Το Ελεγκτικό Συνέδριο δικαιώνει συνταξιούχο για τα αναδρομικά. Επιδίκασε αναδρομικά πέντε ετών, αντί για 11μηνο

...και πάλι να πω ότι το κράτος θα πρέπει να ντρέπεται, που δέχεται να το τραβάνε στα δικαστήρια οι συνταξιούχοι, και μάλιστα οι ναυτεργάτες, για τους οποίους πολλοί κόπτονται...

Νόμος Βρούτση, αντισυνταγματικός, δηλαδή φτιάχνουν νόμους για να αφαιρούν ποσά σύνταξης από τους δικαιούχους. Πόσο περήφανη μπορεί να είναι αυτή η Ελλάδα?

+++

11/1/21 

Αναδρομικά πέντε ετών -για το διάστημα από το 2013 έως το 2018- αντί για 11μηνο, επιδίκασε σε συνταξιούχο το Ελεγκτικό Συνέδριο, όπως έκανε γνωστό η Ένωση για την Υπεράσπιση της Εργασίας και του Κοινωνικού Κράτους (ΕΝ.ΥΠ.Ε.Κ.Κ.) τονίζοντας ότι το Ανώτατο Δικαστήριο αποφάνθηκε πως ο νόμος Βρούτση (ν. 4093/2012) είναι αντισυνταγματικός μέχρι και σήμερα.

Η νέα απόφαση έρχεται σε αντίθεση με την κρίση του Συμβουλίου της Επικρατείας, που στην πρόσφατη απόφασή του με αριθ. 439/2020 (Ολομέλεια) επιδίκασε αναδρομικά μόνο έντεκα μηνών σε όλους τους συνταξιούχους.

Το Συνέδριο αναγνώρισε την υποχρέωση του Ελληνικού Δημοσίου να καταβάλει στον ενάγοντα το ποσό των 35.838,48 ευρώ, νομιμοτόκως από την επίδοση της αγωγής, κατά τα ειδικότερα αναφερόμενα στο σκεπτικό.

candiadoc.gr

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΝΩΣΗ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΑΠΟΜΑΧΙΚΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ

...σοβαρή καταγγελία, και πιο σοβαρό είναι ότι περιμένουν απάντηση από πέρυσι. Αν νομίζετε οι μη συνταξιούχοι ακόμα, ότι το πρόβλημα δεν σας αφορά, θα το βρείτε μπροστά σας, η ακόμα καλύτερα θα παίρνετε πολύ λιγότερα, ενώ τα έχετε πληρώσει.

Από την μεριά του  ο καθένας αλλά και συλλογικά, να ενημερώνεται και να δίνει το παρόν στις προσπάθειες που γίνονται. Το κλέψιμο του κράτους δηλαδή των ολίγων πονηρών, να το πληρώσουν οι ίδιοι από τις καβάτζες. Η ντροπή έχει μείνει πίσω στην δεκαετία του 60. Τώρα  οι κλέφτες χαμογελούν και σε κυττάζουν ειρωνικά. Πόσο πιο κάτω θα πέσει αυτή η χώρα, που κατά τα άλλα... επωνομάζεται και ναυτική, κούνια που τους κούναγε.

Αλλά, εάν είναι τόσο οφθαλμοφανές το πρόβλημα, δεν είδα την Πεπεν, να σιγοντάρει? Μονίμως βρίσκεται αλλού...

Είναι περίεργο, και θα προσπαθήσουμε να μάθουμε περισσότερα, από την ίδια την ΠΕΣΝΑΤ. 

+++

Π Ε Σ  -  Ν Α Τ

Κολοκοτρώνη 99, (3^ος όροφος) – Πειραιάς ΤΚ: 18535

 

 

Τηλ/Φαξ: 210 4137271 - email: pesnat.pesnat@gmail.com

Αρ Πρωτ.10/21                                Πειραιάς, 29 Γενάρη 2021

 

προς:

Υπουργό Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης Κο Χατζιδάκη

Υφυπουργό Εργασίας αρμόδιο Κοινωνικής Ασφάλισης Κο Τσαλκόγλου

Πρόεδρο και Διοικητικό Συμβούλιο eΕΦΚΑ

κοιν

Πολιτικά Κόμματα

Συντονιστική Επιτροπή Συνταξιουχικών Οργανώσεων

ΜΜΕ

 

Επιστολή-Υπόμνημα

 

Ένα χρόνο σχεδόν μετά την προηγούμενη επιστολή μας, με ημερομηνία 14 Φλεβάρη 2020, ξαναερχόμαστε με αυτή μας την νέα επιστολή, σαν η μεγαλύτερη Πανελλήνια Ένωση Συνταξιούχων Ναυτικών και εκπροσωπώντας συνταξιούχους του ΝΑΤ όλων των κλάδων και βαθμών, να σας επαναλάβουμε απαιτώντας την δίκαιη επίλυση στο επιτακτικό και άλυτο μέχρι σήμερα πρόβλημα, για τις συντάξεις μας, που αποτελεί ένα σοβαρότατο ατόπημα της Πολιτείας απέναντι στους απόμαχους της θάλασσας.

Και εξηγούμαστε. Ενώ σύμφωνα με τον νόμο 4387/2016 ως ανταποδοτική σύνταξη καθορίζονται: «Οι συντάξιμες αποδοχές / εισόδημα επί των οποίων κατεβλήθησαν εισφορές (όπως ορίζονται με τις διατάξεις των παρ. 2 και 3 του άρθρου 28)», στον υπολογισμό του συντάξιμου μισθού, επί του οποίου υπολογίζεται η καταβαλλόμενη σύνταξη των Ναυτεργατών, ο ΕΦΚΑ, κατά παράβαση του νόμου και σε αντίθεση με ότι ισχύει για όλους τους άλλους εργαζόμενους, δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, ΔΕΝ υπολογίζει για τους συνταξιούχους με Ν4387/2016 το σύνολο των εισφορών στους που καταβάλει ο Ναυτεργάτης, ως συντάξιμες αποδοχές, αλλά μόνο τον Μισθό Ενεργείας και τις Κυριακές, αφήνοντας εκτός υπολογισμού της Άδεια, η όποια θα έπρεπε να συνυπολογίζεται, μιας και καταβάλλεται σε ολόκληρο τον εργασιακό μας βίο και ο μη συνυπολογισμός της αποτελεί παρανομία και κατάφωρη αδικία μιας και αφαιρεί πρακτικά περίπου το ¼ του συντάξιμου μισθού επί του οποίου υπολογίζεται η ανταποδοτική σύνταξη μας.

Θεωρούμε ότι η αντιμετώπιση των απομάχων Ναυτεργατών, είναι μεροληπτικά άδικη από την μεριά του κράτους διαχρονικά, μιας και ο Ναυτεργάτης στον εργασιακό του βίο, εργάζεται 365 ημέρες το χρόνο χωρίς ρεπό, αργίες και Κυριακές, μακριά από το σπίτι τους, οι δε εισφορές μας είναι μεγαλύτερες από άλλους κλάδους ενώ αντίθετα οι συντάξεις μας λόγο της προαναφερθείσας παρατυπίας του συστήματος, ελάχιστα απέχουν από συντάξεις πείνας και εξαθλίωσης για την πλειοψηφία των συνταξιούχων του πρώην ΝΑΤ. Μόνο στην περίοδο της κρίσης οι συνάδελφοι μας έχασαν περίπου το 50% από ότι έπαιρναν…..

Δώστε λύση σήμερα, σε αυτήν την αδικία, ήδη πέρασε ένας χρόνος χωρίς να κάνετε ΤΙΠΟΤΑ, είναι Υποχρέωσή σας, με δεδομένο ότι οι εισφορές πληρώθηκαν από εμάς στο ακέραιο.

Επίσης ζητούμε να μας ορίσετε άμεση συνάντηση με τον πολιτικά αρμόδιο του υπουργείου μια και όλο αυτό το διάστημα οι υπηρεσιακοί παράγοντες του ΝΑΤ και ΕΦΚΑ δηλώνουν εγγράφως αναρμοδιότητα.

 

Για Το Διοικητικό Συμβούλιο της ΠΕΣ-ΝΑΤ

Τι θα συμβεί στο επάγγελμα του ναυτικού όσο αυξάνεται η αυτοματοποίηση στα πλοία

 28/01/2021

H τεχνητή νοημοσύνη και η αυτοματοποίηση αλλάζουν τον κόσμο, επηρεάζοντας πολλές βιομηχανίες, δεδομένου πως οι μηχανές «μαθαίνουν» να κάνουν αποτελεσματικά και σε χαμηλότερο κόστος πολλά πράγματα που μέχρι τώρα αποτελούσαν «αποκλειστικότητα» για τους ανθρώπους. Η ναυτιλιακή βιομηχανία δεν αποτελεί εξαίρεση, καθώς τα πλοία αυτοματοποιούνται όλο και περισσότερο- και αυτό μπορεί να εξοικονομεί χρήματα για τις ναυτιλιακές, ωστόσο προκύπτει το ερώτημα τι θα συμβεί με τις δουλειές των ναυτικών.

Σε αυτό το πλαίσιο, ερευνητές από την Κορέα χρησιμοποίησαν πολύπλοκα μαθηματικά μοντέλα και προσομοιώσεις για να διαπιστώσουν την επίδραση της τεχνολογίας MASS (Maritime Autonomous Surface Ships) στις θέσεις εργασίας που χάνονται και κερδίζονται στο πέρασμα του χρόνου. Όπως αναφέρει το Phys Org, στο πλαίσιο της μελέτης, η οποία δημοσιεύτηκε στο Marine Policy, η επίκουρη καθηγήτρια Σόχιουν Τζο από το Korea Maritime and Ocean University- επικεφαλής επιστήμονας της έρευνας και πρώην αξιωματικός πλοήγησης- προσομοίωσε τέσσερα πιθανά σενάρια, τα οποία απεικονίζουν διαφορετικές ταχύτητες ανάπτυξης της τεχνολογίας MASS. 

Τα αποτελέσματα σε όλα τα σενάρια ήταν σταθερά: Σε όλα τους ο αριθμός των θέσεων εργασίας των ναυτικών μειωνόταν, ωστόσο δημιουργούνταν τουλάχιστον 50 φορές θέσεις περισσότερες θέσεις εργασίας στην ξηρά.

Τα ευρήματα αυτά ήταν ενθαρρυντικά, μα η ερευνήτρια υπογραμμίζει ότι «αυτό υποδεικνύει μια γενικότερη αύξηση στον αριθμό των θέσεων εργασίας, μα πρέπει όπως και να έχει να είμαστε προετοιμασμένοι: Θα έπρεπε να υιοθετηθεί συγκεκριμένη και δυναμική εκπαίδευση και να υπάρξει ανάπτυξη πολιτικών ανθρωπίνων πόρων για ανάπτυξη δεξιοτήτων».

 ΠΗΓΗ naftemporiki.gr

archipelagos.gr

Συνεχίζεται η «ασφυξία» στα λιμάνια από την απεργία των πλοηγών!

....πότε θα πάρει χαμπάρι, κάποιος από τους ΥΕΝ,  και να τελειώσει η εξευτελιστική ιστορία με τους πλοηγούς, που το παίζουν σε κάθε περίπτωση μάγκες, ελέω της διεθνούς πρακτικής.

Θυμάμαι στην Ιταλία ,πάνε 30 χρόνια τώρα, ο πιλότος που ανέβηκε ήταν 25 ετών. Στην δική μας ναυτική χώρα, ο 25αρης δεν δένει ούτε καντηλίτσα. Ποιος φταίει??

