Αναζήτηση αυτού του ιστολογίου

Τρίτη, 16 Απριλίου 2019

Τα μελανά σημεία του Κανονισμού της Ε.Ε. για την ανακύκλωση των πλοίων

....γιατί ?? έχει θέμα η ΒΙΜCO, εάν ο νέος Ευρωπαικός κανονισμός,  αποτελεί μια μορφή προστατευτισμού στην ανακύκλωση των πλοίων??

Τόσα χρόνια που δεν ανακυκλώνουμε  ούτε καρφίτσες, ποιος νοιάστηκε??? Ας βάλουν τις προυποθέσεις και μετά ας πάνε όπουν θέλουν τα πλοία τους, αλλά με τους ίδιους όρους.
Από την μία, κατηγορούν τους μπαγκλαντεσιάνους και ινδοπακιστάνους, από την άλλη μιλάνε για προστατευτισμό. Τόσο πολύ μας έμοιασαν οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι, στο είπα ξείπα???


Τα μελανά σημεία του Κανονισμού της Ε.Ε. για την ανακύκλωση των πλοίων
Μόλις 9 από τις συνολικά 26 εγκαταστάσεις που περιλαμβάνονται στον Ευρωπαϊκό Κατάλογο Μονάδων Ανακύκλωσης Πλοίων είναι στην ουσία έτοιμες προς λειτουργία, ενώ 3 από τις 26 εγκαταστάσεις μπορούν να ανακυκλώσουν πλοία μεγάλης χωρητικότητας (από Panamax και άνω), σύμφωνα με μελέτη της BIMCO.
Όπως επεσήμανε ο κ. Angus Frew, γενικός γραμματέας και CEO της BIMCO, ο εν λόγω κατάλογος με τα «εγκεκριμένα» διαλυτήρια από την Ε.Ε. αποτελεί μία μορφή προστατευτικής πολιτικής, θέτοντας σε δυσοίωνη θέση, σύμφωνα με τον ίδιο, τους Ευρωπαίους πλοιοκτήτες.
Ο Κανονισμός (EU) 1257/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2019 και ορίζει ότι τα πλοία ευρωπαϊκής σημαίας θα πρέπει να ανακυκλώνονται σε μονάδες που πληρούν ορισμένες ελάχιστες προδιαγραφές και περιλαμβάνονται στον Ευρωπαϊκό Κατάλογο Μονάδων Ανακύκλωσης.
Πέραν των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης πλοίων στην Ε.Ε., στον Ευρωπαϊκό Κατάλογο Μονάδων Ανακύκλωσης μπορούν να ενταχθούν και εγκαταστάσεις εκτός Ε.Ε., οι οποίες όμως θα πρέπει να επιθεωρηθούν πρώτα.
Προς το παρόν στον συγκεκριμένο κατάλογο έχουν ενταχθεί τρεις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων εκτός Ε.Ε., δύο στην Τουρκία και μία στις ΗΠΑ.
Από τη μεριά της η BIMCO θεωρεί ότι θα πρέπει να πραγματοποιηθούν οι αναγκαίες επιθεωρήσεις σε όλες τις εγκαταστάσεις, εντός και εκτός Ε.Ε., με γνώμονα την ασφάλεια και υγεία των εργαζομένων καθώς και την προστασία του περιβάλλοντος, ενώ επισημαίνει ότι ορισμένες ασιατικές εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων έχουν υποβάλει εδώ και δύο χρόνια αίτηση για να ενταχθούν στην εν λόγω λίστα χωρίς καμία ανταπόκριση.
Το γεγονός αυτό, σύμφωνα με την BIMCO, αποτελεί μια μορφή προστατευτισμού, η οποία προωθεί μόνο την ευρωπαϊκή αγορά ανακύκλωσης πλοίων.
Φωτό: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Ταξίδι στη «γλώσσα» της θάλασσας

...υπάρχουν πολλά περισσότερα ακόμα, που οι παλιοί τα χρησιμοποιούν και οι νεότεροι χαζεύουν αφού δεν καταλαβαίνουν. Το θέμα είναι μεγάλο, σαν κι αυτό της γλώσσας μας. Δεν είναι ότι εξαφανίζονται, παραποιούνται....


