Αναζήτηση αυτού του ιστολογίου

Παρασκευή, 20 Ιουλίου 2018

Γιατί το ελληνικό νηολόγιο δεν είναι ελκυστικ


Δημοσίευση: 18 / 7 / 2018

Το ελληνικό νηολόγιο χάνει συνεχώς έδαφος. Ανεπαίσθητα μεν, γιατί η πρόσθεση τους τελευταίους μήνες ενός αριθμού σκαφών αναψυχής στις μικρές κατηγορίες πλοίων (100-300 κόρους ολικής χωρητικότητας) «κρύβει» την αλλαγή ρότας των μεγαλύτερων πλοίων, αλλά η πραγματικότητα είναι ότι ο αριθμός των πλοίων που υψώνουν την ελληνική σημαία βαίνει συνεχώς μειούμενος και αναφερόμαστε σε πλοία μεταφορικής ικανότητάς από 3.000 κοχ και άνω.
Επισημαίνεται ότι στα πλοία από 3.000 κοχ και άνω εφαρμόζεται η οργανική σύνθεση πληρώματος που υπεγράφη το 2006 από τον τότε υπουργό ναυτιλίας Μανώλη Κεφαλογιάννη, απόφαση που δεν ισχύει για τα μικρότερης μεταφορικής ικανότητας πλοία.
Αρμόδιοι παράγοντες της Ακτής Μιαούλης κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου ναυτιλίας επισημαίνοντας ότι το ελληνικό νηολόγιο δεν είναι ιδιαίτερα ελκυστικό κυρίως για τα πλοία μεγάλης χωρητικότητας, καθώς χαρακτηρίζεται από αυξημένα κόστη και μεγάλη γραφειοκρατία σε σύγκριση με άλλα ανταγωνιστικά νηολόγια. Προσθέτουν μάλιστα ότι το υπουργείο θα πρέπει να αποφύγει την επιβάρυνση του νηολογίου με επιπλέον χρεώσεις, ενώ είναι ανάγκη να ληφθούν μέτρα εκσυγχρονισμού της σχετικής νομοθεσίας για να το καταστήσει πιο ελκυστικό.
Σύμφωνα λοιπόν με τα στοιχεία που δημοσιεύει σε μηνιαία βάση η Ελληνική Στατιστική Αρχή και τη σχετική επεξεργασία στην οποία έχει προχωρήσει η «Ν», από τον Δεκέμβριο του 2013 μέχρι και τον Μάιο του 2018 η ελληνική σημαία έχει χάσει 63 πλοία μεταφορικής ικανότητας άνω των 3.000 κοχ. Στα πλοία αυτά σύμφωνα με τη νομοθεσία περί συνθέσεων απασχολούνται συνολικά από 4-6 Έλληνες συν τον πλοίαρχο, ανάλογα με το μέγεθος του πλοίου.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το εξεταζόμενο διάστημα ο αριθμός των πλοίων που ανήκουν στην κατηγορία επιβατηγά και άλλα μένει σχετικά σταθερός στα 85-87 πλοία, γεγονός που σημαίνει ότι μειώνεται ο αριθμός των φορτηγών πλοίων και των δεξαμενοπλοίων.
Ειδικότερα, ο αριθμός των φορτηγών πλοίων μειώθηκε από τα 344 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 15.533.837 κοχ τον Δεκέμβριο του 2013 στα 270 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 13.037.455 κοχ. τον Μάιο του 2018.
Αντιθέτως στα δεξαμενόπλοια η εικόνα είναι διαφορετική, καθώς παρατηρείται τα τελευταία χρόνια μια μικρή άνοδος (13 πλοία) του αριθμού των πλοίων από τα 363 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 26.732.199 κοχ στα 376 πλοία, 29.188.699 κοχ.
Ωστόσο η άνοδος αυτή δεν μπορεί να αντισταθμίσει τη μεγάλη πίεση που δέχεται το νηολόγιο στα φορτηγά πλοία, που είναι -πρέπει να σημειωθεί- και η πολυπληθέστερη κατηγορία πλοίων του ελληνόκτητου και του παγκόσμιου στόλου.
Ωστόσο εάν «ανέβουμε» στις μεγάλες κατηγορίες, δηλαδή τα πλοία άνω των 30.000 κοχ, που συνιστούν και το μεγάλο ειδικό βάρος του νηολογίου, ο αριθμός των δεξαμενοπλοίων που προστέθηκαν στη σημαία είναι μικρότερος (έξι πλοία). Ειδικότερα στα πλοία άνω των 30.000 κοχ ο αριθμός δεξαμενόπλοιων που είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο αυξήθηκε από 302 πλοία τον Δεκέμβριο του 2013 στα 308 τον Μάιο του 2018. Αντιθέτως ο αριθμός των φορτηγών πλοίων μεταφορικής ικανότητας άνω των 30.000 κοχ μειώθηκε από τα 250 πλοία τον Δεκέμβριο του 2013 στα 196 πλοία τον Μάιο του 2018.
Στην κατηγορία των επιβατηγών και λοιπών πλοίων ο αριθμός τους παρέμεινε σχετικά σταθερός στα 8-9 πλοία όλα αυτά τα χρόνια.
Στο σύνολό του πάντως το ελληνικό νηολόγιο αποτελείται τον Μάιο του 2018 από 1.863 πλοία, 100 κοχ και άνω, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 43.918.691 κοχ, και είναι αυξημένο κατά 0,6% σε αριθμό πλοίων σε σχέση με τον Μάιο του 2017 και μειωμένο κατά 2,2% σε κοχ από τον ίδιο μήνα πέρυσι.
Σημειώνεται ότι μόλις πρόσφατα στη συνέντευξη Τύπου στα Ποσειδώνια ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) κ. Θεόδωρος Βενιάμης, αναφερόμενος στο νηολόγιο, σημείωσε μεταξύ άλλων ότι «δεν επαρκεί ο αριθμός των Ελλήνων αξιωματικών για να επανδρωθούν τα πλοία με ελληνική σημαία και αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι πλοιοκτήτες αποφεύγουν τη σημαία». «Χρειάζεται να ξεπεράσουμε αγκυλώσεις και να κάνουμε τη σημαία ανταγωνιστική, όπως η Μάλτα και η Κύπρος. Χρειάζεται μια επανάσταση απέναντι στους συνδικαλιστές, που όμως θα ωφελήσει τους εργαζόμενους, αφού θα έρθουν χιλιάδες νέοι στα πλοία» πρόσθεσε ο πρόεδρος της ΕΕΕ.
Πάντως ο κ. Κουρουμπλής δήλωσε πρόσφατα ότι είναι σε εξέλιξη συνομιλίες με την ΕΕΕ και άλλους παράγοντες, και ότι θα επιχειρήσει να γίνει μια τομή στην ελληνική ναυτιλία, ώστε να βρεθεί τρόπος να αλλάξει η σύνθεση των πληρωμάτων και να γίνει πιο ελκτική η ελληνική σημαία.
naftemporiki.gr

