Does The IMO ‘Intend’ To Do Nothing At All? AND THE ANSWER IS.....

 ...actuall, have not seen IMO that ignorant for many years back.

They are lost in typical announcements, and gone hope for the rest of the day.

The  grounding of the Japanese bulker and the relative pollution is a big problem.

But, as they always speak about the safety , am asking straight away to tell us, what they have done,

in respect of serial capsizing of  live animal carriers? The answer is NOTHING.

The last accident was about a month ago in which some 40 plus people drawn.

The flag state, the classification societties and IMO, should be ashamed . 

Only a small notice to gcaptain, who have a lot of issues to investigate, but they did not include the loss of the livestock, off Japan.  The issue of the expensive ship building of US, is so old as the US itself, but the recent loss of 40 plus crew on board the livestock, with Panama flag , perhaps they will forget to give an answer.... so please be involved, otherwise IMO will let more ships, like this, to go down. A crime with known reasons...

September 23, 2020 by John Konrad

by Captain John Konrad (gCaptain) In the fifteen years of running gCaptain, we have reached out to the International Maritime Organization (IMO),  several times and even traveled to their beautiful London headquarters to stop by (uninvited) and introduce ourselves. We have also offered to help report on their important issues. But we never really hear back from them.

Being a maritime journalist isn’t a glamorous job. We don’t have teams of lawyers protecting us if we make mistakes. We don’t have government salaries or benefits. We certainly don’t have beautiful offices overlooking the Thames. But we do sleep well at night knowing we have done our best to report the facts.

Last week the IMO issued a statement saying “IMO Secretariat has noted with concern recent factually inaccurate reporting in certain media outlets” but did not mention who published factually inaccurate information or reach out to us for corrections. We can’t even be certain they are talking about us except we are only aware of two publications that have been highly critical of the IMO’s response to the MV Wakashio oil spill. gCaptain and Forbes.

Is the IMO, a powerful international governance body with an over $50 million dollar annual budget, using its considerable weight and taxpayer support to bully journalists who make less than $100,000 per year?

And who is making this statement? Who is the “IMO Secretariat” exactly? Is that a person? A horse? A legal body within the IMO? Or is it the body itself? Did member states vote on this statement?  We don’t know but a person familiar with the IMO has informed us that statements like these are typically approved by Fred Kenney, IMO’s Director, Legal and External Affairs… which leads to the question of why the position of external affairs is held by a lawyer rather than a public relations expert?

We can not be certain that the IMO is talking about us be we are certain that the press release and the Wakashio FAQ calling out journalists itself contains multiple accounts of false information. Let’s look at just one. The one that is most obviously wrong.

In the FAQ the IMO writes:

A casualty investigation is mandatory (under the SOLAS, MARPOL and Load Lines treaties) and this should be initiated as soon as possible, in order to understand why the incident occurred and so that IMO can follow up on any recommendations. Casualty investigations fall under the realm of the flag State – in this case, Panama, which has indicated its intention to proceed with an investigation.

So an investigation “should be initiated as soon as possible” but Panama has only “indicated its intention to proceed with an investigation”. The MV Wakashipo ran aground on 25 July 2020 and this press release was issued on the 16 September 2020. That’s fifty three days and still they only “intend” to investigate… they haven’t actually started.  In that period of time a major piece of evidence, THE ENTIRE BOW OF THE SHIP, has been lost to investigators.

And how about the IMO’s mandate to “understand why the incident occurred and so that IMO can follow up on any recommendations”.  Well, that’s not correct either. According to several news reports and a press statement from Intercargo – an organization to which Wakashio’s charterer, MOL, is a member – “During the period 2009-2018, one hundred and 188 lives were lost as a result of 48 bulk carrier losses, however, investigation reports were only made available on the IMO’s Global Integrated Shipping Information System for 27 of these casualties with the average reporting time being 34 months, which, in our strong opinion, is excessively long.”

And what was the IMO’s response to Intercargo’s allegations about the IMO’s “lack of reporting of very serious casualties”? Well here’s the press release headline ““Intercargo applaud the IMO’s intention to improve casualty investigation reporting”.

There’s that word again. Intend. Panama intends to investigate the Wakashio and the IMO intends to investigate why 161 very serious incident investigation reports are missing from its database.

Here is the definition of the word “intention” by Webster:

1. The action or fact of intending to do a thing ;
2. A determination to act in a certain way: RESOLVE
3.  IMPORT, SIGNIFICANCE

I will not say that a huge and powerful international body intended to bully and destroy the reputation of a small independent maritime news organization like gCaptain. No, the IMO’s failure to contact us over the many years, failure to invite us to events, and their failure even once stop by offices to say hello (as we have visited them) proves they don’t place any really IMPORTance or SIGNIFICANCE on us at all. Nor do they have any “determination to act in a certain way” towards gCaptain.

Apparently we are not alone. Nearly a month ago Forbes asked the IMO to comment on four fundamental legal points and, according to Nishan Degnarain, they are still waiting for the IMO to organize an interview.

Better not even to mention our name at all when they have “concerns (about) recent factually inaccurate reporting in certain media outlets.” Despite the fact, this site has hundreds of thousands of social media followers and receives millions of pageviews each month. It’s better just to pretend we don’t exist and instead focus on the 82 non-government special interest groups it does acknowledge… not one of which, by the way, is an organization representing the people best equipped to investigate questionable intentions: journalists.

gcaptain.com

 

Η ναυτιλία σε συναγερμό! - 300.000 PEOPLE STRANDED, FOR MORE THAN 14 MONTHS ON BOARD

 .....κάποτε το 14μηνο ήταν εφικτό, αλλά όχι τώρα και όχι με τον απροκάλυπτο τρόπο που το κάνουν.

Γίνονται ζημιές, αλλά δεν βγαίνουν στην επιφάνεια, τα ατυχήματα είναι πολλά, η περίφημη ITF, είπε πως θα συμβουλεύσει τα πληρώματα να σταματήσουν την εργασία τους, και ακόμα συζητάμε.

Πριν 2 ημέρες γύρισε  Έλληνας Πλοίαρχος ίσως να έχει ξεπεράσει και τα όρια του, παραμένοντας στο πλοίο 14 μήνες....  Που θα πάει αυτή η κατάσταση?  Τα θηρία που ενδιαφέρονται για το καλό των ναυτικών, που βρίσκονται??  Είπαν τα δικά τους και μετά μην τους είδατε....

Όλοι ενδιαφέρονται για το εμπόριο, ποιο εμπόριο?? τις εισαγωγές από την Κίνα?? Ευκαιρία να δουλέψει και λίγο η Ευρώπη, αντί να πληρώνουν τους λαθραίους και να φυτοζωούν οι άστεγοι γηγενείς.

Αλλά , τα λάθη δεν διορθώνονται με την γόμα, τουλάχιστον αυτά που δεν γίνονται με το μολύβι, εκεί θέλει απόφαση και κοχόνες....

+++

 

19 Σεπτεμβρίου 2020

Εγκλωβισμένοι σε εμπορικά πλοία 300.000 ναυτικοί...