Ταξίδι στη «γλώσσα» της θάλασσας
Η ναυτική παράδοση, απόλυτα συνυφασμένη  με την ιστορία των Ελλήνων, επηρέασε και την ελληνική γλώσσα. Η γλώσσα μας, αν και τόσο πλούσια σε λεξιλόγιο, δεν θα μπορούσε παρά να «δανειστεί» και εξειδικευμένους ναυτικούς όρους που «ευδοκιμούσαν» ανάμεσα στην ομιλούμενη γλώσσα των ναυτικών μας εν πλω. Και αυτό συνέβη καθώς οι ναυτικοί μας πλέοντας στα πέλαγα όλου του κόσμου καλούνταν να επικοινωνήσουν σε διάφορες γλώσσες, γεγονός που ως φυσική εξέλιξη είχε το μπόλιασμα της ελληνικής γλώσσας με δάνεια από άλλες γλώσσες. Τα Ναυτικά Χρονικά παρουσιάζουν κάποιες από τις πιο γνωστές λέξεις του ναυτικού λεξιλογίου που σήμερα χρησιμοποιούνται ευρέως και στη στεριά. Αρχικώς, πολλές από αυτές τις λέξεις αποτέλεσαν «προσαρμογές» λέξεων της γαλλικής, τουρκικής ή ιταλικής γλώσσας στη νέα ελληνική.
Η αβαρία (ιταλ.) (συμβιβασμός ή υποχώρηση) είναι η ζημιά πλοίου ή του φορτίου του από κακοκαιρία.
Η αντάρα (αρχ. ελλ. ἀντὶ-αἵρω) (αναστάτωση, οχλοβοή) είναι η κακοκαιρία, ο δυνατός άνεμος.
Το απάγκιο (αρχ. ελλ.) είναι το απάνεμο μέρος.
Η λέξη απίκο (ιταλ.) (βρίσκομαι σε ετοιμότητα) σημαίνει την κάθετη θέση της άγκυρας.
Αριβάρω (γαλλ.) (φθάνω) σημαίνει καταπλέω.
Ο αχταρμάς (τουρκ.) (ανάμειξη, μπέρδεμα) είναι η μεταβίβαση από πλοίο σε πλοίο επιβατών κι εμπορευμάτων.
Βίρα (βενετ.) τις άγκυρες σημαίνει τράβα, σήκωσε.
Βουρλίζω (ιταλ.) (τρέμω σαν βούρλο, αλλά και κάνω κάποιον έξαλλο) σημαίνει λυσσομανώ.
Καβατζάρω (ιταλ.) (αποθηκεύω κάτι για ώρα ανάγκης) σημαίνει περιπλέω τον κάβο, παρακάμπτω.
Κάβος (ιταλ.) είναι το ακρωτήριο, αλλά και το καραβόσχοινο, το παλαμάρι. Καπελώνω (ιταλ.) (υποτιμώ, κερδοσκοπώ) σημαίνει βάζω τους κάβους στις δέστρες. Κοτσάρω (ιταλ.) (συνδέω, προσθέτω) σημαίνει φέρνω το σκάφος κοντά σε κάποιο σημείο.
Λασκάρω (βενετ.) σημαίνει χαλαρώνω το τέντωμα σχοινιού.
Μανούβρα (γαλλ.) (ελιγμός) είναι ο χειρισμός του πλοίου όταν χρειάζεται να αποφύγει ή να προσεγγίσει κάτι.
Μπατάρω (ιταλ.) (ανατρέπω, γέρνω, τουμπάρω) σημαίνει και αλλάζω πέτασμα στα πανιά.
Ο μπόσικος (τουρκ.) (υποχωρητικός) είναι ο χαλαρός, χρησιμοποιείται συνήθως για σχοινιά.
Ο μπούσουλας (ιταλ.) (η κατευθυντήρια γραμμή, το πρότυπο) είναι η πυξίδα.
Νέτα (βενετ.) (καθαρά, τακτοποιημένα, χωρίς εκκρεμότητες) είναι τα χωρίς ξέρες ή άλλα εμπόδια ύδατα, ενώ ως επίρρημα σημαίνει «με ασφάλεια».
Νετάρω (βενετ.) σημαίνει ισιώνω το σχοινί, ξεμπερδεύω.
Πλευρίζω (ελλ.) (πλησιάζω, διπλαρώνω) σημαίνει αγκυροβολώ με τη μια πλευρά στην προκυμαία ή στο πλάι άλλου πλοίου.
Η σκάντζα (βενετ.) (αλλαγή, αντικατάσταση) είναι η αλλαγή βάρδιας ή σκοπιάς.
Φουντάρω (ιταλ.) (πέφτω, βουλιάζω, βυθίζομαι) σημαίνει -μεταξύ άλλων- ρίχνω άγκυρα.
Το φρεσκάρισμα (ιταλ.) (ανανέωση, αναζωογόνηση) είναι η επιδείνωση του ανέμου ή του κυματισμού.
Τέλος η Ίσαλος (αρχ. ελλ. ἴσος + ἅλς : ίσο με τη θάλασσα) είναι η γραμμή περιμετρικά του πλοίου, στο σημείο που εφάπτεται με την επιφάνεια της θάλασσας.
Φωτό: Unsplash/nias nyalada

