Αναζήτηση αυτού του ιστολογίου

Πέμπτη, 26 Ιουνίου 2014


 Dennis Bryant
Jun 17, 2014, 7:00AM EST
The hybrid remotely operated submersible crushed in the Kermadec Trench

 The Nereus was the most capable research submersible in the world.  Built in 2008 by the Deep Submergence Lab at the Woods Hole Oceanographic Institute (WHOI), it was named after the Greek sea titan of the same name.  The mythological god had a man’s head and body and a fish’s tail.  The submersible was also a hybrid: it could operate autonomously to survey large areas of the ocean floor or it could operate in a thin tether to do precise analysis of small areas and recover objects and samples from the sea floor.  It could and did explore the deepest parts of the ocean, diving to the bottom of the Challenger Deep in the Marianas Trench (10,902 meters or 35,768 feet below sea level) on May 31, 2009.  Only the manned submersible Trieste in 1960 and the Japanese submersible Kaiko in 1995 had ever achieved this feat.  Nereus had also explored the world’s deepest known hydrothermal vents along the Cayman Rise in the Caribbean Sea.  Weighing approximately three tons, Nereus consisted of two four-meter long cylinders largely filled with precisely engineered ceramic spheres for floatation.  It also carried 2,000 lithium-ion batteries for power.  When operated as a remotely controlled vehicle (ROV), contact with the surface vessel was maintained via a slender glass fiber cable with a full length of 40 kilometers.  In April and May 2014, Nereus was engaged in the first systematic study of the Kermadec Trench in the South Pacific Ocean northeast of New Zealand.  Thirty days into a planned 40-day mission and seven hours into a planned nine-hour dive, contact with Nereus was suddenly lost by technicians on the support vessel Thomas G. Thompson.  Debris from Nereus was later recovered on the surface.  Analysis revealed that Nereus had suffered a catastrophic implosion resulting from the high pressures of the 9,900 meter depth at which it was operating.

Battle of Salamis

Jun 20, 2014, 7:00AM EST

The pivotal naval battle the saved western civilization for a millennium

 The Battle of Salamis was fought in September 480 BC between the warships of the Greek alliance and the warships of Persian Empire.  Following the land battle of Thermopylae and the sea battle of Artemisium, the victorious Persians moved down Attica and conquered the city-state of Athens, which had been largely evacuated.  The Persian King Xerxes was anxious to decisively defeat the Greeks, who had defeated his father Darius at the battle of Marathon in 490 BC.  He therefore pressed ahead with his plan to overwhelm the much smaller Greek fleet, then located in waters between the mainland and the island of Salamis.  Numbers of the opposing forces are somewhat in dispute, but the Persian fleet consisted of approximately 1,000 to 1,200 triremes, while the Greeks had approximately 370.  Upon hearing of possible dissention in the Greek ranks, Xerxes ordered his fleet into the confined waters.  The Greeks, though, were unified in their opposition to the Persian invaders and were more experienced ship-handlers.  The Persian vessels got in each other’s way, making a coordinated attack impossible.  The Persians were decisively defeated, losing about 80% of their vessels and crews.  Xerxes soon withdrew the bulk of his forces back to Asia Minor, leaving a relatively small occupation army.  These remaining soldiers were defeated the next year in the battle of Plataea.  The Persians never again attempted to invade Greece.  If the Persians had prevailed, western civilization would look much different.  Europe was not successfully invaded again by Asian forces until it was attacked by the armies of Genghis Khan in about 1220 AD.  The major lesson of the Battle of Salamis is that one should never underestimate your opponent, particularly when that opponent is defending the homeland.  

Oι ΗΠΑ αναγνώρισαν "τουρκική" μειoνότητα στην Δ.Θράκη!