Ι. Πολυχρονόπουλος: Είναι όμορφο πράγμα να ασχολείσαι με τη θάλασσα


«Τώρα έχω ακόμη μεγαλύτερη επιθυμία για ανάπτυξη και διεύρυνση των δραστηριοτήτων μας από ότι όταν ξεκίνησα 50 χρόνια πριν…» τονίζει στο maritimesTV, ο Ιωάννης Πολυχρονόπουλος , ιδρυτής του ομίλου Polyeco από το περίπτερο του ομίλου στην έκθεση των Ποσειδωνίων.
Μιλά για τα προϊόντα και τις υπηρεσίες του ομίλου λέγοντας πως είναι ανταγωνιστικά σε παγκόσμιο επίπεδο. «Στο ballast water είμαστε στην πρώτη τριάδα σε πωλήσεις παγκοσμίως.» επισημαίνει
Μιλά επίσης, για την ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα και τις προσπάθειες που καταβάλει για την ανάπτυξή της.
Αναφέρεται και στο αναπτυσσόμενο δίκτυο του ομίλου για την περισυλλογή αποβλήτων από τα συστήματα scrubbers σε όλο τον κόσμο.

www.maritimes.gr


Θάλασσα: Μια πανάρχαια αγαπημένη λέξη


Επιμέλεια: Παύλος Μεθενίτης
Μία από τις πιο αγαπημένες ελληνικές λέξεις, που την έχουνε στο στόμα τους και στην καρδιά...
τους οι Έλληνες, και όλοι οι άλλοι που ζουν ή περνούν από αυτόν τον τόπο, που παραμένει ίδια και απαράλλαχτη για χιλιάδες χρόνια, είναι αβέβαιης ετυμολογίας! Αλήθεια! Η θάλασσα λοιπόν, η υδάτινη, αλμυρή έκταση που καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος της επιφάνειας της γης, σύμφωνα με το Λεξικό της Νέας Ελληνικής Γλώσσας, είναι αγνώστου ετύμου.

Σίγουρα είναι μια λέξη πανάρχαια, πιθανότατα προελληνική, αφού δεν απαντά σε άλλη συγγενική, δηλαδή ινδοευρωπαϊκή γλώσσα. Σ’ αυτές τις γλώσσες, οι λέξεις για τη θάλασσα σχηματίζονται από το θέμα –mer που δεν υπάρχει στα ελληνικά. Στα λατινικά είναι «mare», στα γαλλικά «mer», στα ιρλανδικά «muir», «meer» στα γερμανικά, κλπ. Τώρα η λέξη «θάλασσα», μπορεί να συνδέεται με τη μακεδονική ιδιωματική λέξη «δάλαγχαν», λέει το Λεξικό.

Τώρα, υπάρχουν διάφορες λέξεις σχεδόν συνώνυμες με τη «θάλασσα» - σχεδόν, καθώς παρουσιάζουν λεπτές εννοιολογικές διαφορές. Ο «ωκεανός», ας πούμε, είναι και αυτή μια λέξη άγνωστης ετυμολογίας, πιθανώς δάνειο από κάποια πανάρχαια γλώσσα. Αρχικά σήμαινε τον μυθικό τεράστιο ποταμό χωρίς αρχή και τέλος, που περιέκλειε τον κόσμο, όπως τον γνώριζαν οι αρχαίοι – σήμερα, ο ωκεανός είναι η ακόμα μεγαλύτερη θαλάσσια έκταση που χωρίζει ηπείρους μεταξύ τους. Ανοιχτή θάλασσα είναι και το «πέλαγος», που η ετυμολογία της τη συνδέει με τις ανοιχτές, αναπεταμένες επιφάνειες της θάλασσας. Έχουμε και τη λέξη «πόντος», που αρχικά σήμαινε «θαλάσσιο πέρασμα, δρόμος», ενώ τώρα είναι η «κλειστή διαπλεύσιμη θάλασσα». Η λέξη σχετίζεται ετυμολογικά με το λατινικό «pons – pontis», που είναι βέβαια η γέφυρα, το πέρασμα...

Αυτές τις μέρες πάντως, που οι μισοί βρίσκονται στην δροσερή αγκαλιά της θάλασσας, με τους άλλους μισούς να περιμένουν ανυπόμονα τη σειρά τους, αξίζει τον κόπο να γνωρίζεις πως η «ακρογιαλιά», ας πούμε, που παίζουν πανευτυχή τα πιτσιρίκια με τα κουβαδάκια τους, είναι η άκρη του «γιαλού», του αρχαίου «αιγιαλού», δηλαδή της ακροθαλασσιάς. Κι αυτός ο αιγιαλός, άκου τώρα, προέρχεται από το «εν αιγί αλός», (στο κύμα της θάλασσας) όπου «αίγες», δηλαδή κατσίκες, έλεγαν οι αρχαίοι μεταφορικά τα μεγάλα κύματα, για την ορμητικότητά τους...

Να πούμε καταλήγοντας, πως η λέξη «θάλασσα» έχει την τιμητική της θέση στη γλώσσα μας, τόσους αιώνες που την χρησιμοποιούμε: για παράδειγμα, «τα κάνω θάλασσα» σημαίνει αποτυγχάνω παταγωδώς, ενώ ακόμα είναι σε χρήση η ρήση του Αισώπου: «πυρ γυνή και θάλασσα (δυνατά τρία)». Ο αρχαίος παραμυθάς εννοούσε πως η γυναίκα ανήκει στα τρία μεγαλύτερα κακά του κόσμου. Μάλλον θα προσπάθησε να ανάψει φωτιά κατά παραγγελίαν της γυναίκας του μέσα σε μια βάρκα, και τα ‘κανε θάλασσα ο κακομοίρης...
tro-ma-ktiko.gr

Η ανατριχιαστική ιστορία Έλληνα πιλότου: «Πάλευα επί 6 ώρες με κύματα και με έσωσε ο προφήτης Ηλίας»


Πέμπτη 19/7/18
Βράδυ της 19ης Ιουλίου 1984...
Ένα ζευγάρι F-4 απογειώνεται από την αεροπορική βάση της Ανδραβίδας. Η εντολή που λαμβάνουν από το Κέντρο Αεροπορικού Ελέγχου είναι να αναχαιτίσουν τουρκικά μαχητικά μεταξύ Κεφαλονιάς και Ιταλίας.