Παρασκευή, 12 Απριλίου 2019

Οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές πρωτεύουσες του κόσμου για το 2019 - BIGGEST MARITIME CAPITALS FOR 2019

....καλό θα ήταν να μας έλεγε σε ποια θέση βρισκόταν πριν, και ποια είναι η\τα σχόλια και οι προβλέψεις για το μέλλον, βέβαια παρακάτω δεν μας λένε τίποτα για τον Πειραιά..
Εδώ που τα λέμε, αν δεν ήσαν και οι Κινέζοι ακόμα θα γλύφαμε την καραμέλα του μεγαλύτερου λιμανιού της ανατολικής Μεσογεία, αλλά χωρίς δουλειά.....


Οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές πρωτεύουσες του κόσμου για το 2019

Ο νορβηγικός νηογνώμονας DNV GL και η Menon Economics εξέδωσαν πρόσφατα την έκθεσή τους με ονομασία «The Leading Maritime Capitals of the World 2019», η οποία παρουσιάζει τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές πρωτεύουσες του κόσμου για το 2019.

Η εξαγωγή των συμπερασμάτων της έρευνας στηρίζεται σε πέντε παραμέτρους όπως είναι η ναυτιλία, η ναυτιλιακή τεχνολογία η ναυτιλιακή χρηματοδότηση και νομοθεσία, τα λιμάνια και οι υπηρεσίες logistics της κάθε πόλης καθώς και η ελκυστικότητά της.
Πρώτη στην κατάταξη αναδείχθηκε η Σιγκαπούρη, η οποία κατέγραψε άριστες επιδόσεις στους τομείς της ναυτιλίας, των λιμένων και των υπηρεσιών logistics, καθώς και σε ό,τι αφορά την ελκυστικότητά της.

Την δεύτερη θέση στην λίστα με τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές πρωτεύουσες του κόσμου το 2019 κατέλαβε το Αμβούργο, ενώ τρίτο αναδείχθηκε το Ρότερνταμ.

Ακολούθησε το Χονγκ Κονγκ, το Λονδίνο με άριστες επιδόσεις στον τομέα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης , η Σαγκάη και το Όσλο, το οποίο αναδείχθηκε πρώτο στον τομέα της ναυτιλιακής τεχνολογίας.

Το Τόκιο και το Ντουμπάι κατέλαβαν την όγδοη και ένατη θέση, αντίστοιχα, ενώ την δεκάδα συμπλήρωσε το Μπουσάν.

Στην ενδέκατη θέση βρέθηκε η Αθήνα, η οποία μετά την Σιγκαπούρη έχει καταγράψει τις καλύτερες επιδόσεις στον τομέα της ναυτιλίας, με βάση το μέγεθος του εμπορικού στόλου των πλοιοκτητών που έχουν έδρα την Αθήνα αλλά βάσει και του αριθμού των πλοίων που διαχειρίζονται ναυτιλιακές εταιρείες που έχουν βάση την Αθήνα.

Μέσα στην δεκαπεντάδα  με τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές πρωτεύουσες του κόσμου για το 2019 συμπεριλήφθηκαν η Ν. Υόρκη, η Κοπεγχάγη, το Χιούστον και η Αμβέρσα.

Αναφορικά με το μέλλον, σύμφωνα με την έκθεση του DNV GL και της Menon Economics, εκτιμάται ότι την επόμενη πενταετία η Σιγκαπούρη θα παραμείνει στην πρώτη θέση, ενώ στην πεντάδα αναμένεται να συμπεριληφθούν η Σαγκάη και το Ντουμπάι.

