Από την τάξη στη γέφυρα και το μηχανοστάσιο

Ξεκίνησε με επιτυχία το επιμορφωτικό πρόγραμμα χρήσης προσομοιωτών για εκπαιδευτικούς Ναυτιλιακών Επαγγελμάτων στο Ίδρυμα Ευγενίδου

30.01.2026

Με ιδιαίτερη επιτυχία ολοκληρώθηκε στο Ίδρυμα Ευγενίδου το διήμερο επιμορφωτικό πρόγραμμα για την πρώτη ομάδα εκπαιδευτικών ΕΠΑΛ της κατεύθυνσης ναυτιλιακών συνολικής διάρκειας 16 ωρών για τη χρήση προσομοιωτών γέφυρας, το οποίο συνδιοργάνωσαν το Ίδρυμα Ευγενίδου και το Ινστιτούτο Εκπαιδευτικής Πολιτικής (ΙΕΠ).

Οι εκπαιδευτικοί έδωσαν δυναμικά το παρόν στην πρώτη ομάδα κατάρτισης και θα ακολουθήσουν άλλες περίπου 10 ομάδες σχεδόν 90 εκπαιδευτικών σε όλη την Ελλάδα. Το πρόγραμμα απευθύνεται σε εκπαιδευτικούς των Ναυτιλιακών Επαγγελμάτων των ΕΠΑ.Λ., Π.ΕΠΑ.Λ. και Εργαστηριακών Κέντρων, που διδάσκουν μαθήματα ειδικοτήτων Πλοιάρχου και Μηχανικού Ε.Ν., με στόχο την ουσιαστική ενίσχυση των παιδαγωγικών και τεχνικών τους δεξιοτήτων στη χρήση προηγμένων προσομοιωτών

Κατά τη διάρκεια των επιμορφώσεων αυτών, οι συμμετέχοντες εκπαιδευτικοί έχουν τη δυνατότητα να εξασκηθούν πρακτικά σε αντικείμενα Bridge Resource Management (BRM) και Engine Room Management (ERM), να εφαρμόσουν ολοκληρωμένες εκπαιδευτικές διαδικασίες Briefing – Simulation – Debriefing και να αξιοποιήσουν περισσότερα από 20 έτοιμα σενάρια προσομοίωσης. Παράλληλα, θα έχουν πρόσβαση σε δομημένα εκπαιδευτικά εργαλεία, όπως templates, ρουμπρίκες ευθυγραμμισμένες με τα πρότυπα STCW και οδηγός structured debriefing, καθώς και εκπαιδευτικό υλικό άμεσα εφαρμόσιμο στην τάξη.

Η επιμόρφωση υλοποιείται στο νέο σύγχρονο εργαστήριο προσομοιωτών για τη Ναυτιλία με δωρεά του Ιδρύματος Ευγενίδου – Κληροδότημα Μαριάνθης Σίμου ανταποκρινόμενη στις ανάγκες και τη διαθεσιμότητα των συμμετεχόντων, αναδεικνύοντας σύγχρονες μεθοδολογίες μάθησης και βιωματικής εκπαίδευσης με σκοπό την ανάπτυξη των δεξιοτήτων στον ιδιαίτερα σημαντικό κλάδο της Ναυτιλίας.

Το συγκεκριμένο πρόγραμμα εντάσσεται στο ευρύτερο πλαίσιο του Πρωτοκόλλου Συνεργασίας που έχει υπογραφεί μεταξύ του Ιδρύματος Ευγενίδου και του Ινστιτούτου Εκπαιδευτικής Πολιτικής, με στόχο τη συστηματική αναβάθμιση της δευτεροβάθμιας επαγγελματικής και ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα.

Η συνεργασία των δύο φορέων αξιοποιεί τη μακρά εμπειρία και την υψηλού επιπέδου τεχνογνωσία τους, φέρνοντας στην εκπαιδευτική πράξη τις πλέον σύγχρονες τεχνολογίες, παιδαγωγικές προσεγγίσεις και δεξιότητες αιχμής. Κοινός παρονομαστής αποτελεί η ουσιαστική σύνδεση της εκπαίδευσης με τις πραγματικές ανάγκες της κοινωνίας και της οικονομίας, με τελικούς ωφελούμενους τους μαθητές και τις μαθήτριες της ναυτικής εκπαίδευσης.

maritimes.gr

Το Βατερλό της Επικοινωνιακής Διαχείρισης της Κρίσης των Ιμίων»

31 Ιανουαρίου, 2026

Συμπληρώνονται φέτος 30 χρόνια από την κρίση των Ιμίων, κατά την οποία η Ελλάδα κλήθηκε να αντιμετωπίσει μία από τις σοβαρότερες εθνικές κρίσεις της μεταπολιτευτικής περιόδου.

Η κρίση των Ιμίων δεν ήταν απλώς ένα θερμό επεισόδιο, αλλά ένα σημείο καμπής για την ελληνική εξωτερική και αμυντική πολιτική, με μακροχρόνιες συνέπειες στην ασφάλεια και την εθνική αποτροπή.


Η έκβασή της αξιοποιήθηκε από την Τουρκία για να εισαγάγει έμπρακτα τη θεωρία των «γκρίζων ζωνών» στο Αιγαίο, μεταβάλλοντας δυσμενώς το στρατηγικό περιβάλλον ασφάλειας της Ελλάδας και αμφισβητώντας το καθεστώς κυριαρχίας.

Ειδικότερα, η κρίση των Ιμίων συνιστά ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα επικοινωνιακού Βατερλό, όπου η απουσία στρατηγικής επικοινωνίας υπονόμευσε τη συνολική διαχείριση της κρίσης και ακύρωσε στην πράξη, πολιτικές και στρατιωτικές επιλογές.

Τα γεγονότα έδειξαν ότι η έκβαση μιας κρίσης δεν καθορίζεται μόνο από τις επιχειρησιακές δυνατότητες, αλλά και από την ικανότητα της πολιτικής ηγεσίας να διαμορφώνει σαφείς στρατηγικούς στόχους, συνεκτικό αφήγημα και να επικοινωνεί αποτελεσματικά με όλα τα εμπλεκόμενα μέρη και την κοινή γνώμη.

Στην περίπτωση των Ιμίων όμως, τίποτα από αυτά δεν λειτούργησε συντονισμένα και αποτελεσματικά.

Από την έναρξη έως και τη λήξη της κρίσης, τα στελέχη της κυβέρνησης Σημίτη δεν είχαν προσδιορίσει με σαφήνεια ποιο ήταν το πραγματικό πρόβλημα που καλούνταν να αντιμετωπίσουν και άρχισαν να επικοινωνούν χωρίς καθορισμένο διακύβευμα.

Παράλληλα, υπήρξε θεμελιωδώς διαφορετική προσέγγιση για τη διαδικασία αντιμετώπισης της κρίσης μεταξύ πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας.

Για τη στρατιωτική ηγεσία, οι κρίσεις επιλύονται στο πεδίο και η επιτυχής διαχείρισή τους συνδέεται άμεσα με το κύρος, την αξιοπιστία τη συμβολική ισχύ των Ενόπλων Δυνάμεων και την εθνική αποτρεπτική ισχύ.

Αντίθετα, για την τότε πολιτική ηγεσία και ιδίως για τον Πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη, οι κρίσεις μεταξύ δημοκρατικών κρατών επιλύονται πολιτικά, μέσω διαλόγου και αποκλιμάκωσης, καθώς όπως ο ίδιος αναφέρει (βλέπε: Σημίτης, Κώστας Πολιτική για μια δημιουργική Ελλάδα 1996-2004, Αθήνα, Εκδόσεις Πόλις, 2005, σελ. 62), η συνέχιση της έντασης θα είχε σοβαρές επιπτώσεις στη διεθνή εικόνα και την οικονομική σταθερότητα της χώρας.

Το διακύβευμα της κρίσης των Ιμίων ήταν συνεπώς, τελείως διαφορετικό για την πολιτική και στρατιωτική ηγεσία της Ελλάδας.

Κατά την εξέλιξη της κρίσης δεν υπήρξε ουσιαστική επικοινωνία μεταξύ τους, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ένα επικοινωνιακό χάσμα που λειτούργησε καθοριστικά στη μη επιτυχή έκβασή της.

Συγκεκριμένα, πρωταρχικός στόχος της τότε ελληνικής κυβέρνησης δεν ήταν η αποτελεσματική αντιμετώπιση της κρίσης έστω και με πολεμικές επιχειρήσεις, αλλά το πώς θα ελαχιστοποιηθούν οι ευθύνες τους από τις επιπτώσεις της κρίσης, ώστε να μην επηρεαστούν τα ζωτικά πολιτικά τους συμφέροντα.

Δεν είναι τυχαίες άλλωστε, οι προσπάθειες των στελεχών της τότε κυβέρνησης και του Πρωθυπουργού Κώστα Σημίτη για την υποβάθμιση της σπουδαιότητας της κρίσης.

Ειδικότερα, ο τότε Υπουργός Εξωτερικών Θεόδωρος Πάγκαλος έπειτα από το περιστατικό με τους τούρκους δημοσιογράφους της εφημερίδας Χουριέτ που υπέστειλαν την ελληνική σημαία στη μεγάλη Ίμια και ανύψωσαν την τουρκική, σε συνέντευξή του στην εφημερίδα «Το Βήμα» προσπάθησε να υποβαθμίσει το θέμα λέγοντας ότι «έγινε πολύς λόγος για το τίποτα».