Νούμερο 2 του σχηματισμού ο τότε 30χρονος σμηναγός Κώστας Ιατρίδης.

Αφού ολοκληρώνουν την αποστολή τους, συνεχίζουν έχοντας ως εκπαιδευτικό σενάριο χαμηλές αναχαιτίσεις. Λίγο μετά τις 9 το βράδυ και ενώ πετούσαν δυτικά της Κεφαλονιάς, ο κινητήρας του Φάντομ αναφλέγεται.

Ο σμηναγός Ιατρίδης, θα χρησιμοποιήσει με επιτυχία το εκτινασσόμενο κάθισμα και θα πέσει στα παγωμένα νερά του Ιονίου.

Πέρασαν 34 χρόνια και με μια συγκινητική ανάρτηση του ο επίτιμος Διοικητής της ΔΑΥ θυμάται:

Το να είσαι πιλότος σε μαχητικά Αεροσκάφη είναι ένα πολύ ωραίο «επάγγελμα» , αλλά με μεγάλο βαθμό επικινδυνότητας και η επιλογή του απαιτεί περισσό θάρρος ,αντοχή, ψυχή , ,αφοσίωση στο καθήκον, επαγγελματισμό, γενναιοψυχία, αυταπάρνηση, τεράστια συναίσθηση της ευθύνης και αστείρευτα αποθέματα αυτοσυγκράτησης και ευθύνης.

Η ζωή του πιλότου όμως είναι αναμφίβολα συνδεδεμένη και με το ατύχημα. Και αυτό είναι γνωστό σε μας τους πιλότους από τη στιγμή που υπογράφουμε την αίτηση καταταγής στο σώμα. Όλοι όμως τρέφουμε την ελπίδα, ή πιστεύουμε αν θέλετε ότι δεν θα συμβεί σε μας το κακό…. Το ίδιο πίστευα και εγώ, ότι δεν θα συμβεί σε εμένα.

Και όμως μου συνέβη.

Άλλωστε ένας αριθμός από τους πιλότους που κάθε χρόνο αποφοιτά από τη Σχολή Ικάρων είναι μαθηματικά αποδεδειγμένο ότι δεν θα συνταξιοδοτηθεί και δεν θα απολαύσει για πολύ τις ομορφιές της ζωής.

Το 1984 19 Ιουλίου, ξημερώνοντας του Προφήτη Ηλία , μέσα στην ατυχία μου ,είχα την «τύχη» να εγκαταλείψω και να επιζήσω αντιμετωπίζοντας επιτυχώς μια βλάβη ( φωτιά ) που παρουσιάστηκε κατά τη διάρκεια νυχτερινής πτήσης.

Έμεινα στη θάλασσα νύχτα 6 ώρες περίπου παλεύοντας με τα κύματα λόγω των 7 μποφόρ……

Ο Προφήτης Ηλίας έκανε το θαύμα του!! Σώθηκα.

Ήταν πράγματι μια μοναδική εμπειρία που σε φέρνει κυριολεκτικά στις πύλες της άλλης ζωής.

Αισθάνεσαι ότι ξαφνικά φεύγεις από τον εφήμερο αυτό κόσμο και δεν έχεις το χρόνο, ούτε καν να λυπηθείς γι αυτό και στη συνέχεια ξαναγεννιέσαι και προσπαθείς με όλες σου τις δυνάμεις να κρατηθείς ζωντανός ,παλεύοντας με τα στοιχεία της φύσης.

Η ζωή του πιλότου αναμφίβολα είναι γεμάτη και με αναμνήσεις.

Γεγονότα δυσάρεστα, ευχάριστα, παράξενα, τυχερά, θαυματουργά. Όλα μαζί συσσωρεύονται και τον κάνουν περισσότερο ευαίσθητο, πιο φιλοσοφημένο και σίγουρα πιο δυνατό.

Είναι όμως απόλυτα σίγουρο ότι πίσω από ένα καλό πιλότο συνταξιούχο, κρύβεται μια θαυμάσια γυναικεία ύπαρξη ,που η Αεροπορία της οφείλει πολύ περισσότερα από όσα στον άνδρα της. Αυτή την αλήθεια την κατανοούν απόλυτα μόνον όσοι έχουν διατελέσει αεροπόροι. ΧΡΟΝΙΑ ΠΟΛΛΑ!!!
tro-ma-ktiko.gr

Κυριακή, 15 Ιουλίου 2018

Η οικονόμος του Ωνάση αποκαλύπτει: «Αυτός σκότωσε τον Αλέξανδρο Ωνάση»

.Κυριακή, 15 Ιουλίου 2018
Η κ. Γεωργία Βέττα ετών 90 οικονόμος του Αριστοτέλη Ωνάση που έζησε για πολλά χρόνια δίπλα στον Έλληνα Κροίσο και γνώριζε τα πάντα αποφάσισε να μιλήσει...

Η κ. Βέττα η οποία ζει σε ένα διαμέρισμα της Γλυφάδας ολομόναχη περιγράφει τα όσα έζησε με την οικογένεια Ωνάση, τα καλά και άσχημα.

Ήταν ο άνθρωπος που ταξίδευε με την οικογένεια που άκουγε συζητήσεις και δοκίμαζε το φαγητό τους για να δει αν είναι δηλητηριασμένο ή όχι. Και ξαφνικά στην αφήγησή της ρίχνει τη βόμβα: Η Τζάκι Κένεντι σκότωσε τον Αλέξανδρο.

«Με τον Αρίστο ταξίδεψα όλο τον κόσμο. Μόντε Κάρλο, Παρίσι, Αμερική, Ακαπούλκο, Βενετία. Παντού. Με μια βαλιτσούλα στο χέρι ήμουν συνέχεια. Βλέπετε, δεν εμπιστευόταν άλλον να ελέγχει το φαγητό, ούτε να ακούει τι λέγεται στα ραντεβού του. Ο Αρίστος είχε λεφτά, χωρίς ευτυχία» λέει χαρακτηριστικά.

Η πιστή οικονόμος του Ωνάση αφήνει σαφείς αιχμές κατά της πρώην Πρώτης Κυρίας των ΗΠΑ για τον θάνατο του Αλέξανδρου Ωνάση στις 22 Ιανουαρίου του 1973. «Η Τζάκι επέμενε εκείνη τη μοιραία μέρα ο Αλέξανδρος να εκπαιδεύσει με το Piaggio τους Αμερικανούς πιλότους που ήρθαν από τις ΗΠΑ. Διαφορετικά, ο Αρίστος δεν θα τον άφηνε. Τον Αλέξανδρο τον σκότωσαν, τον φάγανε. Με αυτόν τον καημό θα πεθάνω», λέει χαρακτηριστικά.