Ένα φρικτό μελόδραμα είναι και αυτό που παιζόταν στις εξετάσεις για την πρόσληψη πλοηγών... Το μικρότερο 8αρι που διέθεταν ήταν ο υπουργός. Κάποιος είχε τον πρωθυπουργό αλλά τον έφαγε στην στροφή  άλλος που είχε τον δεσπότη... Μιλάμε για την τέλεια αξιοκρατία. Ο ωκεανοπλόος, που φώναζε πλοηγό από τα 50 μίλλια, ήλθε να γίνει πλοηγός. Ο πλοηγός με υπηρεσία στα μεγάλα πλοία, ανεβαίνει στο μικράκι και τα κάνει μπάχαλο. 

Για τον φάκελλο δεν θα κάνουμε κουβέντα τώρα, και δεν είναι το χειρότερο που απασχολεί...

Εάν το υπουργείο δεν γνωρίζει τι να κάνει, είναι απλό, όπως κάνουν και σε όλα τα άλλα αμιγώς ναυτικά θέματα. ... Να ρωτήσουν την Ολλανδια, την Αγγλία, και άλλους....

Ένα από τα σοβαρά θέματα που ξευτιλίζεται το κράτος, και αφήνει τους πλοηγούς να κοροιδεύουν τον κόσμο, λέγοντας ότι κινδυνεύει η ασφάλεια των ναυτικών.... Αιδώς  αργείοι....

+++

28 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2021

Και νέα 48ωρη απεργία μετά την απόφαση του Πρωτοδικείου Πειραιά με την οποία κηρύχθηκε παράνομη η πρώτη

Προβλήματα στις εμπορευματικές μεταφορές, κυρίως στο λιμάνι του Πειραιά, σημειώνονται λόγω της πανελλαδικής απεργίας του ναυτικού προσωπικού της Πλοηγικής Υπηρεσίας του υπουργείου Ναυτιλίας, που κήρυξε η Εκτελεστική Επιτροπή της ΑΔΕΔΥ, ύστερα από αίτημα της ΠΟΥΕΝ, (Πανελλήνια Ομοσπονδία Υπαλλήλων Εμπορικής Ναυτιλίας).

Η διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς και ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά προσέφυγαν στο Πρωτοδικείο Πειραιά, προκειμένου η απεργία να κηρυχθεί παράνομη και καταχρηστική για μη τήρηση των σχετικών διαδικασιών και των προβλεπόμενων από το νόμο. Με απόφαση του Πρωτοδικείου Πειραιά η 48ωρη απεργία κηρύχθηκε παράνομη, ωστόσο προκηρύχθηκε νέα 48ωρη έως την Παρασκευή 29/01 στις 20:00 το βράδυ.

Λόγω της απεργίας πολλά εμπορικά πλοία εξακολουθούν να παραμένουν έξω από τα λιμάνια, ενώ δεν αποκλείεται να υπάρξει και νέα δικαστική προσφυγή από τη διοίκηση του ΟΛΠ και του ΣΕΠ.

Βασικό αίτημα της κινητοποίησης είναι να αποσυρθεί το άρθρο 22 του νομοσχεδίου του υπουργείου Ναυτιλίας για την «Ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική στον νησιωτικό χώρο», σύμφωνα με το οποίο οι αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Ναυτιλίας θα εκδίδουν στους πλοιάρχους κάποιων πλοίων Πιστοποιητικό Εξαίρεσης από την Πλοήγηση (Pilot ExemptionCertificate) και με αυτό οι πλοίαρχοι θα μπορούν να μπαίνουν στα λιμάνια της χώρας και να βγαίνουν από αυτά χωρίς τη συνδρομή πλοηγού.

«Θεωρούμε ότι οι προωθούμενες ρυθμίσεις όπως αυτές προβλέπονται στο άρθρο 22 του σχεδίου νόμου είναι επικίνδυνες για την ασφάλεια των πλοίων, των επιβαινόντων σε αυτά ναυτικών και ευρύτερα για την ασφαλή ναυσιπλοΐα» αναφέρει σε ανακοίνωσή της η Πανελλήνια Ενωση Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΝΕΝ).
Την αλληλεγγύη τους στους πλοηγούς εκφράζουν με ανακοίνωσή τους επίσης τα ναυτεργατικά σωματεία της Πανελλήνιας Ένωσης Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού, της Πανελλήνιας Ένωσης Κατωτέρων Πληρωμάτων Μηχανής «Ο ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ», της Πανελλήνιας Επαγγελματικής Ένωσης Μαγείρων και της Πανελλήνιας Ένωσης Πληρωμάτων Ρυμουλκών.

Από την πλευρά τους, κύκλοι της Cosco εξέφραζαν απορία για το γεγονός ότι Επιμελητήρια και οι φορείς χρηστών του λιμανιού δεν πήραν θέση σε ένα θέμα που πλήττει το εμπόριο και τα μέλη τους.

Πηγή: Protagon.gr

portnet.gr

CONTAINERIZED ECONOWIND UNIT

 

eConowind offers an innovative foldable and autonomous unit for wind-assisted ship propulsion, helping to propel a variety of coastal vessels.

The eConowind unit is based on a 40 ft sea container and can quickly be placed and removed. Giving a flexible solution for a variety of vessels such as general cargo vessels, tankers or other vessels with room for one or two 40 ft sea container(s).

The Ventifoil® is a wing shaped element using modern innovations in aerodynamics creating high propelling force relative to its size. Smart suction is integrated in the wing, resulting in double the force of the Ventifoil while reefing when needed.

The Ventifoils® can be rotated automatically to find the optimal angles relative to the apparent wind. The generated force will be transferred right into the deck and thus helping with propulsion of the vessel. To maintain the ships optimal speed, the engine power can be reduced.

In heavy and/or unfavourable wind conditions the Ventifoils can be easily stored in the container.

All equipment, like hydraulics, automation and ventilation are integrated in the containerised unit. The only support of the vessel to the unit is 400-460 V, 3 phase, 50-60 Hz power connection.

Currently a prototype is being tested on sea (website header), after an optimization step with the prototype, production can start mid 2019.

+++

Mια άλλη περίπτωση είναι αυτή με τους κατακόρυφους ρότορες όπως θα δείτε και στα παρακάτω βίντεο.

Boomsma Shipping’s vessel makes maiden voyage with wind-assisted units

     Shipping

Boomsma Shipping has completed the installation of a first two eConowind’s VentiFoil wind-assisted propulsion units on its 6,477-dwt general cargo vessel Frisian Sea.

Lee Hong Liang | Jan 25, 2021

The Dutch-flagged vessel has made its maiden voyage to Sweden’s Vasteras from Harlingen in the Netherlands with the VentiFoils in operation.

“We believe it is necessary and very important to meet sustainability challenges to reduce our environmental footprint. Together with the IMO decarbonisation goals for 2050 we want to do our part to reduce our fuel consumption and CO2 emissions as soon as possible,” said Johan Boomsma, co-owner of Boomsma Shipping.

The VentiFoils by eConowind are designed as optimal compact, non-rotating wing profiles, creating thrust by means of the principle of boundary-layer-suction, for which ventilators are mounted inside the VentiFoils. Due to the generated thrust by the eConowind unit, the thrust of the propeller can be reduced to maintain the same speed leading to fuel savings and emission reductions.

A new Flatrack design has the flexibility of a container, being movable by the hatch crane, needs limited installation time and has possibility for use on several vessels. With this system the units can be positioned just in front of the superstructure during loading.

Tessa Remery, project coordinator at Boomsma Shipping, said: “With the help of the Wind Assisted Ship Propulsion (WASP) project, part of the EU Interreg North Sea region program, we will now test the performance during the coming two years. This innovative technology has to work in our daily operations with various wind conditions.  We hope to find savings to be in the region of 10%.”

The WASP project is funded by the Interreg North Sea Europe program, part of the European Regional Development Fund (ERDF), and brings together universities and wind-assist technology providers with shipowners to research, trial and validate the operational performance of a selection of wind propulsion solutions.

Copyright © 2021. All rights reserved.  Seatrade, a trading name of Informa Markets (UK) Limited.

Oι νέοι στρέφονται στη ναυτιλία!

24 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2021

Mεγάλα τα περιθώρια για επαγγελματική αποκατάσταση

H έρευνα YES to Shipping Forum 2020 αποκαλύπτει την τάση των Eλλήνων και των Eλληνίδων

Mε την Ελληνόκτητη ναυτιλία να αποδεικνύει την αιώνια δυναμική της ακόμα και μέσα στις πιο άγριες παγκόσμιες κρίσεις, η εξέλιξη αυτή, είναι μάλλον αναμενόμενη: Όλο και περισσότεροι νέοι στην Eλλάδα στρέφουν το βλέμμα τους προς τη θάλασσα, αναζητώντας μια καριέρα στα ναυτιλιακά επαγγέλματα και ένα καλύτερο αύριο.

Eνδεικτική της κατάστασης είναι η στροφή που κάνουν οι νεαρές Eλληνίδες προς τις ναυτικές σχολές για να γίνουν καπετάνισσες αλλά και μηχανικοί πλοίων.

Δε φτάνουν

Όχι τυχαία. «Xώρος» υπάρχει αρκετός. Eκτιμάται ότι η ναυτιλία θα χρειασθεί επιπλέον 42.500 ναυτικούς μέσα στα επόμενα δύο χρόνια προκειμένου να αντιμετωπίσει την αναμενόμενη αύξηση του παγκόσμιου στόλου που ισοδυναμεί με άνοδο 7% για την επόμενη πενταετία. H διεθνής ναυτιλιακή βιομηχανία σήμερα έχει τη δυνατότητα να ναυτολογήσει 615.000 Aξιωματικούς, ενώ με τα σημερινά δεδομένα διαθέτει 15.000 λιγότερους από τις πραγματικές της ανάγκες.

Oι υπάρχουσες Δημόσιες Σχολές Nαυτικής Eκπαίδευσης, όπως λειτουργούν σήμερα, δεν επαρκούν για να επανδρώνουν τα ελληνικά και τα Ελληνόκτητα πλοία. Eπομένως, σύμφωνα με στελέχη της Ελληνόκτητης ναυτιλίας είναι απαραίτητη η ανάγκη της ίδρυσης και της λειτουργίας Iδιωτικών Σχολών Nαυτικής Eκπαίδευσης, κάτι για το οποίο έχουν δείξει ζωηρό ενδιαφέρον αρκετά μέλη της Ένωσης Eλλήνων Eφοπλιστών που μπορούν να λειτουργήσουν μόνοι τους Σχολές Iδιωτικής Eκπαίδευσης.

H έρευνα

Σύμφωνα με έρευνα του YES to Shipping Forum 2020 για την σύγκριση των απόψεων των νέων και των εταιριών για το τι τελικά ζητούν οι εργοδότες και τι προσδοκούν οι νέοι, το αποτέλεσμα έδειξε ότι οι νέοι βάζουν 8,2/10 στην ελληνική ναυτιλία ως ανεπτυγμένη και ανταγωνιστική παγκοσμίως.