Για το ίδιο θέμα επίσης, ο κ. Πάγκαλος στην ομιλία του στη Βουλή στις 31 Ιανουαρίου 1996 κατά την διάρκεια της συζήτησης των προγραμματικών δηλώσεων της κυβέρνησης Σημίτη, τόνισε ότι στο πλαίσιο εκτόνωσης της κρίσης, η ελληνική πλευρά υποβάθμισε το γεγονός και μετά την ανταλλαγή των ρηματικών διακοινώσεων θεώρησε ότι το επεισόδιο είχε λήξει (Βλέπε: Πρακτικά της Βουλής, Η’ Περίοδος, Σύνοδος Γ’, Συνεδρίαση ΞΖ’ της 31/1/1996, σελ. 3142).

Επιπρόσθετα, για τον τότε Πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη, η κρίση ήταν πολιτικό θέμα και θα έπρεπε να αντιμετωπιστεί με πολιτικά μέσα.

Συγκεκριμένα, όπως αναφέρει ο ίδιος στο βιβλίο του (σελ. 63), «Η επιλογή να συνέλθουμε στο πρωθυπουργικό γραφείο και όχι στην ειδική αίθουσα του Υπουργείου Εθνικής άμυνας δίπλα στο θάλαμο επιχειρήσεων έγινε συνειδητά. Ήθελα να αποφύγω τη δημιουργία της εντύπωσης ότι βρισκόμαστε μπροστά σε πολεμική κρίση. Το πρόβλημα ήταν πολιτικό και έπρεπε να αντιμετωπιστεί με πολιτικά μέσα και όχι με μια στρατιωτική επιχείρηση».

Στον αντίποδα, η στρατιωτική ηγεσία είχε άλλη προσέγγιση για τον τρόπο αντιμετώπισης της κρίσης.

Χαρακτηριστικά είναι δε τα όσα αναφέρει ο ναύαρχος Χρήστος Λυμπέρης στο βιβλίο του «Πορεία σε ταραγμένες θάλασσες» (σελ. 537), για το θέμα αυτό.

Συγκεκριμένα, τονίζει: «Ο χειρισμός της ελληνοτουρκικής κρίσης των Ιμίων, ως πεδίο διεθνών σχέσεων, βρισκόταν στην αρμοδιότητα του υπουργείου Εξωτερικών και επειδή το ελληνικό μοντέλο διεύθυνσης χειρισμού κρίσεων είναι πρωθυπουργοκεντρικό, την τελική διεύθυνση ασκούσε ο πρωθυπουργός.

Το ΓΕΕΘΑ υλοποίησε πολιτικές αποφάσεις που καθόριζαν ενέργειες των Ενόπλων Δυνάμεων.

Για το λόγο ότι οι στρατιωτικές κινήσεις σε περίοδο κρίσης παρακολουθούνται και ερμηνεύονται από την άλλη πλευρά και σηματοδοτούν μηνύματα κλιμάκωσης, αποκλιμάκωσης, το σύστημα χειρισμού κρίσεων προβλέπει άσκηση κλειστού πολιτικού ελέγχου όλων των στρατιωτικών ενεργειών.

Η πραγματικότητα αυτή, συν η ταχεία εξέλιξη της κατάστασης, επέβαλλε παρουσία της πολιτικής ομάδας στο κέντρο χειρισμού κρίσεων (Εθνικό Κέντρο Επιχειρήσεων).

Κάτι τέτοιο ουδέποτε συνέβη, διότι το αρνήθηκε ο πρωθυπουργός και οφείλουμε να παραδεχτούμε ότι λειτούργησε αρνητικά για την Ελλάδα».

Η επιλογή αυτή εντασσόταν σε μια συνολικότερη προσέγγιση της κυβέρνησης στη διαχείριση της κρίσης, η οποία, πέραν των οργανωτικών και πολιτικών αστοχιών, χαρακτηριζόταν και από την απουσία σαφώς προσδιορισμένων επικοινωνιακών στόχων.

Ως αποτέλεσμα, η επικοινωνιακή διαχείριση δεν λειτουργούσε υποστηρικτικά των στρατηγικών επιλογών, αλλά συχνά τις υπονόμευε.

Στο πλαίσιο αυτό, όπως ανέφερε στην ομιλία του στη Βουλή στις 31 Ιανουαρίου 1996, ο τότε Υπουργός Εξωτερικών Θεόδωρος Πάγκαλος (βλέπε: Πρακτικά Βουλής, Η’ Περίοδος, Σύνοδος Γ΄, Συνεδρίαση ΞΖ΄, Τετάρτη 31 Ιανουαρίου 1996, σελ. 3142), οι στρατηγικοί στόχοι της Ελλάδας ήταν οι εξής:Όχι διαπραγματεύσεις με τη Τουρκία για όλα τα θέματα που εγείρουν.
Η αποφυγή του διαλόγου για τις βραχονησίδες Ίμια.
Η επιβολή της ειρηνικής διευθέτησης των τετελεσμένων γεγονότων που είχαν δημιουργηθεί, ώστε να αποφευχθεί ο πόλεμος.
Η μη δέσμευση της Ελλάδας για το μέλλον σε γενικότερες διαπραγματεύσεις επί των Ελληνοτουρκικών σχέσεων.

Οι ανωτέρω στόχοι επιβεβαιώνονται και από τα όσα αναφέρει ο Πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης στο βιβλίο του (σελ.62).

Συγκεκριμένα, ο Κώστας Σημίτης για το στόχο της αποφυγής πολέμου επισημαίνει: «Όλες αυτές τις μέρες βρίσκομαι βέβαια σε διαρκή επικοινωνία και συνεννόηση με τους κυρίους Πάγκαλο και Αρσένη. Έχω δώσει οδηγίες επιφυλακής και ετοιμότητας, επισημαίνοντας όμως ταυτόχρονα την ανάγκη να αποφευχθεί μια ένοπλη αναμέτρηση».

Σε σχέση με το στόχο της αποφυγής διαπραγματεύσεων, ο Κώστας Σημίτης αναφέρει: «Επιδίωξη της Τουρκίας είναι να διαπραγματευτεί τα θέματα που πιστεύει ότι υπάρχουν στο Αιγαίο απευθείας με την Ελλάδα. Αυτή η διαπραγμάτευση είναι λοιπόν που δεν πρέπει να μας επιβληθεί. Από την άλλη όμως πρέπει και να αποφύγουμε τη σύρραξη», (βλέπε: βιβλίο, σελ.65).

Για το ίδιο θέμα επίσης, σε άλλο σημείο του βιβλίου του (σελ. 66), ο κ. Σημίτης αναφέρει: «Αν θέλαμε λοιπόν να αποφύγουμε το διάλογο έπρεπε να αποφύγουμε τόσο τη σύγκρουση όσο και τη συγκέντρωση δυνάμεων στη περιοχή. Συμφωνήσαμε επίσης ότι προσφυγές στον ΟΗΕ ή στο ΝΑΤΟ δεν ενδείκνυνται, διότι θα μας καλούσαν σε άμεση συνεννόηση με τη Τουρκία. Η μόνη ενδεδειγμένη λύση, καταλήξαμε, ήταν η αποχώρηση όλων των στρατιωτικών δυνάμεων από τη περιοχή και η επιστροφή στη προηγούμενη κατάσταση».

Οι ανωτέρω στρατηγικοί στόχοι της Ελλάδας, όπως αναφέρει ο πρώην αρχηγός ΓΕΕΘΑ ναύαρχος Χρήστος Λυμπέρης στο βιβλίο του (σελ. 537), ουδέποτε συζητήθηκαν σε πολιτικοστρατιωτικό επίπεδο και ούτε μεταδόθηκαν στη στρατιωτική ηγεσία της χώρας.

Σε επικοινωνιακό επίπεδο επίσης, οι ανωτέρω στόχοι ουδέποτε έγιναν γνωστοί και ούτε επικοινωνήθηκαν σε κανένα ειδικό κοινό. Συνεπώς, αφού οι διαχειριστές της κρίσης (ελληνική κυβέρνηση) δε γνωστοποίησαν και δεν επικοινώνησαν τους στόχους της υψηλής τους στρατηγικής, πως ήταν δυνατό να κατανοηθεί από τους εκτελεστές των αποφάσεών τους, το τι πρέπει να επιδιωχθεί, ώστε να επιλυθεί επιτυχώς η κρίση;

Η ασάφεια ως προς τους στρατηγικούς στόχους αποτυπώθηκε αναπόφευκτα και στο επικοινωνιακό πεδίο, όπου η ελληνική κυβέρνηση απέτυχε να υιοθετήσει μια συνεκτική και αξιόπιστη επικοινωνιακή στρατηγική κατά τη διάρκεια της κρίσης.

Από μέρους της ελληνικής κυβέρνησης δεν υιοθετήθηκε μια επικοινωνιακή στρατηγική που να βασίζεται στην «άμεση και συχνή επικοινωνία» με τα ειδικά κοινά της, τα μέσα μαζικής ενημέρωσης και τη κοινή γνώμη σχετικά με τα δεδομένα και την εξέλιξη της κρίσης.

Επίσης, οι εσωτερικές διαμάχες των κορυφαίων στελεχών της κυβέρνησης που συμμετείχαν στη διαχείριση της κρίσης σε συνδυασμό με τις πολλές φωνές που μιλούσαν κατά την εξέλιξη της κρίσης και τις διαφορετικές θέσεις και δηλώσεις τους, κατέστησαν την ελληνική κυβέρνηση στην αντίληψη των ειδικών κοινών, των μέσων μαζικής ενημέρωσης και της κοινής γνώμης, ως έναν μη σοβαρό και αξιόπιστο δίαυλο επικοινωνίας και ενημέρωσης για τα τεκταινόμενα της κρίσης.