Και περιγράφει τα όσα έγιναν λίγες ώρες πριν από τη μοιραία πτήση:

«O Αλέξανδρος ήταν πολύ καλό παιδί. Εξαιρετικό. Χαμηλών τόνων, σε αντίθεση με τη Χριστίνα. Θυμάμαι, ήταν τόσο ερωτευμένος με τη Φιόνα… Σε εκείνη είχε βρει και την ερωμένη, και τη μάνα, και όλη τη στοργική αγάπη που του έλειπε. Ηταν έτοιμος να την παντρευτεί. Και τότε του έλεγε ο Αρίστος: »Βρε, παιδί μου, τη Φιόνα θα πάρεις που έχει την ίδια ηλικία με τη μάνα σου; Αυτή θα παντρευτείς;».

Και εκείνος του απαντούσε: »Αυτήν αγαπάω, αυτήν θα παντρευτώ». Με παίρνει λοιπόν το προηγούμενο βράδυ του θανάτου του από το Μόντε Κάρλο ο Αλέξανδρος και μου λέει: »Γεωργία, ειδοποίησε τον κουρέα τον Άγγελο να έρθει στις 5.00 το απόγευμα να με κουρέψει». Και ο άνθρωπος ήρθε και τον κούρεψε. Το επόμενο πρωί, στις 6.00, μου φωνάζει από το δωμάτιό του: »Γεωργία, φτιάξε τον δίσκο με το πρωινό». Παραξενεύτηκα. Μονολογούσα: »Παναγία μου, θα πάει για δουλειά τόσο πρωί;». Δεν ήξερα ότι είχαν έρθει Αμερικανοί πιλότοι για να τους εκπαιδεύσει στο Piaggio για να πάνε στην Καραϊβική.

Εκείνοι φιλοξενούνταν στο Hilton. Οταν ξύπνησε ο Αρίστος, του λέω: »Ρε συ Αρίστο, 500 πιλότους έχεις, αυτό το παιδί βρήκες να τους εκπαιδεύσει, επειδή το είπε η Τζάκι;». Θυμάμαι έλεγε τότε συνέχεια η Τζάκι: »Ο Αλέξανδρος να εκπαιδεύσει τους πιλότους, επειδή ξέρει το αεροπλάνο». Αποτέλεσμα; Το δεξί πηδάλιο να καρφωθεί στο κρανίο του. Θα ζούσε όλη η οικογένεια αν δεν πέθαινε τότε ο Αλέξανδρος».

Η κυρία Βέττα μιλά και για τον ανείπωτο πόνο του Αριστοτέλη Ωνάση, για την απώλεια που δεν μπορούσε να δεχθεί και για το ότι τρέναρε την ταφή του γιου του.

«Όταν ήρθε ο Αρίστος στο ΚΑΤ για να δει τον Αλέξανδρο, άρχισε να κλαίει. Βγαίνοντας από το δωμάτιο είπε στους γιατρούς: »Βγάλτε τα σωληνάκια. Το παιδί μου είναι πεθαμένο». Είχε θολώσει το μυαλό του. Η αλήθεια είναι ότι δεν πίστευε ότι είχε πεθάνει. Για εκείνον, στο μυαλό του, ζούσε. Για 20 ημέρες βρισκόμασταν στον Σκορπιό.

Εκείνος κάθε βράδυ κατηφόριζε στο εκκλησάκι που τον είχε μέσα στο φέρετρο και του μίλαγε, σαν να ζούσε. Του έλεγε ακόμα και τα σχέδιά του για την επόμενη μέρα. Γι’ αυτό και δεν έδινε εντολή για να τον θάψουν. Είχε μεγάλο καημό που χάθηκε τόσο απρόοπτα. Ξεκίνησαν τα βλέφαρά του να σκεπάζουν τα μάτια του. Έπαθε βλεφαρόπτωση. Τότε λοιπόν αγρίεψε ο μητροπολίτης Λευκάδος και του λέει: »Κύριε Ωνάση, ή τον θάβετε ή θα τον πάτε σε μαυσωλείο στη Γαλλία». Και ο Αρίστος προκειμένου να μην τον χάσει από τον Σκορπιό, αποφάσισε να τον κηδέψει.

Την ημέρα της κηδείας ήρθε και η μάνα του, η Τίνα, παρότι δεν μιλούσε με τον Αλέξανδρο λόγω του γάμου της με τον Νιάρχο. Παρούσα και η αρραβωνιαστικιά του, η Φιόνα Φον Τίσεν. Ο Αρίστος δεν παρέστη στην κηδεία. Ο παπάς για να πειστεί ότι το πτώμα του Αλέξανδρου είναι στο φέρετρο ζήτησε από τη μάνα του να το ανοίξει, αλλιώς δεν θα έψελνε τη νεκρώσιμη ακολουθία. Και ανοίγουν το φέρετρο και βλέπουμε έναν άλλον Αλέξανδρο. Τρεις μέρες τον ταρίχευαν στο ΚΑΤ, κατ’ εντολήν του Αρίστου. Ήθελε να τον κρατήσει για πάντα κοντά του», λέει χαρακτηριστικά η 90χρονη οικονόμος του Ωνάση.

Έτσι χώρισε η Κάλλας με τον Ωνάση

Η ηλικιωμένη γυναίκα θυμάται σαν χθες και τον χωρισμό της Μαρίας Κάλλας από τον Ωνάση, αλλά και όσα βίωσε εκείνες τις μέρες κοντά τους. «Η Μαρία πρόσεχε και λάτρευε τον Αρίστο. Σκέψου ότι όλα τα σπίτια στον Σκορπιό τα είχε διακοσμήσει η Κάλλας. Θυμάμαι, όταν ήταν πιεσμένος από τις δουλειές προσπαθούσε να τον πείσει να πάνε μαζί στο Παρίσι, στη Βενετία για να ξεφύγει από το άγχος. Η Μαρία είχε αντιληφθεί ότι κάτι έτρεχε με την Τζάκι και είχαν φτάσει στα αυτιά της ότι θα την παντρευτεί στον Σκορπιό. Μάζεψε τα πράγματά της από το νησί και εν μια νυκτί εξαφανίστηκε».

«Για 17 μέρες ο Αρίστος έψαχνε σαν τρελός να τη βρει και εκείνη δεν εμφανιζόταν πουθενά. Είχαν χάσει τα ίχνη της. Στο σπίτι ήμασταν όλοι άνω κάτω. Εκείνος δεν κοιμόταν καθόλου. Είχε αφήσει τις δουλειές του, ήταν μέσα στα νεύρα, δεν έτρωγε μπουκιά. Τηλεφωνούσε σε όλο τον κόσμο για να τη βρει», αναφέρει χαρακτηριστικά.