Μπλοκάρουν τον επαναπατρισμό των ναυτικών και την εναλλαγή πληρωμάτων τα περιοριστικά μέτρα για την πανδημία. Πολλοί βρίσκονται ακόμη και για περισσότερους από 14 μήνες στη θάλασσα.
Αντιμέτωπη με έναν μεγάλο κίνδυνο, ο οποίος απειλεί να πλήξει την εφοδιαστική αλυσίδα και να δημιουργήσει ακόμη περισσότερα προβλήματα στην παγκόσμια οικονομία, εν μέσω πλήρους αβεβαιότητας για την εξέλιξη της πανδημίας, βρίσκεται η διεθνής εμπορική ναυτιλία.

Ο κίνδυνος αυτός καθίσταται ακόμη σοβαρότερος γιατί απειλεί ακόμη και ανθρώπινες ζωές, με δεδομένο ότι στις διεθνείς θάλασσες παραμένουν εγκλωβισμένοι εντός εμπορικών πλοίων περίπου 300.000 ναυτικοί, οι οποίοι είναι εν πλω για διάστημα που ξεπερνά τους 14 μήνες, κάτι που καταστρατηγεί όλες τις συνθήκες που έχουν υπογραφεί για τον κλάδο αλλά και τους όρους εργασίας των ναυτικών.

Παρά το γεγονός ότι, τον Ιούλιο, 12 χώρες, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα, συμφώνησαν να αναγνωρίσουν τους ναυτικούς ως εργαζόμενους «πρώτης γραμμής», ώστε να είναι ευκολότερη η μετακίνησή τους και να υπάρξει διευκόλυνση των ναυτικών για να επιστρέφουν ασφαλείς στα σπίτια τους όταν λήγουν τα συμβόλαιά τους, το πρόβλημα όχι μόνο παραμένει αλλά συνεχώς οξύνεται. Οι χώρες που προχώρησαν στην σημαντική αυτή πρωτοβουλία είναι η Δανία, η Ελλάδα, η Γερμανία, η Ολλανδία, η Νορβηγία, οι Φιλιππίνες, η Σαουδική Αραβία, η Σιγκαπούρη, η Ινδονησία, οι ΗΠΑ και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.

Οι συνθήκες εργασίας στην εμπορική ναυτιλία υπόκεινται στην οδηγία Maritime Labour Convention την οποία έχουν υπογράψει 80 χώρες και βάσει της οποίας καθορίζονται, μεταξύ άλλων, οι απαραίτητες συνθήκες που θα πρέπει να ισχύουν για τις αμοιβές των εργαζομένων, το χρονικό διάστημα των συμβολαίων τους, την ασφάλεια των ταξιδιών. Όμως η πανδημία του κορονοϊού άλλαξε εντελώς τα δεδομένα για έναν κλάδο που είναι κατακερματισμένος, την ίδια ώρα που οι περισσότερες χώρες θέτουν αυστηρά μέτρα προστασίας για τα λιμάνια, με αποτέλεσμα να είναι δύσκολη η μετακίνηση των ναυτικών για να γίνεται εναλλαγή των πληρωμάτων στα πλοία.

Σχεδόν το 20% των 1,6 εκατ. ναυτικών που βρίσκονται στις θάλασσες είναι στο έλεος τόσο των εργοδοτών τους, τους οποίους ενίοτε ούτε καν γνωρίζουν και των μέτρων που λαμβάνει κάθε χώρα για να περιορίσει την εξάπλωση του κορονοϊού, όπως σημειώνει σε εκτενές δημοσίευμα το Bloomberg. Μάλιστα το πρακτορείο επισημαίνει ότι εκ των 40 ναυτικών με τους οποίους συνομίλησε ποσοστό άνω του 50% δήλωσαν ότι το συμβόλαιο τους έχει λήξει, σε αρκετές περιπτώσεις οι οφειλές φθάνουν τους δύο μήνες, οι υπερωρίες δεν καταγράφονται και ως εκ τούτου δεν πρόκειται να πληρωθούν, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις η κατάσταση της υγείας τους θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί κρίσιμη.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία από την πλευρά της παραδέχεται ότι η κατάσταση είναι εξαιρετικά δύσκολη, παρά το γεγονός ότι οι εταιρείες καταβάλλουν κάθε προσπάθεια για να βελτιωθεί. Όμως βρίσκονται αντιμέτωπες με διαφορετικούς νόμους αναφορικά με την έστω και πρόσκαιρη μετανάστευση και τους ταξιδιωτικούς περιορισμούς που ισχύουν λόγω της πανδημίας. «Οι προσπάθειες που καταβάλουν οι εταιρείες είναι συνεχείς και τεράστιες προκειμένου να προστατευθούν οι ναυτικοί αλλά και να υπάρξει τακτική αλλαγή των πληρωμάτων», υποστηρίζει ο Esben Poulsson, πρόεδρος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (International Chamber of Shipping) και προσθέτει: «στις παρούσες συνθήκες όμως χρειάζεται περισσότερος χρόνος, μεγαλύτερη προσπάθεια και σαφώς περισσότερα χρήματα προκειμένου οι ναυτικοί να επιστρέψουν με ασφάλεια στα σπίτια τους».

Αρκετές εταιρείες έχουν φροντίσει να αλλάξουν ρότα στα πλοία ή να κλείσουν πτήσεις τσάρτερ, ούτως ώστε οι ναυτικοί να επιστρέψουν, αλλά περίπου 300.000 ναυτικοί βρίσκονται ακόμη, εδώ και πάρα πολλούς μήνες, στη θάλασσα και πιθανώς ο αριθμός αυτός να αυξηθεί, καθώς υπάρχει ένα δεύτερο κύμα περιοριστικών μέτρων σε αρκετές χώρες στην προσπάθεια να μειωθεί η αύξηση των νέων κρουσμάτων του κορονοϊού.

Η κρίση έχει αρχίσει να επηρεάζει και τις εταιρείες και τράπεζες που επενδύουν στο ναυτιλιακό κλάδο, από τη Fidelity έως τη JPMorgan Chase. Παράλληλα, αναλυτές προειδοποιούν ότι είναι μία τεράστια απειλή για την εφοδιαστική αλυσίδα και ότι, πολύ σύντομα, εάν το πρόβλημα δεν επιλυθεί, θα επηρεάσει και τον τομέα των μετάλλων αλλά και αυτόν του λιανικού εμπορίου.

Ο εκσυγχρονισμός μπορεί να έχει καταστήσει τη ναυτιλία περισσότερο ασφαλή αλλά όπως όλα δείχνουν οι εργαζόμενοι σε αυτήν εξακολουθούν να είναι εκτεθειμένοι σε έναν κλάδο στον οποίο λείπει η διαφάνεια, είναι κατακερματισμένος και αναγκασμένος να υπακούει σε μία σειρά από διεθνείς αλλά και εθνικούς νόμους. Άλλωστε κάθε πλοίο, όσο περίεργο και εάν ακούγεται, έχει πολλούς… ιδιοκτήτες. Τυπικά υπάρχει ο όμιλος στον οποίο ανήκει το πλοίο, ο όμιλος ο οποίος το διαχειρίζεται (operator), μία εταιρεία η οποία προσλαμβάνει τους ναυτικούς και ο όμιλος ο οποίος το ναυλώνει (charterer) προκειμένου να μεταφέρει εμπορεύματα από το ένα λιμάνι στο άλλο.