Σύμφωνα με την έρευνα:

Oι νέοι θεωρούν την ανεύρεση εργασίας στη ναυτιλία δύσκολη κυρίως γιατί -με σειρά προτεραιότητας:

1) είναι κλειστός κύκλος και χρειάζεται απαραιτήτως σύσταση 45%

2) Aπαιτείται μακροχρόνια εμπειρία 26%

3) Mικρός αριθμός θέσεων 15%

4) Yπερβολικά ψηλές/πολλές απαιτήσεις εργοδοτών 13%

Aπό την πλευρά των ναυτιλιακών και των επιχειρήσεων περιναυτιλίας οι προϋποθέσεις που θέτουν για την περαιτέρω ανάπτυξη της ναυτιλίας είναι κατά σειρά επιλογής:

1) Eπαρκής εκπαίδευσης

2) Σύγχρονο, εξειδικευμένο προσωπικό

3) Eπενδύσεις σε υποδομές

4) Περισσότεροι Έλληνες για καριέρα στη θάλασσα

Eπίσης βαθμολογούν την τρέχουσα ακαδημαϊκή εκπαίδευση με 5,3/10. Στις πραγματικές, σύγχρονες ανάγκες θέτουν ως προτεραιότητα:

1) Πρακτική άσκηση και όχι μόνο θεωρία

2) Eκπαίδευση στις εξειδικεύσεις της ναυτιλίας

3) Eιδικές σχολές για ναυτικούς

Zητούν μελέτη των πραγματικών, σύγχρονων αναγκών και δημιουργία αντίστοιχων προγραμμάτων και ειδικοτήτων. Θέλουν καθηγητές με πρακτική εμπειρία στη θάλασσα και στη στεριά.

Oι εταιρίες βαθμολογούν την ευκολία ανεύρεσης κατάλληλων συνεργατών γραφείου με 5,8/10. Oι λόγοι:

1) Eλλιπής κατάρτιση υποψηφίων για το 52% των συμμετεχουσών εταιριών

2) Xαμηλή προσφορά ικανοποιητικών υποψηφίων ποσοστό 28%

3) Έλλειψη απαιτούμενου χρόνου προϋπηρεσίας 16%

4) Έλλειψη γνώσεων ξένων γλωσσών 4%.

Όπως επισημαίνεται στην έρευνα η σύσταση απουσιάζει ως πρώτο κριτήριο επιλογής υποψηφίου.

Bαθμολογούν με 5/10 την ευκολία ανεύρεσης κατάλληλου προσωπικού για καριέρα στη θάλασσα λόγω:

1) Xαμηλής προσφοράς για όλες τις ειδικότητες 51% και

2) Λόγω επιλογής επαγγέλματος από τον υποψήφιο με λάθος προσδοκίες (49%).

Oι εταιρίες αναζητούν τους νέους συνεργάτες μέσω:

1) Aγγελίας (80%)

2) Mέσα από ειδικές πλατφόρμες (67%)

3) Eσωτερικό pool CV (58%)

4) Mέρες καριέρας (20%)

Δηλώνουν, κατά σειρά προτίμησης, τις δράσεις που προτίθενται να κάνουν για την εκπαίδευση και ανάπτυξη του προσωπικού τους:

• Σεμινάρια εντός και εκτός εταιρίας

•Συγχρηματοδότηση νέων σπουδών

• Yποστήριξη/ενθάρρυνση για μπάρκα

•Aνταλλαγή με εταιρίες του εξωτερικού

Για τα επιθυμητά soft skills οι εργοδότες θεωρούν πολύ σημαντικό, κατά σειρά:

1) Aπόδοση υπό πίεση/ απρόβλεπτα

2) Διαπροσωπικές σχέσεις/ομαδικότητα

3) Iκανότητα λήψης πρωτοβουλιών

4) Aνεξάρτητο, ηγετικό χαρακτήρα

5) Iσχυρό κίνητρο για δουλειά

6) Γρήγορη προσαρμογή σε απρόβλεπτες συνθήκες.

Aπό την πλευρά τους οι νέοι θεωρούν ότι ο εργοδότης εκτιμά:

1) Iσχυρό κίνητρο για δουλειά

2) Διαπροσωπικές σχέσεις/ομαδικότητα

3) Aπόδοση υπό πίεση/απρόβλεπτα

4) Iκανότητα λήψης πρωτοβουλιών

5) Aνεξάρτητο, ηγετικό χαρακτήρα

6) Γρήγορη προσαρμογή σε απρόβλεπτες συνθήκες.

«Προκατάληψη» και από τις δύο πλευρές

Ένα ακόμα συμπέρασμα που προέκυψε από την έρευνα ήταν ότι οι νέοι πρέπει να θέτουν ρεαλιστικούς στόχους και οι ναυτιλιακές πρέπει να ενισχύσουν την ανθρωποκεντρική τους προσέγγιση ως προς το δυναμικό τους.

Tο θέματα που εξέτασε η έρευνα είναι η προσαρμοστικότητα του νέου εργαζόμενου στον χώρο, τα εφόδια που χρειάζεται για να επιβιώσει και τελικά να ανελιχθεί στο ανταγωνιστικό περιβάλλον της ναυτιλίας, τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληρεί για να εργασθεί σε συγκεκριμένους τομείς της ναυτιλίας όπως το chartering, το finance, τις τεχνικές και τις τεχνολογικές εταιρίες, και πόσο απαραίτητη είναι η απόλυτη συνάφεια αντικειμένου σπουδών και τελικά αντικειμένου εργασίας.

Σύμφωνα με την έρευνα και οι δύο πλευρές εκφράζουν προκατάληψη η μία για την άλλη.

Nέοι για τους εργοδότες:

1) Kλειστό lobby=γνωριμία

2) Mας βλέπουν αφ’ υψηλού

3) Δεν μας ακούν πραγματικά

4) δεν μας αναγνωρίζουν

Eργοδότες για τους νέους:

• Δεν έχουν όρεξη/βαριούνται

• Eίναι καλομαθημένοι

• Δεν αγαπούν τη θάλασσα

• Δεν έχουν υπομονή

Eντοπίζεται τεράστια απόσταση μεταξύ Πανεπιστημίων/Σχολών και πραγματικών αναγκών στη σύγχρονη ναυτιλία:

• Στο περιεχόμενο/syllabus

• Στις εξειδικεύσεις και στοχεύσεις

• Στους καθηγητές (θεωρητικοί)

• Στη διάπλαση χαρακτήρα και νοοτροπίας που απαιτείται

• Στην πρακτική άσκηση

• Στις ξένες γλώσσες

• Στην αγάπη για τη θάλασσα

• Στην ιστορία και παράδοση

Πηγή: dealnews.gr

portnet.gr

Ένα βήμα πριν το "λουκέτο" η παραγωγή πετρελαίου στον Πρίνο

 .....πηγάδια πετρελαιοπηγών, ειδικές κατασκευές, ειδικά πλοία υποστήριξης, όλες αυτές οι εικόνες ξένες για την Ελληνική πραγματικότητα, που όμως υπάρχουν στα βόρεια της χώρας και ειδικότερα δυτικά της Θάσου , λίγο πριν το πλοίο της γραμμής πλησιάσει την Καβάλα.

Ψαρωτικές εικόνες για κάποιον που δεν έχει δει όμοιες στο εξωτερικό.

Εικόνες που σε έβαζαν να σκεφθείς ότι μπορεί να γίνουμε ολίγον από Αραβία, αλλά φτωχή η παραγωγή, από τότε που ξεκίνησε.

Τα ερωτήματα είναι πολλά , ότι αφορά και τις υπόλοιπες περιοχές ενέργειας. Εάν δεν είναι αέρας κοπανιστός, καλό θα είναι να ξεκινήσουν σύντομα οι εργασίες, όσο για τον Πρίνο, οι ευχές δεν είναι κάτι που θα τον βοηθήσει, παρ όλα ταύτα για το καλό του τόπου ευχόμεθα να συνεχίσει δημιουργικά την λειτουργεία του.

+++

Τάνκερ και πλατφόρμα πετρελαίου  SHUTTERSTOCK

Η ζημιά σε ετήσια βάση ξεπέρασε τα 100 εκατ. ευρώ, γεγονός που κάνει την Energean να εξετάζει σοβαρά την παύση της μοναδικής πετρελαϊκής παραγωγικής δραστηριότητας στη χώρα μας.

Θοδωρής Παναγούλης

25 Ιανουαρίου 2021 06:30

Η πάλαι ποτέ κερδοφόρος δραστηριότητα στον Πρίνο δείχνει να πνέει τα λοίσθια. Τη χρονιά που πέρασε η παραγωγή του κοιτάσματος ανήλθε σε μόλις 1.800 βαρέλια ημερησίως, ενός πετρελαίου κακής ποιότητας το οποίο πωλείται με discount 7-8 δολάρια κάτω από την τιμή του brent.

Η ποσότητα αντιστοιχεί πλέον σε λιγότερο από 4% της συνολικής παραγωγής της Energean που πέρυσι ανήλθε σε 48.000 βαρέλια ως επι τω πλείστον φυσικού αερίου. Το 2021 μάλιστα η παραγωγή του Πρίνου εκτιμάται ακόμη χαμηλότερη, στα 1.500 βαρέλια, καθώς ακόμη και αν εγκριθεί τελικά το σχέδιο διάσωσης, οι απαιτούμενες παρεμβάσεις στα "πηγάδια" θα διαρκέσουν αρκετό διάστημα.

Τα παραπάνω αποτυπώνονται στα νούμερα που περιλαμβάνει η επενδυτική και επιχειρησιακή ενημέρωση, την οποία ανακοίνωσε την προηγούμενη εβδομάδα η εταιρεία, συμπεριλαμβάνοντας όλες τις τελευταίες εξελίξεις σε Ελλάδα και εξωτερικό.

Στην ενημέρωση που ακολούθησε προς τους αναλυτές που παρακολουθούν τη μετοχή της σε Λονδίνο και Τελ Αβίβ, η διοίκηση της εταιρείας εξέφρασε την ελπίδα ότι μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2021 θα έχει υπάρξει λύση στο θέμα του σχεδίου διάσωσης που έχει υποβληθεί στην κυβέρνηση, η οποία και προώθησε το αίτημα στις Βρυξέλλες. Από το καλοκαίρι η υπόθεση βρίσκεται «κολλημένη» στις κοινοτικές υπηρεσίες της Επιτροπής Ανταγωνισμού (GD Comp), απ’ όπου και αναμένεται το πράσινο φως.

Στην ίδια ενημέρωση προς τους αναλυτές, η διοίκηση ανέφερε ότι εξετάζει την προοπτική λειτουργίας στον Πρίνο ενός project για διακράτηση και αποθήκευση ρύπων (Carbon Capture and Storage), που εφόσον «περπατήσει» θα είναι το πρώτο στην Ελλάδα και θα δώσει νέα προοπτική στο έργο, μαζί με την επένδυση στο κοίτασμα «Ε», η οποία και τελεί εν αναμονή της έκβασης της υπόθεσης χρηματοδότησης.

Τα μηνύματα πάντως δεν είναι θετικά. Η μέχρι τώρα ζημιά από τον Σεπτέμβριο του 2019 οπότε και ξέσπασε η διεθνής πετρελαϊκή κρίση, και η οποία κορυφώθηκε λόγω του κορονοιού, ξεπερνά μέχρι σήμερα τα 100 εκατ ευρώ. Δεν αποτυπώνεται στα οικονομικά της Energean, καθώς αυτή έχει σημαντικές χρηματοροές κυρίως από Αίγυπτο και από του χρόνου, ίσως και από το Ισραήλ. Κάθε μήνας ωστόσο που περνά το ενδεχόμενο «λουκέτου» στον Πρίνο πλησιάζει ολοένα και πιο κοντά, ενώ το τέλος του πρώτου τριμήνου θα πρέπει να θεωρείται κομβικό για την λήψη αποφάσεων.

