ΓΙΑ ΤΑ Ε/Γ Ο/Γ ΣΤΗΝ ΚΟΡΙΝΘΟ

.. επιτέλους το ξεκαθάρισε η ΠΝΟ, δεν σταμάτησαν τα βαπόρια για να βάλουν Έλληνες, αλλά λόγω ασφάλειας. Είπα κι' εγώ??

Βάσει ποίας νομοθεσίας 177/74? Της Ελληνικής?? για ένα πλοίο με Βρετανική σημαία?

Που είναι το λάθος?

Μάλλον στους πλοιοκτήτες που δεν άλλαξαν το πρωτόκολο σε μία μέρα, και να συνεχίσουν τα ταξείδια, αλλά η επιμονή τους αυτή, μάλλον κάπου σκοπεύει.


Ι.Χαλάς: «Για λόγους ασφαλείας ζητάμε να έχουν περισσότερο πλήρωμα τα δύο Ro-Pax»



Τη θέση της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας όσο αφορά την υπόθεση των δύο Ro-Pax που βρίσκονται υπό κατάληψη από ναυτεργάτες στην Κόρινθο ξεκαθαρίζει ο γ.γ. της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, cpt Ιωάννης Χαλάς. Ειδικότερα, μιλώντας στο Marinews.gr:
«Πρέπει να γίνει ξεκάθαρο κάτι. Η ΠΝΟ ζητάει από την εταιρεία αντί για 32 ναυτικούς που έχει σε κάθε από τα δύο πλοία της, να ναυτολογήσει συνολικά 61. Και αυτό για θέματα ασφαλείας. Και εξηγώ. Όπως οι εκπρόσωποι της εταιρείας είπαν σήμερα στο Δικαστήριο τα πλοία έχουν πρωτόκολλο για 171 επιβάτες το καθένα. Άρα βάσει του αριθμού και σύμφωνα με τη νομοθεσία 177/74 πρέπει να υπάρχουν 61 ναυτικοί πλήρωμα» και προσέθεσε:
«Όσο αφορά το θέμα των Ελλήνων ναυτικών θα προσπαθήσουμε να ναυτολογηθούν και Έλληνες όμως δεν είναι το βασικό μας αίτημα αυτό, όπως προανέφερα.
Επίσης, θα πρέπει να υπάρχουν ίσοι όροι ανταγωνισμού για τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια στις γραμμές Ελλάδος-Ιταλίας, όπως αναφέρεται και στην "Πολιτική των Αθηνών" της ITF.»

Δευτέρα, 28 Ιουνίου 2010

ΩΡΕΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΒΡΙΣΚΕΤΑΙ ΣΤΟΥΣ ΚΑΠΕΤΑΝΑΙΟΥΣ

... που γράφουν τις ώρες στις φόρμες του κώδικα.
Δηλαδή, και να θέλεις να γράψεις την αλήθεια , δεν μπορείς, αφού από χέρι ξέρεις ότι είσαι παράνομος. Αλλά , γιατί οι αρχές περιμένουν να δουν και αν δουν τις φόρμες του κώδικα?
Σε πολλές περιπτώσεις γνωρίζουν τα δρομολόγια συγκεκριμένων πλοίων, άρα είναι εύκολο να δουν πόσες ώρες εργάζονται οι ναυτικοί και αν αυτό είναι μέσα στους χρόνους που αφορούν την ανάπαυση του πληρώματος. Όμως, πάντα πρέπει να υπάρχει ένα εξιλαστήριο θύμα.
Στο παρακάτω άρθρο, οι πλοιοκτήτες ζητούν ελαστικότητα στις ώρες  ανάπαυσης. και η ITF αρνείται διότι θέτει σε κίνδυνο την ζωή των ναυτικών και την ασφάλεια του πλοίου.
Αυτό είναι σωστό, αλλά είναι υποκριτικό όταν γνωρίζουμε τι γίνεται στην πράξη

Unions against flexibility in crew rest rules  

  • Monday 28 June 2010

John Bainbridge Lloyds 

ITF say exceptions allowed in revised STCW pose risk to seafarers and vessels’ safety  
THE International Transport Workers Federation is disappointed that the International Maritime Organization diplomatic conference in Manila last week conceded to owners’ demands for flexibility in applying rules on rest hours.
The seafarer’s union organisation also expressed concern about a reduction of training requirements for watchkeeping engineers .
The ITF supported the increase in minimum rest hours to 77 a week and 10 hours a day with a maximum 14 hours between rest periods. This brings the Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping into line with the International Labour Organisation Maritime Labour Convention.
However, the ITF wanted that limit to be strictly imposed. Instead, owners organisations persuaded delegates to agree exceptions on a daily and weekly basis to meet “short-term” operational requirements. Unions fear that these exceptions will allow owners to retain working practices that pose a risk of seafarers suffering fatigue affecting their own and vessels’ safety.
Owners organisations the International Shipping Federation and International Chamber of Shipping said at the conclusion of the conference that they were “pleased that governments have responded to employers’ arguments about the need for flexibility to ensure safe and efficient operations during short-term peak workloads”.
ITF seafarers’ section assistant secretary John Bainbridge told Lloyd’s List: “We are and will continue to be against flexibilities in hours of rest above those agreed. Frankly, any agreement for seafarers to work 98 hours per week in the Year of the Seafarer is not sending a message seafarers will be comforted by.”
Although some of the changes in the revised convention are relatively uncontroversial, the union organisation also expressed its dissatisfaction that in making the revisions other issues, such as enhancing skills, were not effectively improved, but relieved that the conference did not agree to a wholesale reduction of training requirements in an effort to diffuse the current shortage of officers.
“I would say we are disappointed it did not successfully address fatigue or enhance skill standards but, given the shortage of qualified seafarers, we probably, with one exception, stopped down-skilling and fast-tracking - that is, respectively, lowering the standards of skill and education for seagoing certification, and reducing training and education requirements to get qualified watchkeepers quickly. We are totally opposed to both things.”
The one exception he referred to involves a cut in requirements for engineer officers. Mr Bainbridge commented to Lloyd’s List: “By procedural sleight of hand they have reduced the minimum training requirements for watchkeeping engineers from 30 months to 12 months on the basis that the issue is competency not service time. This is a highly significant move at a time when there is a shortage of engineers.”

Η ΑΡΝΗΣΗ ΠΑΡΟΧΗΣ ΒΟΗΘΕΙΑΣ ΕΙΝΑΙ ΝΤΡΟΠΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

....καλλίτερα να μην το σκέφτεται κανένας.
Να είσαι στην θάλασσα σε κίνδυνο και τα βαπόρια να περνάνε δίπλα σου και να μην σου δίνουν σημασία, γιατί?? διότι θα καθυστερήσουν την άφιξη. Ουστ άναυτοι.
Και το χειρότερο είναι, ότι ορισμένοι Καπεταναίοι αποφάσισαν μόνοι τους, και αναρωτιούνται γιατί θα έπρεπε να σταματήσουν. Ουστ κατραμόκολοι. Ευτυχώς , τέτοια τραγελαφικά δεν έχουμε στην Ελληνική ναυτιλία.

