Αναζήτηση αυτού του ιστολογίου

Δευτέρα, 9 Μαΐου 2016

...ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΑΣΧΑΛΙΆΤΙΚΕΣ ΕΥΧΕΣ ΤΟΥ ΥΕΝ.....

...διαβάζω από το πασχαλιάτικο μήνυμα του υεν.... 
Είμαι βέβαιος επίσης, πως γνωρίζεται ότι έχετε την απεριόριστη εκτίμηση όχι μόνο της πολιτείας,, αλλά και το πιο σημαντικό της Ελληνικής κοινωνίας.. Γιατί , όλοι γνωρίζουμε πως οι άνθρωποι της θάλασσας δεν αναμετρώνται απλώς με τις φουρτούνες, αλλά τις δαμάζουν και τις ξεπερνούν με την υψηλή τους συγκρότηση και την αξιοσύνη τους.. 
Με την εκτίμηση και την αγάπη όλων μας.

Λοιπόν αποδέχομαι τις πρωσοπικές ευχές, του καλοσυνάτου φαρμακοποιού, αλλά όχι και της κυβέρνησης στην οποία ανήκει....
Πίνοντας καφέ της παρηγοριάς στο λιμάνι, ο φίλος μου λέει πάω στον καθρέφτη, τον ρώτησα γιατί?? και μου λέει να δω αν δείχνω για μακάκας, διότι δεν εξηγείται αλλιώς. Διέλυσαν την ναυτιλία, έκλεψαν το νατ, δείνουν με το ζόρι συντάξεις πείνας, και βεβαίως μας εκτιμούν , για τα κακά που μας βρήκαν. Τι να του πω εγώ?? Βρήκαν τους επαγγελματίες που ποτέ δεν κοίταξαν τι γίνεται στην στεριά, που άφησαν τους εργατοπατέρες ν' αλωνίζουν και να τρώνε με χρυσά κουτάλια, και τώρα τα χρήματα που πλήρωσαν να τα έχουν σκορπίσει στον αέρα.
Και βεβαίως κ Υπουργέ τις φουρτούνες τις δαμάζουν αλλά την ψευτιά δεν θα την συγχωρήσουν ποτέ, και δεν μιλάω για πολιτική, μιλάω για τον εξευτελισμό της πρωσοπικότητας χιλιάδων ναυτικών, που εν πολλοίς έφτιαξαν αυτή την χώρα, χωρίς να ζητήσουν ποτέ τίποτε. Πιθανόν δε, αν δεν είχαν και την εκτίμηση των πολιτικών,  να ήταν καλλίτερα



«Το δίκιο των ναυτεργατών θα κριθεί στους καταπέλτες των καραβιών»

enautilia.gr
Καταγγέλλουμε τους κυβερνητικούς – εργοδοτικούς συνδικαλιστές της διοίκησης της Ένωσης Ναυτών (ΠΕΝΕΝ), που καθ’ υπόδειξή τους αστυνομική δύναμη ζήτησε την αυτόφωρη σύλληψη του προέδρου της Ένωσης Μαγείρων (ΠΕΕΜΑΓΕΝ) Γιώργου Αντωνόπουλου, μέλος της Γραμματείας του ΠΑΜΕ, του Δ.Σ του ΕΚΠ, ενώ ήταν σε εξέλιξη συνεδρίαση της Ε.Ε της ΠΝΟ για την πορεία του απεργιακού αγώνα!
Η άθλια και πρωτόγνωρη ενέργεια των εργοδοτικών – κυβερνητικών συνδικαλιστών, αποκαλύπτει τους δεσμούς αυτής της ομάδας της διοίκησης της ΠΕΝΕΝ με τους εφοπλιστές, τη κυβέρνηση και τις συνδικαλιστικές παρατάξεις που λειτουργούν ως συγκοινωνούντα δοχεία ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΤΑΡΣΥΑ – ΛΑΕ σε βάρος των ναυτεργατών.
Η απαράδεκτη – προκλητική αυτή ενέργεια των εργοδοτικών – κυβερνητικών συνδικαλιστών, εντάσσεται στη λυσσαλέα επίθεση εφοπλιστών και κυβέρνησης, ΕΕ, ΔΝΤ ενάντια στην εργατική τάξη, για την κατάργηση των ΣΣΕ – την ισοπέδωση της κοινωνικής ασφάλισης – την φοροληστεία – το χτύπημα των εργασιακών των συνδικαλιστικών δικαιωμάτων.
Τα ναυτεργατικά σωματεία ΠΕΜΕΝ – ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ – ΠΕΕΜΑΓΕΝ – ΠΕΠΡΝ – ΠΕΣ/ΝΑΤ, χαιρετίζουν τους χιλιάδες ναυτεργάτες, εργαζόμενους, αυτοαπασχολούμενους, φτωχούς αγρότες, συνταξιούχους, νεολαία, που συμμετείχαν στις πολύμορφες απεργιακές και αγωνιστικές συγκεντρώσεις των ταξικών δυνάμεων του ΠΑΜΕ, ενάντια στο νόμο λαιμητόμο σε ασφαλιστικό, φορολογικό, που ψήφισε η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ/ΑΝΕΛ στις κατευθύνσεις της Ε.Ε, του ΔΝΤ, του 3ου μνημονίου και έχουν ψηφίσει ΝΔ – ΠΑΣΟΚ – ΠΟΤΑΜΙ και οι άλλες πολιτικές δυνάμεις του ευρωμονόδρομου.
Περιφρουρούμε την 4ήμερη απεργία που ολοκληρώνεται την Τρίτη 10 Μάη στις 06.00 το πρωί.
Ρίχνουμε όλες μας τις δυνάμεις στα καράβια και στα σωματεία για την οργάνωση των νέων αγώνων, την ενίσχυση των δυνάμεων που συσπειρώνονται στο ΠΑΜΕ, την ανασύνταξη και αντεπίθεση του εργατικού κινήματος, για την ικανοποίηση των σύγχρονων αναγκών της εργατικής τάξης.
ΟΙ ΔΙΟΙΚΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΣΩΜΑΤΕΙΩΝ
- ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΝΩΣΗ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ
– ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΝΩΣΗ ΚΑΤΩΤΕΡΩΝ ΠΛΗΡΩΜΑΤΩΝ ΜΗΧΑΝΗΣ Ε.Ν.
«Ο ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ»
– ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΗ ΕΝΩΣΗ ΜΑΓΕΙΡΩΝ Ε.Ν
– ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΝΩΣΗ ΠΛΗΡΩΜΑΤΩΝ ΡΥΜΟΥΛΚΩΝ – ΝΑΥΑΓΟΣΩΣΤΙΚΩΝ
– ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΝΩΣΗ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ ΝΑΤ