Το project διάσωσης του Πρίνου, που ανακοίνωσε τον περασμένο Ιούνιο η Energean φέρει το όνομα «Πράσινος Πρίνος», καθώς αποσκοπεί, μέσω σειράς επενδύσεων, η εκμετάλλευση να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα που θέλουν τις ενεργειακές και βιομηχανικές επενδύσεις να υλοποιούνται με ουδέτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Το πλάνο προϋποθέτει επενδύσεις 75 εκατ. ευρώ και επανέναρξη του προγράμματος για την ανάπτυξη του κοιτάσματος «Έψιλον».

Τραμ μέχρι το Χατζηκυριάκειο και το Πέραμα;

 ...εάν κάπου χρειάζεται τραμ είναι το πασαλιμάνι και η παραλία της Πειραικής μέχρι τον σταθμό.

Στην Πειραική υπήρχε τραμ , και το κατάργησαν όπως και αυτό του Περάματος. Σε δουλειά να βρισκόμαστε, αλλά κάντε τα και σωστά...

+++

19 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2021

Μετρό-Τραμ-Προαστιακός: Οι επεκτάσεις από τον Πειραιά έως το Ίλιον κι από Πέραμα έως το Λαύριο

 

Μετά από πολλά χρόνια, το 2021 δείχνει να είναι μία πολλά υποσχόμενη χρονιά για τα μέσα σταθερής τροχιάς της Αθήνας. Νέες επεκτάσεις, νέα έργα, νέο τροχαίο υλικό. Μετά από πολλά χρόνια ακαμψίας λόγω της κρίσης, βλέπουμε μία σημαντική κινητικότητα σε επίπεδο πολιτικής βούλησης η οποία μένει να γίνει πράξη.

Ξεκινώντας από το Μετρό, μετά την λειτουργία της επέκτασης της Γραμμής 3 μέχρι τη Νίκαια με 3 σταθμούς, σειρά έχει το υπόλοιπο μισό. Οι 3 σταθμοί Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο σύμφωνα με τις δηλώσεις που έχουν γίνει θα λειτουργήσουν το 2022.

Τα έργα στο Μετρό

Προς το τέλος της χρονιάς ο υπουργός ΥΠΟΜΕ, Κώστας Καραμανλής τοποθέτησε την έναρξη του διαγωνισμού για την επέκταση της Γραμμής 2 Ανθούπολη-Άγιος Νικόλαος (Ίλιον) με συνολικά 3 σταθμούς. Θα είναι η πρώτη επέκταση της γραμμής μετά από 8 χρόνια. Το 2013 είχαν λειτουργήσει οι επεκτάσεις προς Ελληνικό και Ανθούπολη.

Στην Αττικό Μετρό από το 2020, διερευνούν τις πιθανότητες να επεκταθεί το δίκτυο Μετρό προς Γλυφάδα μέσω της Γραμμής 2 και προς Καλλιθέα μέχρι το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος μέσω της Γραμμής 1. Φέτος περιμένουμε τα αποτελέσματα, αλλά και την επόμενη κίνηση που θα είναι η έναρξη ωρίμανσης των έργων με την εκπόνηση μελετών.

Φέτος θα είναι και η χρονιά που θα ξεκινήσουν τα έργα για τη Γραμμή 4 από το Άλσος Βεϊκου μέχρι το Γουδή. Οι πρόδρομες εργασίες θα εγκαινιάσουν την περίοδο κατασκευής του πολύ μεγάλου αυτού έργου. Υπογραφές θα πέσουν και για το κυρίως έργο προκειμένου να ξεκινήσουν οι μελέτες και να προετοιμαστεί το έδαφος για την παραλαβή των 2 Μετροπόντικων, που θα ξεκινήσουν να σκάβουν από το 2022. Ζητούμενο παραμένει και η ενεργοποίηση της επόμενης φάσης της γραμμής 4 από το Γουδή μέχρι τον Κηφισό στο ύψος της Λυκόβρυσης μέσω της Λεωφόρου Κηφισίας. Εδώ έχουμε και κάποια ωριμότητα στις μελέτες.

Μέσα στο μενού των έργων είναι και η περίφημη υπογειοποίηση της γραμμής 1 από το Φάληρο μέχρι τον Πειραιά. Το έργο που είναι ώριμο μελετητικά, έχει κόστος 100 εκατ. ευρώ και συμπεριλαμβάνει και ένα νέο σταθμό στα Καμίνια. Η υπογειοποίηση θα βοηθήσει στη δημιουργία μίας οδικής λεωφόρου που θα οδηγεί απευθείας στο λιμάνι του Πειραιά και θα ανακουφίσει το σοβαρό κυκλοφοριακό πρόβλημα που βιώνει η πόλη ειδικά κατά τους καλοκαιρινούς μήνες.

Το Τραμ: Στόχος ο Πειραιάς!

Αναφορικά με το Τραμ, φέτος, ίσως και μέσα στον Φεβρουάριο, θα λειτουργήσει η στοιχειωμένη επέκταση από το Φάληρο μέχρι τον Πειραιά. Το αμέσως επόμενο διάστημα θα δούμε επίσης να βγαίνουν στην κυκλοφορία και τα νέα πορτοκαλί Τραμ που έχουν κερδίσει τις εντυπώσεις με τον μοντέρνο σχεδιασμό τους.

Αυτό που μπορεί όμως να ενθουσιάσει τους “Τραμόφιλους” είναι ότι επιτέλους αρχίζει να συζητείται η πιθανότητα επέκτασης του δικτύου προς Χατζηκυριάκειο και Κερατσίνι/Πέραμα. Πρόκειται για επεκτάσεις που έχουν απασχολήσει τη δημοσιότητα κάποια χρόνια πριν αλλά φαίνεται ότι τώρα μπαίνουν και πάλι στην μεγάλη εικόνα. Εδώ αναμένουμε περισσότερα το επόμενο διάστημα.

Εξελίξεις όμως αναμένονται λόγω της επένδυσης στο Ελληνικό για την επέκταση του Τραμ από τον Άγιο Κοσμά που μέσω του χώρου της επένδυσης θα φτάσει μέχρι το σταθμό του Μετρό “Αργυρούπολη”. Η σύνδεση Ποσειδώνος-Βουλιαγμένης πιθανότατα θα χρηματοδοτηθεί από την Lamda.

Ο Προαστιακός: Ραφήνα και Λαύριο

Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος τα τελευταία χρόνια έχει δει -με εξαίρεση την περίοδο της πανδημίας- να αυξάνεται το μεταφορικό του έργο. Ο εξηλεκτρισμός των δρομολογίων άλλαξε την εικόνα που υπάρχει για το μέσο. Αυτό που δεν έχουμε δει εδώ και αρκετά χρόνια είναι οι επεκτάσεις προς τα δύο μεγάλα λιμάνια της Ανατολικής Αττικής. Τα έργα έχουν εξαγγελθεί πολλές φορές αλλά ποτε δεν έφτασαν στην εκκίνηση της υλοποίησης.

Πέρυσι, η ΕΡΓΟΣΕ παρουσίασε ένα συνολικό πλάνο σιδηροδρομικών έργων 3,3 δισ. ευρώ το οποίο θα ξεκινήσει να υλοποιείται. Δύο από τα έργα του αφορούν τις επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα. Τα έργα προβλέπεται να υλοποιηθούν μέσα από τον ανταγωνιστικό διάλογο και η χρηματοδότηση τους θεωρείται δεδομένη λόγω της εμπορικότητας που πιστεύεται ότι θα έχουν.

Η κάλυψη των 2 αυτών λιμανιών, ιδιαίτερα όμως αυτό της Ραφήνας, που εκτελούν πολλά ακτοπλοϊκά δρομολόγια, θα μεταμορφώσει τις μετακινήσεις προς την Ανατολική Αττική και θα δώσει μεγάλη ώθηση στον Προαστιακό Σιδηρόδρομο που θα γίνει το κυρίαρχο μέσο σε μία ραγδαία αναπτυσσόμενη περιοχή με πληθυσμό που ξεπερνά τους 500.000 κατοίκους.

Η χρηματοδότηση αναζητείται και ίσως το πολλά υποσχόμενο CEF (ο μηχανισμός Connecting Europe Facility) μέσω του οποίου η χώρα έχει υλοποιήσει σημαντικά έργα να είναι η λύση.

Τέλος περιμένουμε και την ενεργοποίηση της γραμμής 3, Γέφυρες-Ασπρόπυργος-Ελευσίνα, έργο που είχε εξαγγελθεί πριν από 3 χρόνια και βρίσκεται στα συρτάρια. Το έργο αφορά την κανονικοποίηση και ηλεκτροκίνηση της παλιάς γραμμής που ήταν τμήμα του δρομολογίου Αθήνα-Πάτρα.

Πηγή: ypodomes.gr

portnet.gr

First Tilting Rotor Sails Installed on SC Connector - Πρώτα πτερύγια περιστροφικής κλίσης

 αυτή κι αν είναι πρωτιά...

Θεωρώ ότι, στα πλοία 'οπου η γέφυρα είναι στην πρύμη θα έχει καλλίτερα αποτελέσματα, και λιγότερο κόστος, διότι τώρα έχουν βγει ψηλά λόγω της γέφυρας που είναι στην πλώρη. Θα το δούμε...

Image courtesy Norsepower

Mike Schuler           January 20, 2021

Finnish-based Norsepower has installed the world’s first set of tilting rotor sails onboard the SEA-CARGO roll-on/roll-off carrier SC Connector.

The 35-meter-tall Rotor Sails will provide auxiliary wind propulsion leading to reduced fuel consumption, fuel costs and carbon emissions reductions of up to 25%. In favorable wind conditions, the vessel will be able to maintain its regular service speed by sail alone, according to Norsepower.

The tilting feature, a first, allows the SC Connector to navigate height restricted routes while in operation in the North Sea market. SC Connector, which sails between Western Norway, Denmark, the Netherlands and, also, Sweden and Poland, transits under multiple bridges and powerlines, requiring adaptation of the Rotor Sails to tilt to almost horizontal when required.

Norsepower’s Rotor Sail Solution is a modernised version of the Flettner rotor, a spinning cylinder that uses the Magnus effect to harness wind power to thrust a ship.

“Completing the installation has been extremely rewarding, as it reflects how, in taking a collaborative approach with a customer, we can innovate to create solutions that allow Rotor Sails to benefit almost any vessel type or trading route,” said Tuomas Riski, CEO, Norsepower. “As we get closer to 2030 IMO targets, we are seeing our technology gaining momentum – with the market seeing the flexibility we can provide to suit different vessel requirements. This installation demonstrates the technology can go a long way to future proofing IMO GHG compliance, while ensuring significant emissions, and fuel reductions to a variety of vessel profiles today.”

The installation on board the SC Connector marks Norsepower’s fifth installation. The company also has an order to install a record five Rotor Sails on board a newbuild bulk carrier, marking the first newbuild to be equipped with the technology.

“We are focussing on utilising available renewable energy and using it for direct propulsion to design more environmentally friendly vessels,” added Ole Sævild, Managing Director at SEA-CARGO. “The Rotor Sail technology has been proven in the market for a while, but the size is unique for our project. The sails are far more efficient than conventional sails of same size and the tilting function is essential to our voyage routes. Given the estimated emissions savings, we will use our experience of this full scale project, and proceed to develop it further for other vessels in our fleet.”

gcaptain.com

Ο υποθαλάσσιος σταθμός του μετρό - PIRAEUS SUBSEA METRO STATION

....τα θέματα μας θαλασσινά, τι θέλουμε σε ξένα χωράφια?