Ships failed to act on distress calls

  • Friday 25 June 2010
Vessels ignored multiple maydays from a sinking ship in the Channel last December
A NUMBER of merchant ships ignored multiple distress flares and maydays from a sinking fishing vessel in the Channel last December, in apparent “dereliction of one of the most fundamental duties of the mariner”, according to an official Marine Accident Investigation Branch publication.
One fisherman died as a result, leading MAIB chief executive Stephen Meyer to accuse some merchant vessels of failing to meet the longstanding legal and moral obligation to go to aid of those in peril on the sea. The former admiral has personally taken a number of shipping concerns to task directly as a result.
A possible explanation is that commercial pressures left masters feeling unable to respond, simply because that might have left them behind schedule, a trade union official has suggested.
Details of the incident, including the names of the ships involved, were omitted from MAIB Safety Digest 1/2010, in line with the government safety agency’s standard practice. But an investigation by Lloyd’s List has discovered that Adm Meyer is referring to the sinking of Weymouth-registered crabber Etoile des Ondes on December 20, 2009.
Through the use of automatic identification system data provided by vesseltracker.com, Lloyd’s List has also been able to piece together which other vessels were in the area at the time.
The basic facts are that Etoile des Ondes was run down in thick fog by a bulk carrier later identified as 2005-built, 87,052 dwt Alam Pintar at 1925 hrs in a location about 20 miles from Cherbourg. However, the Singapore-registered bulk carrier did not stop and proceeded to its destination in Hamburg.
Both French and UK coastguards were alerted to reports of distress flares and issued alerts.
However, MAIB reveals that poor visual lookout meant most of the major vessels within 10 miles of the sinking vessel reportedly failed to see a series of distress flares in the poor visibility.
Many of the same ships also failed to respond to the mayday relays issued several times by the coastguard.
According to MAIB, some claimed not to have heard the VHF, which could be indicative of a poor standard of watchkeeping. Some insisted that they did not receive digital selective calling distress alerts, and some masters even claimed not to understand that they have a legal and moral duty to react.
Adm Meyer writes with readily evident displeasure: “Even at the height of war, civilised combatants went to great lengths to save the lives of sailors from enemy vessels they had sunk. Yet here we are, in the 21st century, finding ships failing to respond to mayday messages.”
He also quotes Solas Chapter V, regulation 33, which codifies that maritime tradition that masters are bound to provide assistance for persons in distress at sea, regardless of the nationality or status of such persons or the circumstances in which they are found.
If a ship is unable to provide assistance, or considers it unreasonable or unnecessary to do so, it must enter reasons for failure to do so in its log book.
In the event, three of the four people on board 1957-built Etoile des Ondes took to the liferaft and were rescued by Norman Voyager, a 2008-built, 7,000 dwt ro-pax operated by Celtic Link Ferries between Rosslare and Cherbourg. A fourth member, 21-year-old Chris Wadsworth, went missing and was later presumed dead.
Brittany Ferries vessel Barfleur also stood by and participated in the search, along with French coastguard aircraft and other unidentified vessels.
German police questioned the crew of Alam Pintar and retrieved voyage data recorder and other navigation data and video footage. Physical inspection found paint matching that of the fishing vessel on the bow. While the seafarers involved insisted that they were not aware of any collision at the time, operator Malaysian Bulk Carriers has accepted liability.
Devon and Cornwall police have launched an investigation into the casualty and the death of the crew member, although they are understood to have concluded that they do not have jurisdiction in this case.
A Malaysian Bulk Carriers spokesman said Singaporean authorities had subsequently launched their own investigations, which was still in progress. “Following the tragic accident involving the Etoiles des Ondes, Malaysian Bulk Carriers has co-operated fully with all the investigations including that carried out by the flag state, the Maritime and Port Authority of Singapore. The owners and managers have never tried to deny their involvement with this accident.
“The MPA has yet to release the findings of their investigation. In the meantime all the claims involving the surviving fisherman and uninsured losses have been resolved by the company. Details of the settlements involved remain private to the parties.
“Despite a number of attempts to contact the next of kin of the deceased fisherman, the family is still trying to come to terms with the loss of their loved one and has yet to provide their lawyers with instructions.”
There are also indications that MAIB has taken some shipowners to task over the case. Adm Meyer writes in the Safety Digest: “I approached the senior management of each of the ships involved. I am pleased to report that all reacted with horror that their vessels had not responded, and took urgent action to instruct all their ships to respond properly to such situations in the future.”
Ronnie Cunningham, an official of the Nautilus International seafarers’ union, was so concerned about the MAIB report that he tabled a motion on the incident at the recent annual conference of the Scottish Trades Union Congress. Mr Cunningham said that he had no doubt commercial pressures played a part.
“What is required is for the senior management team in each company to make it absolutely clear to their seafarers, especially their masters, that in the event of a distress call, there should be no question as to what the action should be,” he argued.
Both legally and morally, they should respond to that call and render whatever assistance they possibly can. It should just be common sense and human nature to say ‘we will assist’.”

Κυριακή, 27 Ιουνίου 2010

ΑΝΗΜΠΟΡΙΑ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΛΙΜΕΝΩΝ

Παραδοχή του γγ λιμένων ότι το λιμάνι του Πειραιά ( εσωτερικού) δεν παρέχει ασφάλεια.

Τι ασφάλεια να υπάρχει, όταν μπαίνει μέσα όποιος θέλει και κάνει ότι θέλει. Το πιο αστείο απ' όλα είναι ότι απαγορεύονται οι φωτογραφίες.

Αναφέρεται ο διεθνής κώδικας ασφάλειας λιμένων, που όμως έχει ισχύ? Σε λιμάνια εσωτερικού χρειάζεσαι διεθνή κώδικα ασφάλειας, για να το φυλάξεις???

Εφόσον δεν μπορούν ας δώσουν την φύλαξη σε ιδιωτικές εταιρείες. Αλλά το θέμα μάλλον θα σταματήσει , όταν η κάθε εταιρεία θα έχει το δικό της τέρμιναλ, το οποίο και θα ελέγχει.