Χαρακτηριστική είναι δε, η αυτοκριτική του τότε πρωθυπουργού Κώστα Σημίτη για τις αδυναμίες αυτές.

Συγκεκριμένα, κατά την ομιλία του στην Κοινοβουλευτική Ομάδα του ΠΑΣΟΚ στις 6 Φεβρουαρίου 1996 (Βλέπε: «Σημίτης: Ο πόλεμος είναι αναγκαίος μόνο εκεί που δεν μπορούμε να πετύχουμε την υπεράσπιση με ειρηνικά μέσα», Εφημερίδα ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ, Τετάρτη 7/2/1996, σελ. 4 & 5), τόνισε: «Ας έρθω τώρα στο χειρισμό της υπόθεσης ως προς τη κοινή γνώμη, τη δημόσια εικόνα που επιδείξαμε κατά τη διάρκεια της κρίσης και μετά. Οι χειρισμοί δεν ήταν ικανοποιητικοί στο βαθμό που θα έπρεπε. Θα έπρεπε η θέση μας να παρουσιαστεί πιο πειστικά, πιο ολοκληρωμένα και να προλαμβάνει αντιδράσεις».

Η αδυναμία της ελληνικής κυβέρνησης να επικοινωνήσει αποτελεσματικά τη στρατηγική της προς τα ειδικά κοινά της, σκιαγραφείτε ακόμη πιο γλαφυρά από τα όσα αναφέρει ο κ. Σημίτης στο βιβλίο του (σελ. 74). Συγκεκριμένα, τονίζει: «Στην Ένωση επικρατούσε αρνητική εντύπωση για τη χώρα μας, κι αυτό οφειλόταν όχι μόνο στο χειρισμό του θέματος των Σκοπιών στο παρελθόν, αλλά και στις εσωτερικές αντιδράσεις που ακολούθησαν το επεισόδιο των Ιμίων. Ένα σημαντικό τμήμα του ΠΑΣΟΚ αμφισβητούσε την ικανότητα της κυβέρνησης να χειριστεί τα εθνικά θέματα, η Νέα Δημοκρατία μιλούσε για συνεχή υποχωρητικότητα απέναντι στη Τουρκία, ορισμένα μέσα μαζικής ενημέρωσης μετέδιδαν ειδήσεις για νέο θερμό επεισόδιο και όλοι οι επικριτές υποστήριζαν από κοινού ότι πολύ κακώς η κυβέρνηση ζητούσε τη παραπομπή της Τουρκίας στο Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης».

Στο ίδιο πλαίσιο, κατά τη διαχείριση της κρίσης των Ιμίων, η ελληνική κυβέρνηση εξέπεμψε αλληλοσυγκρουόμενα και αντιφατικά μηνύματα, που υπονόμευσαν την αξιοπιστία της τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα της εν λόγω κατάστασης ήταν οι δηλώσεις του τότε Πρωθυπουργού κ. Σημίτη στις 29 και 30 Ιανουαρίου 1996 που ταυτόχρονα κλιμάκωναν και υπονόμευαν την κρίση.

Συγκεκριμένα, τις πρώτες πρωινές ώρες της 29ης Ιανουαρίου 1996 ξεκίνησε η εθνική διακλαδική άσκηση επί χάρτου «ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ-96», με σενάριο ελληνοτουρκικής κρίσης στο Αιγαίο. Την ίδια ημέρα, μετά την ανακοίνωση της Τανσού Τσιλέρ στη σύσκεψη του τουρκικού Συμβουλίου Εθνικής Ασφάλειας –ότι «τα Ίμια ανήκουν στη Τουρκία και δεν θα παραχωρηθεί ούτε μία πέτρα από τα εδάφη της»– ο Κώστας Σημίτης σήκωσε τους τόνους, κάνοντας μια σκληρή και έντονα επιθετική δήλωση.

Ειδικότερα δήλωσε: «Σ’ αυτόν και σε οποιονδήποτε επιθετικό εθνικισμό απαντάμε ότι η αντίδραση της Ελλάδας θα είναι έντονη, άμεση και αποτελεσματική. Έχουμε τα μέσα και θα τα χρησιμοποιήσουμε χωρίς δισταγμό. Δεν δεχόμαστε καμιά απολύτως αμφισβήτηση των κυριαρχικών μας δικαιωμάτων. Ας μη γελιούνται».

Η δήλωση αυτή, σε συνδυασμό με την έναρξη της άσκησης «ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ-96» και την αποβίβαση των Ελλήνων βατραχανθρώπων στη μεγάλη Ίμια, σηματοδοτούσε στην απέναντι πλευρά του Αιγαίου, αλλά και στα ειδικά κοινά της Ελλάδας, ότι η Ελλάδα κλιμακώνει τη κρίση και ότι επιθυμεί η αντιπαράθεση να επιλυθεί στο πεδίο της μάχης.

Παρά τις δηλώσεις και τις κινήσεις αυτές, ο Πρωθυπουργός όμως κατά την ομιλία του στη βουλή, στις 29 Ιανουαρίου 1996, έκανε μια αναφορά η οποία πραγματικά έστειλε στη Τουρκία ένα ακόμη αντιφατικό μήνυμα [βλέπε: Πρακτικά Βουλής, Η’ Περίοδος, Σύνοδος Γ΄, Συνεδρίαση ΞΕ΄, Δευτέρα 29 Ιανουαρίου 1996, σελ. 3087 & 3088].

Συγκεκριμένα, στην ομιλία του, ο Πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης προσδιόρισε τη σχέση της Ελλάδας με τη Τουρκία και τόνισε: «Όσον αφορά τη Τουρκία, η Ελλάδα αναγνωρίζει την αναγκαιότητα του ευρωπαϊκού προσανατολισμού της Τουρκίας. Μια τέτοια προοπτική πρέπει να συνδέεται άμεσα με το σεβασμό των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, τις αρχές της δημοκρατίας και τις πολιτικές αξίες της Ευρώπης. Βάση των ελληνοτουρκικών σχέσεων παραμένουν οι κανόνες διεθνούς δικαίου και διεθνών συνθηκών και η κατηγορηματική θέληση της Ελλάδας να προασπίσει τα κυριαρχικά της δικαιώματα».

Σχολιάζοντας, την ανωτέρω αναφορά θα μπορούσαμε να πούμε ότι στη δεδομένη συγκυρία είναι άτοπη και μεταφέρει στη Τουρκία και τα ειδικά κοινά της Ελλάδας ένα λάθος μήνυμα.

Κοντολογίς, όταν κλιμακώνεις μια κρίση και σχεδιάζεις πολεμική εμπλοκή είναι μοιραίο λάθος να δηλώνεις ότι στηρίζεις τις εθνικές στρατηγικές επιλογές του αντιπάλου σου.

Επίσης, στις 10:45 το πρωί της 30ης Ιανουαρίου 1996, πραγματοποιήθηκε σύσκεψη στο γραφείο του Πρωθυπουργού στη Βουλή, με συμμετοχή των Υπουργών Εθνικής Οικονομίας, Άμυνας, Εξωτερικών, Εσωτερικών, Τύπου, και τον αρχηγό ΓΕΕΘΑ. Θέμα ήταν η αξιολόγηση της κατάστασης και η λήψη αποφάσεων για τη διαχείριση της κρίσης.

Δεν επρόκειτο για συνεδρίαση ΚΥΣΕΑ και δε τηρήθηκαν πρακτικά. Η μη σύγκληση του ΚΥΣΕΑ και η σύσκεψη στο γραφείο του Πρωθυπουργού στη βουλή δε συνάδουν με το κλίμα κλιμάκωσης και τη δήλωση της 29ης Ιανουαρίου από το Πρωθυπουργό και αποτελούν ένα ακόμη αντιφατικό μήνυμα που εκπέμφθηκε προς την Τουρκία.

Στο ίδιο πλαίσιο, λίγο πριν τη σύσκεψη στη βουλή, ο Πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης έκανε μια δήλωση σε τελείως διαφορετικό τόνο από αυτή της 29ης Ιανουαρίου.

Συγκεκριμένα ανέφερε ότι: «Αν η Τουρκία αποσύρει τα πλοία της, τότε και εμείς θα αποσύρουμε τα δικά μας». Επιπρόσθετα, στη σύσκεψη που ακολούθησε στο γραφείο του, ο Πρωθυπουργός ζήτησε να μείνουν τα πράγματα ως έχουν και να αποφευχθούν ενέργειες κλιμάκωσης της κρίσης (βλέπε: βιβλίο Λυμπέρη σελ. 566).

Επιπλέον, η σύγκρουση στρατιωτικών κινήσεων κλιμάκωσης με διπλωματικές δηλώσεις αποκλιμάκωσης, σε συνδυασμό με την ενημέρωση του πρωθυπουργού και της κυβέρνησης μέσω τηλεόρασης για την κατάληψη της Ανατολικής Ίμια και την πτώση του ελικοπτέρου, κατέδειξε πλήρως τη σύγχυση, την ασυντόνιστη επικοινωνία και την έλλειψη σαφούς στρατηγικής.