Ο πρώτος λόγος είναι ότι έχουν κάποια σχέση με την θάλασσα , και μάλιστα τους δυσκόλεψε , για να πάνε στα βαθειά. Ο δεύτερος είναι ότι τόσο μεγάλο έργο του είδους δεν έχει υπάρξει και νομίζω ότι στα επόμενα 50 με 100 χρόνια να γίνει κάτι παρόμοιο.

Αξίζει λοιπόν να το διαβάσουμε , και να το κρατήσουμε στην μνήμη μας, μέσα από τις φωτογραφίες.

+++

Γιώργος Λιάλιος

20.01.2021 • 14:44

 

Σίγουρα θα ήταν υπερβολή να χαρακτηρίσεις τη στιγμή ιστορική. Κατεβαίνοντας όμως τη στενή, σιδερένια σκάλα που χρησιμοποιούν οι εργάτες προς το πρώτο υπόγειο του σταθμού του μετρό στον Πειραιά, αισθάνεσαι την ανακούφιση που θα πρέπει να ένιωσαν οι μηχανικοί όταν πριν από ένα μήνα ολοκληρώθηκε επιτέλους η σκυροδέτηση του σταθμού. Η στιγμή αυτή σηματοδότησε το τέλος μιας μακράς περιόδου προβλημάτων, τεχνικών δυσκολιών και αγωνίας, που οφείλονται βέβαια στην ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου σταθμού: είναι ο πρώτος στη χώρα μας που κατασκευάστηκε ουσιαστικά κάτω από τη θάλασσα.

Βρισκόμαστε λοιπόν μέσα στον σταθμό Πειραιά, με ξεναγούς τον διευθύνοντα σύμβουλο της «Αττικό Μετρό» Νίκο Κουρέτα, τον υπεύθυνο του εργοταξίου του σταθμού, Απόστολο Διαμαντάκο, και τον υπεύθυνο όλων των εργοταξίων της επέκτασης του μετρό προς Πειραιά, Μανώλη Μαλλιαρουδάκη (οι δύο τελευταίοι εργαζόμενοι στην εταιρεία ΑΒΑΞ, ανάδοχο του έργου). Ο σταθμός βρίσκεται ακριβώς μπροστά από τον σταθμό του ΗΣΑΠ στον Πειραιά, «εδώ που βρισκόμαστε κάποτε έφθανε η θάλασσα», εξηγεί ο κ. Κουρέτας. «Η εκσκαφή του σταθμού έγινε ουσιαστικά σε μπαζώματα, με τον υδροφόρο ορίζοντα να ξεκινάει μισό μέτρο κάτω από την επιφάνεια. Γι’ αυτό λέμε ότι ο σταθμός αυτός, αν και στη στεριά, είναι πρακτικά υποθαλάσσιος».

Οι κατασκευαστικές προκλήσεις ήταν πολλές. Κατ’ αρχήν, έπρεπε όχι μόνο να απομονωθεί η θάλασσα, αλλά και να αντιμετωπιστεί η άνωση των υπόγειων υδάτων, που ασκούν τεράστια πίεση από τον πυθμένα προς την επιφάνεια. Την υπόθεση περιέπλεξε η γειτνίαση του εργοταξίου με το διατηρητέο κτίριο του ΗΣΑΠ, που κατασκευάστηκε το 1928-29 και χρησιμοποιείται καθημερινά από χιλιάδες ανθρώπους, καθώς και η διέλευση του κεντρικού αγωγού αποχέτευσης της ΕΥΔΑΠ μέσα από το έργο. Επιπλέον, ο σταθμός «μετακινήθηκε» κατά 7,5 μέτρα σε σχέση με την αρχική χωροθέτησή του, λόγω του υπόγειου ποταμού που βρίσκεται κάτω από την οδό Κόνωνος. «Για να αντιμετωπιστούν όλα τα ζητήματα, χρειάστηκε μια πενταετία μελετών και εγκρίσεων», λέει ο κ. Κουρέτας.

Για να διανοιχθεί ο σταθμός (όπως όλοι, με εκσκαφή από την επιφάνεια) κατασκευάστηκαν πρώτα οι διαφραγματικοί τοίχοι, ένα είδος «φράγματος» ανάμεσα στο εργοτάξιο, τη θάλασσα και το διατηρητέο κτίριο. «Η πίεση που δεχόταν αυτός ο τοίχος από τη θάλασσα παρακολουθούνταν καθημερινά σε πραγματικό χρόνο. Τα νούμερα ήταν τρομακτικά, βλέποντας ένα “πηγάδι” βάθους 30 μέτρων να ανοίγεται δίπλα στη θάλασσα», λέει ο κ. Μαλλιαρουδάκης. «Μεγάλη πίεση ασκείται και από τον πυθμένα, λόγω της άνωσης. Υπήρχε σοβαρός κίνδυνος αν δεν είχε μελετηθεί σωστά το έργο να «έσπαγε». Γι’ αυτόν τον λόγο εκτός των άλλων αντλούνταν τεράστιες ποσότητες νερού, οι οποίες όμως επανατροφοδοτούνταν στον υπόγειο υδροφορέα κάτω από το κτίριο του ΗΣΑΠ, καθώς η παραμικρή καθίζηση θα μπορούσε να είναι επικίνδυνη για τη στατικότητά του», προσθέτει ο κ. Διαμαντάκος. Με το τέλος της κατασκευής, η άντληση και επανατροφοδότηση υδάτων σταματάει, καθώς ο υπόγειος υδροφορέας ισορροπεί, ενώ ο σταθμός δεν κινδυνεύει να μετατοπιστεί, καθώς το βάρος του είναι μεγαλύτερο από την άνωση. 

Ομως πλέον… υπάρχει σταθμός. Η σκυροδέτηση ολοκληρώθηκε στα τέλη Δεκεμβρίου – εκτιμάται ότι απαιτήθηκαν 40.000 κυβικά μέτρα μπετόν, περίπου όσο χρειάζεται για 100 πολυκατοικίες. Εξωτερικά το μόνο που απομένει είναι η στεγάνωσή του στην επιφάνεια και η επανακατασκευή του δρόμου. Μένει βέβαια η ολοκλήρωση του εσωτερικού, που υπολογίζεται ότι θα χρειαστεί περί το ένα έτος.

Θέση για τις κυλιόμενες σκάλες.

Σήμερα στον σταθμό Πειραιά εργάζονται 165 άτομα σε δύο βάρδιες: στα ηλεκτρομηχανολογικά, στη διαρρύθμιση των εσωτερικών χώρων σταθμού, στη δημιουργία των εξωτερικών προσβάσεων, στην τοποθέτηση των γραμμών (η αποβάθρα βρίσκεται στο τρίτο υπόγειο, περίπου 20 μέτρα κάτω από την επιφάνεια). «Ηταν ένας άθλος, εν μέσω κορωνοϊού», λέει ο κ. Κουρέτας. «Πριν από πέντε μήνες ήμασταν στα θεμέλια και τώρα βρισκόμαστε στο επίπεδο του δρόμου. Είναι μεγάλη η ανακούφισή μας. Το δύσκολο κομμάτι τελείωσε και τώρα ο σταθμός Πειραιά μπαίνει σε τροχιά ολοκλήρωσης». 

Σύμφωνα με τον προγραμματισμό του υπουργείου Υποδομών, οι τρεις σταθμοί που απομένουν (Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο) θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του 2021 και μετά τη δοκιμαστική λειτουργία της γραμμής θα τεθεί σε λειτουργία έως το καλοκαίρι του 2022.

kathimerini.gr

Norway to Scrap Wrecked Frigate Helge Ingstad

 

Photo: Norwegian Coastal Authority

Mike Schuler

Total Views: 3555 

January 19, 2021Norwegian defense ministry Forsvarsmateriell reports that a contract for the demolition and recycling of the vessel has been awarded to Norscrap West AS. Work will be carried out at the company’s facilities in Hanøytangen, Norway.

The Helge Ingstad is currently pierside in Ågotnes, Norway, awaiting finalized plans to be moved to demolition site sometime in February, pending weather or other delays.

Demolition of the vessel is expected to cost about NOK 60 million with some of the costs expected to be offset by the resale value of any recyclable material. Work is planned to be complete by the end of the year.

The Helge Ingstad collided with the oil tanker Sola TS as the tanker was departing the Sture terminal in the Hjeltefjord in November 2018, causing extensive damage to the starboard side of the frigate which caused it to partially sink along the shoreline.

An Accident Investigation Board Norway investigation revealed multiple operational, technical, organizational and systemic factors contributing to the accident. Notably that frigate was not transmitting its automatic identification system signal when it collided with the tanker in the dark early morning hours.

Norscrap beat out four other suppliers for the demolition conctract.

“We are satisfied with the conclusion of the contract for the destruction of the frigate Helge Ingstad,” said technical director of Defense Materiel Jonny M. Otterlei. “We have set strict requirements for the implementation of the destruction, and taken care of both environmental aspects and safety considerations. After an overall assessment, it was Norscrap West AS that was the one of the providers that had the most advantageous offer.”

gcaptain.com

Περί ανέμων & υδάτων – Μια σύντομη προσέγγιση στη ναυτική μετεωρολογία και την πρόγνωση καιρού…

 Μια σύντομη προσέγγιση στη ναυτική μετεωρολογία και την πρόγνωση καιρού

Του Μάκη Ματιάτου

Η γεωγραφική θέση της πατρίδας μας καθώς και το κλίμα της σε συνδυασμό με τα νησιά και τα παράλιά μας, κάνουν την Ελλάδα έναν πραγματικό επίγειο παράδεισο για θαλασσινές διακοπές με σκάφος, αρκεί να ξέρουμε…

Από τους πανάρχαιους ακόμα χρόνους οι πρόγονοί μας διέσχιζαν τις θάλασσες απΆ άκρη σ’ άκρη, αφήνοντάς μας μια μεγάλη ναυτική παράδοση. Το ταξίδι στη θάλασσα επέβαλλε και την παρατήρηση και πρόγνωση των διαφόρων καιρών, που μόνο σήμερα με ακριβείς μετρήσεις της μετεωρολογίας μπορεί να γίνει με κάποια σχετική προσέγγιση.

Ο πύργος των ανέμων ή καλύτερα οι αέρηδες των Αθηνών στην Πλάκα είναι ένα αρχαίο οκτάγωνο αστεροσκοπείο, που οικοδομήθηκε τον 1ο αιώνα π.Χ. Στις οκτώ πλευρές του φέρει ανάγλυφες παραστάσεις των οκτώ βασικών καιρών, που διέκρινε ο Αριστοτέλης τρεις αιώνες πριν. Ο Αριστοτέλης φαίνεται να πρόβλεψε τις σύγχρονες αντιλήψεις περί καιρού και χώρισε τους ανέμους σε κατηγορίες, περιγράφοντας με αξιοθαύμαστη ακρίβεια τι καιρό πιθανότατα φέρνει ο καθένας. Στις θάλασσές μας από πλευράς καιρού μπορεί κανείς να ταξιδέψει με μεγάλη ασφάλεια, αν αναγνωρίζει τα «σημάδια» και δείχνει σεβασμό στη θάλασσα. Οι παλιοί ναυτικοί και οι ψαράδες μας έλεγαν πάντα πως «τη θάλασσα δεν πρέπει να τη φοβάσαι, αλλά να τη σέβεσαι». Με ένα καλά ναυπηγημένο σκάφος, σωστά συντηρημένο χωρίς ζημιές και με καλό εξοπλισμό, δεν υπάρχει καιρός που να μην ταξιδεύεται στα νερά μας, εκτός φυσικά από ακραίες συνθήκες.