Μου έκανε εντύπωση εχθές το βράδυ, σε άφιξη πλοίου, υπήρχε ένας λιμενικός, που ρύθμιζε την κίνηση, αλλά κανένας δεν του έδινε σημασία, διότι έμοιαζε περισσότερο για χαμένο επιβάτη, παρά όργανο της τάξεως... Μου θύμισε τον άλλο λιμενικό, που πιστεύει ότι είναι επαγγελματίες.... πιθανόν αλλά άνευ ειδικότητος, δηλαδή ΑΠΑΕ


...απόσμασμα από τις Καπετάνισες
Μετά λύπης ακούμε όμως σε ραδιοφωνικές δηλώσεις τους αρμοδίους του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη διά στόματος του ΓΓ Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας κ. Χριστόπουλου να εγκαλούν τις εταιρείες ακριβώς επειδή σέβονται τους νόμους.Είναι επιπλέον ενδεικτικό του τρόπου που αντιμετωπίζει το Υπουργείο την κατάσταση, ότι ο ίδιος ΓΓ δήλωσε ότι οι καταληψίες «περιφρουρούν» την απεργία τους, αν και του είχαν κοινοποιηθεί οι δικαστικές αποφάσεις που την είχαν απαγορεύσει ως παράνομη. 
Ταυτόχρονα δήλωσε ότι αδυνατεί να διαφυλάξει την ασφάλεια του λιμένα χωρίς ταυτόχρονα να δηλώσει την παραίτησή του, επιβεβαιώνοντας αυτό που δυστυχώς γνωρίζουν όλοι ότι τα μέτρα του Κώδικα ISPS ουδόλως εφαρμόζονται στο λιμάνι του Πειραιά. Είμαστε βέβαιοι ότι η δήλωση αυτή θα εκτιμηθεί από τα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εκτός βεβαίως αν η ΟΛΠ ΑΕ διαψεύσει τον κ. Γενικό Γραμματέα. 
Θα θέλαμε οι υπεύθυνοι να έχουν την ευθιξία να παραιτούνται όταν δεν στέκονται στο ύψος των ευθυνών που οι ίδιοι έχουν αναλάβει.

Πέμπτη, 24 Ιουνίου 2010

ΚΡΑΤΗΣΗ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΜΑΣ ΣΤΗΝ ΒΕΝΕΖΟΥΕΛΑ

.. αυτό κι αν είναι σοβαρό θέμα, αλλά και η διπλωματία φαίνεται ανίσχυρη πολλές φορές.
Επειδή πολλά λέγονται, αυτό που με ενόχλησε είναι ότι η ναυτιλιακή εταιρεία, ξέχασε τις οικογένειες των καπεταναίων της, και αν ισχύει είναι κατάπτυστο για μια παραδοσιακή ναυτιλιακή εταιρεία, που ότι έχει κάνει το οφείλει εκτός από τον άξιο καραβοκύρη Αγγελικούση αλλά και  στους Έλληνες ναυτικούς.
Βέβαια, προτεραιότητα για τον πρωθ/γο μας, είχε η σοσιαλιστική διεθνής στην Ν.Υ, όπου σνομπάρισε και τους ομογενείς μας, Κατά τα άλλα , η οικονομία μας έφαγε...

Τε 2/6/2010 από το Χίος νιουζ

 Αθήνα, 31-05-2010
  
   Προς:
   Γιώργο Παπανδρέου,
   Πρωθυπουργό
  
ΕΠΕΙΓΟΝ
Θέμα : Καταδίκη Ελλήνων ναυτικών στη Βενεζουέλα 
Αξιότιμε κύριε Πρόεδρε,
      
Γνωρίζετε ότι ο πλοίαρχος Γεώργιος Κούτικας και ο υποπλοίαρχος Αθανάσιος Ντούτσιας, κρατούνται από τις 2 Οκτωβρίου 2008, στον αστυνομικό σταθμό του λιμένος Λα Κρουζ της Βενεζουέλας. Οι Έλληνες ναυτικοί συνελήφθησαν κατά τη φόρτωση του πλοίου τους Astro Saturn, Ελληνικής σημαίας, όταν οι τοπικές αρχές, μετά από συνηθισμένο έλεγχο, εντόπισαν  στο χώρο του πηδαλίου, στην εξωτερική πλευρά του πλοίου, δυο Κολομβιανούς με 90 κιλά κοκαΐνης. 
Στις 25 Φεβρουαρίου 2009 το Δικαστήριο καταδίκασε σε οκτώ χρόνια φυλάκιση τους Κολομβιανούς, οι οποίοι αποδέχτηκαν τις κατηγορίες, βεβαιώνοντας ότι οι δύο Έλληνες ναυτικοί δεν είχαν ουδεμία εμπλοκή στην υπόθεση. Αντίστοιχα, ουδεμία απολύτως εμπλοκή προέκυψε για τους Έλληνες ναυτικούς και από τις καταθέσεις αξιωματούχων διαφόρων αρχών της Βενεζουέλας.
Για την υπόθεση αυτή, το Ελληνικό Υπουργείο Εξωτερικών, αλλά και η πλοιοκτήτρια εταιρία, έχουν επανειλημμένα διαμαρτυρηθεί στον Πρέσβη της Μπολοβαριανής Δημοκρατίας της Βενεζουέλας στην Αθήνα κ. Rodrigo Oswaldo Chavez Samudio, χωρίς κανένα αποτέλεσμα. Σημειώνεται ότι ανάλογες διαμαρτυρίες προς τις αρμόδιες αρχές της Βενεζουέλας έχουν εκφράσει διάφοροι φορείς από την Ελλάδα, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών αλλά και ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός.

Παρά τα επανειλημμένα διαβήματα και ύστερα από πολλές και αναιτιολόγητες αναβολές της ποινικής διαδικασίας, στις 25 Μάιου 2010, οι δυο Έλληνες ναυτικοί κρίθηκαν ένοχοι και καταδικάστηκαν σε 8 χρόνια φυλάκιση. Να σημειωθεί ότι προ δυο μόλις εβδομάδων, ο Πρέσβης κος Samudio, είχε προσκαλέσει τις οικογένειες των ναυτικών και την πλοιοκτήτρια εταιρία για να τους ανακοινώσει ότι το Δικαστήριο θα αθώωνε τους  ναυτικούς, ελλείψει στοιχείων.
Οι δραματικές αυτές εξελίξεις δεν δικαιολογούν καμία απολύτως αισιοδοξία για την τύχη της έφεσης που πρόκειται άμεσα να ασκηθεί από τους δικηγόρους των Ελλήνων ναυτικών. Είναι δε απολύτως βέβαιο ότι τυχόν μεταφορά τους στο εξαιρετικά βίαιο περιβάλλον των φυλακών, θα έχει, ως αποτέλεσμα, την άμεση φυσική τους εξόντωση. Τα ανωτέρω καθιστούν σαφές ότι, πλέον, ο μοναδικός τρόπος για την απελευθέρωση των δυο Ελλήνων, είναι η δική σας πολιτική παρέμβαση απευθείας προς τον Πρόεδρο Τσάβες.
Κύριε Πρόεδρε,
Δεδομένου ότι ο χρόνος που απομένει είναι πρακτικά ανύπαρκτος, παρακαλώ ειλικρινά για τη θετική ανταπόκρισή σας, προκειμένου να δοθεί πολιτική λύση σε ένα μείζον ανθρωπιστικό ζήτημα που έχει εξουθενώσει ψυχικά δυο Ελληνικές οικογένειες.