Κρατείται πλοίο στην Βενετία λόγω χρωστούμενων σε ελληνική προμηθευτική

...βρήκαν λεφτά, αγόρασαν το πλοίο, και υπολόγιζαν να βάζουν φέσια σε διάφορους πιστωτές, ώστε να τα βγάλουν γρήγορα, η έτσι για να το παίζουν πλοιοκτήτες. Γνωστό το σενάριο, και συχνά επαναλαμβανόμενο. Κατά συνέπεια... κοντά στα ξερά θα καίγονται και τα χλωρά, με αυτά που γίνονται.

Ημερομηνία δημοσίευσης: 07/05/2016

Ένα πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου που συνελήφθη στη Βενετία αυτή την εβδομάδα βρίσκεται στο κέντρο μιας διαμάχης μεταξύ ελληνικών επιχειρήσεων. Το πλοίο και τα 22 μέλη του πληρώματος ουσιαστικά βρίσκονται όμηροι ενός απλήρωτου λογαριασμό καυσίμων για το οποίο οι συζητήσεις φαίνεται να έχουν παγώσει.
Το DST Oslo (χωρητικότητας 74.500 dwt, που κατασκευάστηκε το 1999) πέρασε πάνω από ένα μήνα στο αγκυροβόλιο λίγο έξω από το ιταλικό λιμάνι της Βενετίας, προτού του επιτραπεί να δέσει στο λιμάνι της Marghera την 1η Μαΐου. Η ελληνική προμηθευτική καυσίμων Termoil συνέλαβε το πλοίο νωρίτερα αυτή την εβδομάδα και απείλησε το σκάφος με δημοπρασία, αναφέρουν τοπικές πηγές.
Η Equasis δίνει ως δικαιούχο του πλοίου την, Fearnley Business Management μέσω του εγγεγραμμένου ιδιοκτήτη Atlantic Panamax 2 AS. Ένας υπάλληλος της Fearnley αρνήθηκε σε δηλώσεις του ότι “είναι ένα από τα δικά μας”. Το πλοίο έχει ως εμπορικό διαχειριστή την με έδρα τη Θεσσαλονίκη DST Shipping.
Η Termoil διεκδικεί στην περιοχή την πληρωμή 460.000 δολαρίων για έναν απλήρωτο λογαριασμό καυσίμων που χρονολογείται πάνω από ένα χρόνο. Το αρχικό τιμολόγιο έφτανε περίπου τα 300.000 δολάρια, αλλά προστέθηκαν δικαστικές δαπάνες, έξοδα και τόκοι από τον προμηθευτή καυσίμων, όπως συνηθίζεται. Μία πηγή υποστηρίζει πως ο τόκος που χρεώνεται ξεπερνά το 20%. Το ελληνικό δίκαιο θέτει ως ανώτατο όριο επιτοκίου των ανεξόφλητων χρεών σε 6% ετησίως.
Το DST Oslo φέρεται να εκτελούσε δρομολόγια προς την Ερυθρά Θάλασσα, αμέσως μετά την ολοκλήρωση εκφόρτωσης φορτίου στη Βενετία. Η Termoil αρνήθηκε να πάρει πίσω τη σύλληψη και απέρριψε τις προσφορές της εκχώρησης μέρους του φορτίου που αποκτήθηκε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του πλοίου προς την Ερυθρά Θάλασσα.
Πηγές αναφέρουν ότι το πλοίο έχει επιχειρήσει να αγοράσει περισσότερα καύσιμα και έχει αρκετά καύσιμα για να φτάσει ένα λιμάνι ανεφοδιασμού, αλλά δεν μπορεί να αγοράσει καύσιμα με πίστωση, λόγω της σύλληψης του και δεν είναι σε θέση να πληρώσει σε μετρητά. Ένας προμηθευτής καυσίμων φέρεται να ζήτησε την άμεση πληρωμή 1.800 δολαρίων ανά τόνο πετρελαίου ντίζελ πλοίων, περίπου τέσσερις φορές πάνω από τη συνήθη τιμή της αγοράς.
Χθες, τοπικά ΜΜΕ ανέφεραν ότι ο επαναπατρισμός του πληρώματος του πλοίου είχε ξεκινήσει, αλλά αυτό δεν φαίνεται να επιβεβαιώνεται από την πραγματικότητα, αφού οι αυστηροί κανόνες μετανάστευσης της Ιταλίας εμποδίζουν τους ναυτικούς να αποβιβαστούν χωρίς βίζα, αναφέρουν άλλες τοπικές πηγές.
Η πληροφορία ότι το πλήρωμα επιβιώνει με φιλανθρωπικές δωρεές επίσης φαίνεται να είναι λανθασμένη. Το πλοίο πήρε προμήθειες τριών μηνών στο λιμάνι του Αστακού στις 7-8 Μαρτίου πριν περάσει πάνω από τέσσερις εβδομάδες στο αγκυροβόλιο. Το πλοίο εξακολουθεί να διαθέτει επαρκείς προμήθειες για τους επόμενους δύο μήνες περίπου και αρκετά καύσιμα για τις επόμενες 40 ημέρες εφ” όσον δεν κινείται ή για τέσσερις ημέρες σε αργή πλεύση, σύμφωνα με εκθέσεις λιμενικών πρακτόρων.
Μια πηγή με γνώση του θέματος σχολίασε “το πλοίο και το πλήρωμα κρατούνται όμηροι”.