Με εκρηκτικά βούλιαξαν το «Αγία Ζώνη»

.....κρατείστε το παρακάτω, χρειάζεται για όσους ασχολείστε με το operation n  mgt.

"""Μετά από τη μελέτη της ευστάθειας και της κατάκλυσης του πλοίου προέκυψε ότι αυτό βυθίστηκε μετά από τη δημιουργία ρήγματος μέσω του οποίου κατακλύστηκαν οι δεξιές πλευρικές δεξαμενές έρματος No3 και No4, με αποτέλεσμα το πλοίο να λάβει κλήση 25.780 και έμπρυμνη διαγωγή 1.308 m. Λόγω της κλίσης και της διαγωγής του πλοίου εισήλθε νερό από το πρυμναίο φινιστρίνι της δεξιάς πλευράς, το οποίο εν συνεχεία οδηγήθηκε εντός του μηχανοσταστασίου το οποίο και κατέκλυσε. Μετά την κατάκλυση και του μηχανοστασίου, το πλοίο έχασε παντελώς την ευστάθεια του και βυθίστηκε»."""



Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη 
protothema.gr
agia_zoniar

Η ισχυρή έκρηξη που βύθισε το δεξαμενόπλοιο και ρύπανε τον Σαρωνικό φαίνεται ότι προκλήθηκε από τρίτους, αφού το πλοίο πληρούσε όλες τις προδιαγραφές ασφαλείας - Σε διαδικαστικό κυκεώνα οι αποζημιώσεις

Μια ισχυρή έκρηξη στη δεξιά πλευρά του πλοίου ευθύνεται, σύμφωνα με πόρισμα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ), για τη βύθιση του δεξαμενόπλοιου «Αγία Ζώνη ΙΙ» τον Σεπτέμβριο του 2017

Ουσιαστικά δηλαδή δεν πρόκειται για ναυτικό ατύχημα αλλά για δολιοφθορά. Ποιοι, όμως, και γιατί βύθισαν το «Αγία Ζώνη ΙΙ» και πώς στήθηκε το όλο σκηνικό; Απαντήσεις στα παραπάνω ερωτήματα δεν έχουν μέχρι στιγμής δοθεί στα γενικά συμπεράσματα του πορίσματος του ΕΜΠ, όπου υπογραμμίζεται ότι όλα τα στοιχεία «παραπέμπουν σε εκρηκτική φόρτιση».

Το πόρισμα των 330 σελίδων που συνέταξε το Τμήμα Ναυπηγικής και Τεχνολογίας του Πολυτεχνείου συμπεριλήφθη πριν από μερικές ημέρες στην ογκωδέστατη δικογραφία που έχει σχηματιστεί από την Εισαγγελία Πειραιά και ουσιαστικά συμπληρώνει τις διαπιστώσεις του Γ’ Ανακριτικού Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων ότι πίσω από το ναυάγιο του πλοίου στο βόρειο τμήμα του αγκυροβολίου του Πειραιά κρύβεται δολιοφθορά.

Τι λέει το πόρισμα

Η επιστημονική ομάδα του ΕΜΠ επισκέφθηκε το ναυάγιο και στη συνέχεια μελέτησε αναλυτικά όλα τα στοιχεία βάζοντας στο μικροσκόπιο και την παραμικρή λεπτομέρεια. Το «Αγία Ζώνη ΙΙ» είχε αγκυροβολήσει φορτωμένο με 2.194 τόνους μαζούτ και 340 τόνους ντίζελ. Τα ξημερώματα της 10ης Σεπτεμβρίου του 2017 -και συγκεκριμένα 20 λεπτά μετά τη 01.00- ύστερα από έναν περίεργο θόρυβο που ακούστηκε στη δεξιά λαμαρίνα πήρε κλίση προς τα δεξιά και μία ώρα αργότερα άρχισε να βυθίζεται. Οι δύο ναυτικοί που επέβαιναν εκείνη την ώρα στο πλοίο βούτηξαν στα νερά του Σαρωνικού για να σωθούν -ευτυχώς- υπό καλές καιρικές συνθήκες και τρεις ώρες αργότερα το πλοίο βυθίστηκε.