Με τιμή
Κωστής Μουσουρούλης
Βουλευτής Ν.Χίου

ΕΝΑΣ ΑΚΟΜΗ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΑΣ ΠΡΟΣΤΕΘΗΚΕ ΣΤΗ ΛΙΣΤΑ ΤΩΝ ΑΞΙΟΠΙΣΤΩΝ

.. ο δικός μας, ο Ελληνικός νηογνώμονας ,χαροπαλεύει, και καμία εκτίμηση δεν έχει.
Τι μας έχει μείνει δεν γνωρίζω, αφού και τα παντελόνια που έκρυβαν όρχεις, ευτελίσθηκαν και αυτά.


IACS expands membership 

22. Jun. 2010 | Hamburg/London - IACS has welcomed the Indian Register of Shipping (IRS) as the first new member after the introduction of new membership criteria in October 2009. The IACS Council accepted the full membership application of IRS during the first day of its 61st Council Meeting in Hamburg. IACS Chairman Dr Hermann J. Klein asked Captain J.C. Anand, Chairman of IRS, to support IACS ongoing efforts towards increasing ship safety and quality: "The membership of IRS in IACS is a good sign for our organization and for our clients. It is a reflection of the quality philosophy and high quality standards imposed by the Indian Register of Shipping." 

IRS has been "Associated Member" of IACS since 1991. This membership category was abandoned in October 2009 when IACS introduced a single class of membership. 

Germanischer Lloyd press release 

ΤΙΤΑΝ - ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΝΑΥΤΙΤΑΝ

...ακούμε (αν) για Ελληνκά προιόντα, και γουρλώνει το μάτι από την έκπληξη. Εκεί φτάσαμε.
Από τις πρώτες σε εξαγωγή τσιμέντου, και τώρα έχουμε γεμίσει από Ανατολικά μας και σε λίγο από δυτικά μας. Οι Ελληνικοευρωπαικές, έχουν αναγάγει το ψαλίδι, σαν καλλίτερο εργαλείο τους αλλά φαίνεται και αυτό δεν είναι αρκετό για να τους κρατίσει.

Ο μεγάλος του Τιτάνα, είχε αναφέρει την Πρωτοχρονιά του 2009(?) ότι, αν τους βρει το 10, θα είναι ευτιχισμένοι. Παράλληλα όμως , έστησαν και ένα εργοστάσιο στην Αλβανία.

Το τέλος όμως για την Ναυτιτάν, την ναυτιλιακή είναι οριστικό, και έτσι άλλη μία κυρία λιγότερη, και ανάπτυξη πουθενά.  Θα μου πείτε, εδώ δεν έγινε όταν έπρεπε, τώρα που είναι μαύρα κι' άραχνα θα γίνει?

Κι' όμως , πολλοί έχουν ξεκινήσει σε κρίσεις και έγιναν μεγάλοι, άρα κάπου υπάρχει η διαφορά που δεν γίνεται αντιληπτή από τους κυβερνώντες.

Λίγο πιο πριν, τελείωσε και το ναυτιλιακό ( πλοιοκτησία) της ΛΑΡΚΟ, και απ' ότι ακούγεται πάει και αυτή για πούλημα. Αλλά πολλά λέγονται και τίποτα δεν γίνεται, που να δείχνει και κάποια ελπίδα βρε παιδί μου. Ο κόσμος κατάντησε σαν αποξηραμένος μαιντανός...

ΤΙ ΕΓΡΑΨΑΝ ΟΙ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ ΣΤΗΝ ΣΙΓΚΑΠΟΥΡΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΕΡΓΙΑ

Ο αδελφός ο Σιγκαπουριάνος μου έστειλε μειλ... κάτι φίλοι έρχονται Ελλάδα, και επειδή θα πάνε στα νησιά, φοβούνται μήπως και ξεμείνουν στο λιμάνι..
Τους απάντησα τα σχετικά, αλλά φοβάμαι κιόλας μην την πατήσω με τους απεργούς...


(ATHENS, Greece) Striking port workers were preventing hundreds of passengers from boarding ferries heading from Greece's main port of Piraeus to Aegean holiday islands yesterday, despite a court order declaring their strike illegal. 

ΝΑΥΤΙΛΙΑ - ΠΑΛΙΝΩΔΙΕΣ ΚΑΙ ΕΛΛΕΙΜΜΑ ΛΟΓΙΚΗΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ

Δεν μπορείς να σχολιάσεις, αποφάσεις που όχι διαλύουν την ναυτιλία, αλλά αφήνουν και ξεκρέμαστους τους ναυτικούς και ειδικότερα αυτούς που πλησιάζουν στην σύνταξη. Βέβαια, η παρούσα κυβέρνηση ευθέως είπε ότι θα πάει κόντρα στους πλοιοκτήτες. Ε, άντε να δούμε μια θα τους δώσει δουλειά και φαί... Έχω ξαναπεί, ότι η εμπειρία στου κασίδι το κεφάλι, μπορεί να είναι και επικίνδυνη. Τέτοιο μπάχαλο, μάλλον δεν έχει ξαναζήσει η ναυτιλιακή κοινότητα.
Η μόνη σταθερή πηγή  εσόδων των δημόσιων ταμείων είναι από την ναυτιλία. Ένα μεγάλο κομμάτι εργασίας παρέχεται από αυτήν. Αν καταφέρετε να την ξαποστείλετε, θα έχετε διαπράξει ΠΡΟΔΟΣΊΑ

Σαν στίγμα αναφοράς, παραθέτω παρακάτω, ανάρτηση του πορτνετ

Σκληρή κριτική για παλινωδίες στο χώρο της Ναυτιλίας απ’ τον Θ. Δρίτσα

Παλινωδίες και έλλειμμα λογικής στην συγκρότηση της κυβερνητικής λογικής σχετικά με τη Ναυτιλία, καταλογίζει στην κυβέρνηση ο βουλευτής Α’ Πειραιά του ΣΥΡΙΖΑ, κ. Θοδωρής Δρίτσας. Με δήλωσή του, με αφορμή την δημοσίευση του Π.Δ. 50/10 ο κ. Δρίτσας ασκεί σκληρή κριτική  στην επιλογή να ενταχθεί η Ναυτιλία στο στρατιωτικοποιημένο υπουργείο  Προστασίας του Πολίτη, ενώ χαρακτηρίζει «άδειασμα» της ΥΠΟΙΑΝ κα. Λ. Κατσέλη το γεγονός ότι το επί μήνες κυοφορούμενο Προεδρικό Διάταγμα, δημοσιεύθηκε ενώ η υπουργός βρισκόταν στην Κίνα σε επίσημη αποστολή, στην οποία μάλιστα επρόκειτο να υπογράψει συμφωνίες ναυτιλιακής συνεργασίας με τους κινέζους, συμφωνίες δηλαδή την αρμοδιότητα των οποίων πλέον δεν έχει!