Mια συνάντηση που προοιωνίζει αυτό που ετοιμάζουν οι ΗΠΑ στην Δυτική Θράκη, πραγματοποιήθηκε την περασμένη Τρίτη στην Θεσσαλονίκη του πρόξενου των 
ΗΠA στην...
πόλη, Ρόμπερτ Σάντερς και της ηγεσίας του εξτρεμιστικού μειονοτικού κόμματος Ισότητας Ειρήνης και Φιλίας (DEB) το οποίο συμμετείχε για πρώτη φορά στις ευρωεκλογές κερδίζοντας την πλειοψηφία στους νομούς Ξάνθης και ροδόπης και έχει ως σημαία του την κατάργηση της συνθήκης της Λοζάνης και την τουρκοποίηση όλων των μουσουλμανικών πληθυσμών της ελληνικής Θράκης.!

Η συνάντηση των ΗΠΑ και των ισλαμιστών πραγματοποιήθηκε μάλιστα μετά από πρόσκληση του Ρ.Σάντερς και έγινε γνωστή, με ανακοίνωση που ανήρτησε στην ιστοσελίδα του το DEB (από όπου και η φωτό)! Και σίγουρα οι ισλαμιστές δεν θα έδιναν την φωτογραφία στην δημοσιότητα αν δεν ήθελαν οι Αμερικανοί.

Στην ανακοίνωση των ισλαμιστών αναφέρεται ότι: «Επιτροπή του DEB αποτελούμενη από τον πρόεδρο Μουσταφά Αλή Τσαβούς, τον αντιπρόεδρο και υπεύθυνο Ξάνθης Οζάν Αχμέτογλου, τον υποψήφιο ευρωβουλευτή Ονούρ Χιντ και την υποψήφια ευρωβουλευτή και διευθύντρια διεθνών σχέσεων του κόμματος Λεϊλά Σαλίχογλου συναντήθηκαν με τον Αμερικανό πρόξενο Θεσσαλονίκης Ρόμπερτ Σάντερς και με άλλους διπλωμάτες. Στην συνάντηση με τους Αμερικανούς διπλωμάτες τέθηκαν τα θέματα και τα αιτήματα της τουρκικής μειονότητας δυτικής Θράκης, η επιτυχία του DEB στις ευρωεκλογές και οι εργασίες του κόμματος».

Τι σημαίνει η παραπάνω συνάντηση; Πολύ απλά ότι οι ΗΠΑ αναγνωρίζουν εμμέσως πλην σαφώς ότι η μειονότητα είναι τουρκική. Κατά δεύτερον λόγο "αγκαλιάζουν" τους ισλαμιστές της Θράκης, όπως ακριβώς αγκάλιασαν τους ισλαμιστές της Συρίας και "χαϊδεύουν" την Μουσουλμανική Αδελφότητα στην Αίγυπτο.

Ουσιαστικά εμμέως πλην σαφώς τάσσονται υπέρ της κατάργησης της Συνθήκης της Λοζάνης. Μόνο που η συνθήκη της Λοζάνης δεν αναφέρεται αποκλειστικά σε θέματα πληθυσμών, αλλά καθορίζει και την εδαφική κυριαρχία Ελλάδος και Τουρκίας στα σημερινά τους όρια και αποτελεί πάγιο πολιτικό στόχο της Αγκυρας η κατάργησή της, ειδικά σε ότι αφορά το ιδιοκτησιακό καθεστώς των νησιών του Αιγαίου.

Κάτι που δήλωσε ευθέως και ο Τούρκος Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου πριν δύο ημέρες (μόνο το defencenet.gr μετέδωσε την πολεμική δήλωσή του).

Μάλιστα της συνάντησης ακολούθησε και δεξίωση που παρέθεσε το Προξενείο των ΗΠΑ στην Θεσσαλονίκη, "προς τιμήν εκπροσώπων φορέων και οργανώσεων ανθρωπίνων δικαιωμάτων της Βόρειας Ελλάδας".

Θα το ξαναπούμε: Το ισλαμικό τρένο έρχεται με ταχύτητα και οι ΗΠΑ ρίχνουν καύσιμο στις μηχανές του...