«Από όλες τις εκθέσεις επιθεωρήσεως καθώς και τα πιστοποιητικά του πλοίου που ελέγχθηκαν ουδεμία έλλειψη ή παρατυπία δεν εντοπίστηκε. Το πλοίο συντηρείτο ενδελεχώς και ήταν αξιόπλοο», αναφέρεται στο πόρισμα του Πολυτεχνείου. Παράλληλα, όπως διαπιστώνουν οι ειδικοί, «με βάση τα αποτελέσματα των εκ του σύνεγγυς επιθεωρήσεων, απορρίπτεται η πιθανότητα να κατακλύστηκε το μηχανοστάσιο του πλοίου από διαρροή λόγω φθοράς στο δίκτυο θαλάσσης του πλοίου ή στα ελάσματα των πλευρών και του πυθμένα. Επίσης αποκλείστηκε και η πιθανότητα κατάκλυσης του μηχανοστασίου λόγω λειτουργίας των αντλιών θαλάσσης του πλοίου».
Επικεντρώνοντας στο σημείο του ρήγματος που προκάλεσε τη βύθιση του «Αγία Ζώνη ΙΙ», οι επιστήμονες διαπιστώνουν ότι «από τα ευρήματα της μελέτης των ελασμάτων του μεγάλου ρήγματος στη δεξιά πλευρά του πλοίου και από συγκριτική αντίστοιχη μελέτη υλικού από έλασμα ευρισκόμενο μακριά του ρήγματος αυτού, συμπεραίνεται πως η επίμαχη περιοχή φέρει χαρακτηριστικά αστοχίας που σχετίζονται με θραύση εξαιτίας πολύ μεγάλου ρυθμού παραμόρφωσης των ελασμάτων της, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από μελέτη της διεθνούς βιβλιογραφίας».

Στη σελίδα 328 του πορίσματος οι συντάκτες περιγράφουν τι διαπίστωσαν στο σημείο του ρήγματος και καταλήγουν στο τελικό συμπέρασμα. Οπως χαρακτηριστικά αναφέρουν, «εγκάρσιες άνισες παραμορφώσεις των τμημάτων των ελασμάτων εκατέρωθεν μιας ρωγμής προς το εσωτερικό του πλοίου. Ψαθυρές αστοχίες, τόσο κατά μήκος συγκολλήσεων όσο και ανυποστήρικτων ελασμάτων, μέσω εμφάνισης ευθύγραμμων ρωγματώσεων. Δημιουργία λωρίδων υλικού, δημιουργία αυτόνομων θραυσμάτων, απομείωση πάχους των ελασμάτων και αύξηση της σκληρότητας του υλικού τους. Παραμόρφωση κόκκων υλικού και σημαντικές αλλαγές στη μικροδομή μέσω της εμφάνισης χαρακτηριστικών ζωνών αδιαβατικής διάτμησης (λευκές ζώνες). Η ταυτόχρονη παρουσία των παραπάνω ευρημάτων στις επιφάνειες αστοχίας, σύμφωνα με όσα γνωρίζουν οι συγγραφείς της παρούσας έκθεσης, παραπέμπει σε εκρηκτική φόρτιση. Μετά από τη μελέτη της ευστάθειας και της κατάκλυσης του πλοίου προέκυψε ότι αυτό βυθίστηκε μετά από τη δημιουργία ρήγματος μέσω του οποίου κατακλύστηκαν οι δεξιές πλευρικές δεξαμενές έρματος No3 και No4, με αποτέλεσμα το πλοίο να λάβει κλήση 25.780 και έμπρυμνη διαγωγή 1.308 m. Λόγω της κλίσης και της διαγωγής του πλοίου εισήλθε νερό από το πρυμναίο φινιστρίνι της δεξιάς πλευράς, το οποίο εν συνεχεία οδηγήθηκε εντός του μηχανοσταστασίου το οποίο και κατέκλυσε. Μετά την κατάκλυση και του μηχανοστασίου, το πλοίο έχασε παντελώς την ευστάθεια του και βυθίστηκε».

Ο δικηγόρος Γιάννης Μαρακάκης, ο οποίος εκπροσωπεί επιχειρηματίες και αλιείς που υπέστησαν ζημία από την οικολογική καταστροφή που προκάλεσε το «Αγία Ζώνη ΙΙ», τονίζει στο «ΘΕΜΑ» ότι «το πόρισμα του ΕΜΠ για τις αιτιες πίσω από τη μεγαλύτερη οικολογική καταστροφή του Σαρωνικού δημιουργεί ερωτηματικά για το ποιος ήθελε αυτό το ναυάγιο. Ωστόσο, η αποζημιωτική ευθύνη των ασφαλιστών παραμένει αναλλοίωτη έναντι των ζημιωθέντων και των θυμάτων αυτής της τεράστιας οικολογικής ζημιάς».