Ταυτόχρονα, οι μεταγενέστερες δηλώσεις του Πρωθυπουργού και των υπουργών του ΠΑΣΟΚ μετά την αποκλιμάκωση της κρίσης, οι οποίες απέδωσαν ευθύνες στις ένοπλες δυνάμεις ή ευχαρίστησαν τις ΗΠΑ, ενίσχυσαν την εικόνα αδυναμίας και έλλειψης αξιοπιστίας της ελληνικής κυβέρνησης, αποδομώντας πλήρως το αφήγημά της στα ειδικά κοινά, τα ΜΜΕ και την κοινή γνώμη.

Εν κατακλείδι, το δίδαγμα από το Βατερλό της επικοινωνιακής διαχείρισης της κρίσης των Ιμίων είναι σαφές: στο σύγχρονο επιχειρησιακό περιβάλλον, η στρατηγική επικοινωνία αποτελεί κρίσιμο συντελεστή ισχύος.

Η αποτελεσματική διαχείριση μιας διεθνούς κρίσης δεν εξαρτάται μόνο από την έκβαση των επιχειρήσεων στο πεδίο, αλλά και από τη ικανότητα μιας χώρας να επικοινωνεί στρατηγικά, με σαφήνεια, συνέπεια και αξιοπιστία.

Η αποτυχία της ελληνικής κυβέρνησης να το πράξει δεν κόστισε μόνο πολιτικά, αλλά υπονόμευσε την εθνική αποτροπή και ασφάλεια.

Γράφει ο Δρ. Κωνσταντίνος Π. Μπαλωμένος    -    Πολιτικός Επιστήμονας – Διεθνολόγος

limenikanea.gr

Μάστιγα η εγκατάλειψη πληρωμάτων: Ρεκόρ το 2025 με 6.223 ναυτικούς και τον «σκιώδη στόλο» στο επίκεντρο

1 Φεβρουαρίου, 2026

Βαθαίνει το πρόβλημα της εγκατάλειψης ναυτικών στη διεθνή ναυτιλία, με τα πιο πρόσφατα στοιχεία να καταγράφουν μια σταθερά επιδεινούμενη εικόνα σε παγκόσμιο επίπεδο.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Διεθνούς Ομοσπονδίας Εργαζομένων στις Μεταφορές πάνω από 6.223 ναυτικοί, εγκαταλείφθηκαν σε 410 πλοία μέσα σε έναν μόνο χρόνο, αποκαλύπτοντας το πραγματικό μέγεθος μιας κρίσης που εξελίσσεται σιωπηλά στη διεθνή ναυτιλία.

Το 2025 καταγράφεται ως η χειρότερη χρονιά που έχει υπάρξει ποτέ για την εγκατάλειψη πληρωμάτων, με το φαινόμενο να λαμβάνει πλέον δομικά χαρακτηριστικά.

Σε αυτό το πλαίσιο, η ανθρώπινη διάσταση της κρίσης επανέρχεται με ένταση στο προσκήνιο.

Καθοριστικό ρόλο στη διόγκωση του φαινομένου διαδραματίζει ο λεγόμενος «σκιώδης στόλος», καθώς τόσο η ITF όσο και η Διεθνής Οργάνωση Εργασίας (ILO) επισημαίνουν ότι πλοία με αδιαφανή ιδιοκτησιακά σχήματα, ανεπαρκή ασφάλιση και σημαίες ευκαιρίας εμπλέκονται όλο και συχνότερα σε περιπτώσεις εγκατάλειψης πληρωμάτων, αφήνοντας ναυτικούς απλήρωτους και εγκλωβισμένους για μήνες.

Τα πλοία με σημαίες ευκαιρίας (FOC) κατέχουν εξέχουσα θέση στις εγκαταλείψεις: 337 πλοία που εγκαταλείφθηκαν το 2025 – το 82% του συνόλου – ήταν πλοία με σημαίες FOC.

Η ITF εκτιμά ότι περίπου το 30% του συνολικού παγκόσμιου εμπορικού στόλου, που αποτελείται από 100.000 πλοία, πλέει υπό σημαίες ευκαιρίας.

Η ITF διεξάγει εκστρατεία κατά των FOC για πάνω από 75 χρόνια και προειδοποιεί εδώ και καιρό για την απειλή που αποτελούν για τα δικαιώματα των ναυτικών και για τις παράνομες και αθέμιτες δραστηριότητες που επιτρέπει το σύστημα FOC.

Αυτό έχει γίνει ευρύτερα κατανοητό τις τελευταίες εβδομάδες μέσω των επιχειρήσεων κατά των δεξαμενόπλοιων του σκιώδους στόλου που αλλάζουν σημαία.

Σύμφωνα με την ITF, το 2025 συνολικά 6.223 ναυτικοί εγκαταλείφθηκαν σε 410 πλοία, καταγράφοντας νέο ιστορικό ρεκόρ.

Πρόκειται για το έκτο συνεχόμενο έτος κατά το οποίο αυξάνεται ο αριθμός των πλοίων με περιστατικά εγκατάλειψης και το τέταρτο διαδοχικό έτος κατά το οποίο σπάει το ρεκόρ στον συνολικό αριθμό των εγκαταλελειμμένων ναυτικών. Σε σύγκριση με το 2024, οι εγκαταλείψεις πλοίων αυξήθηκαν κατά 31%, ενώ οι εγκαταλείψεις ναυτικών κατά 32%, επιβεβαιώνοντας ότι το πρόβλημα όχι μόνο παραμένει, αλλά βαθαίνει. Ιδιαίτερα βαριά εμφανίζεται η κατάσταση για τους Ινδούς ναυτικούς, οι οποίοι αναδεικνύονται ως η πλέον πληγείσα εθνικότητα, με περισσότερους από 1.000 ναυτικούς να έχουν εγκαταλειφθεί. Το στοιχείο αυτό αποκτά ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα αν συνδυαστεί με τις πρώτες ενδείξεις για το 2026, όπου ο συνολικός αριθμός των εγκαταλελειμμένων ναυτικών ξεπερνά ήδη τις 6.000 περιπτώσεις, προδιαγράφοντας μια ακόμη πιο δυσοίωνη συνέχεια.

Το οικονομικό αποτύπωμα της κρίσης είναι εξίσου αποκαλυπτικό. Για το 2025, οι ναυτικοί είχαν να λαμβάνουν συνολικά 25,8 εκατ. δολάρια σε δεδουλευμένους μισθούς λόγω εγκατάλειψης πλοίων.

Από το ποσό αυτό, η ITF κατάφερε να ανακτήσει και να επιστρέψει στους ναυτικούς 16,5 εκατ. δολάρια, υπογραμμίζοντας τόσο το μέγεθος του προβλήματος όσο και τα όρια της διεθνούς προστασίας.

Τα στοιχεία της ITF αναμένεται να κατατεθούν στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) ενόψει της συζήτησής τους στη φετινή συνεδρίαση της Νομικής Επιτροπής, σε μια συγκυρία όπου η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα καλείται να αντιμετωπίσει όχι μόνο περιβαλλοντικές και γεωπολιτικές προκλήσεις, αλλά και μια βαθιά ανθρωπιστική κρίση που εκτυλίσσεται σιωπηλά στα καταστρώματα των πλοίων.

Σκληρή πραγματικότητα για τους χιλιάδες ναυτικούς αποτυπώνουν τα αναλυτικά στοιχεία εγκαταλείψεων για το 2025, όπως προκύπτει από τον σχετικό πίνακα της ITF. Σύμφωνα με τα δεδομένα, τη δυσμενέστερη θέση κατέχουν οι Ινδοί ναυτικοί, με 1.125 εγκαταλείψεις, αριθμός που τους φέρνει μακράν στην πρώτη θέση παγκοσμίως. Ακολουθούν οι Φιλιππινέζοι με 539 εγκαταλελειμμένους, οι Σύροι με 309, οι Ινδονήσιοι με 274, οι Ουκρανοί με 248, οι Αζέροι με 203, οι Πακιστανοί με 179, οι Βενεζουελάνοι με 144, οι Αιγύπτιοι με 130 και οι Ρώσοι με 123 ναυτικούς. Οι αριθμοί αυτοί καταδεικνύουν ότι το φαινόμενο πλήττει κυρίως πληρώματα από χώρες με έντονη παρουσία στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά εργασίας.

Η χειρότερη περιοχή για εγκατάλειψη πλοίων ήταν η Μέση Ανατολή, ακολουθούμενη από την Ευρώπη. Οι δύο χώρες όπου σημειώθηκαν οι περισσότερες εγκαταλείψεις πλοίων – οι χώρες με τον μεγαλύτερο αριθμό πλοίων στα οποία σημειώθηκαν εγκαταλείψεις – οι οποίες έχουν σημαντικά υψηλότερες εγκαταλείψεις από οποιαδήποτε άλλη χώρα, ήταν η Τουρκία (61) και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (54).Συνολικά 4.595 ναυτικοί ζήτησαν βοήθεια από την ITF το 2025 – σημειώνοντας ότι δεν ζητούν βοήθεια όλοι οι εγκαταλελειμμένοι ναυτικοί και ότι δεν αφορούν όλες οι αιτήσεις για βοήθεια την εγκατάλειψη.

Η ITF παρακολουθεί τον συνολικό αριθμό των εγκαταλελειμμένων ναυτικών από το 2022 – κάθε χρόνο από τότε, ο αριθμός αυτός έχει αυξηθεί.