Training to Prevent Marine Accidents & Deaths

...indeed to be a seaman is not an easy task, and the last 20 years has been tougher.
Yes, knowledge , skill and attitude is a must, but are not enough.
During a voyage of 15-30 days, everything runs smooth, and am not speaking for colissions etc, the any problem appears when the ship arrives to port, where regardless its size, completing loading or discharging in 2-4 days.. Can anyone imagine the stress conditions the crew involved?? fatigue is one, and think that can be 2 ports for loading or discharging. Then what??
The fact that crew is dreaming to go ashore after a long period cannot be forgotten. So, many and various things are keeping busy the mind, redirecting the crew from their work, and this is normal.
If you go back, when ships where staying longer times at ports, was no obvious problems. Since many years now , have put the industry in concern, and what bothers me is that after deaths occured we see the problem...... Knowledge and skill are not the medecine only... unless if you are looking for macines.....

By Joseph R. Fonseca
Tuesday, June 24, 2014  
Reducing accidents depends on knowledge, skill and just as importantly, attitude, says the Indian Maritime Administration. And, human error is not always just seafarer error.
As the government of India strives to raise India’s share of the global seafaring community from 7 to 15 percent by 2020, at the same time, it struggles with the reality of an escalating death rate attributed to accidents and suicides among Indian mariners. According to the casualty figures released by the Directorate General of Shipping, government of India (the Indian administration) there were 25 accidental deaths, 2 cases of suicide and 8 sailors reported missing during 2012. Year to date data in 2013 suggests a similar and perhaps even slightly elevated pattern.  
Since human factors are said to account for 80 percent of marine accidents, one of the administration’s many motivations for reversing the trend is that the inherent dangers are a deterrent to youth who might otherwise want to enter the seafaring profession. According to Gautam Chatterjee, the Director General of Shipping (DGS), who heads the Indian Maritime Administration, much depends on competence of the seafarer for reducing accidents. In his address on the National Maritime Day he also insisted, “For competence, one needs knowledge, skill (that is hands-on proficiency) and attitude. So in order to reduce accidents at sea, all these three aspects need to be targeted.”

Causes & Remedies

The faster turnaround of ships resulting in very short port stays and reduced opportunities to undertake maintenance of deck and machinery has, over time, brought tremendous pressure on seafarers. As seafarers hurry to complete work within a limited time frame, they also often end up getting injured. A new system, put into place for curtailing accidents, begins at the time of selection itself, wherein only the right candidate is allowed to register for training. The DGS has fixed norms for eligibility for candidates, including but not limited to minimum qualifications and psychometric tests. Beyond this, Behavior Based Safety Courses are being conducted for both pre sea and post sea levels.
“In order to reduce accidents, Anglo Eastern conducts various value-added courses to address knowledge and skill,” said Captain Kersi N. Deboo, Director & Principal of the Anglo-Eastern Maritime Training Center, a well-regarded India-based maritime training institute offering a large number of pre-sea and post-sea curriculum. He added, “Courses must be current, up-to-date, topical and with practical hands-on training. Because statistics indicate that 80 percent of accidents happen due to human error, we have introduced a number of courses to address the attitude and the behavioral aspects of error management / preventing accidents. We have a set of safety related courses which address occupational hazards, risk assessment and incident investigation. Further, we have a number of courses that address the behavioral aspects of behavior-based safety, maritime resource management, leadership and team work.”
He also points out that all these courses are incorporated in the recent revision of STCW 2010 where additional elements have been included at all levels of resource management, leadership and team work. After recognizing that attitude and behavior play a dominant role in reducing the cause of accidents, Anglo Eastern became the first training institute in India to introduce these requirements, well prior STCW 2010 coming into force. The 2010 amendment has made it part of the competency syllabus and are more of soft skill training.
“We conduct the courses at various levels,” says Capt Deboo. “We have occupational hazards, risk assessment, safety inspections and also maritime resource management and behavioral based safety at all levels. Besides, incident investigation and leadership for the senior level officers there are number of workshops based on case studies, experience sharing, role play and simulation exercise.”