Υπάρχουν λίγοι μεγάλοι και κυρίαρχοι όμιλοι στην παγκόσμια ναυτιλία ενώ το μεγαλύτερο μέρος του εμπορίου γίνεται από μία σειρά μεσαζόντες, γεγονός που καθιστά δύσκολη την εύρεση αυτού που πραγματικά ευθύνεται για τις άθλιες συνθήκες που βιώνουν πλέον –και εξαιτίας της πανδημίας- χιλιάδες ναυτικοί.

 businessdaily.gr

Δημήτρης Μανιός: Ὁ αὐτοδημιούργητος ἀστέρας τοῦ ἐφοπλισμοῦ πού ἒφυγε νωρίς

.....κατά καιρούς έχουν γραφεί πολλά γι αυτόν τον αδικοχαμένο άνθρωπο, και σήμερα, βλέπω κάτι λαθάκια, αλλά το θέμα δεν είναι εκεί.

Ο  μικρότερος φόρος τιμής που θα μπορούσα ν αποδώσω είναι να ποστάρω τα πάντα καλά σχόλια από εχθρούς και φίλους.  

Φαινόταν και είχε χαρακτηρισθεί σαν ο επόμενος Ω, αλλά η ζωή είχε άλλα γραμμένα...

+++

POSTED ON ΤΡΙΤΗ, 07 ΜΑΪΟΥ 2019 13:12

 

 
 
 
 

Γνώρισα τόν Δημήτρη Μανιό σέ μία συνέντευξη τύπου στήν δεκαετία τοῦ ᾽90, στό πολυτελές γραφεῖο του, στό ρετιρέ τοῦ μεγάρου πίσω ἀπό τό Χίλτον, πολύ πρίν τήν μετεγκατάσταση τῆς ἑταιρίας του στό ἰδιόκτητο μέγαρο στό Καβούρι.

 Ἦταν πολύ νέος, μιλοῦσε σιγά καί ἣρεμα, ἦταν πάντα χαμογελαστός καί μοῦ ἀφηγήθηκε σέ γενικές γραμμές, πώς κατώρθωσε, ἁπό ἁπλό ἀστυνομικό τῆς Ὑπηρεσίας Διώξεως Λαθρεμπορίου τοῦ ἀεροδρομίου Ἀθηνῶν (τοῦ Ἑλληνικοῦ), νά ἐξελιχθεῖ ὂχι μόνο σέ μεγάλο ἐφοπλιστή, ἀλλά νά δημιουργήσει μία κολοσσιαία περιουσία real estate σέ Εὐρώπη καί, κυρίως, στίς Ἡνωμένες Πολιτεῖες.
Δυστυχῶς ὃμως, ὁ Δημήτρης Μανιός ἒφυγε πολύ γρήγορα ἀπό τήν ζωή. Ὃλα τά ἐμπόδια στήν ἐπιχειρηματική του δημιουργία τά ξεπέρασε, ἐκτός ἀπό τήν ἐπάρατη νόσο. Τόν ἐνδιέφερε κάθε εἲδους ἐπιχειρηματική δράση πού ἀπέδιδε γρήγορα καί ἀσφαλῆ κέρδη. Θεωροῦσε π.χ. ἀσφαλέστατη ἐπιχείρηση τήν τσιμεντοβιομηχανία.
<Κανένας κίνδυνος, μοῦ ἒλεγε, καί γρήγορα κέρδη. Παράγεις τό προϊόν, τό βάζεις σέ σάκκους, καί αὐτό εἶναι ὃλο. Εἰσπράττεις τό χρῆμα χωρίς βερεσέδια. Ἐνῶ ἡ ναυτιλιακή ἐπιχείρηση εἶναι ἐντελῶς διαφορετική. Ἒχει κινδύνους, κόπους, ἀγωνίες...>
Ἡ βασική μέθοδος τῆς ἐφοπλιστικῆς δράσεως τοῦ Δημήτρη Μανιοῦ ἦταν οἱ ἀγοραπωλησίες πλοίων. Δοκιμασμένη καί ἀποδοτική μέθοδος, ἀρκεῖ νά μποροῦσες νά ἀντέξεις οἰκονομικά, περιμένοντας νά ἀνακάμψει ἡ ναυλαγορά γιά νά διαθέσεις τά μεταχειρισμένα πλοῖα πού ἀγόρασες κατά τήν κρίση, σέ ὑψηλότερες τιμές. Πολλά πλοῖα τοῦ Μανιοῦ ἐκείνη τήν ἐποχή γέμιζαν τά ἑλληνικά ἀγκυροβόλια τῆς Ἑλλάδος.
Στήν ἐργασία του ἦταν ἀπόλυτα ἀφοσιωμένος καί δέν ἐπέτρεπε παρερμηνεία τῶν ὁδηγιῶν του. Σέ τέτοιες περιπτώσεις ξεχνοῦσε τό ἣπιο ὓφος του καί οἱ συνεργάτες του ἀντιμετώπιζαν τήν σκληρότητά του. Αὐτή ἡ συμπεριφορά προκαλοῦσε ἀλληλοσυγκρουόμενα αἰσθήματα. ῍Αλλοι τόν λάτρευαν καί ἂλλοι τόν μισοῦσαν.
Εἲχαμε ἀνταλλάξει πολλές σκέψεις γύρω ἀπό τά ναυτιλιακά κατά τήν διάρκεια πτήσεως μέ τό ἰδιωτικό του τζέτ (ἦταν bon viveur σέ ὃλη του τήν σύντομη ζωή), ἀπό τήν Ἀθήνα στό Λονδίνο. Ὁ ἲδιος ἦταν ἐξαιρετικά περιποιητικός καί ἐξαιρετικά εὐγενής, τόσο κατά τήν διάρκεια τῆς πτήσεως, ὃσο καί κατά τήν φιλοξενία στό Λονδίνο, διαθέτοντας μία ἀπό τίς <Μπέντλεϊ> του γιά νά ἀπολαύσουμε τά ἀξιοθέατα τῆς βρεταννικῆς πρωτεύουσας.
Ὃπως μοῦ εἶπε ἐμπιστευτικά, μέ τό ἲδιο ἀεροσκάφος εἶχε ταξεδέψει καί ὁ Μιλτιάδης Ἒβερτ στό Λονδίνο γιά λόγους ὑγείας, διότι ἢθελε νά ἀποφύγει τούς δημοσιογράφους καί τίς ἐνοχλητικές ἐρωτήσεις τους, γιά πολιτικούς λόγους.
Στό μεταξύ ἡ περιουσία τοῦ Δημήτρη Μανιοῦ αὐξανόταν ἰλιγγιωδῶς. Ἡ φήμη του, μέ τήν ναυτιλιακή ἑταιρία Transman πού εἶχε δημιουργήσει, ἐνισχιόταν διαρκῶς καί τόν ἒκανε γνωστό παγκοσμίως. Οἱ Γάλλοι τόν ἀποκαλοῦσαν Apollo grec, λόγω τῆς ἀρρενωπότητός του. Συναναστρεφόταν μέ μεγάλα ὀνόματα τοῦ ἐφοπλισμοῦ, ὃπως τήν Χριστίνα Ὠνάση, τά παιδιά τοῦ Νιάρχου, τήν Καρολίνα τοῦ Μονακό, τήν ἰσχυρή οἰκογένεια πετρελαίων τοῦ Τέξας Γουάϊτ κ.ἂ.
Ταυτόχρονα σπούδασε Νομικά. Ὡστόσο ζοῦσε ἒντονα τήν ζωή του, χρησιμοποιῶντας δύο ἐκπληκτικές θαλαμηγούς, πού ἂκουγαν στό ὂνομα Mandi Blou. Τό πρῶτο πολυτελέστατο σκάφος τό ἀγὀρασερ ἀπό τόν πασίγνωστο μεσολαβητή πωλήσεως ὃπλων Ἀντνάν Κασόγκι. Παρόμοιο γιώτ, τό Nabilia, ἀπέκτησε ὁ Ντόναλντ Τράμπ πρίν γίνει πρόεδρος τῶν ΗΠΑ. Ἦταν δῶρο ἀπό τόν σουλτάνο τοῦ Μπρουνέϊ. Σ᾽ αὐτό τό σκάφος γυρίστηκαν ἀρκετές σκηνές τῆς ταινίας <Ποτέ μή λές ποτέ> μέ τόν Τζέϊμς Μπόντ.
Τό δεύτερο Madi Blou ξεπερνοῦσε κάθε φαντασία σέ πολυτέλεια. Ἒμοιζε μέ διαστημόπλοιο.
Αἰσθητή ἦταν ἡ ἀνάμιξη τοῦ Δημήτρη Μανιοῦ καί στά ναυτιλιακά δρώμενα τῆς Ἀκτῆς Μιαούλη, ἀσχολούμενος ἐνεργά μέ τά προβλήματα τοῦ κλάδου του καί παριστάμενος σέ πολλές ναυτιλιακές καί ἂλλες ἐκδηλώσεις.
Μετά τόν ἀπροσδόκητο θάνατό του σέ νεαρή ἡλικία, ἡ οἰκονομική του αὐτοκρατορία μοιράσθηκε στά τρία. Στόν ἀδελφό του Δημήτρη, πού βρισκόταν πάντα στό πλευρό του, στήν μητέρα του Βασιλική καί στήν ἀδελφή του Λίζα.
Τώρα τό μετεξελιχθέν οἰκονομικό δημιούργημα τοῦ Δημήτρη Μανιοῦ προχωρεῖ μέ ἂλλα ἐπιχειρηματικά σχέδια, μέ νέες ἐξελίξεις καί προοπτικές, προσαρμοσμένες στίς σύγχρονες ἀντιλήψεις τῆς ναυτιλιακῆς ἐπιχειρήσεως. Ὃμως προηγήθηκαν πολλές δικαστικές διαμάχες (μέ τήν ἀνάμιξη μάλιστα καί τοῦ ὀνόματος τοῦ γνωστοῦ ἐργατολόγου Ἀλέξη Μητρόπουλου), ὃπως συμβαίνει πάντα σέ τέτοιες περιπτώσεις. Τά ΜΜΕ ἒγραψαν καί μετέδωσαν πολλά γιά τήν ὑπόθεση αὐτή. Ὃμως ὃλα ξεκίνησαν ἀπό τήν Transman τοῦ Δημήτρη Μανιοῦ, ὁ ὁποῖος, πάντοτε προβλεπτικός, εἶχε δημιουργήσει καί τίς ἑταιρίες Transoil Shipping Enterpraise καί Transman Shipmanagement, πού διαχειρίζεται, ὃπως μαθαίνω ἀπό τόν τύπο, ἐπιτυχῶς καί δυναμικά ἡ ἀδελφή του, ἐνῶ καί ὁ Δημήτρης Μανιός συνεχίζει κι αὐτός τήν ἐφοπλιστική του ἐπιχείρηση.
Ἀλλά τό μεγάλο ἀστέρι ἒδυσε νωρίς. Ποιός ξέρει τί θά εἶχε δημιουργήσει ὁ Δημήτρης Μανιός ἂν ζοῦσε σήμερα, μέ παγκόσμια ἀπήχηση, διότι γιά κάτι τέτοιο ἦταν γεννημένος.