Με σαφές μήνυμα προς τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα, ο Γενικός Γραμματέας της Διεθνούς Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ITF), Stephen Cotton, επανέφερε στο προσκήνιο το ανθρώπινο κόστος της εγκατάλειψης ναυτικών, κάνοντας λόγο για μια «ντροπιαστική πρακτική» που εξακολουθεί να πλήττει χιλιάδες εργαζομένους στη θάλασσα.«Πόσοι ακόμα ναυτικοί πρέπει να υποστούν την ταλαιπωρία της εγκατάλειψης πριν δούμε τις αλλαγές που γνωρίζουμε ότι είναι απαραίτητες για να τερματιστεί αυτή η ντροπιαστική πρακτική;» διερωτήθηκε χαρακτηριστικά, υπογραμμίζοντας ότι το 2025 αποτέλεσε, για ακόμη μία φορά, τη χειρότερη χρονιά που έχει καταγραφεί σε ό,τι αφορά την εγκατάλειψη πληρωμάτων. Όπως τόνισε, πίσω από τους αριθμούς βρίσκονται άνθρωποι: «Δεν πρόκειται μόνο για στατιστικά στοιχεία. Πρόκειται για εργαζόμενους που κρατούν την παγκόσμια οικονομία σε λειτουργία και οι οποίοι αναγκάζονται να βιώνουν απολύτως απελπιστικές καταστάσεις, μακριά από τα σπίτια τους και συχνά χωρίς καμία σαφή προοπτική λύσης».Ο επικεφαλής της ITF επανέλαβε ότι οι λύσεις είναι γνωστές και εφικτές, εφόσον υπάρξει ουσιαστική λογοδοσία στον κλάδο. «Η αντιμετώπιση της εγκατάλειψης περνά μέσα από την υπευθυνότητα της ναυτιλιακής βιομηχανίας και τη διασφάλιση ότι οι πλοιοκτήτες δεν μπορούν να αποφεύγουν τις ευθύνες τους», σημείωσε, προσθέτοντας ότι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) θα πρέπει να αποκτήσει ενισχυμένες αρμοδιότητες, ώστε να διαδραματίσει πιο ενεργό και συντονιστικό ρόλο στην εξάλειψη του φαινομένου.

Στη Βουλή η καταγγελία για την Πλοίαρχο και καθηγήτρια στο ΚΕΣΕΝ

 Δημοσιεύθηκε στις

15/01/2026

e-Nautilia.gr

Η συζήτηση γύρω από τις συνθήκες εργασίας στη ναυτική εκπαίδευση επανέρχεται δυναμικά στη δημόσια σφαίρα, μετά την καταγγελία που αφορά Πλοίαρχο–Καθηγήτρια του ΚΕΣΕΝ Πλοιάρχων και την άρνηση καταβολής αποζημίωσης αναρρωτικής άδειας.

Η υπόθεση αυτή, που έφτασε πλέον στη Βουλή μέσω σχετικής ερώτησης πέντε βουλευτών του «Κινήματος Δημοκρατίας», φωτίζει ένα βαθύτερο και χρόνιο πρόβλημα: την άνιση μεταχείριση των ωρομίσθιων εκπαιδευτών στις ΔΣΕΝ και τις ασάφειες του θεσμικού πλαισίου που αφήνουν τους ανθρώπους της ναυτικής εκπαίδευσης εκτεθειμένους.

Αναλυτικά η Ερώτηση για την Πλοίαρχο και καθηγήτρια στο ΚΕΣΕΝ:

«ΕΡΩΤΗΣΗ ΠΡΟΣ τον κ. Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής

ΘΕΜΑ: Θεσμικό κενό και κατάφωρη παραβίαση της αρχής της ίσης μεταχείρισης στους ωρομίσθιους Πλοιάρχους – Εκπαιδευτές των ΚΕΣΕΝ, λόγω της μη καταβολής αποζημίωσης αναρρωτικής άδειας σε αντίθεση με το ισχύον Εργατικό Δίκαιο και την πρακτική άλλων ΔΣΕΝ.

Η πρόσφατη περίπτωση ΙΔΟΧ Καθηγήτριας του ΚΕΣΕΝ Πλοιάρχων ανέδειξε με δραματικό τρόπο μια θεσμική δυσλειτουργία και μια κατάφωρη ανισότητα στην αντιμετώπιση του ωρομίσθιου προσωπικού, που υπηρετεί σε κρίσιμες δομές της ναυτικής εκπαίδευσης.

Συγκεκριμένα, ωρομίσθια εκπαιδεύτρια ζήτησε τη χορήγηση αποζημίωσης για το διάστημα αναρρωτικής άδειας από 02/10/2025 έως 16/10/2025.

Η απάντηση του ΚΕΣΕΝ/Π ήταν αρνητική, βασιζόμενη στις δύο παρακάτω διατάξεις, συγκεκριμένα:

1. Η σύμβαση ΙΔΟΧ (Ιδιωτικού Δικαίου Ορισμένου Χρόνου) της εκπαιδεύτριας δεν προβλέπει ρητά τη χορήγηση αποζημίωσης σε περίπτωση αναρρωτικής άδειας του εργαζομένου. Η αποζημίωση που δικαιούται είναι μόνο για κάθε ώρα πραγματικής απασχόλησης κατά τον οριζόμενο χρόνο, σύμφωνα με το πρόγραμμα της σχολής.

2. Δεσμευτική προηγούμενη απόφαση του Ελεγκτικού Συνεδρίου (πράξη υπ’ αριθ. 27/01-06-2012), η οποία είχε επιστρέψει αθεώρητο σχετικό χρηματικό ένταλμα (για αποζημίωση αναρρωτικής άδειας λόγω κύησης ), που είχε χορηγηθεί κατά το παρελθόν στην εν λόγω ΙΔΟΧ καθηγήτρια, κρίνοντας ότι δεν προβλέπεται η χορήγηση αποζημίωσης αναρρωτικής άδειας σε ωρομίσθιο/α Καθηγητή/ήτρια.

Η παραπάνω πρακτική, ωστόσο, βρίσκεται σε άμεση αντίθεση με τις γενικές αρχές της εργατικής νομοθεσίας, οι οποίες ισχύουν και για τους εργαζόμενους ΙΔΟΧ στο Δημόσιο και συγκεκριμένα:

• Τα άρθρα 657-658 Α.Κ., που ορίζουν ρητά το δικαίωμα του μισθωτού σε διατήρηση της αξίωσης μισθού, για διάστημα έως μισού (1/2) μήνα (για το πρώτο έτος) ή ενός (1) μήνα (για τα επόμενα έτη) σε περίπτωση ανυπαίτιου κωλύματος (ασθένεια).

• Το άρθρο 5 Α.Ν. 178/67, που υποχρεώνει τον εργοδότη να καταβάλει το μισό (1/2) του ημερομισθίου για τις τρεις (3) πρώτες ημέρες της ασθένειας.

Το πλέον ανησυχητικό είναι η διχοτομία που παρατηρείται εντός του ίδιου εκπαιδευτικού συστήματος:

• Ο φάκελος της υπόθεσης επιβεβαιώνει ότι, άλλες Διευθύνσεις Σχολών Εμπορικού Ναυτικού (ΔΣΕΝ), έχουν χορηγήσει αποζημίωση σε ΙΔΟΧ καθηγητή, καταβάλλοντας για τις τρεις (3) πρώτες ημέρες της αναρρωτικής άδειας το μισό ημερομίσθιο που δικαιούται, βάσει των άρθρων 657 και 658 του Α.Κ..

• Το γεγονός αυτό δημιουργεί «εργαζόμενους δύο ταχυτήτων» μέσα στον ίδιο διοικητικό φορέα (ΥΝΑΝΠ), παραβιάζοντας κατάφωρα την αρχή της ίσης μεταχείρισης, που επιβάλλεται από τη νομοθεσία και τις σχετικές Ευρωπαϊκές Οδηγίες.

• Επιπλέον, η Υπηρεσία επισημαίνει ότι το προσωπικό ΙΔΟΧ ασφαλίζεται σε διαφορετικούς φορείς (ΝΑΤ, ΕΤΑΑ – Τομείς Υγείας, ΤΣΑΥ, Ταμείο Νομικών κ.λπ.) , γεγονός που επιτείνει την ανάγκη για ενιαία αντιμετώπιση.