Turning Knowledge into Policy – and everyday practice 
Anglo Eastern says it all boils down to how much of the learning that takes place ashore is adapted on board. Shipping companies therefore need to develop a mechanism to monitor activities on board the ship, while also making senior officers accountable for developing a professional safety culture on board. This involves adequate preparations for every possible scenario. For example, port calls entail pre-arrival work, the inward passage, followed by cargo activities, port state inspections, agents, vetting, and a dozen more necessary tasks. Separately, ship’s engineroom staff has to perform maintenance on the power plant – all within a very narrow time frame. In other words: a stressful time where a large percentage of accidents are known to occur. 
“Working under stress, seafarers are often pushed to work quickly,” says Captain Deboo. “Doing things fast without adequate rest leads to seafarers taking shortcuts or bypassing certain functions. This ultimately leads to mistakes. A thorough understanding all the equipment and the skill to do the job is of course necessary. So, too, is the right attitude, particularly the “buddy factor” – that is everybody working as a team; sharing the work load or warning somebody about any imminent danger or action that will lead them to harm.”

Human Error vs. Seafarer Error

Captain Yashoverman Sharma, Head of Training, International Maritime Training Center (Wilhelmsen Maritime Services), takes a holistic view. “It is wrong to assume that human error, which is associated with 80 percent of accidents at sea, is the same as ‘seafarer’ error,” he contends. “In fact, in my assessment, human error is 99.9 percent of the cause of accidents. Typically, losses suffered in any accidents at sea are considered in ‘dollar terms’ and human lives hardly factored into the equation. This is sad. On the contrary, everything else should be sacrificed to save human lives. In reality, this is rarely the case.” 
Sharma insists that by assuming ‘human error’ being solely ‘seafarer error’ has led to the incorrect assumption that training (alone) can put an end to accidents. “But, I am sorry to say that it is not so,” he emphasizes. “They have identified human error as the critical issue and training programs are being revised to help the operators to reduce accidents. I am not saying this is not useful. It is very good. But I want to point out that eventually, the circumstances of the conditions under which such incidents take place involves more people than just the seafarer on the spot. These people are the ‘behind-the-scene’ operators.”
But then what is human error, he asks. Sharma points out that it is humans who make rules. If it happens that the port state control and flag state don’t do their duty well, then that too becomes human error. If the engine fails, leading to loss of life or property then that too becomes human error as the engine was designed by humans.  “Why should we equate human error to seafarer error alone?” he asks. “If I say the seafarer was fatigued and therefore his judgment was impaired leading to a collision or injury to himself, I would say that instead of falsely implicating the seafarer one must ask, ‘What about the people who put the seafarer in that position where he ends up getting fatigued?’ Shall we say that it is the company which should have seen that there were more hands on board or the administration that should have brought into place necessary preventive regulations? Or is it possible that the ship board management was responsible? There are so many possibilities.”    
Sharma contends that very few accidents are really solely attributable to the lack of knowledge or skills. Furthermore, he says, every seafarer is under the threat of being blamed for the ship being delayed or the owner facing losses or the ship machinery or equipment gets damaged. So, he says, with the best of intentions people are driven to cause accidents.  According to Sharma, in any incident, before one assigns blame, it is necessary to see what created that accident. Under what conditions was the vessel being operated? Often the conditions under which seafarers have to work are not entirely under their control. Was it lack of spare parts, improper machinery and no money from the owner?
“I am not saying that the shipowners who spend all the money on training and maintenance of the ship do not experience accidents; there are accidents still happening,” Captain Sharma says, “The best of companies have faced marine disasters. It is a matter of reducing risks that is important. It does not end only with issuing instructions to the ship. There needs to be support as well. I say one must delegate more powers. If proper responsibility is given and conditions created for operating the ship safely, then accidents will reduce.”
Sharma had more to say. “Accidents which are assigned to the human element cannot in my opinion be attributed to seafarers alone. It also involves the operators and working environment they have created on the ship, the designers of the ship, the naval architects, etc. Unfortunately, ship designers don’t typically sail on the ships that they design. It is found that many accidents resulting in injury or death to seafarers could have been avoided if care had been taken to integrate safety measures while designing the ship. Even in the administration, accountability is lacking. People survey ships and make it pass all safety tests. Should I say the surveyor did his job in the case of MOL Comfort?  Did he ensure that it would not break into two?”