Ολόκληρη η δήλωση του κ. Δρίτσα έχει ως εξής :
«Για τρίτη φορά σε οκτώ μήνες από την ανάληψη της διακυβέρνησης της χώρας από το ΠΑΣΟΚ, και με το τέταρτο κατά σειρά Προεδρικό Διάταγμα για την αναδιάρθρωση των αρμοδιοτήτων της ναυτιλίας, το σύνολο σχεδόν των αρμοδιοτήτων μεταξύ των οποίων η ποντοπόρος ναυτιλία, η ναυτική εργασία, η ναυτική εκπαίδευση, η περίθαλψη και οι συντάξεις των ναυτικών αποτελούν πλέον αρμοδιότητα του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη. Φορείς όπως ο Οίκος Ναύτου, το ΝΑΤ και οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού υπάγονται στις αρμοδιότητες ενός στρατιωτικοποιημένου Υπουργείου, ενώ ταυτόχρονα η επιλογή αυτή στην ουσία «αδειάζει» την Υπουργό. κ. Κατσέλη η οποία βρίσκεται σε ταξίδι στην Κίνα με τον Γενικό Γραμματέα Ναυτιλιακής Πολιτικής προκειμένου να συνάψουν συμφωνίες με τους Κινέζους για θέματα ναυτιλίας, αρμοδιότητα όμως την οποία από τις 16/06/10 με την δημοσίευση του ΠΔ 50/10 δεν την έχουν!   

Η με τόσες παλινωδίες και πέρα από κάθε λογική και αναπτυξιακό σχεδιασμό ενέργεια της κυβέρνησης να ανατεθεί στο πρώην Υπουργείο Δημόσιας Τάξης ο οικονομικός παραγωγικός τομέας της ναυτιλίας αποτυπώνει επιλογή υποταγής στις επιθυμίες του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Είναι φανερό ότι το νέο σχήμα που επελέγη είναι μη λειτουργικό αφού είναι αδύνατο να διαχωριστούν οι αρμοδιότητες του ποντοπόρου ναυτιλίας και της ακτοπλοΐας. Ταυτόχρονα, ο διαχωρισμός των αρμοδιοτήτων μεταξύ των δύο Υπουργείων είναι ψευδεπίγραφος αφού πολλές αρμοδιότητες της ακτοπλοΐας υπάγονται και αυτές στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, ενώ αυτές των «άγονων γραμμών» στο Υπουργείο Μεταφορών. Επισημαίνεται ακόμη ότι επελέγη από την κυβέρνηση η υπαγωγή της ναυτιλίας σε ένα ιεραρχικό και πειθαρχημένο διοικητικό σχήμα το οποίο δε μπορεί να ικανοποιήσει παραγωγικές ανάγκες της κοινωνίας και της οικονομίας. Σε μια εποχή που τα πλέον αδύναμα στρώματα καλούνται να καταβάλλουν το κόστος της κρίσης, η κυβέρνηση επιλέγει να αναθέσει τις αρμοδιότητες της ναυτιλίας σε ένα πολυδάπανο και αδιαφανή φορέα διοίκησης. 
Οι αντιδράσεις των συνδικαλιστικών φορέων των πολιτικών υπαλλήλων είναι απολύτως δικαιολογημένες, αφού το νέο διοικητικό σχήμα δημιουργεί έντονη αβεβαιότητα για το εργασιακό τους μέλλον ενώ περιορίζει τις δυνατότητες εξέλιξης τους, στερώντας από τη δημόσια διοίκηση πολύτιμη γνώση και εμπειρία. Ταυτόχρονα, το νέο Προεδρικό Διάταγμα δεν επιλύει σε καμία περίπτωση τα σημαντικά προβλήματα του ένστολου προσωπικού και επιτείνει τη σύγχυση αναφορικά με το εργασιακό τους καθεστώς. Αντί η κυβέρνηση να προχωρήσει στην άμεση θεσμοθέτηση του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος καθώς και στην μόνιμη επίλυση σειράς σημαντικών προβλημάτων οικονομικού και θεσμικού περιεχομένου που αντιμετωπίζει το προσωπικό του Λιμενικού Σώματος, συνεχίζει τους πειραματισμούς στο χώρο της ναυτιλίας χωρίς σχέδιο και προοπτική.      
Καλούμε την κυβέρνηση να αποσύρει άμεσα το ΠΔ 50/10 και να προχωρήσει σε ένα νέο σχεδιασμό, με την ναυτιλία ενωμένη σε ένα ενιαίο φορέα υπαγόμενο σε οικονομικό – παραγωγικό Υπουργείο, το οποίο: 
- θα λειτουργεί προς όφελος της οικονομίας και της κοινωνίας, 
- θα διασφαλίζει τη βελτίωση της θέσης των ναυτικών 
- θα επιδιώκει τη βελτίωση της θέσης των εργαζομένων στη δημόσια διοίκηση στο χώρο της ναυτιλίας, είτε πρόκειται για πολιτικό προσωπικό είτε για ένστολο».

Τρίτη, 22 Ιουνίου 2010

ΑΣΒΕΣΤΟΣ - ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΨΕΜΜΑΤΑ

Όπως θα διαβάσετε παρακάτω, πρόσφατη κατασκευή πλοίου στην Τουρκία, γέμισε άσβεστο, υλικό απαγορευμένο στις περισσότερες χώρες. Γιατί επιτρέπεται  όμως σε άλλες? Φαντάζομαι ότι είναι θέμα κόστους, όχι του υλικού αλλά της ανθρώπινης ζωής, δυστυχώς.

Το αίτιο γ΄αυτή την ανάρτηση είναι, στην Ελλάδα τι γίνεται με το θέμα άσβεστου στα πλοία??
Τούρκικες κατασκευές έχουν κάνει και Έλληνες , τι έχει γίνει σε αυτά τα πλοία? Τα έλεγξε κανείς?

Καπετάνιος, μου έλεγε ότι, σε δικαστήριο που έγινε στον Πειραιά, ο ίδιος αναφέρθηκε στο πλοίο του που είναι γεμάτο άσβεστο, και ούτε καν του έδωσαν σημασία. Ο δε δικηγόρος του, του έλεγε ότι όποια αναφορά στο θέμα, για πιθανές αποζημιώσεις, δεν θα έχει αποτέλεσμα.

Άρα, που βρίσκεται η Ελλάδα σε αυτό το θέμα?????
Σύμφωνα με την διεθνή γραμματεία για την απαγόρευση του υλικού, οι παρακάτω χώρες συμμετέχουν στην απαγόρευση του άσβεστου, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας, αλλά όχι της γείτονος.

Κρίνοντας από το σχόλιο του Καπετάνιου μάλλον στα χαρτιά έχει μείνει..