Ο ΕΠΙΝΕΙΟΣ

Ναυτικοί: ο πυρήνας του μέλλοντος της ναυτιλίας

....κ ΙΜΟ, σας έχουν βάλει στο τρυπάκι, δεν γίνεται αλλιώς βέβαια ....

Το κείμενο καθαρογραμμένο, με την έγκριση του πολιτ μπιρό....για τα αυτιά των χαζοχαρούμενων..

Οι ναυτικοί, είναι μόνον καλοί, όσο μεταφέρουν τα φορτία, από εκεί και πέρα, θα τους ρίξετε στον λάκκο με τα λιοντάρια, δεν είναι η πρώτη φορά.

Στεναχωρεθήκατε καθόλου, με το ναυάγιο του ζωάδικου?? Αναρωτηθήκατε μήπως κάτι δεν πάει καλά και πρέπει ν' αλλάξει??

Άλλα λόγια ν αγαπιόμαστε...

+++

 

POSTED ON ΤΡΙΤΗ, 08 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2020 13:44

 

"Οι ναυτικοί: στον πυρήνα του μέλλοντος της ναυτιλίας" έχει επιλεγεί ως το θέμα της παγκόσμιας ναυτιλίας για το 2021, αντικατοπτρίζοντας μια σαφή ανάγκη ευαισθητοποίησης σχετικά με τον ζωτικό ρόλο των ναυτικών στο παγκόσμιο εμπόριο και την αύξηση της έργου που παράγουν.

Η εστίαση στους ναυτικούς έρχεται καθώς η πανδημία COVID-19 τους έχει υποβάλει σε εξαιρετικές και άνευ προηγουμένου απαιτήσεις. Εκατοντάδες χιλιάδες αντιμετωπίζουν και εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν εκτεταμένες υπηρεσίες στη θάλασσα για μήνες, χωρίς να βλέπουν οικογένειες και αγαπημένα πρόσωπα. Η κρίση της αλλαγής των πληρωμάτων το 2020 έδειξε την εξαιρετική συμβολή των ναυτικών ως βασικούς και ουσιαστικούς εργαζόμενους, στην πρώτη γραμμή της αλυσίδας του παγκόσμιου εμπορίου εν μέσω πανδημίας και σε δύσκολους καιρούς.

Το Συμβούλιο του ΙΜΟ, που συνήλθε για την έκτακτη τριακοστή δεύτερη συνάντηση, ενέκρινε το θέμα μετά από πρόταση του Γενικού Γραμματέα του ΙΜΟ, Kitack Lim.