Ο γάμος με την Τζάκι έγινε για τα συμφέροντα
Η κυρία Βέττα αποδίδει τον γάμο του Αριστοτέλη Ωνάση με την Τζάκι σε συμφέροντα και μόνο. «Τη Μαρία τη λάτρευε. Ο γάμος με την Τζάκι έγινε καθαρά λόγω συμφερόντων» εξηγεί και συνεχίζει: «Την ημέρα που παντρεύονταν στον Σκορπιό, μαζί της ήταν και τα παιδιά της, ο Τζον και η Καρολίνα.
Εκεί και ο μικρός Αλέξανδρος. Ρωτάει λοιπόν ο Τζον τι συμβαίνει και η μάνα του είναι ντυμένη με το νυφικό. Και του απαντάει ο Αλέξανδρος με παράπονο: »Σήμερα είναι μια μεγάλη γιορτή για την Ελλάδα». Δεν ήθελε να αναφέρει καθόλου ότι ο πατέρας του παντρεύεται με την Τζάκι».

Η 90χρονη γυναίκα σημειώνει ακόμη ότι κάθε φορά που ερχόταν η Τζάκι στην Ελλάδα τη συνόδευαν κάτι ογκώδεις μελαψοί άνδρες. «Λέω τότε κάποια στιγμή: »Για όνομα του Θεού. Τι τη φυλάτε; Εδώ είναι Ελλάδα». Και μου απαντάει ο ένας: »Δεν φυλάμε την κυρία Τζάκι, αλλά τα παιδιά του Κένεντι»».

Οσο για το γιατί αποφάσισε να μιλήσει τώρα, μετά από τόσα χρόνια; «Έχω μεγάλο καημό με όσα συνέβησαν στον Αρίστο και στην οικογένειά του. Έφαγε ψωμί από εκείνον πολύς κόσμος. Χιλιάδες άνθρωποι. Πρέπει να γνωρίζει ο λαός. Ο Αρίστος ήταν ο καλύτερος άνθρωπος. Δεν του ταίριαζε τέτοιο άδοξο τέλος», καταλήγει.
tro-ma-ktiko.gr

Σάββατο, 14 Ιουλίου 2018

ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ ΔΙΕΘΝΩΝ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΏΝ



Κατόπιν επανειλημμένων παρεμβάσεων της ΕΕΝΜΑ, με πρόσφατη αυτή στις 21/05/2018, κατά τη διάρκεια συνάντησης με τους Γενικούς Γραμματείς ΥΝΝΠ, προωθείται, σύμφωνα με επιστολή του αρμόδιου Κλαδάρχη (ΚΕΠ), νομοθετική ρύθμιση για το θέμα της αναγνώρισης των Διεθνών Πιστοποιητικών.
Σύμφωνα  με τη λύση που προωθείται όλα τα πλοία που είναι εφοδιασμένα με διεθνή και σε ισχύ πιστοποιητικά (SOLAS, MARPOL κλπ) εκδοθέντα από Αναγνωρισμένους Οργανισμούς, μπορούν να πραγματοποιούν πλόες εσωτερικού, χωρίς να απαιτείται η αντικατάσταση τους από αντίστοιχα εθνικά.
Σημειώνεται ότι τα σχετικά πλοία, σύμφωνα με την απόφαση  ΥΝΝΠ είχαν την υποχρέωση μέχρι 16/08/2018 να προβούν στην αντικατάσταση των διεθνών πιστοποιητικών, γεγονός το οποίο θα  καθιστούσε την Ελλάδα, τη μοναδική χώρα σε Ευρωπαϊκό αλλά και Διεθνές επίπεδο που ενώ έχει κυρώσει τις σχετικές Διεθνείς Συμβάσεις δεν θα αναγνώριζε στα συγκεκριμένα πλοία το δικαίωμα εκτέλεσης πλοών εσωτερικού.

Ψυχροπολεμικό θρίλερ: Οι Ρώσοι διπλωμάτες, η εμπλοκή στην Αλεξανδρούπολη και ο ρόλος των ΗΠΑ


....δεν έχω καμμιά αμφιβολία ότι, εκτός από την ναυτιλία, είμαστε πρώτοι και σε άλλους τομείς,  που τελικά δείχνει και την ευφηία μας.. Επειδή , οι θάνατοι λουομένων και τα πάσης φύσεως ατυχήματα έχουν αυξηθεί επικίνδυνα,  είπαμε να πρωτοτυπήσουμε, και  εκεί που ζητάγαμε βοήθεια από τον βορρά, είπαμε να απελάσουμε και 2 διπλωμάτες του, μην νομίσουν ότι εδώ είμαστε τριτοκοσμικοί μπανανία??

Σάββατο, 14 Ιουλίου 2018


Διπλωματικός πόλεμος με επίκεντρο την Ελλάδα...
- Το ρωσικό ΥΠΕΞ κάλεσε για εξηγήσεις τον Έλληνα πρέσβη

