Μήνυμα Γιάννη Πλακιωτάκη για τον εορτασμό του προστάτη των ναυτικών Αγίου Νικολάου

 06 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2021

Ευχές στους πρωταγωνιστές του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος!

Με μήνυμά του για την γιορτή του προστάτη των ναυτικών Αγίου Νικολάου, ο υπουργός Ναυτιλίας κια Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννης Πλακιωτάκης στέλνει ευχές στα πληρώματα των πλοίων, στις Ελληνίδες και στους Έλληνες ναυτικούς, στις θάλασσες του κόσμου:

"Στην εορτή του Αγίου Νικολάου, του προστάτη τους, εύχομαι στις Ελληνίδες και τους Έλληνες ναυτικούς, όπου και αν βρίσκονται στον κόσμο, υγεία, προσωπική και οικογενειακή ευτυχία, ευόδωση των επιθυμιών και επίτευξη των στόχων τους.

Οι Ελληνίδες και οι Έλληνες ναυτικοί είναι πρωταγωνιστές στη δημιουργία του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος. Η προσφορά τους ήταν και παραμένει ανεκτίμητη και γι' αυτό τους ανήκει και τους αξίζει ένα μεγάλο ευχαριστώ".

 

«160 Χρόνια ΝΑΤ»: Γιορτάζει την ελληνική ναυτοσύνη με έκθεση ζωγραφικής και γλυπτικής

03 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2021

 Στη Δημοτική Πινακοθήκη Πειραιά από 13 Δεκεμβρίου

Μια εντυπωσιακή και επίκαιρη Έκθεση ζωγραφικής και γλυπτικής, με τίτλο «160 Χρόνια ΝΑΤ» διοργανώνει στην Δημοτική Πινακοθήκη Πειραιά, το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο, με σκοπό να ισχυροποιήσει το μήνυμα αλλά και την εμβέλεια της πολυετούς παρουσίας του, δίπλα στην Ελληνική ναυτοσύνη.

Η Έκθεση «160 χρόνια ΝΑΤ», από τις 13 Δεκεμβρίου 2021 μέχρι και την 6η Ιανουαρίου 2022, διαπραγματεύεται μέσω της εικαστικής οδού την αρχέγονη σχέση του ελληνικού λαού με την θάλασσα και υπογραμμίζει την αδιάλειπτη παρουσία του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου- ΝΑΤ στο πλευρό του Έλληνα Ναυτικού για περισσότερο από ενάμιση αιώνα.

Η βιωματική διασύνδεση των Ελλήνων με την θάλασσα έφτασε στο αποκορύφωμά της κατά την διάρκεια των χρόνων της εθνικής παλιγγενεσίας του 1821, όταν ο ελληνικός εμπορικός στόλος, με πραγματική αυταπάρνηση, μετατράπηκε σε ισχνό πολεμικό ναυτικό του αγωνιζόμενου έθνους, κρατώντας ζωντανή την επανάσταση, αδιαφορώντας για το προσωπικό κόστος.

Το 1836, στο διάταγμα «περί σχηματισμού Απομαχικού Ταμείου δια τους Απομάχους», δρομολογήθηκε επισήμως η ίδρυση του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου, η οποία τελεσφόρησε αρκετά χρόνια αργότερα, το 1861, με την θεσμοθέτηση του ΧΛΘ νόμου.

Ο τότε «Υπουργός των Ναυτικών» Αθαν. Α. Μιαούλης, στη σχετική εγκύκλιο που εκδίδεται μετά την ψήφιση του νόμου από τη Βουλή, περιγράφει τον νεοσυσταθέντα οργανισμό ως κοινό κτήμα όλων των Ελλήνων που δεν ανήκει «εις τούτην ή εκείνην την πόλιν την ναυτική, αλλά είναι κτήμα ανεξαρτήτως όλων των ναυτιλλομένων και παντός άλλο θαλάσσης εργάτου» που θα ωφελήσει τους «από της θαλάσσης τα του βίου καρπούμενους, τους πατέρες, τις μητέρες, τους συζύγους και τα τέκνα αυτών», αποστολή που ορίζει την δραστηριότητα του ΝΑΤ καθ’ όλη την διάρκεια των 160 χρόνων της λειτουργίας του.

Μέσα από την Έκθεση, το Ν.Α.Τ. φιλοδοξεί σήμερα να παρουσιάσει και τους νέους κατευθυντήριους άξονες της στρατηγικής που προτίθεται να ακολουθήσει, απέναντι στις προκλήσεις του μέλλοντος για το Ναυτικό επάγγελμα.

Η πορεία των 160 ετών του ΝΑΤ διακρίθηκε για την κοινωνική συνείδηση και συνεισφορά, καθώς και για το πνεύμα διαρκούς προσφοράς και αλληλεγγύης.

Το ΝΑΤ ξεκίνησε ως ένας από τους πρωτοπόρους θεσμούς κοινωνικής ασφάλισης στον κόσμο και εξελίχθηκε ως εχέγγυο των δικαιωμάτων που προκύπτουν από το ρόλο και το έργο των Ελλήνων Ναυτικών.

Η Έκθεση «160 χρόνια ΝΑΤ» παρουσιάζει ανάγλυφα τον δομικό ρόλο του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου, μέσα στην σύγχρονη ελληνική κοινωνία, μια κοινωνία που εξακολουθεί να ζει, να αναπνέει και να ονειρεύεται ακόμη και σήμερα μαζί με τον ομηρικό «οίνοπα πόντο».

Στην Έκθεση συμμετέχουν οι καλλιτέχνες (με αλφαβητική σειρά) ꓽ Αδαμάκης Γιάννης, Αλατσάκης Χρήστος, Ανδρούτσος Γιώργος, Γαβαλάς Στέλιος, Γκολέμας Μίλτος, Διακοδημητρίου Μαρία, Διαμαντοπούλου Αργυρώ, Καβάρνος Ευστράτιος, Krastev Martin, Κρέτσης Δημήτρης, Κόνιαρης Νίκος, Κουρκουντής Πάνος, Λαζαράκης Χρήστος, Λατινοπούλου Αθηνά, Λεοντόπουλος Νίκος, Μακρής Θανάσης, Μάρα Μάγδα, Μπλιάτσου Γεωργία, Παπαδάκης Έκτωρ, Πολυζωίδη- Μαυρολέων Κατερίνα, Σαλταφέρος Γιώργος, Σιάγκρης Παναγιώτης, Τάγκαλος Βασίλης, Φιλιππούση Βιργινία, Χατζή Αθηνά, Χριστάκη Ελευθερία.

Πηγή: naftemporiki.gr

 

Fishing Captain Fined for Cutting Across Bow of Ro/Ro on Columbia Bar

 Traffic on the Columbia River Bar crossing (Bruce Fingerhood / CC BY 2.0)

PUBLISHED DEC 3, 2021 1:55 PM BY THE MARITIME EXECUTIVE

 The U.S. Coast Guard has issued a notice of violation to the captain of a crab-fishing vessel for negligence after he nearly caused a collision with a 600-foot ro/ro. 