Κατόπιν των παραπάνω ερωτάται ο κ. Υπουργός:

1. Επιβεβαιώνετε ότι η Πράξη 27/2012 του Ελεγκτικού Συνεδρίου (σχετικά με το συγκεκριμένο χρηματικό ένταλμα) χρησιμοποιείται σήμερα από το ΚΕΣΕΝ/Π ως ο αποκλειστικός νομικός λόγος για την άρνηση καταβολής αποζημίωσης επί αναρρωτικής άδειας στους ωρομίσθιους ΙΔΟΧ Καθηγητές;

2. Δεδομένης της αντίθετης πρακτικής σε άλλες ΔΣΕΝ, πώς δικαιολογεί η πολιτική ηγεσία την άνιση μεταχείριση μεταξύ των ωρομίσθιων εκπαιδευτών του ιδίου Υπουργείου, εκθέτοντας το ΥΝΑΝΠ σε νομικούς κινδύνους (ιδίως σε προσφυγές βάσει της αρχής της ίσης μεταχείρισης);

3. Προτίθεστε να δώσετε άμεσα και ενιαία διοικητική οδηγία προς όλες τις ΔΣΕΝ, προκειμένου να εφαρμοστούν οι γενικές διατάξεις των άρθρων 657, 658 Α.Κ. και 5 Α.Ν. 178/67 για το διάστημα της αναρρωτικής άδειας, εξομοιώνοντας έτσι τα θεμελιώδη δικαιώματα όλων των ΙΔΟΧ εκπαιδευτών;

4. Έχει εξεταστεί, όπως ζητά το ΚΕΣΕΝ/Π , η δυνατότητα να τεθεί αρμοδίως το ζήτημα υπόψη του γραφείου Νομικού Συμβούλου ΥΝΑΝΠ για περαιτέρω εξέταση, ώστε να υπάρξει ενιαία αντιμετώπιση;

5. Δεδομένου ότι οι δαπάνες μισθοδοσίας βαρύνουν το ΚΝΕ (Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης) και είναι επιλέξιμες για συγχρηματοδότηση από την Ε.Ε., υφίσταται οικονομικό ή διαχειριστικό κώλυμα (και όχι μόνο νομικό) για την άμεση θεσμική παρέμβαση και την εξασφάλιση των εν λόγω παροχών;

Οι Ερωτώντες Βουλευτές
Θεοδώρα Τζάκρη
Κυριακή Μάλαμα
Γιώτα Πούλου
Δρ. Μιχαήλ Χουρδάκης
Ραλλία Χρηστίδου»

10 επαγγελματικά λάθη που ένας ναυτικός πρέπει να αποφύγει

 17/01/2026

Γιώργος Αντωνίου

Κανένας άνθρωπος δεν γεννιέται έξυπνος και άρα κανένας ναυτικός δεν τα γνωρίζει όλα. Όπως όλοι οι άνθρωποι σε όλα τα επαγγέλματα, έτσι και ο ναυτικός θα πρέπει να μάθει τους κανόνες του παιχνιδιού, να αποφύγει τις λακκούβες και να λειτουργεί όσο το δυνατόν γίνεται με γνώμονα την ασφάλεια. Είναι σημαντικό να γνωρίζετε τα λάθη που ένας ναυτικός πρέπει να αποφύγει

Ο ναυτικός βέβαια εργάζεται σε ένα πολύ ιδιαίτερο και απαιτητικό περιβάλλον. Σε αυτές τις δύσκολες συνθήκες εργασίας, θα πρέπει να ξέρει- όχι μόνο τι πρέπει να κάνει- αλλά και τι δεν πρέπει να κάνει, προκειμένου να αποφύγει λάθη και προβλήματα.

Κάθε ναυτικός, γνωρίζει ότι με την τεράστια πίεση που υπάρχει στο επάγγελμα, τα λάθη είναι βέβαιο ότι θα συμβούν. Θα πρέπει να βρει τρόπους και μηχανισμούς ώστε να αποφύγει και να προφυλαχθεί από τους σχετικούς με την εργασία μπελάδες;

Αυτό γίνεται με το να εστιάζει τα βασικά και σημαντικά πράγματα σε ένα πλοίο. Σίγουρα υπάρχουν πολλά λάθη που θα μπορούσαμε να αναφέρουμε αλλά παρακάτω θα διαβάσετε τα δέκα σημαντικότερα που ένας επαγγελματίας ναυτικός καλό θα ήταν να αποφύγει να κάνει στο πλοίο.

Ρωτήσαμε το ChatGPT για τον καταμερισμό των ευθυνών πάνω σε ένα πλοίο και αυτό μας εξέπληξε!

10 επαγγελματικά λάθη που ένας ναυτικός πρέπει να αποφύγει

1. Ποτέ μην εκτελείς παράνομες εντολές

Είτε είστε ένας απλός αξιωματικός που εκτελεί εντολές σε επιχειρησιακό επίπεδο είτε ένας ανώτερος αξιωματικός που διαχειρίζεται τον έλεγχο των λειτουργιών του πλοίου, πάντα θα υπάρχει κάποιος ανώτερος από πάνω σας που θα σας δίνει εντολές.

Για να μην βρεθείτε μπλεγμένοι, βεβαιωθείτε ότι γνωρίζετε το που θα βρείτε τους σημαντικότερους κανονισμούς για την θάλασσα, συμπεριλαμβανομένων των συμβάσεων SOLAS, MARPOL, COLREG, ISPS, STCW κλπ. Ποτέ μην υπακούσετε σε μια εντολή που παραβιάζει όλες αυτές τις σημαντικές νομοθετικές ρυθμίσεις καθώς μπορεί να σας οδηγήσει στη φυλακή, ενώ μπορεί ακόμα και να τελειώσει άδοξα την καριέρα σας. Αν νομίζετε ότι οι εντολές που καλείστε να ακολουθήσετε είναι επικίνδυνες για το πλοίο, το πλήρωμα και το περιβάλλον, να ζητήσετε διευκρινίσεις και πάλι από τους ανωτέρους σας πριν προχωρήσετε.

Πραγματικό περιστατικό: Έχει αναφερθεί πολλές φορές ότι πολλοί ναυτικοί ρίχνουν «σεντινόνερα» ή σκουπίδια στη θάλασσα, με την ανοχή ή την εντολή ανωτέρων τους. Οι δραστηριότητες αυτές έχουν υψηλές πιθανότητες να οδηγήσουν τόσο εσάς όσο και τους ανωτέρους σας στο δικαστήριο και την φυλακή, ενώ θα επηρεάσει το μέλλον σας στο ναυτικό επάγγελμα.

2. Ποτέ μην κρύβετε ένα πρόβλημα ή ένα λάθος

Ο κάθε άνθρωπος κάνει λάθη, εάν όμως δεν γίνεται ηθελημένα και εφόσον δεν γίνεται επαναλαμβανόμενα, συνήθως συγχωρείται. Το ίδιο ισχύει και για κάθε ναυτικό σε πλοία. Εάν κάνετε κάποιο λάθος, οποιασδήποτε φύσεως, μην το κρύψετε. Αντίθετα αναφέρετε το στον Πλοίαρχο, στον Α μηχανικό ή σε οποιονδήποτε άλλον αξιωματικό, ώστε να γίνουν αμέσως οι απαραίτητες ενέργειες που χρειάζεται να γίνουν. Το κρύψιμο των λαθών μπορεί να οδηγήσει σε μεγαλύτερα προβλήματα ή καταστάσεις έκτακτης ανάγκης αργότερα. Θα πρέπει να γνωρίζετε ότι μέσα στα λάθη που ένας ναυτικός πρέπει να αποφύγει είναι και το να προσπαθήσει κάποιος να αποκρύψει κάτι.

Πραγματικό περιστατικό: Γ’ μηχανικός που εκτελούσε χρέος αξιωματικού φυλακής αγνόησε μια μικρή διαρροή από το σωλήνα τροφοδοσίας καυσίμων καθώς τελείωνε την βάρδια του. Αυτό οδήγησε σε ένα ατύχημα που συνέβη στον συνάδελφο αξιωματικό φυλακής της επόμενης βάρδιας, αφού εξερράγη το ίδιος σωλήνας πετρελαίου προκαλώντας τραυματίζοντάς τον και προκαλώντας του εγκαύματα. Επιπλέον, η μηχανή του πλοίου έπρεπε να σταματήσει μέχρι να επισκευαστεί ο σωλήνας.

3. Κάντε σωστές έγγραφες

Στη σύγχρονη ναυτιλιακή βιομηχανία, η αρχειοθέτηση (ΔΥΣΤΥΧΩΣ) έχει γίνει το πρωταρχικό μέλημα για τους ναυτικούς στα πλοία, οι οποίοι είναι υποχρεωμένοι να κρατούν αρχεία για κάθε λειτουργία τους. Τα αρχεία αυτά χρησιμοποιούνται ως αποδεικτικά στοιχεία από τις αρχές ότι το πλοίο λειτουργεί σύμφωνα με όλους τους διεθνείς κανονισμούς.

Τους βοηθά επίσης στην αντιμετώπιση μελλοντικών προβλημάτων (καθώς τα έγγραφα χρησιμοποιούνται ως σημεία αναφοράς) και το πιο σημαντικό χρησιμοποιούνται ως τεκμήρια για ασφαλιστικές αποζημιώσεις σε περίπτωση εμφάνισης οποιασδήποτε βλάβης ή ατυχήματος. Έτσι, βεβαιωθείτε ότι όλες οι καταχωρήσεις που κάνετε είναι σωστές, για να αποφευχθούν τυχόν δυσάρεστες περιπέτειες σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα.

Πραγματικό περιστατικό: Πολλοί αξιωματικοί εισάγουν λανθασμένες ή ψευδείς εγγραφές στα επίσημα ημερολόγια, κάτι το οποίο θεωρείται ως το κύριο σημείο αναφοράς για κάθε εργασία στα πλοία. Αυτό έχει οδηγήσει σε πολλά θανατηφόρα ατυχήματα και καταστάσεις έκτακτης ανάγκης στο παρελθόν. Επιπλέον, όταν τα ημερολόγια ζητηθούν από τι αρχές, οι ψευδείς εγγραφές που έχουν γίνει μπορεί να οδηγήσουν σε τυχόν λανθασμένες ερμηνείες ή την ακύρωση των χρημάτων ασφάλισης σε περίπτωση εμφάνισης βλάβης στο πλοίο.