Current Asbestos Bans and Restrictions 
compiled by Laurie Kazan-Allen
 (Revised Mar 8, 2010)
National Asbestos Bans:1
ArgentinaDenmarkIrelandNew CaledoniaSlovenia
AustraliaEgyptItalyNorwaySouth Africa
AustriaEstonia*JapanOmanSpain
BahrainFinlandJordan3PolandSweden
BelgiumFranceKorea (South)Portugal*Switzerland
BruneiGabonKuwaitQatarTaiwan
BulgariaGermanyLatviaRomaniaUnited Kingdom
ChileGreece*Lithuania*Saudi ArabiaUruguay
Croatia2HondurasLuxembourgSeychelles
Cyprus*Hungary*Malta*Singapore
Czech Republic*IcelandNetherlandsSlovakia*
1 Exemptions for minor uses are permitted in some countries listed; however, all countries listed must have banned the use of all types of asbestos. Additionally, we seek to ensure that all general use of asbestos, i.e. in construction, insulation, textiles, etc., has been expressly prohibited. The exemptions usually encountered are for specialist seals and gaskets; in a few countries there is an interim period where asbestos brake pads are permitted.
2Croatia banned asbestos as of January 1, 2006. Six weeks later, the Ministry of Economy, under political and commercial pressure, forced the Ministry of Health to reverse its position with the result that the manufacture of asbestos-containing products for export was permitted again.
3An immediate ban on amosite and crocidolite was imposed on August 16, 2005; a grace period of one year was allowed for the phasing out of the use of tremolite, chrysotile, anthophyllite and actinolite in friction products, brake linings and clutch pads. After August 16, 2006, all forms of asbestos will be banned for all uses.
* January 1, 2005 was the deadline for prohibiting the new use of chrysotile, other forms of asbestos having been banned previously, in all 25 Member States of the European Union; compliance with this directive has not been verified in countries with an asterisk (*). As of May 2009 there are 27 Member States, with Romania and Bulgaria joining the EU in 2007.


Chemtanker newbuilding loaded with asbestos

  • Monday 21 June 2010  
Turkish-built vessel ridden with the toxic substance in thousands of gaskets and other seals
A CHEMICAL tanker newbuilding delivered by a Turkish yard to German owners last year was riddled with asbestos in thousands of gaskets and other seals, in contravention of a global ban on the use of the highly toxic substance in shipbuilding for the last eight years.
The use of the asbestos was only discovered some months later, and led to the replacement of all of the packings on the vessel by a team of specialists clad in protective clothing and breathing apparatus.
The case centres on the 2009-built, 8,400 dwt Caroline Essberger, ordered by Hamburg-based company John T Essberger. It was built at the Ereğli shipyard in Istanbul and launched in August 2009.
In an email to Lloyd’s List, the yard suggested that its client had procured the parts itself, and insisted that it carefully checks any parts it purchases. Essberger counters that while it procured the vessel’s engines, the yard was responsible for the purchase of the components in question, which appear to be of Turkish provenance.
Until recently, asbestos was widely used everywhere for numerous industrial purposes, thanks to its low cost, resistance to heat and corrosion, tensile strength and excellent insulation properties. It also improves significantly the structure of substances such as coatings and adhesives.
Many countries have moved to outlaw it, given mounting evidence that it can induce lung cancer, mesothelioma and a type of pneumoconiosis known as asbestosis. However, production is still common in many places, including China, India and Russia.
More than 300 kinds of material at one time commonly used in shipbuilding contained asbestos. But amendments to the Safety of Life at Sea convention, carried in December 2000 and entering into force in July 2002, expressly prohibited its use on all ships, irrespective of country of construction.
A source close to the situation said that the ship was yesterday given the all clear, after work carried out in Essberger’s own facilities, which may have cost around 10% of the original costs. Essberger’s lawyers are considering legal options.
The source added that the clean-up was not easy in technical terms: “The problem is you have to drain systems. The ship was in operation, so all systems were filled with heavy fuel oil. By the time we opened the systems, the oil had cooled down, so we had lots of black sticky shit to drain into the bilge. Then the bilges have to be cleaned.”
There were also the costs of taking the ship out of service, while maintaining the accommodation of the crew while the ship’s systems were down.
Ereğli said in the email: “We have used the equipment that was procured by our clients, with which the contracts contain strict confidentiality clauses. Therefore, we are not at any liberty to disclose any information, whether it be in favour and/or against, as this will lead to serious legal consequences for all involved.
“However, we, as Ereğli Shipyard, apply a very strict policy of careful scrutinisation in procuring material, in case it needs to be procured by us, and may not be in compliance with valid building standards.”
According to the Lloyd’s List Intelligence database, Caroline Essberger was built to Bureau Veritasclass. A BV spokesman had not returned a request for comment by the time Lloyd’s List went to press.
Simon Rickaby, a past president of the Institute of Marine Engineering and a seagoing engineer, said that he was not aware of this particular case.
“I would find it disappointing in this day and age, when there are good substitutes, if shipyards are still resorting to using asbestos, which is proven to have long-term health issues for mariners.”
Nautilus assistant general secretary Marcel van den Broek said that seafarers were in particular danger when it came to exposure to asbestos as their vessel was not only their work place, but also their place of residence, increasing the possible exposure time. 

ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΦΑΝΤΑΡΟΙ ΕΙΝΑΙ ΟΜΩΣ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΕΣ??

Επιστολή λ/φ στο πειρατικό ρεπορτάζ, γράφει..
ΠΡΕΠΕΙ ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΟΙ ΄΄ΜΕΓΑΛΟΙ΄΄ ΣΤΟ Λ.Σ. ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΟΥΝ ΟΤΙ ΟΙ Λ/Φ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΦΑΝΤΑΡΟΙ ΕΙΝΑΙ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΕΣ!!


Φίλε λ/φ, έχεις την εντύπωση ότι εάν ήσασταν επαγγελματίες δεν θα το ήξερε ο κόσμος? δεν θα το είχαν καταλάβει οι υπόλοιποι στο Λ/Σ?
Αλλά , γιατί δεν μας λες και τι επαγγελματίες είστε? Ποιας ειδικότητος?
Είστε όργανα φύλαξης ακτών και λιμένων. Αλλά και σε αυτά τα "αστυνομικά" καθήκοντα δεν έχετε καμία εκπαίδευση. 
Είστε ένοπλο σώμα, που διοικείται στρατιωτικά, και κατά μία έννοια φαντάροι.


Ειδικότητα δεν έχετε ,ούτε για τα αυτοκίνητα που ντανιάζετε. ( Τα πληρώματα των σκαφών εννοείτε ότι εξαιρούνται) 


Αντί λοιπόν να αναλώνεστε με καρφώματα και καμώματα συγκεντρωθείτε στην δουλειά σας, και προσπαθείστε να την κάνετε καλλίτερα, αφού κανείς ποτέ δεν σας δίδαξε, και η διδασκαλία δεν σταματάει στην σχολή σας, αλλά πρέπει να είναι διαρκής, για να έχει αποτελέσματα.


Τα υπόλοιπα είναι κουτσομπολιά, και τα αφήνω στους καταλληλότερους .


Πρέπει κάποτε να καταλάβουμε ότι η ΑΚΤΟΦΥΛΑΚΗ δεν είναι λιμενικό σώμα, ούτε και το ανάποδο.


Το λιμεναρχείο δεν είναι η αρχή του λιμένος, όπως αναγράφεται, στο μπλογκ που γράφετε φόρα παρτίδα.





Κυριακή, 20 Ιουνίου 2010

ΚΑΜΜΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΗ ΔΕΝ ΑΞΙΟΛΟΓΗΘΗΚΕ ΕΛΚΥΣΤΙΚΗ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΠΟΥ ΕΘΕΣΕ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ

Τυχαίο ? δεν νομίζω?