On the day of the near-miss, the commercial fishing vessel was outbound on the Oregon side of the Columbia River Bar, a notoriously difficult crossing with frequent merchant vessel traffic. Visibility was restricted. Meanwhile, the ro/ro Grand Race was inbound near Buoy Number 8, just south of Peacock Spit. The commercial fishing vessel, without providing notice or sound signal, changed course to cross the channel to the northern (Washington) side. By making this maneuver, she cut across the bow of the Grand Race, creating a serious risk of collision.

The pilot aboard the Grand Race detected the risk and repeatedly hailed the fishing vessel on channels 13 and 16. He sounded the danger signal, but got no response from the commercial fishing vessel. 

As a final measure to avoid collision, the pilot aboard Grand Race hailed the harbor pilot vessel Astoria for assistance. The Astoria managed to warn the fishing vessel of the impending danger by shining a spotlight directly at the vessel. This finally prompted the fishing vessel to change course and avoid collision.

In a message to the fishing community, the Coast Guard warned that this was a bad start to an otherwise celebratory event - the first on-time opening of the lucrative Dungeness crab fishery in seven years, coupled with an unusually high price per pound. 

"Fishermen haven’t even started pulling pots and retrieving their catch, and we have already had a near miss that could have resulted in multiple casualties," said Lt. Carl Eschler, chief of the investigations division at Coast Guard Marine Safety Unit Portland. "No matter how long you have been fishing, please don’t get complacent. Maintain a proper lookout, monitor channel 16, and notify the Coast Guard as required prior to crossing a hazardous bar. The Coast Guard is here to assist, and given the choice, would much rather provide information to a vessel operator unfamiliar with local bar conditions or provide an escort across a hazardous bar then respond to a vessel in distress."

The Coast Guard alleges that the master of the fishing vessel violated COLREGS Rule 5 (maintaining a proper lookout) and Rule 9 (safe navigation in channels and fairways), resulting in the federal offense of "interfering with operations of a commercial vessel in a negligent manner that endangers life, limb, or property." The recommended minimum penalty is $5,000, up to a maximum of about $35,000. 

"The issuance of a civil penalty is one way for the Coast Guard to compel compliance and help to save lives," said Lt. Eschler.

Navigation regulations near the Columbia require all vessels over 20 meters to monitor Channel 13. However, the inshore fishing fleet of the Pacific Northwest coast is well known among mariners for failing to respond to radio calls, and this occasionally forces workboats and ships to change course to minimize the risk of collision. 

Traffic on the Columbia River Bar crossing (Bruce Fingerhood / CC BY 2.0)

Crew Change Crisis Showing Signs of Improvement, But Variant Risks…

Mike Schuler

Total Views: 876 

December 1, 2021

The number of seafarers working on board ships beyond their contracts’ expiration reached the lowest level since May, but impacts of new variants paint an uncertain picture of what lies ahead, according to the Global Maritime Forum’s Neptune Declaration Crew Change Indicator.

The crew change indicator, now at its lowest since it has been published, points to an improvement of the crew change crisis situation and a stably increasing vaccination rate. Nevertheless, new challenges may arise with the spread of the new Omicron variant.

The Neptune Declaration Crew Change Indicator (NDCCI) builds on aggregated data from 10 leading ship managers, including: Anglo-Eastern, Bernhard Schulte, Columbia Shipmanagement, Fleet Management (FLEET), OSM, Synergy Marine, Thome, V.Group, Wallem, and Wilhelmsen Ship Management, which collectively have about 90,000 seafarers currently onboard ships.

Improvements in seafarer vaccination rates, eased travel restrictions, and even regional decreasing infection rates are helping to improve the crisis, which at its peak saw some 400,000 seafarers working beyond their contracts or more than 11 months without relief.

The latest NDCCI shows that the percentage of seafarers working onboard vessels beyond the expiry of their contract has decreased to 4.7% from 7.1% in the last month, and the number of seafarers onboard vessels for over 11 months has also decreased to 0.7% from 1.0%. So far, these are the lowest numbers recorded by the NDCCI since it was first published in May.

The NDCCI also points to 8.5 point increase month-over-month in seafarer vaccinations, from 41% of seafarers in last month’s report to 49.5% this month as seafarers are increasingly gaining access to vaccines.

Seafarer vaccinations still pose numerous challenges, however, with vaccine hesitancy still being reported and supply challenges persisting in certain geographies. Seafarer travel still remains challenging as there are issues with international travel vaccine recognition and approval, which has even led some seafarers to take repeated vaccinations, at an unknown health risk. Access to booster vaccines is also likely to become a new challenge in the months ahead, the latest report notes.

“We are encouraged by the Indicator’s December numbers, that shine some hope that the holiday season this year will be better for seafarers,” says Kasper Søgaard, Managing Director, Head of Institutional Strategy and Development, Global Maritime Forum. “The spread of the new omicron variant could however lead to a reversal of these positive trends. It is important that governments treat seafarers as key workers and continue to allow crew changes, when the proper health protocols are respected.”

The Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew Change has been signed by more than 850 organizations who recognize the shared responsibility to resolve the crew change crisis created by the COVID-19 pandemic and outlines actions that need to be taken to resolve crisis.

gcaptain.com

Στην Ελλάδα το πρώτο αναδιπλούμενο υδροπλάνο της Ευρώπης

28 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ 2021

Πετάει με απλή βενζίνη αυτοκινήτων – Χωράει σε ένα… γκαράζ 

Στην όψη μοιάζει με ένα από τα... gadgets που έχει χρησιμοποιήσει στο παρελθόν, στις περιπέτειές του, ο θρυλικός πράκτορας 007 ή με ένα από τα πρωτότυπα σχέδια για αεροχήματα που κατά καιρούς έχουν εμπνευστεί, αλλά δεν έχουν φτάσει ώς την κατασκευή τους, σχεδιαστές ανά τον πλανήτη. Αυτό που μοιάζει ουτοπικό γίνεται πραγματικότητα, τη στιγμή που βλέπει κανείς μπροστά στα μάτια του αυτό που, με ελάχιστο κόπο, βγάζει μέσα από ένα υπόστεγο, στην Πάχη Μεγάρων, ο Έλληνας πιλότος Κώστας Ρωσσίδης, πρόεδρος της Ελληνικής Λέσχης Υδροπλάνων, και το ενεργοποιεί: ένα «διαστημικό» υδροπλάνο!

Η συνέχεια τραβά τα βλέμματα όλων των υπόλοιπων χειριστών που βρίσκονται κοντά στο υπόστεγο, αφού μέσα σε λιγότερο από τρία λεπτά, ένα ολόκληρο αεροσκάφος με «μαζεμένα φτερά» μετατρέπεται σε υπερσύχρονο λευκό άλμπατρος, που «είναι έτοιμο να πετάξει με λίγα λίτρα... ταπεινής βενζίνης σαν αυτή που χρησιμοποιούμε στα αυτοκίνητα μας» σε κάθε γωνιά της Ελλάδας, όπως εξηγεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πλέον έμπειρος χειριστής υδροπλάνων στην Ελλάδα.