Famous Saronic cruises on the go...with the newly acquired m/v Cosmos ex Aegean Glory


Νέο τουριστικό πλοίο για μονοήμερες κρουαζιέρες στο λιμάνι της Ύδρας
TornosNews.gr 08.04.2016 | 13:47
Από το εφετινό καλοκαίρι κάνει την είσοδό του στο λιμάνι της Ύδρας το τουριστικό πλοίο “COSMOS”, χωρητικότητας 800 επιβατών, που θα δραστηριοποιείται στο χώρο της μονοήμερης κρουαζιέρας στον Αργοσαρωνικό, εκτελώντας καθημερινούς πλόες στα νησιά Ύδρα, Πόρο και Αίγινα.
Το πλοίο «COSMOS» είναι το γνωστό σε όλους τουριστικό πρώην Aegean Glory και ΜΥΚΗΝΑΙ που θα ξαναβρεθεί πλήρως ανακαινισμένο στα γνώριμα νερά της Ύδρας. Η εταιρεία που το ενέταξε στον στόλο της είναι η “EVERMORE CRUISES MARITIME COMPANY” πρώην Olympic Cruises.
Το πλοίο “COSMOS” ανακαινίζεται ολοκληρωτικά αυτή την περίοδο στο Πέραμα. Θα διαθέτει πέντε ολοκαίνουρια Bar, πέντε ειδικά κατασκευασμένα σαλόνια, σύγχρονης τεχνολογίας οπτικοακουστικά συστήματα και πλήρως εξοπλισμένη κουζίνα και πρόκειται να δρομολογηθεί εντός του καλοκαιριού. Στόχος του “COSMOS” είναι να προσφέρει αναβαθμισμένες υπηρεσίες στο χώρο του θαλάσσιου τουρισμού, για τις οποίες βραβεύτηκε το 2015 με το “Certificate of Excellence” από το Διεθνές Ηλεκτρονικό Οίκο Αξιολόγησης Υπηρεσιών, “Trip Advisor”.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του είναι: 70μ. μήκος, 10μ. πλάτος και 3μ. βάθος, και θα ταξιδεύει με υπηρεσιακή ταχύτητα 16 κόμβους, που το κατατάσσει στα ταχύτερα ημερόπλοια της κατηγορίας.
Ο νέος διαμορφωμένος χώρος V.I.P., χωρητικότητας 120 επιβατών, είναι έτοιμος να φιλοξενήσει και να ταξιδέψει στη θάλασσα του Αργοσαρωνικού ακόμα και τους πιο απαιτητικούς πελάτες με πολυτέλεια, που μέχρι σήμερα ο ημερήσιος θαλάσσιος τουρισμός δεν έχει γνωρίσει.
Οι πλήρως μελετημένοι χώροι επιφυλάσσουν και μία έκπληξη, όπου οι διακεκριμένοι καλεσμένοι θα εκτιμήσουν σε μεγάλο βαθμό. Θα υπάρχει η δυνατότητα, εάν και εφόσον ζητηθεί, να φιλοξενηθούν σε μία V.I.P. καμπίνα, όπου η απομόνωση, η πολυτέλεια και η χαλάρωση είναι κάποιες από τις λέξεις που αρμόζουν στην περιγραφή της. Μία καμπίνα στην οποία η φιλοξενία συναντά την τελειότητα.
Με αφορμή την είσοδο του νέου ιδιόκτητου πλοίου “COSMOS”, η Κ.Γ. Ολυμπιακές Κρουαζιέρες, στο πλαίσιο της δυναμικής αναπτυξιακής της πορείας, από το 2013 που ιδρύθηκε μέχρι και σήμερα, αποκτά νέο λογότυπο και εταιρική ταυτότητα μετονομαζόμενη σε “ΕΒΕΡΜΟΡ ΚΡΟΥΪΖΕΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ” (“EVERMORE CRUISES MARITIME COMPANY”).
Η αναμόρφωση της εμφάνισης καθώς και η εισαγωγή ενός νέου λογότυπου, που οι χρωματικές επιλογές ταυτίζονται με το λαμπερό ήλιο της Ελλάδας και το απέραντο γαλάζιο του ουρανού και της θάλασσας, αντικατοπτρίζουν την είσοδο σε μία νέα εποχή, με την παραπάνω εταιρεία, στο χώρο του Θαλάσσιου Τουρισμού.