Το θέμα θα επικεντρωθεί στους ναυτικούς ως τους ανθρώπους που βρίσκονται στο επίκεντρο της ναυτιλίας, αλλά και στις δραστηριότητες για τη διερεύνηση συγκεκριμένων θεμάτων που σχετίζονται με το ρόλο του ναυτικού στη ναυτιλία ασφάλεια, την προστασία του περιβάλλοντος, την ευημερία των ναυτικών και το μέλλον της ναυσιπλοΐας με φόντο την αυξημένη ψηφιοποίηση και αυτοματισμό.

Ο κ. Kitack Lim δήλωσε μεταξύ άλλων πως η πανδημία του COVID-19 κατέδειξε, περισσότερο από ποτέ, ότι είναι εξαιρετικά σημαντικό να διασφαλιστεί η λειτουργία των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού και η διευκόλυνση της ασφαλούς και αποτελεσματικής λειτουργίας των θαλάσσιων μεταφορών και πως σε αυτούς τους δύσκολους καιρούς, η διεθνής κοινότητα έχει δει πώς η ικανότητα των ναυτιλιακών υπηρεσιών και των ναυτικών να παραδίδουν αγαθά, συμπεριλαμβανομένων των ιατρικών προμηθειών και των τροφίμων, υπήρξε πολύ σημαντική. Αυτό δεν θα μπορούσε να συμβεί χωρίς τον επαγγελματισμό και την αφοσίωση των ναυτικών του κόσμου», κατέληξε ο κ. Lim.

nafs.gr

ΚΩΣΤΑΣ ΕΥΘΥΜΙΑΔΗΣ: Ὁ πρωτοπόρος ἀκτοπλόος πού κατεστράφη ἀπό τό "Ἐλεάννα"

 

POSTED ON ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ, 23 ΜΑΡΤΙΟΥ 2018 09:55

 

 
 
 
 

Στήν ἱστορία τῆς ἀκτοπλοΐας ὁ Κώστας Εὐθυμιάδης ὑπῆρξε ἐξέχουσα μορφή ἐπιχειρηματικῆς τόλμης καί δημιουργίας καί ἒμεινε γνωστός ἐπειδή ἂνοιξε νέους θαλάσσιους δρόμους μεταξύ τῶν νησιῶν, ἀλλά καί μεταξύἙλλάδος καί Ἰταλίας, συνδέοντας τόν Πειραιᾶ μέ τήν Ἀγκώνα,δρομολογῶντας μεγάλα μετακευασμένα τάνκερς σέ ἐπιβατηγά ὀχηματαγωγά.

Ὃταν ἒγινε τό πολύνεκρο ναυάγιο τοῦ "Ἡράκλειον" τῶν ἀδελφῶν Τυπάλδου,πού ἀπασχολοῦσε τό πανελλήνιο ἐπί μῆνες, οἱ Κρητικοί προτιμοῦσαν τά πλοῖα τοῦ Εὐθυμιάδη "Μίνως" καί "Φαιστός" στίς μετακινήσεις τους καί τούς δημιουργήθηκε ἡ ἰδέα νά δημιουργήσουν δική τους ναυτιλιακή ἑταιρία λαϊκῆς βάσεως. Ἡ δικτατορία ἦλθε στά πράγματα λίγο μετά τό ναυάγιο τοῦ Ἡράκλειον". 

Ἡ πρώτη ἑταιρία λαϊκῆς βάσεως ἦταν ἡ ΑΝΕΚ καί ἂρχισε τήν δραστηριότητά της μέ τό "Κύδων", ἀνάδοχος τοῦ ὁποίου ἦταν ὁ Στυλιανός Πατακός.
Ὁ Κώστας Εὐθυμιάδης εἶχε ἀρχίσει πιό μπροστά τήν δραστηριότητά του μέ τά μετασκευασμένα σέ ἐπιβατηγά ὀχηματαγωγά "Σοφία", "Μίνως", "Φαιστός" καί "Ἐλεάννα".
Κάποιοι τόν κατηγόρησαν ἀργότερα ὃτι εὐνοήθηκε ἀπό τό δικτατορικό καθεστώς, ἀλλά αὐτό δέν εἶναι ἀλήθεια. Στίς τσιμινιέρες τῶν πλοίων του ὑπῆρχαν τά τεράστια κεφαλαῖα γράμματα "ΕΚ". Ἂλλοι ἒλεγαν ὃτι σήμαιναν τό ὂνομα ΕΥΘΥΜΙΑΔΗΣ ΚΩΣΤΑΣ. Ἂλλοι πάλι ὃτι σήμαιναν ΕΝΩΣΗ ΚΕΝΤΡΟΥ.
Ὁ Εὐθυμιάδης, ἒξυπνος καί προοδευτικός ἂνθρωπος, πού ἂρχισε τήν ἐφοπλιστική του δραστηριότητα μέ ἓνα πορθμεῖο ἀνοικτοῦ τύπου (<παντόφλα>) στήν γραμμή Ρίου-Ἀντιρρίου, ἀναπτύχθηκε ταχύτατα. Σκέφθηκε νά ἀνοίξει δρόμους πρός τήν νησιωτική Ἑλλάδα μέ μετασκευασμένα τάνκερς σέ ἐπιβατηγά ὀχηματαγωγά, πού μετέφεραν φορτηγά αὐτοκίνητα μέ εἰσαγόμενα καί ἐξαγόμενα προϊόντα, πού πρῶτα μεταφέρονταν στά ἀμπάρια τῶν πλοίων.
Στήν Κρήτη εἶχε γίνει πολύ ἀγαπητός. Τοῦ εἶχαν φτιάσει ἂγαλμα καί τοῦ τραγουδοῦσαν μαντινάδες, καθώς ὁ ἲδιος εἶχε ἀνοίξει καί γεωργικές σχολές στήν Μεγαλόνησο. Καί εἶχε κάνει πολλές κουμπαριές. Οἱ Κρῆτες προτιμοῦσαν γιά τίς μετακινήσεις τους καί τίς μεταφορές τους τό "Φαιστός" (μετασκευάσθηκε τό 1964) καί τό "Μίνως". Ὁ ἲδιος ὃμως ἒλεγε σέ συνέντευξη τύπου, ὃτι οἱ ἀρχές ἐμπόδιζαν τήν δραστηριότητά του μέ καθημερινή ἐπιβίβαση στά πλοῖα ἐκπροσώπων τῆς Ἐπιθεωρήσεως Ἐμπορικῶν Πλοίων, προκαλῶντας καθυστερήσεις.
Τό πιό μεγάλο πλοῖο του, τό "Ἐλεάννα", τό δρομολόγησε στήν γραμμή Ἑλλάδος-Ἰταλίας. Καί ἐνῶ ἡ ἀνάπτυξή του ἦταν ραγδαία, ἀνοίγοντας νέες θαλασσινές λεωφόρους μέ τά μεγάλα πλοῖα του, ξαφνικά καί ἀναπάντεχα ἦλθε ἡ καταστροφή. Τόν Αὒγουστο τοῦ 1971 στίς 5:30 τά χαράματα, ξέσπασε φωτιά στά μαγειρεῖα τοῦ "Ἐλεάννα" ἐνῶ ἒπλεε ἒξω ἀπό τό Μπρίντιζι, πού ἐπεξετάθη ταχύτατα στά ἒξαλα. Τό πλοῖο μετέφερε 1.128 ἐπιβάτες καί πλήρωμα, 185 ΙΧ καί 8 φορτηγά αὐτοκίνητα. Στίς 6:50 π.μ. τό πλοῖο ἐξέπεμψε SOS. Κατά τίς προσπάθειες διάσωσης, χάθηκαν 25 ἐκ τῶν ἐπιβαινόντων, ἐνῶ ὁλόκληρο τό πλοῖο ἒγινε παρανάλωμα τοῦ πυρός καιόμενο μερόνυχτα, ὑπό τήν θέα τῶν τηλεοπτικῶν δικτύων ὃλου τοῦ κόσμου. Ἀπό τότε ἂρχισε ἡ καταστροφή.
Ὁ Κώστας Εὐθυμιάδης, ἐνῶ ἦταν ἒξυπνος καί δημιουργικός ἂνθρωπος, διέπραξε ἓνα μοιραῖο καί ἀνεξήγητο λάθος. Εἶχε ὃλα τά πλοῖα του σέ μία ἑταιρία. Ἒτσι, μετά τήν καταστροφή καί τίς τεράστιες ἀποζημιώσεις, ἡ Efthymiadis Lines ἂρχισε νά πουλάει τό ἓνα μετά τό ἂλλο τά πλοῖα της καί ὁ ἲδιος ἀποσύρθηκε στό ἐξωτερικό. Τό ὂνομα θρύλος ἒσβυσε ὁριστικά. Διάφοροι ἰσχυρίσθηκαν ὃτι τά πλοῖα του εἶχαν ἐλαττώματα στίς μετασκευές. Ὃμως ὃλοι παραδέχονταν ὃτι ἂνοιξε τούς πλωτούς δρόμους πρός τήν Ἰταλία καί ἒβαλε τίς βάσεις μέ τά πλοῖα του γιά τήν δημιουργία τῶν Ἑταιριῶν Λαϊκῆς Βάσεως, πού σήμερα δραστηριοποιοῦνται στήν Μεσόγειο μέ τά σύγχρονα πλωτά ὑπερπολυτελῆ μεγαθήρια, ἀφοῦ κι αὐτές οἱ ἑταιρίες πέρασαν ἀπό πολλές ὀββιδιακές μεταμορφώσεις.
Οἱ πρωτοπόροι ὃμως δέν ξεχνιοῦνται ἀπό ὃσους τούς θυμῶνται, πού ἒχουν μιλήσει πολλές φορές μαζί του σέ συνεντεύξεις, ὃπως ὁ ὑποφαινόμενος, μαθαίνοντας ἀπό πρῶτο χέρι τίς φιλοδοξίες, τά ὂνειρα καί τήν ἐπιχειρηματική του τόλμη καί φαντασία, ἀλλά καί τήν πολιτική του παιδεία στήν ἀντιμετώπιση τῶν δυσκολιῶν, πού πάντα παρεμβάλλει τό περίεργο ἑλληνικό κράτος, μέ τόν ἓνα ἢ μέ τόν ἂλλο τρόπο, σέ ὃσους διακατέχονται ἀπό τήν φλόγα τῆς δημιουργίας.