«Αυτό είναι εφικτό το 2021 πια, αφού πλέον τα υδροπλάνα έχουν φτάσει να χρησιμοποιούν τις πλέον σύγχρονες τεχνολογίες σε υλικά και σχεδίαση, κάτι που εκτοξεύει την ποιότητα για το "αρχαιότερο" αεροπορικό μέσο μετακίνησης της ανθρωπότητας», τονίζει ο κ. Ρωσσίδης.

Παντού και σε κάθε όμορφη γωνιά της Ελλάδας

«Είναι αλήθεια πως μόνο με ένα υδροπλάνο και δη ένα τέτοιου τύπου που διαθέτει τεχνολογία αιχμής, χώρο για δύο άτομα με αποσκευές κι εάν χρειαστεί θα... στριμωχτεί σε ένα γκαράζ σαν αυτά που όλοι έχουμε στα σπίτια μας, μπορούμε να πούμε πως πράγματι είναι εφικτό να πετάμε σε κάθε σημείο γης, σε κάθε υδάτινη περιοχή, σε κάθε λίμνη, λιμνοθάλασσα, ακτή και νησί. Πρόκειται για κάτι επαναστατικό, που δείχνει πόσο "ταιριάζει" ένα υδροπλάνο με την Ελλάδα», εξηγεί ο πολύπειρος πιλότος, κυβερνήτης στον χώρο της πολιτικής αεροπορίας επί τρεις δεκαετίες, που έχει χειριστεί από τα «τζάμπο» 747 αεροσκάφη μέχρι και τα υπερελαφρά με τα 300 κιλά βάρος.

Μετά το... άπλωμα των φτερών του γοητευτικού υδροπλάνου, που «είναι το μόνο του τύπου σε όλη την Ευρώπη και είναι τιμή μας που πετά από ελληνικό έδαφος», όπως χαρακτηριστικά σημειώνει ο κ. Ρωσσίδης, το πάτημα ενός κουμπιού αρκεί για να ενεργοποιηθεί ένα κόκπιτ που θυμίζει τα υπερ-αυτοκίνητα των εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ.

«Είναι μέσο που μπορεί να πετά σε όλη τη χώρα, με έναν ήπιο κυμματισμό και στη συνέχεια ο χειριστής και ο/η συνοδός του να κάνουν, μόλις προσθαλασσωθούν, τα πάντα! Να κολυμπήσουν, να χαρούν μια ακρογιαλιά, να... ψαρέψουν ή απλώς να βουτήξουν και μετά να απογειωθούν για να επιστρέψουν σε ένα υδατοδρόμιο, μόλις αυτά θα έχουν δημιουργηθεί σε κάθε γωνιά της Ελλάδας μας», προσθέτει ο έμπειρος πιλότος.

Άφιξη στη Θεσσαλονίκη και κατευθείαν για... καφέ

Πρόκειται για ένα αμφίβιο υδροπλάνο που ανήκει στην κατηγορία Light sport Aircraft, και έχει σχεδιαστεί και παράγεται από την ICON AIRCRAFT στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ. Τέτοια μέσα «ταιριάζουν γάντι» σε χώρες με τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της Ελλάδας, αφού φτιάχτηκαν όχι για να ανταγωνιστούν άλλα αεροπλάνα σε ταχύτητα, αλλά με γνώμονα «να αποτελούν απόλυτα εργαλεία αναψυχής και τουριστικής αξιοποίησης, να «ανταγωνιστούν» στην ουσία περισσότερο τα ταχύπλοα σκάφη, τις μοτοσυκλέτες κ.ά. ως εργαλεία «διάδρασης» με τον κόσμο μας και το περιβάλλον μιας περιοχής.

Ποια μπορεί, όμως, να είναι η ενδεικτική χρήση, στην Ελλάδα, ενός τέτοιου μέσου; «Το Μέγιστο Βάρος Απογείωσης είναι 685 κιλά, το πτυσσόμενο υδροπλάνο χωράει δύο επιβάτες, έχει δεξαμενή στα 75 λίτρα, καίει αμόλυβδη βενζίνη αυτοκινήτου με μέση ωριαία κατανάλωση 12-14 λίτρα -όσο ένα... SUV!- και ταξιδεύει με 160-170 χλμ/ώρα μέχρι και 800 χιλιόμετρα. Ας σκεφτούμε πως σε μια πτήση Αθήνα- Θεσσαλονίκη, η απόσταση είναι 285 χιλιόμετρα, η πτήση διαρκεί 1 ώρα και 45 λεπτά και θα "καούν" 33 λίτρα. Συγκρίνετέ το με ένα αυτοκίνητο και με όλα τα έξοδα -καύσιμα, διόδια κλπ- και σκεφτείτε πως το υδροπλάνο θα σηκωθεί από το νερό, π.χ στο Φάληρο, και θα προσθαλασσωθεί κατευθείαν στην Καλαμαριά για... καφέ, ενώ οι άλλοι θα περιμένουν στα διόδια. Γίνεται κάπως έτσι αντιληπτό πώς η τεχνολογία μπορεί να αλλάξει συνήθειες στις μετακινήσεις και να δώσει μια ακόμη επιλογή. Μήπως τελικά ένα τέτοιο μέσο δεν είναι και τόσο αργό;», διερωτάται χαρακτηριστικά ο πρόεδρος της Ελληνικής Λέσχης Υδροπλάνων.

Ένα... σπορ αυτοκίνητο για το νερό

Με το εσωτερικό να έχει σχεδιαστεί από μεγάλη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, το εξωτερικό από αρχισχεδιαστή ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας, έναν κινητήρα ψεκασμού 100 ίππων με διατάξη pusher, ενσωματωμένο αλεξίπτωτο για να «πέσει» με απόλυτη ασφάλεια στο έδαφος, εάν συμβεί, και τη δημιουργό εταιρεία «να αναφέρει ότι 35% των πελατών της δεν είναι χειριστές», το λευκό, με τα πανάλαφρα carbon υλικά, υδροπλάνο, που... διπλώνει, «δίνει την αίσθηση στον χειριστή ότι βρίσκεται στο εσωτερικό ενός σπορ αυτοκινήτου».

«Για την ευστάθεια στο νερό έχει δανειστεί αρκετά σχεδιαστικά στοιχεία από τη θρυλική Dornier, όπως οι υδροπτέρυγες (waterwings) και η όλη σχεδίαση έχει δοκιμαστεί για περιβάλλοντα όπως η Ελλάδα», εξηγεί ο πρόεδρος της Ελληνικής Λέσχης Υδροπλάνων.