Το υφιστάμενο πλοίο της εταιρείας “KASSANDRA DELFINOUS“, χωρητικότητας 344 επιβατών, πλήρως ανακαινισμένο, παραμένει στον στόλο των “EVERMORE CRUISES” και θα διατίθεται για ναυλώσεις εκδρομών, γάμων, πάρτι και events.

SELF LOADING - DISCHARGING OF 3050 DWT


...;she has sail for years in N Europe Africa and Med sea, she will now sail at Eastern Mediterranean's waters, in a more specific trade as she will be self loading/discharging capable. European flag is already flying, and her bad past goes to be washed.


THE BEST REVENGE IS.....




Στην Αφρική είναι το μέλλον της ναυτιλίας; - AFRICA IS THE FUTURE OF SHIPPING

...Africa is the future of shipping, and not only, I would say. Of course Chinese are present some decades already there, exploiting the resources.
3 Μαΐου 2016  Ναυτικά χρονικά


Η υποσαχάρια Αφρική είναι σήμερα η μεγαλύτερη αναπτυσσόμενη αγορά στον κόσμο. Οι «οικονομίες του λέοντα», όπως αποκαλούνται, αρχίζουν μεν και βρυχώνται, αλλά ο εμπορικός ανταγωνισμός είναι συνήθως αθέμιτος. Ειδικά οι ευρωπαϊκές εταιρείες αδυνατούν να διεισδύσουν, για συγκεκριμένους και δυσεπίλυτους λόγους που σχετίζονται με τη γραφειοκρατία, την έλλειψη ασφάλειας, τη διαφθορά και τη διαφορετική επιχειρηματική κουλτούρα που παρουσιάζεται στην περιοχή.
Ένας επιπλέον βασικός λόγος είναι η αδυναμία των ευρωπαϊκών εταιρειών να αναπτύξουν κοινές και στοχευμένες δράσεις, σε μορφή συμπράξεων ή κοινοπραξιών, σε αντίθεση με άλλες γεωγραφικές περιοχές όπου ευρωπαϊκά επιχειρηματικά κονσόρτσιουμ προτείνουν ολοκληρωμένα «πακέτα», ιδίως σε θέματα μεταφορών και logistics.
Oι θαλάσσιες μεταφορές και υπηρεσίες αποτελούν για την Ένωση Δανών Εφοπλιστών τον ακρογωνιαίο λίθο αυτής της νέας τάξης πραγμάτων, ειδικά για την αναπτυσσόμενη Αφρική. Η κραταιά ένωση της Κοπεγχάγης υποστηρίζει, μάλιστα, ότι μόνο με ένα σταθερό και βάσιμο σχέδιο ανάπτυξης των θαλάσσιων μεταφορών και των λιμενικών υποδομών και οδικών αρτηριών της υποσαχάριας Αφρικής θα επέλθει ανάπτυξη στην ήπειρο. Εάν όμως δεν ολοκληρωθούν οι λιμενικές, οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές, υποστηρίζουν οι Δανοί πως η ναυτιλία δεν μπορεί να προσφέρει τη σανίδα σωτηρίας στις τοπικές -και προβληματικές σήμερα- οικονομίες της Μαύρης Ηπείρου.
Κατά την Ένωση Δανών Εφοπλιστών, οι αντιπροσωπείες της Ε.Ε. σε ολόκληρη την υποσαχάρια Αφρική θα πρέπει να διαδραματίσουν έναν νέο ρόλο, αναβαθμίζοντας τις στρατηγικές που αφορούν θέματα οικονομικής διπλωματίας. Η Ε.Ε. -σύμφωνα με τους Δανούς- διαθέτει ένα μοναδικό σύνολο οργανισμών, μέσων και εργαλείων, ιδίως για την αφρικανική ήπειρο. Με ισχυρές προτάσεις που αφορούν την ανάπτυξη, το εμπόριο και τη διπλωματία, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει τη δυνατότητα να στηρίξει ουσιαστικά και μακροπρόθεσμα την ατζέντα που έχει θέσει η επιτροπή Γιούνκερ και η οποία σχετίζεται με την «ανάπτυξη μέσω του εμπορίου».
Ενώ τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. όλο και περισσότερο «κλείνουν» τις πρεσβείες τους σε όλο τον κόσμο, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη συστήσει 139 ευρωπαϊκές αντιπροσωπείες σε ολόκληρο τον κόσμο. Αυτές οι αντιπροσωπείες θα πρέπει πλέον να χρησιμεύσουν ως «φυλάκια» για την οικονομική διπλωματία των χωρών-μελών της Ε.Ε.
Ένα από τα συγκεκριμένα θετικά παραδείγματα τέτοιων πρωτοβουλιών αφορά την Τανζανία, όπου η αντιπροσωπεία της Ε.Ε. ανέλαβε την πρωτοβουλία να συστήσει ένα ολοκληρωμένο Business Group. Η πλατφόρμα αυτή παρέχει σταθερό δίαυλο επικοινωνίας και ένα σύνδεσμο για τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις, ώστε αυτές να έχουν πρόσβαση σε στρατηγικές πληροφορίες σχετικά με την οικονομική, κοινωνική και νομοθετική πραγματικότητα της χώρας, η οποία συνήθως επηρεάζει άμεσα τη λειτουργία των επιχειρήσεων. Η πλατφόρμα παρέχει, επίσης, ευκαιρίες για να δημιουργηθούν ευρωπαϊκές κοινοπραξίες οι οποίες θα έχουν μεγαλύτερη πιθανότητα υποβολής προσφορών σε έργα ευρείας κλίμακας.
Σε μια εποχή που πολλοί αμφισβητούν το ρόλο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι Δανοί εφοπλιστές ενθαρρύνουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Εξωτερικής Δράσης να συμμετάσχουν σε εστιασμένες δράσεις για μια πραγματική οικονομική διπλωματία, που θα αγκαλιάζει και τη ναυτιλία. «Η ναυτιλία είναι η ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου εμπορίου και θα παίξει το ρόλο της στη διασφάλιση της επιτυχίας μιας τέτοιας προσπάθειας», αναφέρει η ανακοίνωση των Δανών εφοπλιστών.
Για το σκοπό αυτόν, στις 16 Μαρτίου 2016, η Ένωση Δανών Εφοπλιστών συνδιοργάνωσε με την ECSA την πρώτη στρογγυλή τράπεζα σχετικά με την ανάπτυξη του εμπορίου στην Αφρική. Σύμφωνα με τον διευθυντή Ευρωπαϊκών Υποθέσεων της Ένωσης, Simon Bergulf, η στρογγυλή τράπεζα είναι η πρώτη από μια σειρά εκδηλώσεων με ιδιαίτερη έμφαση στη νέα προσέγγιση που απαιτείται για τις αφρικανικές οικονομίες.