Ο ΕΠΙΝΕΙΟΣ

ΛΕΖΑΝΤΑ
Μία φωτογραφία ντοκουμέντο ἀπό τά ἀρχεῖα τοῦ γράφοντος, πού <τράβηξαν> οἱ ἀδελφοί Ρεντζῆ. Συνέντευξη τύπου τοῦ Κώστα Εὐθυμιάδη πάνω στό ἐπιβατηγό ὀχηματαγωγό "Ἐλεάννα" μέ τήν εὐκαιρία τῶν ἐγκαινίων τοῦ πλοίου στήν γραμμή Ἑλλάδος-Ἰταλίας. Διακρίνονται ἐξ ἀριστερῶν οἱ ναυτιλιακοί συντάκτες Πέτρος Λινάρδος,(ΒΗΜΑ, ΝΕΑ) Ἀνδρέας Μοθωνιός
(ἐκδότης τῆς ΗΜΕΡΗΣΙΑΣ καί πρώην γραμματέας τοῦ <Γέρου τῆς Δημοκρατίας> Γ. Παπανδρέου), Ν. Κολιάτσος, Κώστας Εὐθυμιάδης, Κώστας Δούκας (ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ, ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ), Σαράντος Σαραντάκος, διευθυντής τότε τῆς ΒΡΑΔΥΝΗΣ τοῦ Τζώρτζη Ἀθανασιάδη πρίν δολοφονηθεῖ, μέ δίπλα του τόν μόλις διακρινόμενο Μανώλη Σίμο, καί Εὐστάθιος Μπάτης (ΑΡΓΩ). Ὁ Εὐθυμιάδης ἐξηγοῦσε στούς ἐκπροσώπους τοῦ τύπου τά μεγαλεπίβολα σχέδιά του νά δημιουργήσει πλωτές γέφυρες στήν Μεσόγειο, γιά νά αὐξήσει τόν τουρισμό καί τήν μεταφορά ἐμπορευμάτων καί εὐπαθῶν γεωργικῶν προϊόντων τῆς Κρήτης.
"Ἂν δέν ἀνοίξουν θαλασσινοί δρόμοι - ἒλεγε - ἡ Ἑλλάδα θά μείνει ὑπανάπτυκτη. Μόνο μέ πλωτές γέφυρες θά φθάσει στήν Ἑλλάδα ὁ εὐρωπαϊκός τουριστικός πλοῦτος καί θά αὐξηθοῦν οἱ ἐξαγωγές καί τά συναλλαγματικά ἀποθέματα τῆς χώρας".
Ἒτσι σκέφτονταν κάποτε οἱ Ἓλληνες πλοιοκτῆτες, ἒστω καί ἂν ἡ τύχη τούς ἒπαιξε ἂσχημα παιχνίδια μέ ἀποτέλεσμα τήν καταστροφή. Πρῶτα ἡ Ἑλλάδα. Σλόγκαν πού λάνσαρε σήμερα ὁ πρόεδρος Τράμπ γιά τήν Ἀμερική. Κάποιοι ἂλλοι ὃμως στηρίχθηκαν σ᾽ αὐτή τήν ἐπιχειρηματική τόλμη καί φαντασία γιά νά δημιουργήσουν τό σύγχρονο ναυτιλιακό θαῦμα.

nafs.gr

Third Cattle Ship Crewmember Is Rescued

...have comment from the very first mom of the accident, in this article, you will find some common reasons that send the seamen to the bottom of the sea, and noone reacts on the almost same reasons causing such accidents. From the other hand, everyone is concerned for the well fair of the seamen. They are hypocrites , they are dangerous. IMO , are you there??/

+++

September 4, 2020 by Reuters

A Filipino crew member of Gulf Livestock 1, a cargo ship carrying livestock and dozens of crew that went missing after issuing a distress signal due to Typhoon Maysak, is rescued by Japan Coast Guard crew onboard the vessel Kaimon at the East China Sea, to the west of Amami Oshima island in southwestern Japan, in this still image taken from video September 4, 2020. Courtesy 10th Regional Coast Guard Headquarters – Japan Coast Guard/Handout via REUTERS

by Akiko Okamoto (Reuters) – A third mariner from a ship that capsized this week off Japan with more than 40 crew and a cargo of cattle on board was found alive on Friday after he was spotted by a search plane, Japan’s coastguard said.