«Αξίζει να δούμε λοιπόν τι μπορεί να κάνει αυτή η μικρή αεράκατος σε ένα περιβάλλον, όπως η Ελλάδα, με ένα σύμπλεγμα χιλιάδων νησιών, ατέλειωτες παραλίες, λίμνες, αλλά και ταυτόχρονα μεγάλους ορεινούς όγκους!», καταλήγει ο κ. Ρωσσίδης.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Portnet.gr

Yara Birkeland: Το πρώτο ηλεκτρικό φορτηγό πλοίο στον κόσμο αποτελεί πραγματικότητα

 

21 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ 2021

Καθελκύστηκε στη Νορβηγία – Στόχος η μείωση του ενεργειακού αποτυπώματος στη ναυτιλία

 Έχει «εκπαιδευτεί» για να ταξιδεύει μόνο του στις θάλασσες. Με μηδενικές εκπομπές και σύντομα μηδενικό πλήρωμα. Πρόκειται για το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό αυτόνομο φορτηγό πλοίο στον κόσμο, Yara Birkeland, το οποίο καθελκύστηκε στη Νορβηγία.

Με την δυνατότητα να μεταφέρει έως και 120 εμπορευματοκιβώτια με λίπασμα από ένα εργοστάσιο στη νοτιοανατολική πόλη Porsgrunn στο λιμάνι Brevik, μια απόσταση περίπου 8 μιλίων, το ηλεκτρικό πλοίο Yara Birkeland θα εξαλείψει την ανάγκη για περίπου 40.000 θαλάσσιες διαδρομές που τροφοδοτούνται από ρυπογόνο ντίζελ.

«Φυσικά, υπήρξαν δυσκολίες και πισωγυρίσματα», δήλωσε ο Svein Tore Holsether, διευθύνων σύμβουλος του νορβηγικού κολοσσού λιπασμάτων Yara .«Αλλά νοιώθω ιδιαίτερα ικανοποιημένος να στέκομαι εδώ σήμερα βλέποντας τι καταφέραμε να φτιάξουμε».

Το πλοίο μήκους 80 μέτρων και βάρους 3.200 τόνων θα περάσει μια σειρά εργασιακών δοκιμών για δύο χρόνια ώστε να τελειοποιηθεί το σύστημα πλοήγησης και να μπορεί να ελίσσεται μόνο του.

Η τιμονιέρα θα μπορούσε να εξαφανιστεί τελείως σε "τρία, τέσσερα ή πέντε χρόνια", είπε ο Holsether. Το σκάφος θα μπορεί να πραγματοποιήσει τα ταξίδια 7,5 ναυτικών μιλίων μόνο του, με τη βοήθεια αισθητήρων.

«Πολλά από τα δυστυχήματα που συμβαίνουν στα πλοία οφείλονται σε ανθρώπινο λάθος, λόγω κούρασης για παράδειγμα», δήλωσε ο διευθυντής του έργου Jostein Braaten. «Η αυτόνομη λειτουργία μπορεί να επιτρέψει ένα ασφαλές ταξίδι», είπε.

Και μπορεί η απόσταση που θα πρέπει να διανύσει μόνο του το Yara Birkeland να είναι μικρή, αλλά εχει ακόμη πολλά εμπόδια να αντιμετωπίσει. Θα πρέπει να ταξιδέψει μέσα σε ένα στενό φιόρδ και να πλεύσει κάτω από δύο γέφυρες, ενώ θα έχει να διαχειρίζεται τα ρεύματα και τη κίνηση από εμπορικά πλοία, σκάφη αναψυχής και καγιάκ, προτού ελλιμενιστεί σε ένα από τα πιο πολυσύχναστα λιμάνια της Νορβηγίας.

Στο Yara Birkeland, το παραδοσιακό μηχανοστάσιο έχει αντικατασταθεί από οκτώ διαμερίσματα μπαταριών, δίνοντας στο σκάφος χωρητικότητα 6,8 MWh -- που προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές υδροηλεκτρικής ενέργειας.
«Αυτό είναι το ισοδύναμο με 100 Teslas», λέει ο Braaten.

Ο ναυτιλιακός τομέας, ο οποίος ευθύνεται σχεδόν για το 3% των ανθρωπογενών εκπομπών ρύπανσης, στοχεύει να μειώσει τις εκπομπές του κατά 40% έως το 2030 και 50% έως το 2050.

Ωστόσο οι ειδικοί δεν περιμένουν τα ηλεκτρικά πλοία να λύσουν το πρόβλημα των ρύπων σύντομα.

Από μόνη της, η συμβολή του Yara Birkeland στις παγκόσμιες προσπάθειες για το κλίμα θα είναι απλώς μια σταγόνα στον ωκεανό.

Παρ'όλα αυτά, θεωρείται πως η ηλεκτρική ενέργεια εύκολα μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε οχηματαγωγά πλοία που κάνουν σύντομες και σταθερές διαδρομές, και πιθανώς και σε μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων σε ποτάμια.

Πηγή: naftemporiki.gr

ΠΑΝΤΕΛΗΣ ΣΦΗΝΙΑΣ - ΕΝΑ ΟΝΟΜΑ , ΜΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑ , ΕΝΑ ΝΑΥΑΓΙΟ ΣΥΝΔΕΔΕΜΕΝΟ ΜΕ Τ ΟΝΟΜΑ ΤΟΥ, ΚΑΙ ΕΝΑ ΞΑΦΝΙΚΟ ΤΕΛΟΣ.

 9 Νοεμβρίου 2000,   Αυτοκτονία Του Παντελή Σφηνιά

ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ Σ.Ν.ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ - 29 Νοεμβρίου 2017

Ο Παντελής Σφηνιάς, ( 1936 – 2000) ήταν αυτοδημιούργητος, αφού ξεκίνησε από το Ρέθυμνο ως απλός υπάλληλος ναυτικού πρακτορείου. Πολλοί τον θυμούνται στα πρώτα του χρόνια στο λιμάνι του Ρεθύμνου να σπρώχνει βαρέλια στους ντόκους του λιμανιού, προκειμένου να μην χάσει την φορτωτική. Η γνωριμία του με τον εφοπλιστή Κώστα Ευθυμιάδη ήταν καθοριστική για τον ερχομό του στον Πειραιά. Ο ίδιος ο εφοπλιστής τον επέλεξε ως υπεύθυνο του ναυτικού πρακτορείου του στον Πειραιά. Εργάσθηκε κοντά του με αυταπάρνηση. Εργασιομανής, όπως ήταν κέρδισε την εμπιστοσύνη του και σε μικρό διάστημα, σε ηλικία 28 ετών, ανέλαβε τη διεύθυνση και το σχεδιασμό των πλοίων του στόλου του Ευθυμιάδη. Ήθελε να πετύχει και πέτυχε . Η συνεχής δουλειά και η γνώση του για το αντικείμενο τον έφερε ανάμεσα στους ανθρώπους που διέθεταν άποψη, θάρρος, θράσος, τόλμη, διορατικότητα και πείσμα. Αυτό το πείσμα ίσως τον κράτησε όρθιο και στο Ρέθυμνο και στον Πειραιά. Έζησε από κοντά την χρεωκοπία του Κ. Ευθυμιάδη, μετά το ατύχημα του επιβατηγού πλοίου «Ελεάνα». Όπως έζησε και παρακολούθησε από κοντά τα τελευταία χρόνια της ζωής του και για τον οποίο έλεγε συχνά: «ποιος μπορεί να φανταστεί ότι ο Ευθυμιάδης δεν έχει λεφτά για να ζήσει». Ποτέ δεν ξέχασε την ευεργέτη του.