Shippax Award 2015


Το διεθνές βραβείο δόθηκε στο πλοίο Fior di Levante της Levante Ferries
2 Μαΐου 2016

Το F/B Fior di Levante της εταιρείας Levante Ferries βραβεύτηκε ως το ομορφότερο πορθμειακό πλοίο όχι μόνο της Ελλάδας αλλά και παγκοσμίως για το 2015, με το διεθνούς κύρους βραβείο Shippax Award, στo πλαίσιo του Ferry Shipping Conference, που πραγματοποιήθηκε στις 13 Απριλίου 2016, στη Στοκχόλμη.
Συγκεκριμένα, στο Fior di Levante απονεμήθηκε το πρώτο βραβείο για τον εξωτερικό και εσωτερικό σύγχρονο σχεδιασμό του, που αντανακλά σε υψηλές υπηρεσίες και άνεση στον επιβάτη, την εμπορικότητα καθώς και για την εμπορική ταυτότητα της εταιρείας. Το βραβείο παρέλαβε ο επικεφαλής της Levante Ferries Γιώργος Θεοδόσης».



Το ανώτατο δικαστήριο της Ισπανίας καταδικάζει τον πλοίαρχο του Prestige

...ευτελίσθηκε το θέμα και εξευτελίσθηκαν οι αρμόδιοι φορείς. Κάποιοι ήταν νέοι και γέρασαν...\
4 Μαΐου 2016

Eξαιρετικά θορυβημένο είναι το Διεθνές Ναυτικό Επιμελητήριο (ICS) από την πρόσφατη δικαστική απόφαση του ανώτατου δικαστηρίου της Ισπανίας το οποίο τελικά καταδικάζει τον πλοίαρχο του Prestige Απόστολο Μαγκούρα.
Σε δημόσια δήλωση του αντιπροσώπου του στην πρόσφατου σύσκεψη του Oil Pollution Compensation Funds (IOPCF) το ICS επισήμανε ότι παραμένει εξαιρετικά επικριτικό απέναντι στον τρόπο λήψης της απόφασης από τους ανώτατους Ισπανούς δικαστές οι οποίοι αναίρεσαν την πρωτόδικη απόφαση.
Το δικαστήριο καταδίκασε σε δύο χρόνια φυλάκισης τον πλοίαρχο ενώ θεώρησε ότι η «πλημμελής συμπεριφορά» των πλοιοκτητών τους αφαιρεί το δικαίωμα του περιορισμού της ευθύνης τους για θαλάσσια ρύπανση σύμφωνα με το Civil Liability Convention (CLC) του 1992.
Η σύνθεση του δικαστηρίου κατά το ICS δεν έλαβε υπόψη της σημαντικά νέα στοιχεία και μαρτυρίες και δεν κάλεσε τον κατηγορούμενο σε απολογία ως όφειλε, κατά την άποψη του Επιμελητηρίου. Η απόφαση του δικαστηρίου αντικρούει, κατά το ICS, στην υπάρχουσα νομολογία και πρακτική περί περιορισμού ευθύνης αλλά και στις διεθνείς αρχές του δικαίου βάση του οποίου η πλοιοκτησία μπορεί να συνάπτει συμφωνίες ναύλωσης γνωρίζοντας επακριβώς τις ευθύνες και υποχρεώσεις της έναντι τρίτων.
Η απόφαση ως γνωστό ελήφθη σε μία και μόνο ημέρα.