Το Μελτέμι
Ένας από τους καιρούς που προκαλούν δέος στον ταξιδιώτη των ελληνικών θαλασσών, κυρίως του Αιγαίου, είναι το Μελτέμι. Το περίφημο Μελτέμι, το δροσερό αυτό αεράκι που για τους στεριανούς το καλοκαίρι είναι αναζωογονητικό και δροσίζει, ήταν πάντα ο καιρός που όταν δυνάμωνε πολύ, απασχολούσε επαγγελματίες θαλασσινούς και όχι μόνο. Η λέξη «Μελτέμι» έχει τούρκικη προέλευση. Στην αρχαιότητα ο τοπικός αυτός εποχιακός άνεμος λεγόταν «Ετήσιος». Από όλους τους εποχιακούς αέρηδες της Μεσογείου, το Μελτέμι παρουσιάζει τη μεγαλύτερη χρονική διάρκεια.

Ας δούμε όμως πώς δημιουργείται. Το σταθερό βαρομετρικό υψηλό (αντικυκλώνας) πάνω από τη Σιβηρία κατά τη διάρκεια του χειμώνα, το καλοκαίρι δίνει τη θέση του σε μια μεγάλη περιοχή χαμηλής πίεσης (ύφεσης) πάνω από τη νοτιοανατολική Ασία. Μια προέκταση αυτής της ύφεσης καταλαμβάνει την περιοχή της βορειοανατολικής Μεσογείου. Συγχρόνως υπάρχει μια περιοχή υψηλών πιέσεων πάνω από τη Μαύρη Θάλασσα, που δημιουργεί μια ροή αέρα, ένα ρεύμα βορειοανατολικής διεύθυνσης, που πνέει κατά μήκος του Αιγαίου πελάγους. Το Μελτέμι συνήθως πιάνει από τα μέσα Ιουνίου και καλμάρει το Σεπτέμβριο. Η δύναμή του ξεπερνάει πολλές φορές τα οκτώ Μποφόρ. Η διεύθυνσή του είναι βορειοανατολική στο Βόρειο Αιγαίο, βόρεια στο κεντρικό Αιγαίο και βορειοδυτική στο νότιο. Στην Κρήτη συνήθως φυσάει από βόρειες διευθύνσεις. Στη θάλασσα των Κυθήρων, ανάμεσα στα Κύθηρα και την Κρήτη δημιουργείται ένα μπουγάζι, που συνήθως φέρνει τον καιρό από δυτικά. Το χειμώνα τα πράγματα αλλάζουν στις θάλασσές μας, όταν μια ύφεση, δηλαδή ένα βαρομετρικό χαμηλό, περνάει κατά μήκος του νοτίου Αιγαίου προς την Τουρκία, προκαλώντας ενίσχυση των βορείων ανέμων. Καθώς η ύφεση περνάει, δημιουργείται ένας αντικυκλώνας πάνω από τα Βαλκάνια και την Αδριατική. Ο συνδυασμός των βαρομετρικών συστημάτων προκαλεί μια ροή βορείων ανέμων, που έχουν σαν αποτέλεσμα την πρόκληση κακοκαιρίας με καταστάσεις καιρού, που πολύ συχνά ξεπερνούν τα εννέα Μποφόρ. Με ιδιαίτερα ισχυρούς βορειανατολικούς ανέμους πάνω από το Αιγαίο, η κατάσταση καιρού στο στενό των Κυθήρων φτάνει και ξεπερνά πολύ συχνά τα δέκα Μποφόρ, ιδιαίτερα στον κάβο-Μαλιά (ακρ. Μαλέας). Οι άνεμοι αυτοί από βόρειες διευθύνσεις δεν είναι φυσικά το γνωστό μας Μελτέμι. Η κακοκαιρία συνήθως κρατάει μια-δυο μέρες και πολύ σπάνια φτάνει τις πέντε.

Τα βαρομετρικά συστήματα

Όπως γνωρίζουμε, ο καιρός δημιουργείται κυρίως από το συνδυασμό των βαρομετρικών συστημάτων, αλλά και από την περιστροφή της γης, τη μορφολογία του εδάφους και άλλους παράγοντες. Τι είναι όμως εκείνο που κάνει τον άνεμο να φυσάει πότε από μια κατεύθυνση και πότε από άλλη, πότε ασθενής και πότε ισχυρός; Η απάντηση είναι μία, η άνιση ατμοσφαιρική πίεση, δηλαδή η διαφορά δυναμικού μεταξύ δύο περιοχών. Η διαφορετική θερμοκρασία μεταξύ περιοχών δημιουργεί διαφορετικές πιέσεις που τείνουν να εξισορροπηθούν. Δημιουργείται λοιπόν μια ροή αέρα που φυσάει από τις περιοχές υψηλών πιέσεων προς αυτές με χαμηλή πίεση. Ας επιχειρήσουμε να γνωρίσουμε τον αέρα, εξετάζοντας τα βαρομετρικά συστήματα.

Ύφεση (κυκλώνας, βαρομετρικό χαμηλό)

Είναι μια περιοχή χαμηλών πιέσεων που παρουσιάζει πολλές αλλαγές. Στο βόρειο ημισφαίριο έχει συνήθως ΒΑ κατεύθυνση, με αλλαγές στην πορεία της. Αν συναντήσει δύο περιοχές υψηλής πίεσης, η ύφεση περνάει ανάμεσά τους. Τα ψηλά βουνά την εκτρέπουν από την πορεία της. Η ταχύτητά της είναι περίπου 20 μίλια την ώρα. Ο μέσος όρος του βάθους της είναι κάτω από 1000 χιλιοστόβαρα (millibars). Μια βαθιά ύφεση συνήθως είναι κάτω από 990 χιλιοστόβαρα, ενώ μια αβαθής είναι πάνω από 1100. Η τάση του αέρα είναι να πνέει προς το κέντρο της με αριστερόστροφη φορά. Η ένταση του αέρα είναι συνήθως ισχυρή. Παρουσιάζει συχνά ανεμοστρόβιλους. Συνήθως φέρνει λεπτή βροχή.

Αντικυκλώνας (βαρομετρικό υψηλό)

Είναι μια περιοχή υψηλών πιέσεων. Στο σύστημα αυτό η τάση του αέρα είναι να πνέει προς τα έξω, με δεξιόστροφη φορά. Η πίεση στο κέντρο είναι συνήθως πάνω από 1030 millibars. Καλύπτει μεγαλύτερη περιοχή από την ύφεση. Το σύστημα παραμένει σταθερό ή κινείται αργά. Οι άνεμοι είναι συνήθως ελαφρείς. Ο αντικυκλώνας χωρίζεται στο θερινό και στο χειμερινό. Ο θερινός έχει ωραίο καιρό, καθαρό ουρανό, ζεστή μέρα και δροσερή νύχτα. Αντίθετα ο χειμερινός έχει συννεφιασμένο ουρανό, αλλαγές θερμοκρασίας, ψυχρό και μουντό καιρό.

Οι καιροί

Ο συνδυασμός και η θέση των δύο κύριων βαρομετρικών συστημάτων είναι εκείνα που άλλοτε ενισχύουν και άλλοτε μειώνουν την ένταση του αέρα και αλλάζουν τη διεύθυνση του ανέμου, που αισθανόμαστε εμείς στην επιφάνεια της θάλασσας. Οι καιροί παίρνουν την ονομασία τους ανάλογα με τη διεύθυνση, από την οποία φυσάνε. Κάθε ναυτικός χάρτης έχει σε δύο τρία σημεία τυπωμένους κύκλους με υποδιαιρέσεις σε μοίρες, τα λεγόμενα ανεμολόγια. Αν παρατηρήσουμε ένα ανεμολόγιο βλέπουμε πως ο γεωγραφικός Βορράς αντιστοιχεί σε 0º, η Ανατολή σε 90º, ο Νότος σε 180º και η Δύση σε 270º, απ όπου προέρχεται η ονομασία του κάθε καιρού. ΄Όταν λέμε εδώ Ανατολή εννοούμε το σταθερό σημείο του ορίζοντα, που βρίσκεται στις 90º του ανεμολογίου και όχι αναγκαστικά το σημείο απ όπου ανατέλλει ο ήλιος, το οποίο είναι μεταβλητό, ανάλογα με την εποχή του χρόνου. Τους καιρούς επίσης τους χωρίζουμε στους οκτώ πρωτεύοντες και στους οκτώ δευτερεύοντες. Ανάμεσα σε δυο διαδοχικούς πρωτεύοντες καιρούς αντιστοιχεί και ένας δευτερεύων. Η γωνιακή απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών πρωτευόντων καιρών είναι 45º μοίρες. Η απόσταση μεταξύ ενός πρωτεύοντος και του αμέσως επόμενου δευτερεύοντος ή ενδιάμεσου καιρού είναι ίση με τόξο 22,5º μοιρών. Θα πρέπει επίσης εδώ να προσδιορίσουμε πώς περιγράφουμε τη διεύθυνση του αέρα. Όταν λέμε πως φυσάει π.χ. βορειοανατολικός αέρας με ταχύτητα 15 κόμβων, σημαίνει πως ο αέρας έρχεται με διεύθυνση από βορειοανατολικά προς νοτιοδυτικά με ταχύτητα 15 κόμβων.

Γεωγραφική, ναυτική και επίσημη ονοματολογία των ανέμων

Πέρα από τη γεωγραφική ονομασία του κάθε ανέμου, οι ναυτικοί μας έχουν δώσει τη δική τους ονοματολογία. Στη γλώσσα μας, με τη μεγάλη ναυτική παράδοση, υπάρχουν τρεις ονοματολογίες για τους καιρούς, η γεωγραφική, η κοινή των θαλασσινών μας και η πιο ρομαντική, η πλέον επίσημη που χρησιμοποιούσαμε πιο παλιά. Με έντονα γράμματα αναφέρονται οι κύριοι ή πρωτεύοντες καιροί, ενώ οι υπόλοιποι είναι οι δευτερεύοντες ή ενδιάμεσοι. Σε παρένθεση αναφέρονται οι συμβολισμοί και η γεωγραφική ονομασία των καιρών στα αγγλικά.