Safety: Everyone’s Business 
The takeaways from the foregoing discussions are clear. Of course, competence, knowledge, skills and attitude are primary ingredients of a safe and productive merchant seafarer.
At the same time, all of that can count for little if the mariner is placed into poorly designed physical surroundings, impossible situational scenarios, and with inadequate engagement from above and ashore.
It turns out that safety does come from the top: from the superior officer(s) on board, ship’s management ashore, the ship’s design team, the flag state and the classification society, too. The introduction of STCW and its many amendments is just one piece of the puzzle. Likewise, training alone will not prevent accidents from happening. And, until that reality is embraced by the full chain of personnel involved with today’s intermodal transportation chain, the inevitable accident will remain the rule, rather than the exception.

Κυριακή, 22 Ιουνίου 2014

Ιταλοί θέλουν την ακτοπλοϊκή σύνδεση «Βόλου-Σμύρνης

....πέστε μας και πόσο στοίζισε η μελέτη, για να έλθουμε στα ίσα...
Το 2013, θέλατε μελέτη για να καταλάβετε ότι ο Βόλος - Σμύρνη, είναι ο συντομότερος δρόμος διασύνδεσης με την  Ευρώπη?
Η μελέτη βιωσιμότητος, που κάνατε σημαίνει ότι έχει και οικονομικά στοιχεία. Γιατί δεν τα δημοσιεύετε, ωστε να διευκολύνεται τους ενδιαφερόμενους πλοιοκτήτες να βάλουν στην γραμμή τα πλοία τους?? Εσάς περιμένουν... τόσα χρόνια, που μόνο γλέντια με τους γείτονες είστε, έχετε κάνει σωρό μελέτες, αλλά μέχρι εκεί.
Εφ' όσον λοιπόν η γραμμή είναι καλή, και τα θέματα τα κετέχετε, γιατί δεν βάζετε εσείς ένα φέρυ να πηγαινοέρχεται?? να κάνετε και τις κρουαζιέρες σας, τι πιο εύκολο??
κόλον θέλει το ραπάνι...

Ενδιαφέρον για την ακτοπλοϊκή σύνδεση του Βόλου με τη Σμύρνη επέδειξαν το τελευταίο διάστημα μεταφορικές εταιρείες από την Ιταλία, οι οποίες σε επικοινωνία με εκπροσώπους του Οργανισμού Λιμένος Βόλου (ΟΛΒ ΑΕ) δήλωσαν πως θεωρούν το ενδεχόμενο της σύνδεσης εφικτό, βιώσιμο και το εξετάζουν σοβαρά.
Το ενδιαφέρον των ιταλικών εταιρειών υπογράμμισε, σε δηλώσεις του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΒ ΑΕ Ιωάννης Πρίγκος, σημειώνοντας πως έγιναν επαφές για το θέμα.
Αυτή η εξέλιξη εκτιμάται ότι, δημιουργεί πρόσφορο «έδαφος» για την περαιτέρω συζήτηση της σχετικής πρότασης και της μελέτης του Οργανισμού Λιμένος Βόλου (ΟΛΒ ΑΕ) για την επίτευξη του προαναφερθέντος στόχου.
Ο ΟΛΒ εκπόνησε και ολοκλήρωσε -στο πλαίσιο της στρατηγικής του ανάπτυξης- τη μελέτη βιωσιμότητας για τη θαλάσσια σύνδεση Βόλου – Σμύρνης, τον περασμένο Μάιο, αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωσή του.
Σύμφωνα με τη μελέτη, η σύνδεση Βόλου – Σμύρνης αποτελεί τη συντομότερη διαδρομή διασύνδεσης Ευρώπης και Ασίας, ενώ δημιουργεί και χερσαία σύνδεση με τα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας (πρωινή άφιξη στο Βόλο από Σμύρνη και νυχτερινή αναχώρηση από Πάτρα ή Ηγουμενίτσα προς Ιταλία και το αντίστροφο).
Παράλληλα, αποτελεί δίαυλο διακίνησης εμπορευμάτων προς κεντρική, ανατολική και δυτική Τουρκία, όπως και προς Ιράν, Ιορδανία, Σαουδική Αραβία και αλλού.
Η ίδια ακτοπλοϊκή σύνδεση μειώνει σημαντικά το χρόνο, ώστε τα πλοία να κάνουν περισσότερα δρομολόγια και τα κόμιστρα των φορτηγών αυτοκινήτων που μεταφέρονται με τα πλοία.
Επίσης, προσφέρει τη δυνατότητα χρήσης πλοίων RO–ΡΑΧ (συνδυασμένων μεταφορών) με αποτέλεσμα την αύξηση των κερδών λόγω της μεταφοράς επιβατών σε καμπίνες, στους οποίους θα παρέχονται διάφορες υπηρεσίες (καζίνο , duty free) και τα οποία θα μπορούν να εκτελούν και διήμερες κρουαζιέρες με μεταφορά τουριστών προς και από το Βόλο.
Πέραν αυτών, η ακτοπλοϊκή σύνδεση Βόλου – Σμύρνης προσφέρει, σύμφωνα πάντα με τη μελέτη – τη δυνατότητα εκτέλεσης εβδομαδιαίων κυκλικών κρουαζιέρων με προτεινόμενη διαδρομή: Πειραιάς – Βόλος – Θεσσαλονίκη – περίπλους Αγίου Όρους – Καβάλα, Τσανάκαλε – Κωνσταντινούπολη – Σμύρνη, ενώ εναλλακτικά ως λιμάνι αφετηρίας μπορεί να χρησιμοποιηθεί η Κωνσταντινούπολη.
αναδημοσίευση e nautilia.gr