Έζησα και στην Σιγκαπούρη και θυμάμαι όταν είπα στο συνεργάτη μου, ότι πρέπει να βιαστούμε ιδιαίτερα στο θέμα των τηλεπικοινωνιών, αλλιώς δεν θα μπορέσουμε να δουλέψουμε. Επειδή δεν έγινα απόλυτα κατανοητός του λέω θέλουμε άμεσα τηλέφωνα / φαξ / τέλεξ (αυτό πριν 23 χρόνια περίπου..) , σήκωσε το τηλέφωνο του γραφείου του, μίλησε με τον αντίστοιχο οτε, τον ρώτησαν μέχρι και τι χρώμα θέλει να έχουν οι συσκευές, και την επόμενη μέρα είχα όλο τον εξοπλισμό στο γραφείο μου.
Η αλήθεια είναι πως έκανα αρκετές ώρες να συνέλθω σκεπτόμενος ότι περίμενα γραμμή τηλεφώνου στον Πειραιά 13 χρόνια, ναι όπως το διαβάζετε.

Διαβάστε παρακάτω, ότι κάνεις νέα εταιρεία σε 15 λεπτά μέσω διαδικτύου, καλά τώρα όσο αφορά την εγκληματικότητα , και άλλα καταλαβαίνω γιατί όχι δεν είμαστε στην λίστα, αλλά εάν θα είμαστε ποτέ.

Έχουν όμως ενδιαφέρον τα κριτήρια, μέχρι και οι ώρες ηλιοφάνειας... καλά εδώ δεν παιζόμαστε..



THERE'S no lack of Starbucks or Zara here, and certainly not sunshine, but still Singapore has slipped three rungs to 21st in a global ranking of the most liveable cities.

European cities, led by Munich, took the top spots in the latest quality-of-life survey by UK magazine Monocle, which goes beyond hard economic indicators in assessing the attractiveness of a city.
The poll includes 'soft' factors such as hours of sunshine and other attributes of urban appeal, such as the number of cinema screens and yes, the number of Zara and Starbucks outlets in town.
These are 'often-overlooked factors that can bring happiness and ease to everyday life', says the London-based lifestyle and global affairs magazine.
Singapore was rated highly for its low crime rate, ease of setting up a business - which takes about 15 minutes online - and prompt emergency services.
'However, high stress levels, a relatively high cost of living and a sense of self-censorship present room for improvement,' says Monocle.
Germany's Munich beat Zurich, which slipped from first place last year to third this year, while Copenhagen hung on to the second spot.
Munich's connectivity, cultural investment and abundance of green space helped it win top position, says Monocle. This is the second time the German city has been ranked number one since the survey started four years ago.
A growing commitment to embed environmental awareness in every aspect of urban planning was cited by Monocle as a key strength of the top three cities.
Several new metrics were introduced for this year's survey, including the amount of outdoor seating available, accessibility of green spaces, response time for emergency services and ease of starting a business.
These new attributes place a higher premium on small-scale neighbourhoods than on over-developed expatriate cities, says Monocle.
The 2010 top 25 list remains largely unchanged from 2009, with only Amsterdam dropping out and Northwestern US city Portland joining the league.
'There was a noticeable lack of reshuffling in 2010, in part because the economy saw many large-scale improvement projects put on hold,' says Tyler Brule, Monocle's editor-in-chief.
'But there were enough shifts, including Geneva, Madrid and Portland, to ensure no mayor should be resting on last year's performance.'
Tokyo, which dropped one spot to fourth position this year, was lauded for its connectivity and easily accessible transport system.
Other regional cities that made the top 25 list were Melbourne (9), Sydney (12), Fukuoka (14), Auckland (20) and Kyoto (23).


Σάββατο, 19 Ιουνίου 2010

Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ ΠΛΟΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟ

...μόλις βγήκε έκανε ντόρο, το πάρτυ στο θ/κ ΑΒΕΡΩΦ. Τσιμπήσανε όλα τα μμε, μας είπανε για όργια, και τσιφτετέλια, μέχρι και την κοπέλα επί της υποδοχής την βαφτίσανε μοντέλα στην σκοπιά.

Ο κόσμος φρίκαρε, από το γεγονός, από την αμηχανία των εμπλεκομένων, από το ξύπνημα αναμνήσεων και άλλα πολλά.
Για άλλη μια φορά, η τβ και οι δημοσιογράφοι στα μεγαλεία τους. Αρχιψεύτες και μη, σχετικοί και άσχετοι.
Όταν δεν μπορούν να σταθούν στο ύψος όποιων αξιών, γελοιοποιούν το θέμα, έστω και αν ρίχνουν ανάθεμα σε όλους τους εμπλεκόμενους.
Έτσι, ακόμα και σήμερα, γράφουν ότι θέλουν, εκτός από το να ασχολούνται με τα σοβαρότατα προβλήματα που απασχολούν την κοινωνία.

Σίγουρο είναι , ότι η αμηχανία της οικογένειας και οι κάποιες διευκρινήσεις, δεν τους βοήθησαν στο να βάλουν σε κάποια τάξη το θέμα, αλλά και να ζητήσουν συγνώμη, ειδικότερα ο νεαρός της οικογένειας , ώστε να αναδείξει και την σωστή ανατροφή του.

Προσωπικά θεωρώ ότι κάποιος δεν σχεδίασε καλά τα πράγματα, μύρισαν μόνο κονόμα, σου λέει.. φέρε και κορίτσια από την Αμερική και από αλλού, κάνε το ένα κάνε το άλλο, τώρα που το χρήμα τρέχει, διότι από αύριο θα κλείσει η στρόφιγγα...

Κάθετα αντίθετος με τους χορούς και διασκέδαση, αλλά γιατί όχι για συνέδρια - συμβούλια κλπ με προϋπόθεσή την ομιλία και διανομή φυλλαδίων σχετικά με το πλοίο μουσείο. Πολλά μπορούν να γίνουν που θα το αξιοποιούν και όχι να το εκθέτουν , που θα κάνουν γνωστή την ιστορία του και όχι την λησμονιά του.

Αλλά, για διαβάστε παρακάτω τι γίνεται και σε άλλες χώρες?

Στην ναυτιλία είμαστε πρώτοι, αλλά περιμένουμε άλλοι να κάνουν πράγματα και εμείς να ακολουθήσουμε, στον πολιτισμό τα ίδια?
Θα μου πείτε εδώ δεν ξέρουμε που βαδίζουμε, και τι θα γίνει αύριο, αλλά τεσπα...


Museifartyget Pommern

Västerhamn, 22100 MARIEHAMN, Åland, Finland
Phone: +358(0)18 531421

pommern@mariehamn.ax
www.pommern.ax

Mariehamn
¤

The Museum-ship Pommern - A world unique museum-ship in Åland! 