10 Points to Remember When Transiting a Narrow Channel


There is a reason as to why a separate rule is dedicated to ship navigation with respect to narrow channels (and fairways). A ‘channel’, by obvious measure, is a natural or dredged water body with shallow waters on either sides, normally marked by buoys.
A ‘fairway’ pertains to the same in open water, wherein the depth of water on either sides might not be shallow. The term ‘narrow’ is applied to the former having had due regard to the nature of the vessel (length, draft etc.) and other circumstances relevant to the water body, i.e, it is subjective. So why is there is a single rule dedicated to navigation in such waters?

Just as it is for navigation in any waters and condition of the vessel, these specific waters pose considerable dangers to the safety and safe navigation of any vessel. Due caution is to be exercised when transiting narrow channels for it entails limited sea room and surrounding threats that might be detrimental to the transit.
So what are some of the salient points that are to be taken into strict consideration while transiting a narrow channel? Read on:
1.Prevailing/ Expected Traffic: The density of traffic is obviously going to be a lot more as compared to that in open sea. With lesser room and sizeable vessels, the risk of collisionautomatically increases exponentially, relatively speaking. The duty officer must exercise due diligence while in transit, posting lookouts on the bridge wings as well as keeping a “hawkish” watch on the radar as well. One must ensure that the vessel adheres to the Rules of the road in determining the actions that might have to be taken as well as the rule that is to be stuck to when in a narrow channel. That is to say, Rule No. 9 of the ROR must be followed for the safety of vessel as well to avoid any legal implications, if situation arises.
2. Bridge to VTS communication: One of the best practices to avoid any mishap while transiting a narrow channel is to have a crystal clear communication setup with the VTS (vessel traffic services). They have a clear idea and system in place with regard to the transit, to and fro, of every vessel, in the zone of concern. Following their instructions and conveying the requirements of the vessel ensures smooth operations on both ends and therefore, a smooth transit.
3. Bridge to Bridge communication: The VHF, for obvious reasons, stands to be an important tool in matters of communication in this aspect. Its purpose, among many, is to clarify intent to surrounding vessels, especially to those that stand to pose a danger to the safe transit of your own vessel. Navigational aids such as the AIS and the radar(s) must be used to determine the identity, positioning, CPA etc. of the vessel in question and the same must be promulgated to the target vessel(s). Usage of the SMCP if full clarity ensures that both parties understand intent very thoroughly and agrees as well as understands the decided course of action.
4. Current: Current must always be accounted for in a narrow channel. Inevitable as it is, the ship’s precise positioning is greatly affected by it. A head current (flowing against the movement of the vessel) reduces the vessel’s speed of transit while sustaining a maneuverable speed. A following current on the other hand might bring in a bit of sluggishness. Points like these ought to be kept in check while transiting a narrow passage with regard to the current in play.
5. Plotting on the chart: All the navigational aids at hand such as the ECDIS, radar, AIS etc. are of no use if not for the human expertise. It is very important to constantly plot, at very short intervals, the position of the vessel on the chart during transit. While concentrating on the myriad other aspects while transiting a channel, oftentimes the duty officer might forget to plot the position of the vessel as per the mention PPI. However, this is of utmost importance as it helps in deducing the available depth, obstructions and such similar aspects while in transit.


6. Bank effect and suctionThese phenomena are encountered when transiting in close proximity to a bank,  highlighted especially when the depth isn’t sufficient and the vessel is large in size. These effects combine to cause the vessel’s bow to move away from the bank and the stern to move towards it. Although the pilot is (supposed to be) aware of the local conditions, the ships are the ones that must bear the responsibility along with the pilot to ensure such effects do not hamper safe transit.
7. Turning points: The most challenging aspect of transiting a channel is at the points of turning, which require maximum application of skill and expertise. The pilot is thorough with local waters, however, the duty officer, under the supervision of the Master must also check on the right timing to initiate the turning. This also automatically calls for the right amount of rudder to be applied in order to achieve the exact phase at which the vessel is to start turning, done in conjunction with the vessel’s pivot point. A turn that is exercised too early is generally easier to recover from than one that is too late. The helmsman should be supervised at all times to check that he doesn’t apply more helm than that which is required.
8. Speed: The vessel should, at all times, maintain a moderate speed in a channel. This gives a margin within which a vessel can operate across a larger range of speed. This also enables a provision to increase speed to improve rudder responsiveness without going too fast. Lesser speeds call for the usage of bow thrusters, which might not be very effective in expected, normal channel speeds. Engines must be ready at all times for maneuver, so that the pilot’s orders for ahead or astern propulsion and other simultaneous changes in the telegraph can be carried out swiftly.
9. Communication with the engine room: Prior to transits, controls tests are inevitably carried out. Notice to the ER is made well in advance. However, the ER must be informed of any specific requirements that might be necessary along the transit, such as heavy maneuvering and quick response to changes in the propulsion speed and direction. Clear communication with the ER personnel means that they remain prepared for harder usage of the engine for the transit.
10. Tight passages: Especially narrow passages such as bridge spans require extra attention to detail. A wider range on transit in the passage gives the vessel wider sea room to navigate, but the problem arises with a short range. At that time, staying at the center of the permitted transit is the best way to con the vessel. For example, if approaching a bridge, the apparent change in the relative bearing of the channel on either side should be constant, giving us a clear idea that the vessel is past and clear of any danger. The current, again, is to be taken into light, for it propels the ship to an unwanted direction.
All in all, as with all other times of navigation that calls for greater attention to detail, transit in narrow passages must be regarded as a matter of extra caution. Keeping the above points in mind will avoid any unprecedented disaster and enable the safe transit of vessel across a narrow channel.