Σε διαδικαστικό κυκεώνα οι αποζημιώσεις - Ποιοί έβαλαν τη βόμβα;
*Γράφει ο Μηνάς Τσαμόπουλος

Με το πόρισμα του ΕΜΠ (δολιοφθορά στο «Αγία Ζώνη ΙΙ» από ισχυρή έκρηξη στη δεξιά πλευρά του πλοίου) συμφωνεί και ο πραγματογνώμονας που ορίστηκε από το κράτος. Ωστόσο, δεν έχει βρεθεί εκρηκτικός μηχανισμός. Η έρευνα πάντως συνεχίζεται από τον αρμόδιο ανακριτή.

Μετά τις εξελίξεις αυτές και αφού προκύπτει ότι δεν υπάρχει δόλος του πλοιοκτήτη αλλά τρομοκρατική ενέργεια, η ασφαλιστική εταιρεία καλύπτει τους ζημιωθέντες. Βέβαια στην πράξη ο πλοιοκτήτης έχει προβεί ως δικαιούται από τη νομοθεσία σε περιορισμό της ευθύνης έως 5 εκατ. ευρώ.

Πιο συγκεκριμένα, η ασφαλιστική εταιρεία του δεξαμενόπλοιου υπέβαλε από το 2017 ενώπιον του Πρωτοδικείου Πειραιώς δήλωση περιορισμού ευθύνης, σύμφωνα με το άρθρο 7 της Δ.Σ. CLC ’92 για το ποσό των 5.409.925,40 ευρώ, το οποίο έχει κατατεθεί σε ειδικό λογαριασμό της Εθνικής Τράπεζας, σύμφωνα με τις διατάξεις του Π.Δ. 666/1982 (Α’ 138).

Συνολικά οι απαιτήσεις που έχουν κατατεθεί στο τοπικό γραφείο έγερσης αιτημάτων αποζημίωσης ανέρχονται στα 90 εκατ. ευρώ, ενώ το ποσό που θα δοθεί από την ασφαλιστική είναι 5 εκατ. ευρώ, ήτοι το 1/18.
Επομένως όσοι αποζημιωθούν μέσω ασφαλιστικής θα λάβουν το 1/18 της αποζημίωσης που ζητάνε, όπως επεσήμανε στο «ΘΕΜΑ» o δικηγόρος Νίκος Γερασίμου, μέλος του Δ.Σ. της Ελληνικής Ενωσης Ναυτιλιακών Δικηγόρων και του Δ.Σ. της Ελληνικής Ενωσης Ναυτικού Δικαίου, ο οποίος τονίζει ότι οι περισσότεροι έχουν στραφεί στον Διεθνή Οργανισμό των Κεφαλαίων αποζημίωσης για ζημίες ρύπανσης από πετρέλαιο (International Oil Pollution Compensation Funds - IOPC Funds) που έχει ανοίξει γραφείο στον Πειραιά, στην οδό Σκουζέ 26.

Εκεί κατατίθενται όλες οι απαιτήσεις κατά του πλοιοκτήτη, κυρίως από παράκτιους αλιείς, από όλη την Αττική μέχρι και την Πελοπόννησο, από ιχθυοπώλες που ζημιώθηκαν από τη μείωση των πωλήσεων, από ιδιοκτήτες επιχειρήσεων εστίασης στο παράκτιο μέτωπο μέχρι τη Βουλιαγμένη και από ιδιοκτήτες οργανωμένων παραλιών. Οι φάκελοι στέλνονται στα κεντρικά γραφεία του Οργανισμού στο Λονδίνο όπου λαμβάνονται οι αποφάσεις.
«Ο IOPC πηγαίνει by the book και παίρνει, χρόνο για να βγάλει την απόφαση. Ζητάει φορολογική δήλωση εκκαθαριστικό και όλα τα επίσημα παραστατικά που αποδεικνύουν την απώλεια εισοδήματος. Εχουν ήδη απορριφθεί πολλές αιτήσεις αποζημίωσης. Οσοι είδαν την αίτησή τους να απορρίπτεται ετοιμάζονται να διεκδικήσουν αποζημίωση από τον IOPC με προσφυγή στη Δικαιοσύνη, και μάλιστα στα δικαστήρια του Πειραιά που έχουν δωσιδικία», επισημαίνει ο κ. Γερασίμου.