4. Μην αγνοείτε τους συναγερμούς (alarm) – Κάθε συναγερμός είναι ένα σημάδι ότι κάτι δεν πάει καλά

Οι διαφορετικοί τύποι συναγερμών (ακουστικοί και οπτικοί) υπάρχουν στα πλοία για να προειδοποιούν τα μέλη του πληρώματος για οποιασδήποτε έκτακτη ανάγκη, έτσι ώστε να μπορούν να ληφθούν άμεσα μέτρα για την αντιμετώπιση αυτής. Δεν έχει σημασία αν ο συναγερμός είναι αληθής ή απλά σήμανε για άσκηση ή ήταν λανθασμένος. Κάθε συναγερμός πρέπει να αντιμετωπίζεται με σοβαρότητα και να ακολουθείται η προβλεπόμενη διαδικασία το συντομότερο δυνατόν.

Όταν χτυπήσει ένας συναγερμός έκτακτης ανάγκης, απλά δράστε! Μερικές φορές ακόμη και μια μικρή καθυστέρηση μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρές συνέπειες ή ακόμα και την απώλεια ζωής.

Πραγματικό περιστατικό: Ένα πλοίο διέσχιζε τον Ινδικό Ωκεανό, του οποίου κάποιες περιοχές του θεωρούνται επικίνδυνη ζώνη για πειρατικές επιθέσεις. Ξαφνικά σήμανε ο γενικός συναγερμός. Μερικά από τα μέλη του πληρώματος σκέφθηκαν ότι πρόκειται για άσκηση ή κάποιο λάθος στο σύστημα συναγερμού, οπότε δεν αντέδρασαν άμεσα και καθυστέρησαν να δράσουν. Το πλοίο δέχθηκε επίθεση από πειρατές και όσοι πήραν στα σοβαρά τον συναγερμό έφθασαν στον κατάλληλα διαμορφωμένο χώρο του πλοίου με ασφάλεια, ενώ εκείνοι που τον αγνόησαν κρατήθηκαν όμηροι από τους πειρατές.

5. Μην επιτρέπετε σε κανέναν να έχει πρόσβαση στην καμπίνα σας

Η καμπίνα σας είναι ο δικός σας ιδιωτικός χώρος και είστε αποκλειστικά υπεύθυνος για ότι υπάρχει στο εσωτερικό του. Ποτέ μην αφήνετε κανένα να εισέλθει στην καμπίνα σας χωρίς τη συγκατάθεσή ή την παρουσία σας.

Οι τελωνειακές αρχές των διαφόρων χωρών έχουν τους δικούς τους κανόνες για τη μεταφορά συγκεκριμένων αντικειμένων στις χώρες τους. Αν πιαστείτε να μεταφέρετε κάτι το οποίο απαγορεύεται, το πλοίο μπορεί να τεθεί υπό κράτηση και εσείς να ληφθείτε.

Πραγματικό περιστατικό: Ένας μέλος του πληρώματος μηχανοστασίου κρατούσε τρία CD που περιείχαν υλικό ενηλίκων στην καμπίνα ενός άλλου συνάδελφου. Αυτό έγινε για να τα κρύψουν από της αρχές της χώρας. Όταν οι αρχές επιβιβάστηκαν στο πλοίο, έλεγξαν όλες τις καμπίνες και συνέλαβαν και τους δύο για κατοχή άσεμνου υλικού.

6. Μη μεταφέρετε πακέτα/δέματα τα οποία δεν γνωρίζετε το περιεχόμενο τους

Όταν έρθει ο καιρός να ξεμπαρκάρετε, μπορεί να είστε σε μια χαρούμενη διάθεση και έτοιμος να βοηθήσετε τους συναδέλφους σας. Καμιά φορά, μπορεί να σας ζητηθεί από κάποιο μέλος του πληρώματος να μεταφέρετε ένα δέμα και να το παραδώσετε στην οικογένειά του. Ποτέ μην μεταφέρετε οποιαδήποτε τέτοιο πακέτο χωρίς να έχετε πλήρη γνώση για το τι περιέχετε μέσα σε αυτό. Το ίδιο ισχύει και όταν πηγαίνουμε στο καράβι.

Πραγματικό περιστατικό: Ένας ναυτικός κρατήθηκε στο αεροδρόμιο της Σιγκαπούρης επειδή είχε στην κατοχή του ένα μπουκάλι ποτό σε ένα δέμα που δόθηκε σε αυτόν από ένα μέλος του πληρώματος. Πλήρωσε πρόστιμο και έχασε την πτήση του λόγω της καθυστέρησης.

7. Ποτέ μην εμπλακείτε σε καυγάδες – να είστε ήρεμοι

Σε ένα πλοίο υπάρχουν άνθρωποι από διαφορετικές εθνικότητες που εργάζονται από κοινού. Αυτό μπορεί να οδηγήσει κάποιες φορές σε συγκρούσεις. Ποτέ μη μεγαλοποιήσετε ένα θέμα τόσο ώστε να φτάσετε σε σωματική μάχη. Μια τέτοια συμπεριφορά μπορεί να οδηγήσει στην απομάκρυνση σας από το ναυτικό επάγγελμα ή ακόμη και στην φυλακή, ανάλογα με τη σοβαρότητα του θέματος. Είναι σημαντικό να διατηρήσετε τη ψυχραιμία σας, ενώ βρίσκεστε στο πλοίο, καθώς κάθε τραυματισμός που μπορεί να συμβεί στην μέση της θάλασσας μπορεί να γίνει πολύ επικίνδυνο, λόγω της μη διαθεσιμότητας εξειδικευμένης ιατρικής βοήθειας.

Πραγματικό περιστατικό: Ένα μέλος του πληρώματος εκδιώχθηκε από το πλοίο αφού ενεπλάκη σε καβγά με έναν ανώτερο αξιωματικό του κάποιο λιμάνι των ΗΠΑ. Αντί να την καταγγείλει στον Πλοίαρχο ή στον Υποπλοίαρχο του πλοίου πήρε την κατάσταση στα χέρια του. Οι δικαστικές αρχές της χώρας επέβαλαν πρόστιμο στο ναυτικό για το περιστατικό αυτό.

8. Μην πίνετε στο πλοίο

Η κατανάλωση υπερβολικής ποσότητας αλκοόλ σε ένα πλοίο μπορεί να οδηγήσει στην πρόκληση πολύ σοβαρών ατυχημάτων. Είτε ανήκετε στο πλήρωμα μηχανοστασίου, είτε έχετε βάρδια στην γέφυρα, ποτέ μην εκτελείτε τα καθήκοντά σας κάτω από την επήρεια αλκοόλ.

Αν έχετε πιει ή καταλάβετε ότι ο συνάδελφος που ήρθε για να σας αντικαταστήσει είναι σε κατάσταση μέθης, μη του παραδώσετε βάρδια. Πάντα σιγουρευτείτε ότι τηρείτε τη πολιτική για τα ναρκωτικά και το αλκοόλ της εταιρίας σας. Η παραβίαση της πολιτικής αυτής αποτελεί σοβαρό αδίκημα το οποίο μπορεί να σας κοστίσει ακόμη και την καριέρα σας. Η εργασία σε κατάσταση μέθης μπορεί να οδηγήσει σε ατυχήματα και καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.

Πραγματικό περιστατικό: Όντας υπό την επήρεια αλκοόλ, Ο πλοίαρχος του φορτηγού πλοίου MV Kathrina δεν υπολόγισε σωστά την πορεία του πλοίου με αποτέλεσμα αυτό να προσαράξει στο Goodwin Sands στο Ντόβερ. Ο Πλοίαρχος απομακρύνθηκε άμεσα από το πλοίο και καταδικάστηκε με φυλάκιση ενός έτους.

9. Να είστε στην ώρα σας πίσω

Το πλοίο είναι το μόνο μέρος που είστε ασφαλής. Είναι το προσωρινό σας σπίτι όταν λείπετε από το κανονικό σας σπίτι. Όταν πηγαίνετε έξω στην στεριά, βεβαιωθείτε ότι θα γυρίσετε πίσω στην ώρα σας.

Πραγματικό γεγονός: Έχουν αναφερθεί αρκετά περιστατικά στα οποία οι ναυτικοί δεν γύρισαν πίσω στην ώρα τους, με αποτέλεσμα είτε να καθυστερήσει να αποπλεύσει το πλοίο ή ακόμη χειρότερα να αποπλεύσει το και να μείνουν πίσω στο λιμάνι. Και στην μια και στην άλλη περίπτωση οι οικονομικές ζημιές για την εταιρεία ήταν τεράστιες.

10. Το πλοίο δεν αποτελεί την ιδιωτική περιουσία σας

Κατά την αναχώρηση από το πλοίο, πολλοί ναυτικοί παίρνουν στο σπίτι τους αντικείμενα του πλοίου βάζοντας τα στις αποσκευές τους. Αυτή η συμπεριφορά δεν είναι ηθικά σωστή αφού το επόμενο πλήρωμα θα χρειαστεί αυτά τα αντικείμενα για να φέρει σε πέρας καθημερινές δραστηριότητες του πλοίου.

Η πώληση διαφόρων εργαλείων των πλοίων ή καυσίμων είναι μια άλλη πρακτική που αποσκοπεί στο προσωπικό κέρδος. Αυτές οι δραστηριότητες μπορούν να οδηγήσουν στην απομάκρυνση σας και να σας φέρουν αντιμέτωπους με τις σχετικές ποινικές και νομικές συνέπειες

Πραγματικό περιστατικό: Μηχανικός στάλθηκε στη φυλακή για την πώληση καυσίμων του πλοίου και για παράνομο εισόδημα από αυτή την πράξη για προσωπικό όφελος. Η εταιρεία κίνησε την υπόθεση εναντίον του ίδιου του υπαλλήλου της για να βεβαιωθεί ότι τέτοιο περιστατικό δεν θα επαναληφθεί.