Συμβολισμός	Ανεμολόγιο	Γεωγραφική	Ναυτική	Επίσημη
B(N)	000º	Βόρειος(North)	Τραμουντάνα	Βορράς
ΒΒΑ(NNE)	022,º 5	Βόρειος-Βορειοανατολικός(North-Northeast)	Γρεγοτραμουντάνα	Μεσοβορράς
ΒΑ(NE)	045º	Βορειοανατολικός (Northeast)	Γρέγος	Μέσης
ΑΒΑ(ENE)	067,º5	Ανατολικός-Βορειοανατολικός(East-Northeast)	Γρεγολεβάντης	Μεσαπηλιώτης
Α(E)	090º	Ανατολικός(East)	Λεβάντης	Απηλιώτης
ΑΝΑ(ESE)	112,º5	Ανατολικός-Νοτιοανατολικός(East-Southeast)	Σοροκολεβάντης	Ευραπηλιώτης
ΝΑ(SE)	135º	Νοτιοανατολικός(Southeast)	Σορόκος	Εύρος
ΝΝΑ(SSE)	157,º5	Νότιος-Νοτιοανατολικός(South-Southeast)	Οστριασορόκος	Ευρόνοτος
Ν(S)	180º	Νότιος(South)	Όστρια	Νότος
ΝΝΔ(SSW)	202,º5	Νότιος-Νοτιοδυτικός(South-Southwest)	Οστριογάρμπης	Λιβόνοτος
ΝΔ(SW)	225º	Νοτιοδυτικός(Southwest)	Γαρμπής	Λίβας
ΔΝΔ(WSW)	247,º5	Δυτικός-Νοτιοδυτικός(West-Southwest)	Πουνεντογάρμπης	Λιβανοζέφυρος
Δ(W)	270º	Δυτικός(West)	Πουνέντης	Ζέφυρος
ΔΒΔ(WNW)	292,º5	Δυτικός-Βορειοδυτικός(West-Northwest)	Πουνεντομαΐστρος	Σκυρωνοζέφυρος
ΒΔ(NW)	315º	Βορειοδυτικός(Northwest)	Μαΐστρος	Σκύρωνας
ΒΒΔ(NNW)	337,º5	Βόρειος-Βορειοδυτικός(North-Northwest)	Μαϊστροτραμουντάνα	Σκυρωνοβορράς

Περιγραφή των καιρών με την κλίμακα Μποφόρ
Η δύναμη του αέρα και η κατάσταση της θάλασσας, δηλαδή η κατάσταση του καιρού μετριέται με την κλίμακα Μποφόρ, που πήρε το όνομά της από τον ?γγλο Ναύαρχο Beaufort, ο οποίος τον επινόησε.

 Ο Ιρλανδικής καταγωγής Sir Francis Beaufort (1774-1857) επινόησε την κλίμακα, που πήρε και το όνομά του το 1806, μετά από πολυετείς παρατηρήσεις κατά τη διάρκεια της θητείας του στο Βρετανικό Βασιλικό Πολεμικό Ναυτικό. Το 1812 σε κάποια ναυμαχία τραυματίστηκε και αποσύρθηκε από την ενεργή υπηρεσία στη θάλασσα με τον τίτλο του υποναύαρχου και συνέχισε να εργάζεται ως υδρογράφος-χαρτογράφος στο Βρετανικό Ναυαρχείο μέχρι δύο χρόνια πριν από το θάνατό του.

Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε πως οι περισσότεροι, ακόμα και έμπειροι φίλοι της θάλασσας κάνουν ένα βασικό σφάλμα. Λένε πως «φυσάει 5 Μποφόρ», ενώ η κλίμακα αναφέρεται σε κατάσταση καιρού, σε συνδυασμό δηλαδή κατάστασης θάλασσας και δύναμης του αέρα. Η κλίμακα Μποφόρ δίνει μια πολύ καλή περιγραφή του καιρού που επικρατεί, ως εξής:

 Κατάσταση 0 ή 0 Μποφόρ

(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: γαλήνη. Ονομασία δύναμης αέρα: άπνοια)
Ταχύτητα ανέμου μικρότερη από 1 κόμβο. ΄?πνοια. Η θάλασσα γυαλί. Με πλήρη άπνοια είναι αδύνατον να κινηθεί χωρίς μηχανή το ιστιοφόρο σκάφος.

Κατάσταση 1 ή 1 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: γαλήνη. Ονομασία δύναμης αέρα: υποπνέων)
Ταχύτητα ανέμου 1-3 κόμβοι, μέση ταχύτητα 2 κόμβοι. Σχηματίζονται ρυτιδώματα στην επιφάνεια της θάλασσας.
Με ιστιοφόρο: το μπαλόνι φουσκώνει λίγο και στη συνέχεια κρεμάει. Πάμε με μηχανή.

Κατάσταση 2 ή 2 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: ήρεμη. Ονομασία δύναμης αέρα: ασθενής)
Ταχύτητα ανέμου 4-6 κόμβοι, μέση ταχύτητα 4 κόμβοι. Σχηματίζονται μικρά κυματάκια, που οι κορυφές τους έχουν λεία εμφάνιση, χωρίς να σπάνε. 
Με ιστιοφόρο: το μπαλόνι φουσκώνει λίγο και στη συνέχεια κρεμάει. Πάμε με μηχανή.

Κατάσταση 3 ή 3 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: λίγο ταραγμένη. Ονομασία δύναμης αέρα: λεπτός)
Ταχύτητα ανέμου 7-10 κόμβοι, μέση ταχύτητα 9 κόμβοι. Σχηματίζονται μεγαλύτερα κυματάκια. Οι κορυφές τους αρχίζουν να σπάνε και εμφανίζονται σποραδικά κύματα με άσπρο αφρό.
Με ιστιοφόρο: Αρκετός αέρας για να γεμίσουν κάπως τα πανιά. Το σκάφος κινείται με μικρή ταχύτητα. Το μπαλόνι γεμίζει και παραμένει φουσκωμένο.

Κατάσταση 4 ή 4 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: λίγο ταραγμένη μέχρι ταραγμένη. Ονομασία δύναμης αέρα: μέτριος)
Ταχύτητα ανέμου 11-16 κόμβοι, μέση ταχύτητα 13 κόμβοι. Μικρά κυματάκια που αρχίζουν να μεγαλώνουν. Σχηματίζονται συχνότερα κύματα με άσπρο αφρό. 
Με ιστιοφόρο: Αν το σκάφος είναι ελαφρύ θα ταξιδέψει γρήγορα. Είναι ο καλύτερος καιρός για πλήρη ιστιοφορία.

Κατάσταση 5 ή 5 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: ταραγμένη. Ονομασία δύναμης αέρα: λαμπρός)
Ταχύτητα ανέμου 17-21 κόμβοι, μέση ταχύτητα 18 κόμβοι. Κύματα μετρίου μεγέθους, που γίνονται μακρύτερα και παίρνουν κατά μήκος μια πιο συγκεκριμένη μορφή. Σχηματίζονται πολλά κύματα με άσπρο αφρό και ίσως να αρχίσουν να εμφανίζονται σταγονίδια. 
Με ιστιοφόρο: Γρήγορο ταξίδεμα και ευχάριστη πλεύση. Ίσως χρειαστεί κάποια μούδα στην τζένοα ή τη μαΐστρα για μερικά σκάφη.

Κατάσταση 6 ή 6 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: κυματώδης. Ονομασία δύναμης αέρα: ισχυρός)
Ταχύτητα ανέμου 22-27 κόμβοι, μέση ταχύτητα 24 κόμβοι. Αρχίζουν να σχηματίζονται μεγάλα κύματα. Οι κορυφές με άσπρο αφρό είναι περισσότερο έντονες σε όλη την επιφάνεια. Υπάρχει πιθανότητα εμφάνισης σταγονιδίων. 
Με ιστιοφόρο: Επιβάλλεται μείωση της ιστιοφορίας σε ορισμένες πλεύσεις.

Κατάσταση 7 ή 7 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: κυματώδης μέχρι πολύ κυματώδης. Ονομασία δύναμης αέρα: σφοδρός)
Ταχύτητα ανέμου 28-33 κόμβοι, μέση ταχύτητα 30 κόμβοι. Σχηματίζονται σωροί από μεγάλα κύματα και αρχίζει να εκτοξεύεται άσπρος αφρός από κύματα που σπάνε, σε σχήμα λουρίδων κατά τη διεύθυνση του αέρα.
Με ιστιοφόρο: Σκάφη με άπειρο πλήρωμα θα πρέπει να ψάξουν κάποιο απάγκιο. Επιβάλλεται η ζώνη ασφαλείας. Μουδάρουμε ανάλογα, ζυγίζοντας την ιστιοφορία.

Κατάσταση 8 ή 8 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: πολύ κυματώδης μέχρι τρικυμιώδης. Ονομασία δύναμης αέρα: θυελλώδης)
Ταχύτητα ανέμου 34-40, μέση ταχύτητα 37 κόμβοι. Κύματα μετρίου ύψους και μεγαλύτερου ύψους. Οι αιχμές των κορυφών αρχίζουν να σπάνε σε μορφή σταγονιδίων. Ο αφρός μεταφέρεται κατά τη διεύθυνση του αέρα. 
Με ιστιοφόρο: Μειώνουμε στο ελάχιστο την ιστιοφορία. Ταξιδεύουμε με ψυχραιμία, παλεύοντας ένα-ένα τα κύματα. Ασφαλίζουμε φιλιστρίνια, καταπακτές και την είσοδο της φάλκας. Μόνον όσοι χρειάζονται παραμένουν στο κόκπιτ. Ετοιμαζόμαστε να δεχτούμε «ζωντανή» θάλασσα πάνω μας.

Κατάσταση 9 ή 9 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: τρικυμιώδης. Ονομασία δύναμης αέρα: θύελλα)
Ταχύτητα ανέμου 41-47 κόμβοι, μέση ταχύτητα 44 κόμβοι. Κύματα μεγάλου ύψους. Πυκνές λουρίδες αφρού κατά τη διεύθυνση του αέρα. Κορυφές των κυμάτων αρχίζουν να καταρρέουν και να στρέφονται προς τα κάτω. Ο αφρός των κυμάτων μπορεί να επηρεάσει την ορατότητα. 
Με ιστιοφόρο: Δεν ταξιδεύουμε !!! Αν είναι ανάγκη, ανάλογα με την κατάσταση, γυρίζουμε πρύμα και ταξιδεύουμε με φλόκο θυέλλης για να απαγκιάσουμε.

Κατάσταση 10 ή 10 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: πολύ τρικυμιώδης. Ονομασία δύναμης αέρα: ισχυρή θύελλα)
Ταχύτητα ανέμου 48-55 κόμβοι, μέση ταχύτητα 52 κόμβοι. Κύματα πολύ μεγάλα με μακριές κορυφές, που αναδιπλώνονται. Ο αφρός τους παρασύρεται σε πυκνές άσπρες λουρίδες κατά τη διεύθυνση του αέρα. Η επιφάνεια της θάλασσας γίνεται λευκή και το ανεβοκατέβασμά της είναι εντονότερο, δημιουργώντας κρούσεις. Η ορατότητα επηρεάζεται. Γενικά, δεν ταξιδεύουμε και φροντίζουμε να μπούμε σε κάποιο απάγκιο πριν φτάσουμε στην κατάσταση αυτή. 
Με ιστιοφόρο: εφόσον μας πιάσει μεσοπέλαγα, πλέουμε ξυλάρμενοι με μια πλωτή άγκυρα, προσπαθώντας να πιάσουμε κάποιο απάγκιο. Δεν πλησιάζουμε κοντά στη στεριά.

Κατάσταση 11 ή 11 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: μαινόμενη. Ονομασία δύναμης αέρα: σφοδρή θύελλα)
Ταχύτητα ανέμου 56-63 κόμβοι, μέση ταχύτητα 60 κόμβοι. Κύματα πάρα πολύ μεγάλα. Πλοία μικρού και μεγάλου μεγέθους μπορεί να μη φαίνονται πίσω από τα κύματα, για ένα χρονικό διάστημα. Η θάλασσα καλύπτεται εντελώς με μακριές άσπρες περιοχές αφρού, κατά τη διεύθυνση του αέρα. Οι αιχμές των κορυφών των κυμάτων μετατρέπονται σε αφρό. Η ορατότητα επηρεάζεται αρκετά. 
Με οποιοδήποτε πλωτό μέσον κάνουμε το σταυρό μας και… τάζουμε λαμπάδες στην Παναγιά και στον ?γιο Νικόλα.