Το 1972 πρωτοστάτησε στη δημιουργία των Μινωϊκών Γραμμών. Στις 25 Μαΐου ιδρύθηκε η εταιρεία λαϊκής βάσης του Ηρακλείου Κρήτης με κεφάλαιο 40 εκ. δρχ. Τη χρονιά αυτή νυμφεύεται την Ελένη Ακράτου με την οποία απέκτησε δύο παιδιά τον Νικόλα και τον Μηνά. Ο Νικόλας, σπούδασε οικονομικά στο Λονδίνο και ο Μηνάς, εξειδικεύθηκε στη διαχείριση ξενοδοχείων. Τα δύο παιδιά του εργάζονταν στην MFD και ήταν στο κτίριο την ώρα που έπεσε από το μπαλκόνι στο δρόμο. Είχε προηγηθεί η ίδρυση της ΑΝΕΚ στα Χανιά. Ο Παντελής Σφηνιάς ήταν ο άνθρωπος που συνέβαλε αποφασιστικά στην ίδρυση και ανάπτυξης της Κρητικής πολυμετοχικής εταιρείας «Μινωικές Γραμμές». Το 1978 εισηγήθηκε τη δρομολόγηση πλοίων στην Αδριατική. Το 1981, δρομολογήθηκε το πρώτο πλοίο. Το «Ελ Γκρέκο» αρχίζει τα ταξίδια του από την Πάτρα στην Αγκώνα. Στη γραμμή είχαν τότε πλοία ο Καραγεώργης, ο Πολέμης, ο Γιαννουλάτος. Την απόφαση για την δρομολόγηση πλοίων στην Αδριατική, την αντιμετώπισαν με μεγάλη δυσπιστία οι συγκεκριμένοι εφοπλιστές. Μάλιστα σε σύσκεψη που έγινε τότε στο γραφείο του τότε υπουργού Ιωάννη Φικιώρη, κάποιοι ζήτησαν να «μην αφήσει να μπει ο σοσιαλισμός στη ναυτιλία». « Σοσιαλισμό» εννοούσαν εκείνη την εποχή τις εταιρείες λαϊκής βάσης. Ήταν κάτι καινούργιο οι πολυμετοχικές εταιρείες, που τρόμαζε τους εφοπλιστές. Το 1987 αναπτύσσει το δίκτυο πωλήσεων στην Ευρώπη και εισηγείται στις Μινωικές Γραμμές τη δρομολόγηση και δεύτερου πλοίου στη γραμμή της Ιταλίας. Έτσι δρομολογείται το «Φαίδρα». Ο Π. Σφηνιάς συνεχώς ανοίγει νέους δρόμους στη γραμμή της Αδριατικής. Η κίνηση πολλαπλασιάζεται και οι Μινωικές Γραμμές δρομολογούν το 1988 και τρίτο πλοίο, «Κίνγκ Μίνως» στη γραμμή Πάτρα – Αγκώνα. Τότε πρωτοστάτησε στην δημιουργία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Διεθνών Γραμμών της οποίας υπήρξε και πρόεδρος. Ο Π. Σφηνιάς, τότε, είχε ευρύτατες επιχειρηματικές ευθύνες σε μια σειρά Ανωνύμων Εταιρειών, που το έργο τους ήταν οι μεταφορές, οδικές και θαλάσσιες, καθώς και επίσης πρακτόρευση πλοίων σε διάφορα λιμάνια της χώρας, αλλά και του εξωτερικού. Το 1990 συλλαμβάνει την ιδέα να συνδέσει τον Ιταλία, Ελλάδα και Τουρκία. Ξεκινάει το δρομολόγιο Αγκώνα – Πειραιάς – Σμύρνη με το πλοίο «Αριάδνη». Το 1991 δρομολογεί στην Αδριατική το πλοίο «Δαίδαλος». Το 1992 καθιερώνει με το πλοίο «Ερωτόκριτος» το πρόγραμμα Camping on board, ένα πρωτοποριακό πρόγραμμα που προσέλκυσε νέους τουρίστες για την Ελλάδα. Το 1993, αντιλαμβάνεται την ανάγκη ναυπήγησης νέων πλοίων και προτείνει στο διοικητικό συμβούλιο των Μινωικών Γραμμών τη ναυπήγηση σε ναυπηγείο της Νορβηγίας το σύγχρονο επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο «Αρετούσα». Το πλοίο καταφθάνει στην Ελλάδα το 1995 και μειώνει την απόσταση από την Πάτρα στην Αγκώνα σε 22 ώρες! Από το 1995 άρχισε να προετοιμάζει το έδαφος για την εισαγωγή των Μινωικών Γραμμών στο Χρηματιστήριο. Παράλληλα σχεδίασε τον εμπλουτισμό του στόλου της εταιρείας με νεότευκτα σύγχρονα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία. Τον Ιούλιο του 1997, σε μία από τις συχνές συνομιλίες μας, τον πληροφόρησα ότι ο πρόεδρος της ΔΑΝΕ Επ. Σολούνιας συζητούσε να αγοράσει το ταχύπλοο καταμαράν « Κάπτεν Τζώρτζ» που εκτελούσε δρομολόγια από την Ηγουμενίτσα στο Μπρίντιζι. Έδρασε αστραπιαία και πήρε μέσα από τα χέρια του Νώντα Σολούνια το ταχύπλοο πλοίο του Γ. Βαρσαμή και ίδρυσε , σε συνεργασία με τις Μινωϊκές Γραμμές, την εταιρεία Minoan Lines Highspeed Ferries. Στο μετοχικό κεφάλαιο συμμετείχαν και οι Γιάννης Ισ. Λεφάκης και άλλοι συνεργάτες και φίλοι του. Τον Μάιο του 1998 οι Μινωϊκές Γραμμές μπήκαν πανηγυρικά στη «Σοφοκλέους». Η επικοινωνιακή πολιτική του Π. Σφηνιά ήταν τόσο επιτυχής, που μεγάλα ονόματα της ναυτιλίας έσπευσαν να επενδύσουν σε μετοχές της εταιρείας.