The man, 30-year-old Filipino Jay-nel Rosals, was found on a liferaft waving for help 2 km (1.2 miles) off Kodakarajima, a small island in Japan’s southern Kagoshima prefecture, the coastguard said.

He was conscious and was able to walk when the coastguard rescued him. Rescuers also found an overturned orange lifeboat floating at sea some 4 km (2.5 miles) off Kodakarajima, but no one was found on that boat.

Rosals was only the third crew member to be found so far from the Gulf Livestock 1, which capsized in the East China Sea on Wednesday and is believed to have sunk.

The ship, with a crew of 43 crew and a cargo of 6,000 cattle, had sent a distress call amid strong winds and heavy seas whipped up by Typhoon Maysak.

Earlier on Friday it emerged the vessel had a history of mechanical issues.

Rosals’ rescue came hours after another crewman died after being pulled unconscious from the water by the coastguard.

The search is still on for the remaining 40 crew members.

Rescuers have also found a life jacket and cattle carcasses in the area where the ship is believed to have sunk.

Gulf Livestock 1, owned by UAE-based Gulf Navigation, lost engine power before it was hit by a massive wave, according to Chief Officer Sareno Edvarodo, who was rescued on Wednesday. Edvarodo, a 45-year-old Filipino, remains in hospital.

The crew was made up of 39 people from the Philippines, two from New Zealand, and two from Australia, the coastguard said.

The ship is technically managed and crewed by Germany’s Marconsult Schiffarht GMBH, while the commercial manager is Jordan-based Hijazi & Ghosheh Co.

“We are monitoring the situation closely,” a spokesman for Gulf Navigation said in an emailed statement. “Our hearts go out to those onboard and their families at this time.”

The company is working with those involved in rescue efforts and regrets the loss of livestock, he added.

MECHANICAL DEFECTS

Several maritime reports logged over the past two years showed the ship may have had some mechanical defects and revealed operational concerns.

A December inspection report from Indonesian authorities on the website of Equasis, which collates ship safety information from both public and private sources, logged issues with the ship’s propulsion and auxiliary machinery.

The issues included “deficiencies” with the propulsion main engine, gauges and thermometers.

A 2019 report by the Australian government on the cattle ship’s transit in June from Australia to Indonesia noted the vessel’s departure was delayed for a week because of “stability and navigation issues identified by the Australian Maritime Safety Authority”.

Gulf Navigation, Marconsult Schiffarht and Hijazi & Ghosheh Co. did not immediately respond to questions about the reports.

The Japanese coastguard said on Friday it had not set a deadline to end the search for survivors from the ship, which left Napier port in New Zealand on Aug. 14 and had been due to arrive 17 days later at the Port of Jingtang in Tangshan, China.

Four vessels, an airplane and several divers were scouring the waters on Friday when they discovered the second crew member, who has not been publicly identified.

The coastguard said the man died a short time after they pulled him from the sea about 120 km (75 miles) north-northwest of Amami Oshima island and transferred him to hospital.

Melbourne-based Australasian Global Exports confirmed it employed four of the people onboard, with the remaining crew engaged by Gulf Navigation.

“We are in full contact with the families of our four colleagues and are offering them all the support we can,” it said in a statement.

Reporting by Akiko Okamoto and Tetsushi Kajimoto in Tokyo and Roslan Khasawneh in Singapore; Writing by Jane Wardell and David Dolan; Editing by Lincoln Feast, Himani Sarkar and Frances Kerry

gcaptain.com

I am praying’: Cattle Ship Captain’s Texts As Typhoon Builds

September 4, 2020 by Reuters

Aristotle Sabillena, Chief Engineer of the Gulf Stock I. Media handout via Reuters

by Martin Petty (Reuters) – The last time Marielle June Chunanon heard from her partner Dante Addug aboard the storm-struck Gulf Livestock 1, he told her he was frightened, and praying for typhoon Maysak to pass.

That message exchange between the Filipino couple was on Tuesday night, as a ferocious storm in the East China Sea battered the 130-metre (450-foot) ship, its 43 crew and nearly 6,000 cattle.

Addug, 34, the ship’s captain, sent hours of instant messages to the mother of his four children, typing frantically, telling her the typhoon had intensified and water had caused the engine to fail.

“The typhoon is so strong up to now. Here I am praying for the typhoon to stop,” Chunanon, 35, said by phone, recalling his message.

The ship capsized en-route from New Zealand to China and the search is still on for 40 crew members, Addug among them.

Two Filipino crew have been rescued so far, one on Wednesday and another on Friday, found on a life-raft. An unidentified man pulled unconscious from the water on Friday later died.

Chunanon learned the ship was missing from a Facebook post by the wife of a crewman.

“My body was trembling that time,” she said. “Even if they lose internet connection, he finds a way to message me.”

“I’m getting nervous while the time is running out,” she said.

Addug boarded the Gulf Livestock 1 in November 2019 and was due home next month to be reunited with his family and meet his 4-month-old son for the first time.

“When I kept asking them to pray with me, they asked why, then they saw me crying,” she said.

Chunanon said her eldest daughter, 6, saw her watching news about the ship and asked if her father was missing.

“Last night she asked ‘has daddy been saved?’”

‘THEY’RE ALIVE SOMEWHERE’

Liberty Seneres, wife of chief engineer, Aristotle Sabillena, said she received pictures of her husband’s cabin with items strewn across the floor, shortly before losing contact.

She urged the coastguard not to give up.

“I am praying he is still safe somewhere,” she said. “I asked the lord to give me a sign.”

“Keep searching for them. They’re alive somewhere.”

Captain Addug had earlier sent messages to his partner complaining of a headache and dizziness from powerful waves.

He sent maps of the ship’s location in relation to the typhoon.

A few hours later, Chunanon saw his photos of the storm intensifying.

“I’m so worried, hopefully the typhoon will weaken,” she wrote.

“It is frightening,” he replied.

Soon after, he returned to the ship’s command, leaving his phone behind.

Her last message went unanswered.

“Hello my love, I’ll sleep now. How are you there? I hope and pray you are safe,” she wrote.

Writing by Martin Petty, Reuters

gcaptain.com

What Are The Most Dangerous Waters in the World Today?

...it is always the same waters that ignorants from the deep Mongolia, think that they can cross without harm. Hoping that the world is not so stupid as before.... perhaps more????? 

September 4, 2020 by Bloomberg

FILE PHOTO: Russian Navy’s reconnaissance ship Liman of the Black Sea fleet sails in the Bosphorus, on its way to the Mediterranean Sea, in Istanbul, Turkey, November 18, 2015. REUTERS/Yoruk Isik/File Photo

By Admiral James Stavridis (Bloomberg) As a Greek-American who lived in Athens for three years, and as a U.S. Navy mariner, I got to know the eastern Mediterranean well. It has been a strategic crossroads throughout history for Greeks, Persians, Egyptians, Jews, Phoenicians, Romans, Crusaders and more modern sea warriors.