The 4-mast sailing vessel ”Pommern” is the only ship of its kind in the entire world that is preserved in its original condition! She was built in Glasgow in Scotland by a German shipping company and was launched in 1903. In 1923 she was bought by the shipper Gustaf Erikson in Mariehamn that eventually owned the largest sailing ship fleet in the world. She sailed until the outbreak of the Second World War in 1939 and during that time she only visited her home harbour five times. She shipped wheat between Australia and England among other things.
Since 1957 Pommern has been a museum-ship and is moored next to the Åland maritime museum in the western harbour in Mariehamn. Pommern is a splendid monument representing a proud era in the sailing- and the past history of Åland.
Open:
May-June: 9.00-17.00
July: 9.00-19.00
August: 9.00-17.00
September: 10.00-16.00.
During the time that Pommern is not available to the public there’s a possibility to rent the localities on the ship for private evenings

--------------


Weddings and Civil Ceremonies onboard HMS Trincomalee

The bride will be the centre of attention when her wedding car pulls onto the quayside to the delight of the guests and visitors. Almost 200 years of history awaits you and your guests onboard this magnificent warship. Step onto to the Gun Deck and make your way down the red carpet, past the impressive cannons. Watch out for those low beams! Vows are taken in the Captain's Cabin, which is licenced for civil ceremonies and red-carpet weddings. A separate brochure is available from the Trust describing the arrangements that are to be made with the local Registrar. The chartering of HMS Trincomalee for a wedding provides one and a half hours' exclusive use. This allows plenty of time for the ceremony and unique photographic opportunities for the family album! Weddings on the ship are normally available in the mornings and from 4.30pm. Small receptions can be held on the Mess Deck. Catering is by Cleveland Caterers. The ship is also registered for Baby-Naming Ceremonies. 



και εδώ υπάρχουν κανόνια..



==========

IT'S ALL IN THE DETAILS

The USS Midway Museum is a unique venue for private events including corporate events, fundraisers, and convention-related activities. Midway features 26 restored airplanes and helicopters on board. There are no traditional ballrooms aboard the USS Midway. A four acre outdoor flight deck with a usable primary event space of 50,000 square feet surrounded by meticulously restored airplanes and helicopters. Capacity of 3500 guests for a reception with the hangar deck comprised of two sections (called bays) with capacity of 800 for a sit down banquet or 1500 for a reception. The fantail sponson our covered patio-style deck overlooking the water, perfect for a continental breakfast, lunch, happy hour or dinner. Capacity: 75 guests.

















ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΟΠΑΔΩΝ ΝΥΚΤΕΡΙΝΗΣ ΖΩΗΣ ΧΙΟΥ

.. έτσι δεν λένε?? Στην Ελλάδα μπορείς να βρείς και ν' ακούσεις τα πάντα
Μην παραξενεύεστε για τον τίτλο, αλλά για το ότι ενδιαφέρονται και για το λιμάνι.

Είναι κατανοητό.. ένα κατά φαντασία λιμάνι όπως και να το δείτε.

.. αλλά για πέστε μας φίλοι μου, ας πούμε ότι το λιμάνι το εκβαθύνατε, την βρώμα από τους υπονόμους που θα την πάτε?

...χωρίς τα τουριστικά και δεν μπορείς να περπατήσεις όταν έχει 1 πλοίο, στα 2 φρακάρατε, και θα έχετε και τους τουρίστες να χαζεύουν την πεμπτοκοσμική Ελλάδα
όσο για τα το τι θα αντικρίσει ο τουρίστας στην επίσκεψη του, τα αφήνω σε άλλους πιο ειδικούς.

... ο πράκτορας του πλοίου πιστεύω 'οτι  ενημέρωσε τον Πλοίαρχο για τα βυθίσματα εντός του λιμένος, αλλά κάτι ξέρει και ο Πλοίαρχος από τα υπόλοιπα.

... μια και μιλάμε για λιμάνι, μπορείτε να μας πείτε , πόσες καταγγελίες γίνονται κάθε χρόνο κατά των πλοίων γραμμής, και πόσα άλλα πλοιάρια σπάνε κάθε χρόνο??

...σίγουρα θα έχετε δει τι γίνετε με τους νοτιάδες

.... πέστε μας με εκείνο το αχούρι που προοριζόταν για μαρίνα, τι έγινε? όλοι λένε διάφορα.

.... για να τελειώνουμε απόψε, ποιος Χιώτης έχει πλοίο με Τούρκικη σημαία?

Καλή ανάγνωση στο επόμενο από τον ακτοφύλακα, και με περισσότερο ρεπορτάζ από τον Οδυσσέα της Χίου.


Χωρίς ενημερωμένους χάρτες το λιμάνι της Χίου!

Την τουριστική κατάσταση της Χίου, πραγματεύεται η τελευταία ανακοίνωση-σχόλιο που εξέδωσε ο άτυπος Σύλλογος Οπαδών Νυχτερινής Χίου. Με αφορμή το γεγονός ότι το κρουαζιερόπλοιο (SEA BOURN ODYSSEY), δε μπήκε στο λιμάνι, επειδή δε γνώριζε ο καπετάνιος ότι έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες αύξησης του βάθους του, συντάχθηκε μια ανακοίνωση. Το περιεχόμενό της είναι... ιδιαίτερα ενδιαφέρον και νομίζουμε ότι όποιος τη διαβάσει θα συμφωνήσει μαζί μας: Η τουριστική περίοδος ξεκίνησε και σε λίγες ημέρες οι πρώτοι τουρίστες θα έρθουν στο νησί. Βέβαια τίποτα εδώ δεν πάει καλά!

Σήμερα (9/06/2010) γίναμε όλοι θεατές της γραφειοκρατίας ή της ανευθυνότητας...

Το κρουαζιερόπλοιο (SEA BOURN ODYSSEY) παρέμεινε δεμένο έξω από το λιμάνι, καθώς ο πλοίαρχος δεν πήρε την ευθύνη να δέσει το πλοίο εντός του λιμανιού. Κι αυτό διότι:
Ναι μεν στο λιμάνι της Χίου έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες ώστε το βάθος του ν' αυξηθεί σε τέτοιο βαθμό ώστε να μπορεί να υποδεχθεί κρουαζιερόπλοια σ' αυτό, όμως στους χάρτες των πλοίων το λιμάνι της Χίου παραμένει με το παλιό βάθος.
Έτσι, ο καπετάνιος αγκυροβόλησε το πλοίο έξω από το λιμάνι.

ΠΟΙΟΣ ΕΥΘΥΝΕΤΑΙ ΓΙ΄ ΑΥΤΗΝ ΤΗΝ ΟΛΙΓΩΡΙΑ ΜΕ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΤΑ ΚΡΟΥΖΙΕΡΟΠΛΟΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΔΕΝΟΥΝ ΕΝΤΟΣ ΤΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ;

Από τη μιαν φωνάζει ο κόσμος και οι άρχοντες για τον τουρισμό και από την άλλη είναι όλοι συνένοχοι στην εικόνα που παρουσιάζει σήμερα η Χίος!