Τον Δεκέμβριο του 1998 η Citibank έκανε διερευνητικές επαφές με εφοπλιστές για την πώληση της εταιρείας Ceres Hydrofoils του Πήτερ Γ. Λιβανού. Επικρατέστερος, τότε αγοραστής, ήταν ο Περικλής Παναγόπουλος. Δημοσίευσα ένα Σάββατο στον «Επενδυτή» τη σχετική είδηση. Το ίδιο βράδυ βρήκα στο κινητό μου ένα μήνυμα που έλεγε: «ρε μπόι, η είδηση είναι αληθινή ή είναι σπέκουλα». Το πρωί της επόμενης ημέρας τον πήρα στο τηλέφωνο και του εξήγησα ποιος υπάλληλος της Citibank χειριζόταν το θέμα. Την Δευτέρα η εταιρεία Ceres με ανακοίνωσή της διέψευσε ότι πουλάει τα σκάφη της. Όμως, ο Π. Σφηνιάς μια ταχύτατη κίνηση, επισκέφθηκε την Τράπεζα και εξασφάλισε την αγορά της εταιρείας Ceres, που διέθετε ένα «Καταμαράν», 3 «Mega Dolphins και 30 υδροπτέρυγα, τα οποία εκτελούσαν δρομολόγια στις Σποράδες και στον Αργοσαρωνικό. Στις 4 Δεκεμβρίου, στο ξενοδοχείο «Μεγάλη Βρετανία» ο πρόεδρος των «Μινωικών», Κώστας Κληρονόμος, ο Γ. Π. Λιβανός, ο Παντελής Σφηνιάς, ανακοίνωσαν συμφωνία με τον Π. Λιβανό σύμφωνα με την οποία αποκτούν το 70% των μετοχών της εταιρείας του, ενώ ο ίδιος ο Π. Γ. Λιβανός διατήρησε το 30%. Η εταιρεία θα είχε τα γράμματα CM και ως εμπορική ονομασία τo όνομα Minoan Flying Dolphins με κεφάλαια πάνω από 100.000.000 δολάρια. Λίγο αργότερα ο Πήτερ Γ. Λιβανός πώλησε τον ποσοστό του στην εταιρεία στον επιχειρηματία Φίλιππο Βρυώνη.

Το καλοκαίρι του 1999 αγοράζει και το σπίτι στον Τούρλο της Μυκόνου. Ένα σπίτι περίπου 150 τ.μ., με πισίνα και με γήπεδο τένις. Η κοινωνική καταξίωση του Π. Σφηνιά είχε ολοκληρωθεί. Πολιτικοί, εφοπλιστές, επιχειρηματίες, εκδότες αποτελούσαν πλέον μόνιμοι συνομιλητές του και συνδαιτυμόνες του. Ο Π. Σφηνιάς είχε και ένα σπίτι στα Λεγρενά. Από την βεράντα του πλοίου του έβλεπε τα πλοία να διασχίζουν τον Σαρωνικό. Ο Π. Σφηνιάς είχε βαθιά γνώση των προβλημάτων του ακτοπλοϊκού πλοίου. Ως πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας χειρίστηκε σχεδόν όλα τα ζητήματα που είχαν σχέση με τις άδειες σκοπιμότητας, με τα λιμάνια, την εκμετάλλευση του πλοίου, τις ασφάλειες, τα χρέη των εταιρειών με τις Τράπεζες. Εκτός, από πρόεδρος της ΕΕΑ, συμμετείχε στη Γνωμοδοτική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ( ΓΕΑΣ) και ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος. Μέσα από συζητήσεις και ανταλλαγές απόψεων που είχε με συνεργάτες του ωρίμασε μέσα η σκέψη ότι η MFD θα μπορούσε να γίνει μια πολυμετοχική ναυτιλιακή ακτοπλοϊκή δύναμη, στην οποία θα συμμετείχαν οι περισσότεροι ακτοπλόοι εφοπλιστές, οι ναυτικοί των πλοίων, οι υπάλληλοι των γραφείων, καθώς επίσης και πολλοί εφοπλιστές της ποντοπόρου ναυτιλίας, με τους οποίους διατηρούσε άριστες σχέσεις τα τελευταία χρόνια. Η ιδέα, ήταν απλή: Η MFD θα συγκέντρωνε σχεδόν όλα τα πλοία της ελληνικής ακτοπλοίας – πλην από τα πλοία της Strintzis Lines, που τα έχει πάρει ο Π. Παναγόπουλος και της ΑΝΕΚ – και θα κάλυπτε όλο το ακτοπλοϊκό δίκτυο. Υπολόγιζε ότι μέσα από ένα πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου της εταιρείας με ταχύπλοα και συμβατικά, μέσα σε δύο – τέσσερα χρόνια η εταιρεία να εξελισσόταν σε μια ευρωπαϊκή δύναμη και θα απέτρεπε τις ξένες εταιρείες να μπουν στο Αιγαίο. Το όραμά του ήταν να δημιουργηθεί μια μεγάλη ελληνική εταιρεία, που να διαθέτει καινούργια, ταχύπλοα πλοία, που να φέρουν στα ιστία τους την ελληνική σημαία και να απασχολούν ελληνικά πληρώματα. Οι σκέψεις του αυτές βρήκαν ένθερμους οπαδούς, ακόμα και μέσα στην κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ. Οι Τραπεζίτες ενθουσιάστηκαν, γιατί μόνο με αυτόν τον τρόπο, θα εξυγίαναν το χαρτοφυλάκιο τους και θα ρύθμιζαν τις εκκρεμότητες με τους ακτοπλόους εφοπλιστές και επιπλέον θα εισέπρατταν και μετρητά. Η πρώτη αύξηση του κεφαλαίου της MFD έγινε με 1.000 δραχμές τη μετοχή. Η δεύτερη με 3.000 δραχμές τη μετοχή. Συγκεντρώθηκαν συνολικά 127 δισ. δρχ., από τα οποία τα 70 δισ. δρχ. κατατέθηκαν τον λογαριασμό της εταιρείας. Οι εφοπλιστές πείσθηκαν να δώσουν τα πλοία τους στην MFD, αφού έπαιρναν «ζεστό χρήμα», έδιωχναν από πάνω τα χρέη που είχαν στις Τράπεζες, στο ΝΑΤ και στους διάφορους πιστωτές τους, εξασφάλιζαν μεγάλο αριθμό μετοχών της νέας εταιρείας. Οι εφοπλιστές έδιναν τα πλοία στην εταιρεία και ο Π. Σφηνιάς δεσμευόταν με ιδιωτικό συμφωνητικό ότι η MFD θα έμπαινε σύντομα στο Χρηματιστήριο Αθηνών και τους εγγυόταν τις μετοχές της εταιρείας που έπαιρναν σε αντάλλαγμα με το ποσό των 3.000 δραχμών τη μία. Η συμφωνία ανέφερε ότι οι μετοχές της MFD θα εισάγονταν στο Χρηματιστήριο με την τιμή των 3.000 δρχ. Σε περίπτωση που η τιμή εισαγωγής θα ήταν μικρότερη από τις 3.000 δρχ. η εταιρεία θα τους κατέβαλλε την διαφορά.

Στις 14 Νοεμβρίου 1999 ο Σφηνιάς παντρεύεται την Γιούλη Κλωνιζάκη. Ο γάμος έγινε σε ένα εκκλησάκι στη Ρώμη με κουμπάρους τον Δημήτρη Κοντομηνά και τον Κώστα Καίσαρη.