Seafarer’s Wife : The Woman Behind A Successful Life At Sea

Seaman insight.com

On an eventful day when a Mariner’s wife stands at the horizon and sees the lights of a ship waning away as waves budge it further into deeper seas, her heart sinks into depths greater than the ocean itself and resurfaces astoundingly. These women deserve salutation and admiration from family as well as society, their role more often understood than told. Life of a seafarer is not a cakewalk, neither for him nor for his wife.
Be it the long awaited haul by the family, especially the wife Mrs. Aditi James of Capt. Sunil James who fought with all her might to get her husband rescued back from the prison in Togo despite suffering irrecoverable loss of their only child Vivaan, or the deserted families of Captain Jasprit Chawla and Chief Officer Syam Chetan involved in Heibei Spirit Oil Spill incident, whose detention generated controversy and protests from all parts of the world and shipping fraternity, the wives of these sailors have endured great sufferings and fought several difficulties, most of the times single handedly. As seen in several unfortunate maritime events around the world, seafarers and their families have equal share in the grief and anguish they have been subjected to, time and again due to unfavourable laws of coastal states and criminalisation of seafarers. The journey of pain in such events is enduring and takes toll on one’s life, especially on the wives of mariners.
A mariner’s wife ardently takes up various jobs as part of her duty, which often requires coping with emotional ups and downs while their husbands are away, socialising with vexing relatives, handling household jobs, and if situation requires, taking up matters with ministries, governments and embassies to bring their spouses back home. In unfortunate events wherein seafarers have been stuck in foreign ports or went through unfortunate accident, the spouses and family of these seafarers have stood by them, showing great courage, patience, and grit in rescuing their loved-ones.
A seafarer’s wife has to go through a variety of issues both when on land and at sea, the main among them being:
Parenting: One of the biggest and arduous challenges a seafarer’s wife has to undertake is parenting and looking after the well being of children when their father is away at sea. She assumes sole powers and responsibility regarding the education and grooming of children at each and every stage, right from exhaustive infant care to handling needs of emotionally demanding teenagers. Mapping their progress at every level and passing through testing times when a child needs medical, moral and emotional support, a seafarer’s wife single handedly manages a variety of issues, showing great determination and courage.
Loneliness: Though the wives of seafarers find ample opportunities to keep themselves busy, solitude always prevails and often makes them feel feeble (mostly emotionally) in presence of their social counterparts. Perpetually they are bold enough to overcome and continue supporting their spouses, but dealing with badly timed questions from relatives and friends regarding married life and their concern about upbringing of children, family issues, managing household jobs etc. sometimes do take toll on their mental and physical health. However, the ease with which a mariner’s wife deals with these stumbling blocks is commendable.
Household Errands: The absence of husband puts a mariners wife on the forefront to fulfil countless household tasks such as paying bills, settling repairs, decorating interiors, managing finances and investments on behalf of mariner husbands, not to forget the formal socialising as well. In case of joint families (still prevalent in several parts of the world) she is also required to look after parents of both her’s and her husband’s. More often than not, this also includes attending and supporting their medical care and daily needs. With due span of time, a mariner’s wife inculcates enough resolve and mettle to cope up with and fulfil the needs hovering around herself.
While Onboard: Even while sailing onboard ships, accompanying their husbands,  Apart from infrequent shore leaves and parties on board, she has to regularly attend drills, cope up with frozen foods, comply with meal timings, and follow safety instructions at various work areas. Moreover, onboard they have limited access and areas to keep themselves engaged, which can take a toll on them if the vessel is on long voyages.
Being a mariner’s wife needs immense courage and valour, which makes her stand out from other women, who always have the opportunity to enjoy the company of their husband but often do not value it.
Though the need for a healthy family life has been widely accepted and understood by shipping companies that often encourage interaction and participation in social events for mariners and their families, there is a lot to be done in order to provide an ideal life for a seafarer and his wife.
Needless to say, the importance of seafarer’s wife in providing a healthy family life to mariners at sea, needs to be acknowledged by the rest of the world, which relies heavily and widely on trade and shipping