– Πώς έγινε η εμπλοκή στην Αλεξανδρούπολη
Σε διπλωματικό θρίλερ που θυμίζει καταστάσεις περασμένων δεκαετιών εξελίσσεται ο «πόλεμος» Ρωσίας - Αμερικής.
Για ακόμη μια φορά, βασικός παίχτης στην κόντρα των δύο υπερδυνάμεων είναι η Ελλάδα. 
Οι εξελίξεις στο ζήτημα της ονομασίας των Σκοπίων και η απόφαση της ελληνικής κυβέρνησης να «βοηθήσει» την γειτονική χώρα να μπει στο ΝΑΤΟ προχωρώντας με ταχύτατους ρυθμούς την επίλυση του ονοματολογικού, προκάλεσαν δυσφορία στο Κρεμλίνο που είδε το βαλκανικό κρατίδιο να πέφτει στην αγκαλιά της Ευρωατλαντικής Συμμαχίας. 
Η απόφαση του ελληνικού υπουργείου Εξωτερικών να απελάσει δύο Ρώσους διπλωμάτες και να απαγορεύσει την είσοδο στη χώρα σε άλλους δύο, με την κατηγορία της προσπάθειας παρέμβασής τους σε «ευαίσθητα» ζητήματα της Ελλάδας στα Βαλκάνια και ειδικότερα στο ονοματολογικό των Σκοπίων, ήταν η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι στις ελληνορωσικές σχέσεις. 
Η Μόσχα αντέδρασε στην απέλαση δύο διπλωματικών της υπαλλήλων από την Αθήνα, καλώντας την Παρασκευή στο ρωσικό υπουργείο Εξωτερικών τον Έλληνα πρέσβη Ανδρέα Φρυγανά.
Ο κ. Φρυγανάς εκλήθη στο ρωσικό ΥΠΕΞ για να συζητηθεί το θέμα της απέλασης των Ρώσων διπλωματών από την Ελλάδα και να ενημερωθεί για τις επόμενες κινήσεις της Μόσχας.
Σύμφωνα με διπλωματικές πηγές, ο Ελληνας πρεσβευτής είχε ολιγόλεπτη συνάντηση με τον διευθυντή της 4ης Ευρωπαϊκής Διεύθυνσης του Υπουργείου και στη συνέχεια αποχώρησε. Την ίδια ώρα, το ρωσικό υπουργείο Εξωτερικών βλέπει τις ΗΠΑ πίσω από την απέλαση των Ρώσων διπλωματών. «Η Ουάσιγκτον βρίσκεται πίσω από την αντιρωσική απόφαση της ελληνικής κυβέρνησης», αναφέρει χαρακτηριστικά σε δήλωσή του εκπρόσωπος του ρωσικού ΥΠΕΞ, όπως μεταδίδει το Sputnik
Η Αλεξανδρούπολη το κέντρο της εμπλοκής
Την πόλη της Αλεξανδρούπολης «δείχνουν» οι Financial Times ως κέντρο της επιχείρησης παρέμβασης των Ρώσων διπλωματών που απελάθηκαν από την Ελλάδα.
Σύμφωνα με το ρεπορτάζ που υπογράφει η ανταποκρίτρια της βρετανικής εφημερίδας στην Αθήνα, Kerin Hope, δύο πηγές με γνώση των δραστηριοτήτων υποστηρίζουν ότι οι οι δύο διπλωμάτες ήταν γνωστοί στην Αλεξανδρούπολη στην οποία διαμένει μια μικρή κοινότητα Ρώσων με ελληνικές διασυνδέσεις.
Οι δύο διπλωμάτες, υπενθυμίζουν οι FT, κατηγορήθηκαν για συνεργασία με επιχειρηματίες προκειμένου να δωροδοκήσουν τοπικούς κρατικούς αξιωματούχους, Ορθόδοξους μητροπολίτες, μέλη πολιτιστικών ενώσεων και ακροδεξιών οργανώσεων στη βόρεια Ελλάδα προκειμένου να αντιταχθούν στη συμφωνία των Πρεσπών για το Σκοπιανό.
«Οι Ρώσοι ήθελαν να διαλύσουν τις διαπραγματεύσεις και γι’ αυτό αναβάθμισαν τη συνηθισμένη ανάμειξή τους στη Μακεδονία και τη Θράκη» δηλώνει ανώτερος Έλληνας διπλωμάτης στους FT. Σύμφωνα με το δημοσίευμα η μια από τις απόπειρες δωροδοκίας απέτυχε όταν Έλληνας αξιωματικός ανέφερε το περιστατικό στους ανωτέρους του.
«Για την Ελλάδα να διώξει Ρώσους αξιωματούχους είναι υπερβολικό, όχι μόνο γιατί υπάρχουν πολιτισμικοί και θρησκευτικοί δεσμοί ανάμεσα στις δύο χώρες. Η Ελλάδα κυβερνάται από ένα κόμμα που κάποτε απολάμβανε των στενών δεσμών με το Κρεμλίνο» παρατηρούν οι FT και προσθέτουν μια δήλωση του Έλληνα αξιωματούχου «πιστεύω ότι δεν έχει προηγούμενο. Ακόμα και στο απόγειο του Ψυχρού Πολέμου, όταν ήμασταν ένα κράτος πρώτης γραμμής κατά του Συμφώνου της Βαρσοβίας, η Ελλάδα είχε αποφύγει να απελάσει ανατολικοευρωπαίους διπλωμάτες».
Οι Ρώσοι διπλωμάτες εκτιμάται ότι πλήρωσαν ακροδεξιές οργανώσεις. «Μπορείς να εξαγοράσεις μεγάλη στήριξη με 20-30.000 ευρώ στην Αλεξανδρούπολη όπου η ανεργία είναι υψηλή και οι νέοι άνθρωποι είναι εξοργισμένοι με τα υπάρχοντα πολιτικά κόμματα» δηλώνει πηγή στους FT. Διπλωμάτης δυτικής χώρας υποστήριξε πως επρόκειτο «για επιχείρηση που έγινε με το προπέτασμα των μακροχρόνιων πολιτιστικών δεσμών ανάμεσα στην Ελλάδα και τη Ρωσία και την κοινή θρησκευτική κληρονομιά».

Πέμπτη, 12 Ιουλίου 2018

Real Life Incident: Approaching Port, CPP Stuck At 50% Ahead

....να μην τύχει στην Σαλαμίνα, να μην τύχει στην Μύκονο, και που αλλού να λέμε.... Το θέμα δεν είναι αν θα συμβεί, αλλά ποιος έχει σκεφθεί τέτοια περίπτωση και τι θα κάνει??

Καλά μπάνια..

As the ferry approached the port, the Master took the control from the OOW. With a little more than 3 nautical miles to go, the Master started reducing the pitch on both controllable-pitch propellers (CPPs), as was his practice on this arrival. He monitored the CPP pitch indicators on the starboard wing console and saw the pitch on both propellers start to reduce.
The reduction in pitch was also observed by the third officer at the centre console. The Master was satisfied that the transfer of pitch control to the wing had been successful, and he transferred control of the steering and bow thruster to the starboard wing console.