Οι Μινωικές Γραμμές εισέφεραν το πλοίο «Αριάδνη». Έτσι δημιούργησε την Minoan Flying Highspeed, στην οποία συμμετείχαν οι Μινωικές Γραμμές, ο ίδιος Γιάννης Λεφάκης και άλλοι φίλοι του και συνεργάτες.

Η Minoan Flying Dolphins στις 13 Οκτωβρίου 2000 είχε μετοχικό κεφάλαιο 77.615.000.000 δρχ. και τα ίδια κεφάλαιά της στις 31 Δεκεμβρίου 1999 ήταν 167.981.509.000 δρχ., οι δε πωλήσεις της από την 1η Ιανουαρίου 1999 ως και τις 31 Δεκεμβρίου του ιδίου έτους έφθαναν στα 8.684.105.000 δραχμές. Το μετοχικό κεφάλαιο ήταν διαιρεμένο σε 77.615.000 μετοχές ονομαστικής αξίας 1.000 δρχ. η καθεμία, ενώ πριν από την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου που έγινε τον Δεκέμβριο του 1999 το μετοχικό κεφάλαιο ανήρχετο σε μόλις 27,69 δισ. δρχ.

Την ίδια περίοδο και σύμφωνα με τον ισολογισμό της 31ης Δεκεμβρίου 1999 επί των παγίων στοιχείων της υπήρχαν ναυτικές υποθήκες 125.500.000 δολαρίων καθώς και υποθήκες 260.000.000 εκατ. δρχ. για ασφάλεια δανείων. Την ίδια χρονική περίοδο η εταιρεία είχε ανεξόφλητα ποσά 260.000.000 δρχ., 37.031.250 δολαρίων και 7.915.075,80 ευρώ. Με βάση το μετοχολόγιο της εταιρείας του Ιουλίου 2000, ο μεγαλύτερος μέτοχος στη Minoan Flying Dolphins ήταν οι Μινωικές Γραμμές οι οποίες είχαν το 31,59% του συνόλου των μετοχών. Ο δεύτερος σημαντικότερος μέτοχος της MFD ήταν η εταιρεία Ursus Media Development που ανήκε στον όμιλο επιχειρήσεων του Φίλιππου Βρυώνη, η οποία κατείχε το 11,3% του συνόλου των μετοχών της. Μεταξύ των βασικών μετόχων της υπήρχαν οκτώ συνολικά εταιρείες του ομίλου της Interamerican του Δ. Κοντομηνά,. Ο Π. Σφηνιάς κατείχε το 2,61% του συνόλου των μετοχών και ταυτόχρονα εκπροσωπούσε και τις μετοχές άλλων νομικών προσώπων. Ο Σ. Κόκκαλης κατείχε 200.000 μετοχές, ενώ η Θρύλος ΑΕ είχε 300.000 μετοχές. Ο Π. Λασκαρίδης διέθετε μέσω της εταιρείας του Grand Metropolitan 991.000 μετοχές. Επίσης μετοχές είχαν οι Γ. Ι. Βαρδινογιάννης 50.000 μετοχές, ο Γιώργος Β. Βαρδινογιάννης άλλες 50.000 μετοχές. Περίπου 105.000 μετοχές είχε ο Μ. Σάλλας του ομίλου της Τράπεζας Πειραιώς και περίπου 500.000 μετοχές διέθετε η Τράπεζα Μακεδονίας – Θράκης. Σημαντική συμμετοχή είχε και ο Δ. Ιωάννου, ενώ 149.000 μετοχές είχε και κοσμηματοπώλης Κ. Καίσαρης.

Στις 17 Σεπτεμβρίου 2000 ο Γιώργος Γούτος πουλάει τα πλοία του, μεταξύ αυτών και 2 νεότευκτα, ενώ δύο μήνες αργότερα ο Π. Σφηνιάς αγοράζει και τα 5 πλοία του Κώστα Αγαπητού και δύο του Γιάννη Λεφάκη, που είναι δρομολογημένα στον Αργοσαρωνικό. Μετά πώλησαν τα πλοία τους οι εφοπλιστές, Δημήτρης και Νίκος Νομικός, Μηνάς Σταθάκης, Γιώργος Βεντούρης, Κώστας Μουλόπουλος, Αντώνης Αγαπητός και κάποιοι μικρότεροι εφοπλιστές που είχαν τα φέρι του Αργοσαρωνικού, όπως ο Πάρις Τσάγκαρης, Μιχάλης Μαλτέζος, οι αδελφές Γαβριήλ κ.α.. Τελευταίος που πώλησε το 46% της εταιρείας του G. A. Ferries, ήταν ο εφοπλιστής Γεράσιμος Αγούδημος, που διέθετε 6 πλοία. Ο καπετάν Μάκης Αγούδημος πήρε 17 δις δρχ.

Tο 2000 η εταιρεία πραγματοποιεί γενική συνέλευση των μετόχων της, οι οποίοι αποφασίζουν αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 12, 5 δισ. με σκοπό τη ναυπήγηση 5 νέων πλοίων τύπου καταμαράν. Όλα τα κεφάλαια, σύμφωνα με τον τότε αντιπρόεδρο της εταιρείας Παντελή Σφηνιά, προέρχονταν από ίδια κεφάλαια και από δανειοδοτήσεις τραπεζών. Τον Ιούλιο του 2000 καταπλέουν και δρομολογούνται στο Αιγαίο τέσσερα νεότευκτα ταχύπλοα πλοία, ενώ το μετοχικό κεφάλαιο της MFD, στις 31 Δεκεμβρίου 2000, ανερχόταν σε 77, 6 δισ. δρχ. και τα ίδια κεφάλαια έφταναν στα 168 δισ. Η εταιρεία είχε βάλει πλώρη για το Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών.

Άλλαι όμως αι βουλαί των ανθρώπων και άλλαι οι βουλαί του Κυρίου. Στις 26 Σεπτεμβρίου 2000, το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο της εταιρείας «Εξπρές Σαμίνα» έπεσε πάνω στις βραχονησίδες Πόρτες, έξω από την Πάρο και βυθίστηκε μέσα σε λίγα λεπτά. Το αποτέλεσμα ήταν τραγικό. Πνίγηκαν 80 επιβαίνοντες και μέλη του πληρώματος.