Το να είσαι επαγγελματίας ναυτικός σημαίνει ένα καλό ιστορικό εργασίας με τη σωστή συμπεριφορά. Βεβαιωθείτε ότι έχετε υπ’ όψιν τις προαναφερθείσες πρακτικές για να αποφύγετε τα χειρότερα.

Για παρατηρήσεις που έχετε να κάνετε για το παραπάνω θέμα ή για προτάσεις, περιμένουμε τα σχόλια σας στο στα σχόλια του άρθρου.

Vasilis Maltabes

Τα μεγαλύτερα λάθη του ναυτικού:

Πλαστικοποίηση στον αλουέ:

Τα μεγαλύτερα λάθη του ναυτικού —ιδίως στη σύγχρονη ναυτιλία— δεν είναι τεχνικά. Είναι νοοτροπίας, συμπεριφοράς και επιλογών. Τα βάζω καθαρά και με σειρά βαρύτητας:

1. Κανονικοποίηση της απόκλισης

«Έτσι το βρήκαμε, έτσι το κάνουμε».

Ο ναυτικός συνηθίζει να δουλεύει εκτός διαδικασιών και αυτό γίνεται “φυσιολογικό”. Μέχρι τη μέρα που κάτι στραβώνει και όλοι ψάχνουν τον υπαίτιο.

Αυτό είναι το πιο ύπουλο λάθος, γιατί δεν φαίνεται επικίνδυνο — μέχρι να γίνει.

2. Ψευδείς εγγραφές (logs, rest hours, checklists)

Όχι επειδή είναι “κακός άνθρωπος”, αλλά επειδή:  πιέζεται, φοβάται, δεν προλαβαίνει,  ή θέλει να “μην μπλέξει”.

Στην πράξη, όμως:

ακυρώνει τον ίδιο τον εαυτό του,  χάνει το ηθικό του έρεισμα,

και γίνεται εύκολος στόχος σε ατύχημα ή έλεγχο.

3. Σιωπή αντί για επαγγελματική αντίδραση

«Μην το πούμε, θα μας φορτώσουν τη ζημιά».

Η σιωπή δεν είναι στρατηγική.

Είναι αναβολή του προβλήματος μέχρι να γίνει ατύχημα, detain ή προσωπική ευθύνη.

Ο ώριμος ναυτικός:  μιλάει τεκμηριωμένα, γραπτώς, χωρίς συναισθηματισμό,

και κρατά ίχνη.

4. Σύγχυση εμπειρίας με αλάθητο Η εμπειρία είναι δύναμη. Η αλαζονεία είναι τυφλότητα.

Όταν ο ναυτικός λέει: «30 χρόνια θάλασσα, τα ξέρω»…εκεί αρχίζει η επικινδυνότητα.

Η σύγχρονη ναυτιλία αλλάζει πιο γρήγορα από την εμπειρία.

5. Υποτίμηση της κόπωσης Η κόπωση δεν φαίνεται στα όργανα.

Φαίνεται: στην κρίση,  στις αποφάσεις,  στα μικρά λάθη.

Ο ναυτικός συχνά λέει ψέματα πρώτα στον εαυτό του:

«Είμαι εντάξει». Δεν είναι. Απλώς έχει συνηθίσει να είναι εξαντλημένος.

6. Παθητική αποδοχή τοξικής κουλτούρας

«Έτσι είναι οι εταιρείες»,  «Δεν αλλάζει τίποτα». Αυτό σκοτώνει σταδιακά:

το επαγγελματικό φιλότιμο, την υπευθυνότητα, την αυτοεκτίμηση.

Ο ναυτικός δεν είναι αναλώσιμος.   Αλλά γίνεται —όταν το αποδεχτεί.

7. Εστίαση μόνο στο “μηχανολογικό” ή “ναυτιλιακό”

Η δουλειά δεν είναι μόνο μηχανές ή πλοήγηση. Είναι: ανθρώπινη δυναμική, επικοινωνία, διαχείριση σύγκρουσης,  όρια.

Όποιος αγνοεί τον ανθρώπινο παράγοντα, αργά ή γρήγορα θα τον πληρώσει.

8. Έλλειψη προσωπικού σχεδίου ζωής

Πολλοί ναυτικοί:

δεν έχουν πλάνο εξόδου,

δεν επενδύουν σε δεξιότητες,

δεν φροντίζουν το “μετά”.

Και ξαφνικά, στα 50+, νιώθουν παγιδευμένοι.

Συμπέρασμα (χωρίς περιστροφές)

Το μεγαλύτερο λάθος του ναυτικού δεν είναι ότι κάνει λάθη.

Είναι ότι:

τα συνηθίζει,

τα δικαιολογεί,

και σταματά να διεκδικεί επαγγελματική αξιοπρέπεια.

Tsakalos Antonis      -    Vasilis Maltabes τα είπες όλα και όποιος κατάλαβε, κατάλαβε!

Gampi KappaNi   -  Vasilis Maltabes εξαιρετική απάντηση σε ένα «άρθρο» για πέταγμα (επιεικώς). Αν είναι ο άλλος ανάλατος, ματαιοπονούμε ότι κι αν γράψουμε, όση πείρα κι αν καταθέσουμε.

Πάντα καλά και ασφαλή ταξίδια στους νεότερους.

Christos Strous   -   Vasilis Maltabes ότι ποιο σωστό έχω δει

παναγιωτης τζανινης   -  Vasilis Maltabes μένω στην 6η παράγραφο

Η τοξικότητα εκτός από τις ναυτιλιακές έχει περάσει πλέον και στους ναυτικούς

Επειδή δεν μπορούσα άλλο την τοξικότητα , το στρες και την ψυχική κυρίως κόπωση τα παράτησα 2ος μηχ και αηδιασμένος

10 χρόνια παρατημένα ούτε σαν επιβάτης δεν επιθυμώ

Gerasimos Depountis   -   Vasilis Maltabes Συμφωνώ με ΟΛΑ τα όσα αναφέρθηκαν παραπάνω......Έχω " εκδιωχθεί"από μεγάλα " ιδρύματα" ....δεν θα πω εταιρείες.....γιατι δεν μου κολλάει η λέξη επειδή δεν υπάρχει καν η σύνθεση του πλοίου και του δυναμικού του μέσα σε αυτήν ......σαν αντιδραστικός," αναρχικός" " παράσιτο" .....επειδή έκανα όπως έπρεπε την δουλειά μου....ΝΟΜΙΜΑ ΚΑΙ ΕΥΣΥΝΕΊΔΗΤΑ ΣΑΝ ΚΑΠΕΤΆΝ ΓΕΡΆΣΙΜΟΣ.......Στα 56 μου κατάλαβα πως το " σύστημα" σε πετάει έξω από την πίστα όταν λες αυτό που πρέπει και δεν πας με τα θέλω τους.....Σιχαθηκα τα πάντα και βγαίνω στην σύνταξη.Καλα κουράγια στους νέους ναυτικούς.Μια συμβουλή θέλω να τους δώσω..... Φύγετε από κάθε ίδρυμα ....και από ότι είναι επικίνδυνο για την ψυχική σας υγεία και την σωματική ακεραιότητα.....Αυτά τα λίγα είχα να πω ...και ο Άη Νικόλας στην πλώρη σας και πάντα μπουνάτσες.....

Αρχή φόρμας

Τέλος φόρμας

Χρήστος Πάλμος

Το 1ο και σημαντικότερο σίγουρα είναι να μην επιλέξει αυτό το επάγγελμα τα υπόλοιπα είναι πτεσματα κυρίως μακριά απ' τη κουβέρτα

Fotis Fotakos

Άφησε τους Ναυτικούς ήσυχους έχουν το δικό τους κόσμο και Ροτα..

Τώρα τι είναι λάθος τι σωστό εξαρτάται ποιος το Κρίνει.!

Καλές θάλασσες και ασφαλές operations!!

Μιχαηλ Αρχαγγελος     Θα ειθελα να ρωτήσω τους Χιώτες ρωτήσατε ??

Apostolis Bekris      Να μην παει στα καραβια

Lefteris Lefteris   -   Apostolis Bekris αυτό είναι το πρώτο λάθος

Χρήστος Πάλμος   -   Apostolis Bekris τα είπατε όλα .

Λιακος Τουρνας   -   Apostolis Bekris      εσύ γιατί πήγες;;

Αρχή φόρμας

Τέλος φόρμας

Angelo Papadatos

Να μην κολλήσει βλενορια στα Μπουρδελα 

Aris Sklavenitis

Έχετε βάλει ποτέ τα πόδια σας στο νερό ηλίθιοι εκτός της μπανιέρας

Δημητρης ΠετρουΛαλουκιωτης

Τι μαλακιες διαβάζουμε Θεέ μου.

Tonino Konte

Για τις 2πλες καπότες ούτε λόγος.

Νικος Μελιανος

Το μεγαλύτερο λάθος του ναυτικού είναι να παρατήσει το καράβι και να βγει στη στεριά

Βασιλης Περπεριδης

Ένα από τα μεγαλύτερα λάθη του ναυτικού είναι να κάνει μαγκιες στη θάλασσα ΠΟΤΕ

Iraklis Pilitsopoulos

αξιολογήσεις ανάλογα με κολλητιλικη του καθενός

Φιλιππος Μηλινας   -   Iraklis Pilitsopoulos Έτσι ακριβώς είναι. Μενα τενεκέ λάδι , ολα γίνονται.....