Κατάσταση 12 ή 12 Μποφόρ
(Περιγραφή επιφάνειας θάλασσας: παράφορη. Ονομασία δύναμης αέρα: τυφώνας)
Ταχύτητα ανέμου μεγαλύτερη από 63 κόμβους. Ο αέρας είναι γεμάτος από αφρό και σταγονίδια. Η θάλασσα είναι εντελώς λευκή από τα σταγονίδια και η ορατότητα επηρεάζεται πολύ σοβαρά. Στην κατάσταση αυτή και με οποιοδήποτε πλωτό μέσον έχουμε, παρακαλούμε το Θεό να μας σώσει, για να βρούμε τους έξυπνους, που είπαν πως «δεν πρέπει να φοβόμαστε τη θάλασσα»… Δεν ξαναμπαίνουμε ξανά σε σκάφος, αποφεύγουμε τις θαλάσσιες μετακινήσεις ακόμα και με υπερωκεάνιο και επιλέγουμε για χόμπυ κάποιο επιτραπέζιο σπορ.

 Κατάσταση 13 μέχρι 17 ή 13 μέχρι 17 Μποφόρ 

Το 1944 η κλίμακα Μποφόρ αυξήθηκε μέχρι δύναμη 17. Οι επιπλέον καταστάσεις, που φτάνουν μέχρι ανέμους 118 κόμβων (61,2 μέτρα το δευτερόλεπτο) προστέθηκαν για ειδικούς λόγους, που αφορούν τη μέτρηση των τροπικών κυκλώνων. Για χρήση στη θάλασσα δεν έχουν ιδιαίτερη σημασία, γιατί δεν είναι δυνατόν να υπολογίσει κανείς τη δύναμη από την κατάσταση της θάλασσας.

Για καταστάσεις από 1 μέχρι 8 δύναμη, μπορούμε πρακτικά και κατά προσέγγιση να υπολογίσουμε την ταχύτητα του αέρα σε κόμβους. Απλά πολλαπλασιάζουμε τη δύναμη επί 5 και αφαιρούμε 5. Για παράδειγμα, στα 4 Μποφόρ η ταχύτητα του αέρα σε κόμβους είναι 4 x 5 = 20, 20 – 5 = 15 κόμβοι περίπου. Η περιγραφή της κατάστασης της θάλασσας στην παραπάνω κλίμακα είναι βέβαια σχετική. Στα 9 Μποφόρ για παράδειγμα αναφέρεται ότι «ο αφρός των κυμάτων μπορεί να επηρεάσει την ορατότητα». Η αίσθηση αυτή είναι βέβαια πραγματική στη γέφυρα ενός μεγάλου πλοίου, αλλά στο κόκπιτ ενός μικρού σκάφους η ορατότητα επηρεάζεται πάρα πολύ σοβαρά. Κοντά στη στεριά η περιγραφή της κατάστασης της θάλασσας είναι επίσης σχετική. Αν ο αέρας είναι από τη στεριά, δεν προλαβαίνει να «θαλασσώσει», ενώ αν φυσάει από το πέλαγος, το κύμα μπορεί να είναι μεγαλύτερο και πιο απρόβλεπτο, με τη βοήθεια του αντιμάμαλου. Στην Ελλάδα και ειδικότερα στις κλειστές θάλασσές μας, πολύ σπάνια πιάνουν καιροί με δύναμη πάνω από 10. Κάτι τέτοιο μπορεί να συμβεί μόνο κατά τους χειμερινούς μήνες και ποτέ το καλοκαίρι, που συνήθως ταξιδεύουμε με το σκάφος αναψυχής. Τους θερινούς μήνες είναι ελάχιστες οι φορές, που θα αντιμετωπίσουμε ένα 8-άρι. Ακόμα και σΆ αυτή την περίπτωση ο καιρός ταξιδεύεται με κατάλληλο υπολογισμό της πορείας μας λόγω των πολλών νησιών μας, διαλέγοντας την υπήνεμη πλευρά τους, που θα μας καλύψει. Αυτό όμως είναι ένα άλλο θέμα, που θα μας απασχολήσει ξεχωριστά και ανεξάρτητα, όπου θα δούμε πώς μπορούμε να εκμεταλλευτούμε τη μορφολογία των νησιών μας, για πιο εύκολο, χωρίς ταλαιπωρία ταξίδεμα. Όπως οι γλάροι, έτσι και εμείς μπορούμε να επωφεληθούμε από τα ρεύματα του αέρα.

Πρόγνωση καιρού
Οι άνθρωποι πάντα πίστευαν πολύ σωστά πως ο άνεμος, ανάλογα από πού φυσάει, είναι μια ένδειξη για το μελλοντικό καιρό. Έτσι άρχισαν να παρατηρούν τη φύση για σημάδια, που θα τους επέτρεπαν μια πρόγνωση. «Από το νοτιά έρχεται ο ανεμοστρόβιλος» γράφει το βιβλίο του Ιώβ. Οι σταθεροί νοτιάδες έφερναν ζεστό καιρό στις βιβλικές χώρες. «Και όταν νότον πνέοντα, λέγεται ότι καύσων έσται και γίνεται» γράφει ο Ευαγγελιστής Λουκάς. Ένας σοφός του 13ου αιώνα, ο Βαρθολομαίος Αγγλικούς, παρατήρησε πως «ο βόρειος άνεμος …. καθαρίζει και απομακρύνει τη βροχή και διώχνει τα σύννεφα και την ομίχλη και φέρνει διαύγεια και καλοκαιρία». Και παρακάτω γράφει «επειδή ο νοτιάς είναι ζεστός και υγρός κάνει τα αντίθετα από αυτά. Κάνει τον αέρα πνιγηρό και θολό και δημιουργεί σκοτεινιά». Η πρόγνωση του καιρού ήταν πάντα πολύ σημαντική για τους αγρότες και τους ναυτικούς την εποχή που δεν υπήρχαν δελτία καιρού. Η παρατήρηση, επιστημονική και πρακτική, βοήθησε πολύ στο να βγουν πολλά συμπεράσματα και μας επιτρέπει να προσδιορίζουμε με αρκετή ακρίβεια τι καιρό θα κάνει.

 

Πρακτική πρόγνωση με όργανα του σκάφους
Ένα από τα βασικά όργανα του σκάφους ήταν και είναι ακόμα και σήμερα το βαρόμετρο, το θερμόμετρο και το ρολόι. Αν και σήμερα είναι ένα διακοσμητικό στοιχείο με θαλασσινό look για πολλούς, εξακολουθεί να προσφέρει πολύτιμες υπηρεσίες για όσους ξέρουν να διαβάζουν τα όργανα. Ας δούμε δύο πρακτικούς τρόπους πρόγνωσης, που μπορούμε εύκολα να κάνουμε μόνοι μας σε ένα ταξίδι.

Πρακτική πρόγνωση με τα σημάδια και τα φυσικά φαινόμενα
Το ζωικό βασίλειο έχει δικό του τρόπο να προβλέπει την κακοκαιρία. Ο άνθρωπος παρατήρησε τη συμπεριφορά των ζώων και τη χρησιμοποίησε σαν σημάδι για τη δική του πρόγνωση. Η παρατήρηση όμως και των φυσικών φαινομένων οδήγησε στην πρακτική πρόβλεψη του καιρού. Σήμερα όλα τα παραπάνω σημάδια έχουν εξηγηθεί επιστημονικά, αφού δεν είναι τίποτε άλλο από μετεωρολογικά και φυσικά φαινόμενα. Ακόμα και σήμερα βρίσκει κανείς ψαράδες στα νησιά, που μπορούν να προβλέψουν τον τοπικό καιρό με μεγαλύτερη ακρίβεια από τη γενική πρόγνωση της ευρύτερης περιοχής. Ας δούμε μερικά σημάδια, που θα μας δώσουν πρακτικά μια γενική κατάσταση για τον καιρό που θα επικρατήσει.

• Αν κατά τη δύση ο ουρανός έχει ρόδινο χρώμα, θα έχουμε καλό καιρό. 
• Αν κατά τη δύση ο ουρανός έχει κίτρινο χρώμα, θα έχουμε αέρα. 
• Αν κατά τη δύση ο ουρανός έχει ωχροκίτρινο χρώμα, θα έχουμε βροχή. 
• Αν ο ήλιος ανατέλλει και δεν έχει σύννεφα στην ανατολή, θα έχουμε καλό καιρό. 
• Αν ο ήλιος ανατέλλει και έχει σύννεφα στην ανατολή, θα έχουμε αέρα. 
• Αν οι γλάροι το πρωί φεύγουν ανοιχτά, θα έχουμε καλό καιρό. 
• Αν οι γλάροι παραμένουν κοντά στη στεριά, θα έχουμε κακοκαιρία. 
• Αν ο ουρανός είναι κόκκινος το πρωί, θα έχουμε βροχή. 
• Αν ο ήλιος είναι χλωμός, θα έχουμε βροχή. 
• Αν ο ουρανός είναι ωχρός προς το ελαφρύ κίτρινο, θα έχουμε σύντομα βροχή.
• Αν ο ήλιος ή το φεγγάρι φαίνονται στον ορίζοντα μεγαλύτερα, θα πρέπει να περιμένουμε βροχή.
• Αν τα σύννεφα μαζεύονται στις βουνοκορφές και μετά κατεβαίνουν στους πρόποδες, είναι προμήνυμα βροχής. 
• Αν τα χαμηλά σύννεφα αρχίσουν να ανεβαίνουν, ο καιρός θα καλοσυνέψει. 
• Αν τα σύννεφα συμπλέκονται και κατεβαίνουν προς τη γη, θα έχουμε σύντομα βροχή.
• Αν τα αστέρια λάμπουν πολύ, θα πρέπει να περιμένουμε βροχή.
• Αν τα χταπόδια τρυπώνουν στα λαγούμια τους και τα σκεπάζουν με βότσαλα, προμηνύεται φουρτούνα.
• Αν τα σύννεφα τρέχουν σε αντίθετη κατεύθυνση από τον αέρα, θα ξεσπάσει θύελλα.
• Αν τα σύννεφα μοιάζουν να κυνηγάνε το ένα το άλλο, θα έχουμε θύελλα.
• Αν ο ήλιος ή το φεγγάρι περιβάλλονται από μεγάλους κύκλους, δεν υπάρχει πιθανότητα να βρέξει.
• Αν οι κύκλοι γύρω από τον ήλιο ή το φεγγάρι είναι μικροί, μπορεί να βρέξει.
• Αν αστράφτει στο Βορρά, θα φυσήξει δυνατός αέρας. 
• Αν αστράφτει στο Νότο, θα έχουμε βροχή. 
• Αν αστράφτει και βροντάει συγχρόνως, προμηνύεται καταιγίδα. 
• Αν βροντάει τη νύχτα, υπάρχει περίπτωση καταιγίδας. 
• Αν βροντάει το πρωί, θα φυσήξει αέρας από τη διεύθυνση που ακούγονται οι βροντές. 
• Αν σηκωθεί αέρας πριν από τη βροχή, γρήγορα θα καλοσυνέψει. 
• Αν σηκωθεί αέρας μετά τη βροχή, θα φυσήξει ακόμα περισσότερο. 
• Όταν πέφτουν οι διάττοντες αστέρες, ακολουθούν κάποια κατεύθυνση. Ο αέρας, που θα φυσήξει την επομένη μέρα θα έχει την ίδια κατεύθυνση. 
• Αν οι κάβοι και οι βραχονησίδες φαίνονται να προεξέχουν από την επιφάνεια της θάλασσας, είναι σημάδι πως θα φυσήξουν νοτιάδες.