Πόλεμος συμφερόντων

Από τις πρώτες ημέρες μετά το ναυάγιο, η πλευρά του κ. Θεόδωρου Κουντούρη, πλοιοκτήτη του «Αγία Ζώνη ΙΙ», άφηνε να εννοηθεί ότι το πλοίο του μπορεί να έπεσε θύμα ανταγωνιστών. Και αυτό γιατί, όπως υποστήριζε ο ίδιος, είχε αρχίσει να κινείται ως προμηθευτής μόνος του κλείνοντας καλά συμβόλαια με ξένων συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες-liners μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, των λεγόμενων containerships.
Το «Αγία Ζώνη ΙΙ», αγκυροβολημένο νότια της νήσου Αταλάντης, περίμενε από το Σάββατο της 9ης Σεπτεμβρίου, λίγες ώρες προτού βυθιστεί, να εφοδιάσει με καύσιμα τέσσερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Κάποια από αυτά είναι της εταιρείας Hapag-Lloyd ενώ συνεργασία υπήρχε και με την Evergreen. Υπολογίζεται ότι η εταιρεία του κ. Κουντούρη είχε κλείσει τότε συμβόλαια για προμήθεια πετρελαίου συνολικής ποσότητας άνω των 200.000 τόνων. Η Evergreen είναι από τις μεγαλύτερες εταιρείες liners στον κόσμο και συμμετέχει στη συμμαχία των κολοσσών Ocean Alliance, μαζί με τη γαλλικών συμφερόντων CMA-CMG, την COSCO και την Orient Overseas.

Ωστόσο, όπως έχει αποκαλύψει το «ΘΕΜΑ», το φάντασμα του δεξαμενόπλοιου «Αγία Ζώνη ΙΙ» συνεχίζει να στοιχειώνει τις ελληνικές θάλασσες. Ο πρωθυπουργός, αντιμέτωπος με την οικολογική καταστροφή και τις έντονες αντιδράσεις του κόσμου, είχε δώσει εντολή να αλλάξει το νομοθετικό πλαίσιο και οι έλεγχοι που έκανε ο Κλάδος Επιθεώρησης Πλοίων σε υπό ελληνική σημαία πλοία και σκάφη να γίνονται πλέον από τους νηογνώμονες, σύμφωνα με τη διεθνώς ισχύουσα πρακτική, έχοντας προφανώς γνώση για όλα όσα συμβαίνουν επί δεκαετίες. Ενάμιση χρόνο μετά, όμως, υπερήλικα δεξαμενόπλοια συνεχίζουν να ταξιδεύουν. Μάλιστα, λίγο προτού εκπνεύσει το 2018 δόθηκε με τροποποίηση του λεγόμενου νόμου Κουρουμπλή παράταση έως την 31η Δεκεμβρίου του 2019.

Κύκλοι της ναυτιλίας επισημαίνουν ότι «την παραμονή της Πρωτοχρονιάς προέκυψε το νέο Π.Δ. 118/2019 που δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 225 Α’ και ορίζει αυξημένες απαιτήσεις επιθεώρησης για όλα τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς ναυτιλιακών καυσίμων άνω των 20 ετών προκειμένου να συνεχίσουν τη δραστηριότητά τους για έναν ακόμη χρόνο. Και βέβαια περιλαμβάνει και αυτά άνω των 40 ετών καθώς δεν υφίσταται κάποιο όριο ηλικίας».

Και προσθέτουν: «Από την άλλη πλευρά, υπήρξαν πλοιοκτήτες που έστειλαν στα διαλυτήρια ή πούλησαν τα υπερήλικα πλοία τους και αναζήτησαν ή σε κάποιες περιπτώσεις αγόρασαν νεότερα σύγχρονα πλοία που δεν εγκυμονούν κινδύνους για ατυχήματα όπως αυτό που ζήσαμε, προκειμένου να συνεχίσουν απρόσκοπτα τη δραστηριότητά τους και πιάστηκαν κορόιδα αφού το μέτρο της απόσυρσης παρατάθηκε για ένα χρόνο ώστε να συνεχίσουν να δραστηριοποιούνται υπερήλικα πλοία στη λογική “θα δουλέψουμε όπως πριν και μετά βλέπουμε”». Αλλωστε είναι γνωστό ότι σε αυτή τη χώρα ουδέν μονιμότερον του προσωρινού.