Το ναυτικό δυστύχημα ήταν καταλύτης στα όνειρα και στα οράματα του Π. Σφηνιά και όλων των μικρών και μεγάλων επενδυτών. Οι μεγαλοεπενδυτές απαίτησαν τα χρήματα τους. Οι μικροεπενδυτές, που σε μεγάλο βαθμό ήταν ναυτικοί και υπάλληλοι της εταιρείας, έβαζαν πρώτη προτεραιότητα την διατήρηση της εργασίας τους και όχι τις υπεραποδόσεις των μετοχών τους. Όμως, το κλίμα που διαμορφώθηκε από τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης ήταν εχθρικό σε βάρος του. Τα πρωτοσέλιδα με τίτλους όπως « Σφηνιάς – Φονιάς», τον έκανε να πάρει την μεγάλη απόφαση. Στις 65 ημέρες που ακολούθησαν του ναυαγίου έζησε ένα εφιάλτη. Μου έλεγε: «Που είναι όλοι αυτοί οι φίλοι μου που έπιναν και έτρωγαν σπίτι μου;» και προσέθετε με νόημα: «Δεν θα καθίσω στο σκαμνί». Το έλεγε και το εννοούσε. Ήταν εξοργισμένος με την προτροπή φίλου του τότε υπουργού της κυβέρνησης, που του είπε: «πήγαινε 20 μέρες φυλακή για να εκτονωθεί η κοινωνική πίεση και μετά θα βγεις». Ήταν όμως απογοητευμένος και από ορισμένους συνεργάτες του στην εταιρεία. Συνέχεια τους καλούσε στο γραφείο του και τους έλεγε: «Ρε, πέστε μου την αλήθεια, βάλατε τόσο χάλυβα στο πλοίο, όσο πληρώσαμε;». Η αμφιβολίες του τον έτρωγαν. Δεν μπορούσε να πιστέψει ότι η εταιρεία που δημιούργησε προκάλεσε το θάνατο 80 ανθρώπων. Ο Π. Σφηνιάς ήταν λεβέντης. Κρητικός με τα όλα του. Αψύς. Σκληρός. Επίμονος. Υπομονετικός. Παρορμητικός. Δουλευταράς. Γλεντζές. Ερωτιάρης. Φιλόδοξος. Καλός πατέρας. Φιλεύσπλαχνος. Ευαίσθητος. Είχε, εν ολίγοις, όλα τα στοιχεία, για αυτό που λέμε Άνθρωπος. Δεν συγχωρούσε όμως την αγνωμοσύνη. Την οποία είδε στα πρόσωπα στενών συνεργατών του και φίλων του μετά το ναυάγιο.

Εξήντα πέντε ημέρες μετά το ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα», που βυθίσθηκε στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000 και πνίγηκαν 80 άνθρωποι, αυτοκτόνησε. Την Τετάρτη 29 Νοεμβρίου του 2000, στις 10.50 π.μ. έπεσε από τον 6ο όροφο του κτιρίου του «Μεγάρου Καραγιώργη» όπου στεγαζόταν η εταιρεία MFD στο οδόστρωμα της Ακτής Κονδύλη, αφού χτύπησε πάνω σε ένα καπό ενός Ι.Χ. αυτοκίνητο. Την είδηση την έμαθα από τον αδελφό μου Γιώργο Αθανασίου, α΄ μηχανικό σε Flying Dolphin της εταιρείας, ο οποίος με πήρε τηλέφωνο και είπε: «έπεσε ο Σφηνιάς, αυτοκτόνησε». Η απάντηση μου ήταν άμεση: «άφησε τις μαλακίες, ποιος στο είπε;». Βρισκόμουν στο ισόγειο γραφείο της G. A. Ferries και συνομιλούσα με τον μακαρίτη Γιώργο Καμπαγιάννη – ο οποίος αυτοκτόνησε και αυτός ύστερα από λίγα χρόνια μέσα στην κρεβατοκάμαρα του σπιτιού του – ο οποίος μόλις άκουσε τι έλεγα, από το τηλέφωνό του πήρε κάποιον στην MFD και το επιβεβαίωσε. Αμέσως μετά ειδοποίησε τον καπετάν Μάκη Αγούδημο, ο οποίος ήταν στο γραφείο του. Ο καπετάν Μάκης, ζήτησε από τον οδηγό του να ετοιμάσει το αυτοκίνητό του και μου είπε να πάμε μαζί μέχρι τα γραφεία της MFD. Όμως δεν τον περίμενα. Βγήκα στο δρόμο και άρχισα να τρέχω. Σταμάτησα ένα ταξί και σε λίγα λεπτά βρισκόμουν στο σημείο που έπεσε ο Παντελής Σφηνιάς. Κείτονταν στο οδόστρωμα με ανοικτά πόδια και χέρι, ενώ ο εγκέφαλος του – ένα ασπροκόκκινο υγρό – ήταν διασκορπισμένος σε ακτίνα ενός μέτρου από το ακίνητο σώμα του. Οι υπάλληλοι των γραφείων, οι ναυτικοί από τα πλοία, οι διερχόμενοι συγκεντρώθηκαν γύρω από τη σορό του. Όλοι ήταν συγκινημένοι, δακρυσμένοι, απορημένοι και εξοργισμένοι. Όλοι αναρωτιόνταν τι είχε γίνει; Τον έριξαν; Τι είχε γίνει; Κανείς δεν μπορούσε να πιστέψει ότι έπεσε μόνος του. Ο Π. Σφηνιάς κηδεύθηκε την Παρασκευή 1 Δεκεμβρίου 2000. Όλο το λιμάνι…

Στον απόηχο της τραγικής είδησης, πολλοί επενδυτές έσπευσαν να ρευστοποιήσουν τις μετοχές της ακτοπλοϊκής εταιρείας Μινωικές Γραμμές. Η μετοχή έπεσε αμέσως στο -11% την αξία της. Το Διοικητικό Συμβούλιο της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς αποφάσισε την προσωρινή αναστολή διαπραγμάτευσης των μετοχών της εταιρείας Μινωικές Γραμμές από τις 29 Νοεμβρίου 2000 μέχρι τη συνεδρίαση της Παρασκευής, 1η Δεκεμβρίου 2000. Ήταν η πρώτη φορά που ανεστάλη η διαπραγμάτευση μετοχών εταιρείας κατά τη διάρκεια συνεδρίασης του ΧΑΑ. Ο

Ο Παντελής Σφηνιάς υπήρξε ένας από τους πιο φωτισμένους ανθρώπους της ελληνικής ακτοπλοΐας και οραματιστής στο χώρο της ακτοπλοΐας. Διατέλεσε πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, σε μια περίοδο που τα μέλη της διέθεταν πάνω από 100 πλοία. Τη πρώτη φορά εξελέγη με οριακή πλειοψηφία στην Ένωση, με αντίπαλο τον Βασίλη Αγαπητό, αλλά την δεύτερη φορά, επανεξελέγη παμψηφεί. Η πλήρης αποδοχή του στους ναυτιλιακούς κύκλους της ακτοπλοΐας ήταν επιβράβευση του έργου του που παρουσίασε μαζί με τους συνεργάτες του, αναμορφώνοντας κατά μεγάλο μέρος το θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας και προσαρμόζοντας το στους κανόνες της ελεύθερης αγοράς. Συμμετείχε κατά 50% στο νεότευκτο πολυτελές ξενοδοχειακό συγκρότημα «Πόρτο Ρέθυμνο» στο Ρέθυμνο της Κρήτης. Το άλλο μισό το είχαν τα αδέλφια Νίκος και Τάκης Δασκαλαντωνάκης. Ήταν μέλος του Κρητικού «λόμπι» που κατά πολλούς στο τέλος του εικοστού αιώνα ήταν πανίσχυρο. Πηγή shipping tv gr