Whenever I’ve sailed the waters, during the Cold War and afterward, there has been intense disagreement about maritime boundaries, conflicting claims for natural resources, and other geopolitical pressures stemming from the unstable relations among Greece, Turkey, Israel, Cyprus and Syria.

Unfortunately, I’ve never seen things more volatile in the eastern Mediterranean than right now — even in periods when Israel has been in combat against its neighbors ashore. What are the factors driving this tension, and what is the role of the U.S.?

First, the current turbulence stems largely from the discovery of large deposits of oil and natural gas in the seabed. Estimates put the size of the deposits at around 2 billion barrels of oil and 4 trillion cubic meters of natural gas, and the nations of the region naturally are moving aggressively to exploit the wealth. In January 2019, a loose consortium to develop the resources was forged, consisting of Israel, Egypt, Italy, Greece, Jordan and the Palestinian territories — but not Turkey.

The Turks were understandably incensed, and have dispatched oil exploration vessels and drilling ships escorted by Turkish Navy warships. One, the exploration ship Oruc Reis, entered what Greece considers its territorial waters this summer, putting tensions at a new high. Turkey’s actions have earned the condemnation of the European Union.

Second, the eastern Mediterranean is also the transit zone for Turkish and Russian warships sending arms to opposing sides in the Libyan civil war. Turkey is supporting the United Nations-recognized government in the capital of Tripoli, while Russia (along with Egypt, the United Arab Emirates and other Arab nations) is supporting the rebel forces of General Khalifa Haftar.

The EU is trying to enforce an arms embargo on the Libyan conflict (much as I did while commanding North Atlantic Treaty Organization forces during the 2011 civil war). In June, this resulted in a confrontation between French and Turkish warships, which illuminated each other with their fire-control radars, the final step before firing a missile. NATO allies coming this close to a major military incident is unheard of.

President Emmanuel Macron of France, which supports the claims of Greece and Cyprus, calls stopping Turkey’s aggressive actions a “red-line” issue. “When it comes to Mediterranean sovereignty, I have to be consistent in deeds and words,” he told reporters last week. “I can tell you that the Turks only consider and respect that.”

The third point of contention is between Greece and Turkey over Aegean territorial disagreements. Greek Prime Minister Kyriakos Mitsotakis recently proposed extending his nation’s territorial sea claims over its islands on the western, Italian side of Greece from 6 nautical miles to 12. The Turks have warned that if Greece tried extending its claims similarly eastward, in the Aegean Sea toward Turkey, it would be cause to go to war.

Turkey’s defense minister, Hulusi Akar, has called for talks. I know Akar well from NATO days, and he is a thoughtful, sensible leader who will do what he can to make peace. But there doesn’t seem to be much appetite for negotiation right now.

The entire scenario in the eastern Mediterranean is playing to Russia’s advantage. Above all, it is causing serious rifts in the NATO alliance. The Turks and Greeks have never gotten along, but rarely have things been this heated, and France lining up strongly behind the latter is a new twist. The Germans are trying to mediate, with little success.

As Turkey feels pushed away from both NATO and the EU, it strengthens the tendency of President Recep Tayyip Erdogan to work with Russia (notwithstanding their disagreement over the sides in Libya). As Turkey feels more estranged from the alliance, it may be more inclined to purchase advanced weapons from Moscow — as it already has with Russia’s advanced S400 missile system.

All of this is exacerbated by a sense in Europe and the Middle East that the U.S. is trying to disengage from the wider area. Washington’s recent announcement that it plans to pull troops out of Iraq fueled this impression, as have the Trump administration’s comments about leaving Syria and Afghanistan.

Instead of ducking out, the U.S. should try to act as a mediator between Turkey and the Greece-France-Cyprus trio. Secretary of State Mike Pompeo made a start on Wednesday, saying, “We’re urging everyone to stand down to reduce tensions and begin to have diplomatic discussions.”

Washington should also seek a solution to the S400 problem (perhaps with a technical fix “blocking off” the Russian system from interoperating with the rest of NATO air defenses) and work behind the scenes with Turkey to resolve the lingering issues on the island of Cyprus, which is partly controlled by Turkish troops.

An incident at sea in which NATO warships end up actually shooting at each other seems an unimaginably bad outcome, but unfortunately isn’t out of the realm of possibility. The eastern Mediterranean, which has seen more than its share of combat over the centuries, is replacing the South China Sea and the Arabian Gulf as the world’s preeminent maritime hot spot.

gcaptain.com

 

Livestock Carrier with 43 Crew Goes Missing Off Japan -

usually, everyone related with sea, have already start looking to find the mistakes, or the wrong doing after a tragedy. 

This story of the big ships carrying livestock must stop, NOW. 

The any accusations would be directed, to the flag state, to surveyors and ship's classification   who have agreed to such modification, that they did not stop it for further repairs, as often this ship was stopping in the seas out of command due to engine problems. 

The matter of speed is essential, and there is no way a livestock in such voyages to sail with 8 knots. It is 101% unacceptable.

It might looks strange that only one has survived from this tragedy, and that one,  seems that, he has not to say much.... It is not difficult to imagine what happenned upto that time of capsize. I hope God to brings them up, at least to be delivered to their families.

Same happened in Med sea, years back, off Tartous Syria. I was amazed of that ship, which was not a cargo ship modification, but straight from the yard. 50 crew in total was on board, and they dissapear in one hour, after the Captain decided to move in a distance from the shore, due to coming bad weather.

For months, cud not forget what happened, it was easy to find out what was the cause, but the most strange is that all authorities, agreed to the reasons of that capasize, leaving 50 seamen dead.

So the strange thing is that as we see today, seems that classification society'w have not change the criteria at all, in order to not happen again the same.

They are dangersously ignorants, and someone has to stop them.

The death toll of seamen , because of wrong doing has to be halted now.

Today the weather in Japan was better, still nothing found, as the ship capsized and sank, in short time. Still we hope.

+++

September 2, 2020 by Mike Schuler   

MV Gulf Livestock 1. File Photo: MarineTraffic.com/bruce colyer

The Japanese Coast Guard is searching for a livestock carrier with 43 crew members on board after a distress signal was sent from the vessel on Wednesday.

Reports say the Gulf Livestock 1 issued a distress signal at around 1:20 a.m. local time Wednesday while around 115 miles west of Amami Oshima Island in southwestern Japan.

The ship is reported to be carrying 43 crew members.

The search is being conducted in the general vicinity of Typhoon Maysak, which was last reported to be packing 130 mph winds, equivalent to a Category 4 hurricane.

The Gulf Livestock 1 was reportedly transporting cattle from Napier, New Zealand to Tangshan, China. The vessel was built in 2002 and registered in Panama. It is owned by Dubai-based Gulf Navigation.

In late July, the Philippine Navy rendered assistance to the Gulf Livestock 1 after it lost propulsion off Balut Island in Southern Philippines. Repairs were eventually completed without incident.

g captain.com