The ferry was now making about 10kt, and the Master set the port CPP to 0% and then to 70% astern. The Master did not look at the pitch indicators at this point because he was confident he had control at the starboard wing console. However, he soon noticed that the ferry’s speed was not reducing as quickly as he expected, so he set the starboard CPP to 0% pitch.
cpp_failure
Image Credits: nautinst.org
The Master initially thought that the ferry’s slow response to the pitch adjustments was due to the ferry’s trim. The OOW looked at the CPP indicators on the centre console and saw that the pitch on the port CPP was still at 50% ahead. He immediately advised the Master, who set both the port and starboard CPPs to 100% pitch astern. The starboard CPP pitch moved to 100% astern but the port CPP pitch remained at 50% ahead.
The ferry was now less than 200 metres off the pier breakwater, its bow starting to swing to starboard due to the twisting moment of the propellers. To counteract the swing, the Master set the bow thrusters to 100% thrust bow to port. At this point the Master decided against using the anchors to slow the vessel in view of the relatively high speed and the risk to the forward mooring party.
Meanwhile, the engine room was informed that the port CPP was ‘stuck ahead’. Engineers made various checks and one engineer went to place the port CPP into local control. With the ferry’s speed now about 8kt the swing to starboard had been stopped and the vessel was approximately 30 metres to the south of the pier and heading towards a set of small vessel mooring pontoons 70 metres ahead. At about this time, the port CPP pitch was set to zero using a local lever on the port shaft gearbox.
The vessel’s speed reduced to about 5kt and the ferry’s bow was swinging to port. As it did so, it ran over the outer mooring pontoons, causing some of the pontoons to overturn. Seconds later the ferry gently grounded and stopped in the water.
Some of the official report’s findings were:
  • Pivotal to the mechanical failure was the lack of service instructions on board the vessel concerning the actuator’s inspection and maintenance for reference by the service personnel.
  • The pitch control system had not been upgraded to incorporate a pitch deviation alarm and/or an automatic clutch-out capability as recommended by its manufacturer.
  • It took the bridge team two minutes to realise that control of the port CPP had been lost. By then, the ferry was less than 200m from the pier roundhead and was still making 10kt.
  • The ferry’s speed when approaching the port was too fast to stop the ferry in safe water.
Lessons learned
  • For emergencies, practise, practise, practise. In this case, the ferry’s teams were not sufficiently prepared or practised to deal quickly and effectively with the loss of pitch control in the confined waters off this arrival port.
  • Changing desired thrust on the motors, as when giving helm orders, has immediate and important consequences. Always confirm to see if your desired input is actually being applied.
  • Even if you are confident of the manoeuvre and the ship’s capabilities, put in a safety factor that will work in your favour if things go awry. One of the easiest – slow down

Real Life Incident: Hydrodynamic Effects Create Challenges

....βοηθάει να διαβάζετια , όσοι μανουβράρετε σε στενα
marineinsight

A laden tanker drawing 12.75m was inbound in a restricted waterway. It was being conned near the centre of the main channel at a speed of about 7.5 knots. On the starboard side, outside the main channel, was a secondary channel used by smaller vessels such as tugs and barges.
The tanker’s bridge team had observed, by radar, a tug pushing a barge in the secondary channel about 6 nautical miles ahead and they were due to overtake the tug in the near future. An agreement was reached between the pilot of the tanker and the tug Master. The customary arrangement is that the tug and barge assume an angle (a) with the channel as the larger ship overtakes in order to reduce hydrodynamic effects and retain manoeuvrability, as shown in the diagram below.


large_vessel
Image Credits: nautinst.org
As the two vessels began to close, the tug and barge were seen to be at the limit between the secondary channel and the main channel (if not totally in the main channel), and the tug-barge combination had not taken the expected angle to reduce hydrodynamic effects. As the tanker approached, the tug Master reported difficulty steering. During the overtaking manoeuvre, the tug Master was unable to control his vessel and the barge. The units sheared to port and made contact with the stern of the tanker.

Lessons learned

  • Overtaking is a challenge in narrow channels; it requires proper planning well in advance, which should include contingency plans.
  • The intensity and effect of hydrodynamic forces cannot be accurately assessed due to the nature of the channels and confined waters.
  • In overtaking situations the difference in speed between the two vessels should be as great as safety and prudence will allow. This will reduce the time the hydrodynamic forces are acting on the vessels and negate the known ‘trapping effect’.

Ταξιδεύω με πλοίο: Αυτά είναι τα δικαιώματά μου!


....με 1,30 τον καφέ, πάρτε και φίλους παραπάνω...

Δευτέρα, 09 Ιούλιος 2018 09:43      portcity.gr
Τα βασικά δικαιώματα όσων ταξιδεύουν με πλοίο υπενθυμίζει η ΕΚΠΟΙΖΩ, καθώς οι αποδράσεις προς νησιωτικούς προορισμούς έχουν αυτή την περίοδο την τιμητική τους.
 
Ακύρωση Εισιτηρίου
 
Εάν θέλετε να ακυρώσετε το εισιτήριο σας, πριν κάνετε το ταξίδι σας, τότε δικαιούστε την επιστροφή κάποιου ποσού από την αρχική τιμή, ανάλογα με το χρόνο ακύρωσης.
 
 
Προσοχή!
 
 Σας επιστρέφεται όλο το ποσό του εισιτηρίου (τόσο οι κρατήσεις, όσο και ο ΦΠΑ).
 Εάν δεν ταξιδέψετε λόγω δική σας ευθύνης, χάνετε το εισιτήριο.
 
Τροποποίηση του εισιτηρίου
 
Μπορείτε να τροποποιήσετε το εισιτήριό σας (π.χ. αλλαγή ημερομηνίας ταξιδιού) έως και 48 ώρες πριν από την προγραμματισμένη αναχώρηση, εφόσον υπάρχουν διαθέσιμες θέσεις για άλλη ημερομηνία. Εάν το νέο εισιτήριο είναι φθηνότερο από το αρχικό, ΔΕΝ δικαιούστε επιστροφή της διαφοράς.
 
Ακύρωση ταξιδιού 
 
Με υπαιτιότητα της εταιρείας
 
Εάν ακυρωθεί το δρομολόγιο σας από την εταιρεία, τότε δικαιούστε αποζημίωση ή άλλες αντίστοιχες παροχές κατ' επιλογή σας εφόσον:
 Δεν ενημερωθήκατε 1 εβδομάδα πριν από την προγραμματισμένη αναχώρηση του ακυρωθέντος δρομολογίου ή
 Δεν ενημερωθήκατε τουλάχιστον 12 ώρες πριν από την προγραμματισμένη αναχώρηση και δεν προωθηθήκατε με άλλο μέσο στον προορισμό σας εντός 12 ωρών από την προγραμματισμένη αναχώρηση του ακυρωθέντος δρομολογίου.
 
Λόγω βλάβης ή ζημίας του πλοίου
 
Εάν ακυρωθεί το δρομολόγιο σας λόγω βλάβης του πλοίου, δικαιούστε:
 Εάν ενημερωθείτε εγκαίρως και εφόσον συμφωνήσετε να πάτε στον προορισμό σας με μέριμνα και δαπάνη της εταιρείας εντός 24 ωρών ή
 Να υπαναχωρήσετε και να σας επιστραφεί το αντίτιμο του εισιτηρίου ή
 Εφόσον δεν επιλέξετε να πάτε στον προορισμό σας ή δεν υπαναχωρήσετε, δικαιούστε δωρεάν διατροφή και διαμονή στο πλοίο ή σε ξενοδοχείο, εφόσον είναι αναγκαία η διανυκτέρευση.
 Χρηματική αποζημίωση διπλάσια της τιμής του εισιτηρίου εφόσον με ευθύνη της εταιρείας δεν πήγατε στον προορισμό σας εντός 24 ωρών.
 