Κορεατική βόμβα απειλεί Έλληνες εφοπλιστές


Του Χάρη Φλουδόπουλου
Κλυδωνισμούς για τρεις ισχυρούς της ελληνικής ναυτιλίας προκαλεί η μάχη που δίνει ένας από τους κολοσσούς των θαλάσσιων μεταφορών προκειμένου να αποφύγει τη χρεοκοπία. Υπό την πίεση των πιστωτών της, η πάλαι ποτέ κραταιά Hyundai Merchant Marine βρίσκεται το τελευταίο διάστημα σε διαπραγματεύσεις με τις εταιρείες με τις οποίες έχει υπογράψει μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα, προκειμένου να "κουρέψει" έως και 35% τα ναύλα που είχαν συμφωνηθεί τις "παλιές καλές ημέρες" της αγοράς των containers. Πλέον, καθώς η αγορά στα φορτηγά container βιώνει τη δική της κρίση, ναυλωτές όπως η Hyundai έχουν εξαιτίας των δικών τους λανθασμένων χειρισμών περιέλθει σε αδιέξοδο.
Στην περίπτωση της δεύτερης μεγαλύτερης εταιρείας μεταφορών της Κορέας, πάντως, το σχέδιο διάσωσης που έχει προταθεί ως εναλλακτική για την αποφυγή της χρεoκοπίας περιλαμβάνει ως προϋπόθεση να πετύχει η ΗΜΜσυμφωνία με τις συνολικά 22 ναυτιλιακές εταιρείες, των οποίων τα πλοία χρησιμοποιεί, για "κούρεμα" των μακροχρόνιων ναυλοσυμφώνων.
"Κλειδί" για τις εξελίξεις
Στις εταιρείες αυτές περιλαμβάνονται και τρεις ελληνικές ναυτιλιακές. Η πρώτη είναι η Danaos, συμφερόντων Γ. Κούστα, η οποία έχει και τη μεγαλύτερη έκθεση στη Hyundai Merchant Marine, αφού έχει ναυλώσει συνολικά 13 πλοία. Σημειώνεται ότι στην Danaos συμμετέχει και ο εφοπλιστής Γ. Οικονόμου, ο οποίος, μάλιστα, πρόσφατα ενίσχυσε το μερίδιό του από 10,4% σε 14,78%. Ανάλογες συζητήσεις βρίσκονται σε εξέλιξη και με την Capital ProductPartners, συμφερόντων Β. Μαρινάκη, η οποία έχει ναυλώσει 5 πλοία στην HMM. Η τρίτη ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακή με έκθεση στη Hyundai Merchant Marine είναι η Navios Maritime Partners, συμφερόντων Αγγελικής Φράγκου, η οποία έχει επίσης ναυλώσει 5 πλοία στην κορεατική εταιρεία.
Η στάση των Ελλήνων εφοπλιστών θεωρείται "κλειδί" για τις εξελίξεις, αφού χωρίς τη δική τους συμφωνία το πλάνο διάσωσης για τη Hyundai οδηγείται σεναυάγιο. Υπενθυμίζεται ότι η Hyundai Merchant Marine λειτουργεί έναν στόλο με συνολικά 116 πλοία, εκ των οποίων τα 83 έχουν ναυλωθεί από τρίτες ναυτιλιακές εταιρείες. Εξ αυτών, τα 23 πλοία, δηλαδή σχεδόν το ένα τρίτο, προέρχονται από ναυτιλιακές ελληνικών συμφερόντων.
Πρόκειται για τις εταιρείες που διατηρούν μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα με την πάλαι ποτέ κραταιά Hyundai Merchant Marine και οι οποίες βρίσκονται σε διαπραγματεύσεις για "κούρεμα" των ναύλων, τα οποία είχαν συμφωνηθεί τις παλιές καλές ημέρες της αγοράς των containers. Πλέον, με τα ναύλα να έχουν σημειώσει σημαντική πτώση, ναυλωτές όπως η Hyundai καλούνται να πληρώσουν υψηλότερα ναύλα από τα τρέχοντα –υποτιμημένα– επίπεδα της αγοράς.
Η αγορά, πάντως, φαίνεται ότι προεξοφλεί τη συμφωνία των ναυτιλιακών, ενώ κάποιες πληροφορίες θέλουν οι διαπραγματεύσεις να βρίσκονται κοντά σε αίσιο τέλος για τις 21 από τις 22 εταιρείες. Η διοίκηση της Danaos, πάντως, δεν επιβεβαίωσε τις πληροφορίες περί συμφωνίας, περιοριζόμενη να σημειώσει ότι οι διαπραγματεύσεις βρίσκονται σε εξέλιξη.
Έκοψε το μέρισμα
Αλλά και η διοίκηση της Capital Products παραδέχτηκε προ ημερών ότι βρίσκεται σε συζητήσεις με την ΗΜΜ για "κούρεμα" των ναύλων στις μακροχρόνιες συμφωνίες που έχει υπογράψει με την κορεατική εταιρεία, αρνούμενη, ωστόσο, να δημοσιοποιήσει λεπτομέρειες. Η Capital Products, συμφερόντων Ευ. Μαρινάκη, διατηρεί 12ετείς ναυλώσεις από την HMM για 5 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας 5000 teu, για 29.400 δολάρια την ημέρα το καθένα. Η επικείμενη συμφωνία για "κούρεμα" εκτιμάται από αναλυτές ότι βρίσκεται πίσω από την απόφαση να περικοπούν οι επιστροφές προς τους μετόχους. Συγκεκριμένα, η εταιρεία προχώρησε σε περιορισμό των μερισμάτων σε ποσοστό 70% σε σχέση με πέρυσι, απόφαση που προκάλεσε ισχυρές πιέσεις στη μετοχή. Ωστόσο, με τον τρόπο αυτό εξοικονομούνται περί τα 15 εκατ. δολάρια ανά τρίμηνο, ποσό που εξασφαλίζει πλήρως την Capital Products ακόμα και από πλήρη χρεοκοπία της HMM.
Να σημειωθεί, τέλος, ότι η Hyundai Merchant Marine ανακοίνωσε για το 2015 λειτουργικές ζημίες ύψους 222 εκατ. δολαρίων και, σε περίπτωση που δεν καταφέρει να έρθει σε συμφωνία με τους πιστωτές της, αναμένεται να αποτελέσει τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή χρεοκοπία στον κλάδο των containers.