Καθυστέρηση Αναχώρησης
 
Σε περίπτωση καθυστέρησης αναχώρησης του πλοίου για πάνω από 90 λεπτά από την προγραμματισμένη ώρα, λόγω ευθύνης της εταιρείας, τότε δικαιούστε:
 Να μην ταξιδέψετε με αυτό το πλοίο και να σας επιστραφεί το αντίτιμο του εισιτηρίου, τόσο του επιβάτη όσο και του οχήματος εάν υπάρχει ή
 Να σας παρασχεθεί δωρεάν διατροφή και διαμονή μέχρι να αναχωρήσει το πλοίο.
 Αποζημίωση 25%-50% επί της τιμής του εισιτηρίου ανάλογα με το χρόνο καθυστέρησης.
 Αποζημίωση διπλάσια της τιμής εισιτηρίου επιβάτη/οχήματος καθώς, εάν με υπαιτιότητα της εταιρείας δεν φτάσετε στον προορισμό σας εντός 24 ωρών από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης.
 
Καθυστέρηση κατά την διάρκεια του ταξιδιού
 
Εάν, λόγω βλάβης/ζημιάς του πλοίου ή ευθύνης της εταιρείας έχετε καθυστέρηση κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, δικαιούστε:
 Να διακόψετε το ταξίδι σας και να σας επιστραφεί η τιμή του εισιτηρίου που αναλογεί για το υπόλοιπο της διαδρομής ή
 Να συνεχίσετε το ταξίδι σας και να λάβετε αποζημίωση 25%-50% επί της τιμής του εισιτηρίου ανάλογα με το χρόνο καθυστέρησης.
 
 
Διακοπή του ταξιδιού
 
Εάν διακοπεί το ταξίδι σε ενδιάμεσο λιμάνι εξαιτίας βλάβης του πλοίου και εφόσον δεν προωθηθήκατε στον προορισμό σας και δεν ασκήσατε το δικαίωμα υπαναχώρησης, δικαιούστε:
 Δωρεάν τροφή και διαμονή, καθ’ όλο το χρόνο αναμονής σας μέχρι τη συνέχιση του ταξιδιού ή
 Αποζημίωση διπλάσια της τιμής του εισιτηρίου ή άλλη αντίστοιχη παροχή μετά από συμφωνία με την εταιρεία.
 
Απώλεια πλοίου Ανταπόκρισης
 
Εάν καθυστερήσει ή ματαιωθεί το ταξίδι και χάσετε την ανταπόκριση για τη συνέχιση του ταξιδιού σας, δικαιούστε:
 να πάτε με τον προσφορότερο τρόπο στον τελικό προορισμό σας με μέριμνα και δαπάνη της εταιρείας, αφού πρώτα έχετε ενημερώσει την εταιρεία για την ανταπόκρισή σας.
 Δωρεάν διατροφή και διαμονή στο λιμάνι της ανταπόκρισης, με μέριμνα και δαπάνη της εταιρείας, όταν αναγκάζεστε να αναχωρήσετε την επόμενη ημέρα.
 
Έκπτωση στα εισιτήρια
 
Έκπτωση στα εισιτήρια δικαιούνται οι:
 
 
Κυλικεία
 
Τα κυλικεία των πλοίων, υποχρεούνται να παρέχουν τα παρακάτω είδη σε καθορισμένες ανώτατες τιμές και να έχουν αναρτήσει σε εμφανές μέρος τον τιμοκατάλογο:
 
 
Οι παραπάνω τιμές περιλαμβάνουν ΦΠΑ.
Είναι υποχρεωτική η ανάρτηση τιμοκαταλόγου.
Ισχύουν μόνο σε περιπτώσεις όρθιων πελατών και τα κυλικεία υποχρεούνται να αναγράφουν στα ελληνικά και στα αγγλικά: “Για όρθιους πελάτες διατίθενται εμφιαλωμένα νερά, σάντουιτς, τοστ, καφέδες και τσάι σε ελεγχόμενες τιμές”.
Οι τιμές είναι διαφορετικές για τους χώρους με καθήμενους πελάτες, καθώς τους παρέχονται και άλλες υπηρεσίες. Η τιμή του καφέ δεν διαφέρει αν προστεθεί γάλα.
Σε όλα τα επιβατικά πλοία οι ανώτατες τιμές ισχύουν τόσο για την οικονομική, όσο και για τη διακεκριμένη θέση.

Έχασε έδαφος το 2018 η Αθήνα ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο



Τετάρτη, 11 Ιούλιος 2018 11:06

Του Λάμπρου Καραγεώργου
 
Έχασε έδαφος η Αθήνα ως ναυτιλιακό κέντρο στο διεθνή ανταγωνισμό, σύμφωνα με την τελευταία έκθεση του International Shipping Centre Development (ISCD) Index που δημοσίευσε χθες το γραφείο τη Σαγκάη του Baltic Exchange.
Ο δείκτης περιλαμβάνει 43 από τα μεγαλύτερα λιμάνια-ναυτιλιακά κέντρα. Η Αθήνα είναι για φέτος εκτός της πρώτης δεκάδας στη συνολική βαθμολογία, ενώ στον αντίστοιχο δείκτη του 2017 ήταν στη δέκατη θέση. Επίσης ειδικά στο δείκτη των παρεχόμενων υπηρεσιών σε ναυτιλιακές εταιρείες έπεσε μία θέση από την πέμπτη που ήταν το 2017 στην έκτη το 2018, με το Ντουμπάι να περνά από την έκτη στην πέμπτη θέση. Στο συγκεκριμένο δείκτη το Λονδίνο παραμένει στην πρώτη θέση με την Σιγκαπούρη το Χονγκ Κονγκ, τη Σαγκάη και το Ντουμπάι να συμπληρώνουν την πρώτη πεντάδα.
 
Στη συνολική βαθμολογία την πρώτη θέση έχει η Σιγκαπούρη όπως και το 2017, ενώ στη δεύτερη βρέθηκε το Χονγκ Κονγκ που ήταν τρίτο το 2017 και στην τρίτη θέση έπεσε από την δεύτερη το Λονδίνο.
 
Ακολουθούν οι πίνακες με την κατάταξη των ναυτιλιακών κέντρων:
 
 
 
Σχολιάζοντας τα πορίσματα της έκθεσης, ο διευθύνων σύμβουλος του Baltic Exchange  Μάρκ Τζάκσον, δήλωσε ότι η εν λόγω έκθεση υπογραμμίζει τον συνεχή ανταγωνισμό των πόλεων για την προσέλκυση επιχειρήσεων που σχετίζονται με τη ναυτιλία.