Παρασκευή, 20 Ιουνίου 2014

Skuld warns of Nigerian problems

Tanker operator, has publish the following,
Jun 20 2014
Insurance and P&I service provider Skuld has warned of a disagreement between the Nigerian army and the Nigerian marine police over the placing of armed guards on board vessels.
The Nigerian army has started to detain/arrest vessels with armed guards on board even if they have been provided by the Nigerian marine police.
The Nigerian army considers that it has jurisdiction over the territorial sea and EEZ (exclusive economic zone), Skuld said.
It is not allowing armed guards on board vessels, even from the Nigerian marine police, whereas the Nigerian army is only providing patrol boats/escorts.
The International Group of P&I Clubs is aware of the problem and has been informed that the IMO is in contact 
with the Nigerian Maritime Authority to have the situation clarified.
In another alert, the latest security advisory for Nigeria issued by BIMCO effectively renders the use of armed guards commercially placed on vessels illegal.
This is highly likely to have major repercussions for a shipowner and the charterer should they be caught with unauthorised armed police, or marine police on board warned maritime security company GoAGT.

According to BIMCO, there have been a number of ‘blue on blue’ incidents in the last six months and the industry as 
a whole is concerned about the safety of crew transiting the region.
This warning comes exactly a month after a vessel was boarded near Port Harcourt and had her cargo stolen while 
the crew were held hostage, despite a Nigerian Naval vessel being in the vicinity.

Nick Davis, GoAGT CEO, said: "BIMCO have taken a strong, proactive stance on this issue. The incident a month ago was entirely preventable with the use of an unarmed advisor and a good radar lookout. The crew were very lucky not to have suffered injury, had they been able to react quicker and retreated to the citadel the situation would have diffused quickly.
“The primary concern should be the safety of the personnel, theft in the Gulf of Guinea is unfortunately something shipowners and managers have to deal with, with an advisor on board vessels can avoid a hostage situation during 
a boarding.

"Merchant vessels approaching Nigeria from within the Gulf of Guinea must understand that the Nigerian Navy are 
the only authorised body to offer protection via escort vessels only and not with armed guards on client vessels. 
The option for Joint Task Force, or police protection is only available within the riverine deltas and not on the high 
seas. There is a clear and present danger to the safety of the crew with the only effective solution being to employ an advisor who can safely get the crew to the citadel, which must be well-equipped with communications equipment.

"Currently, the use of armed guards in the region falls into a legal grey area. Shipowners and managers being offered so-called 'authorised' armed protection within the Gulf of Guinea by private maritime security companies are well advised to seek advice from BIMCO, their flag state and the local Nigerian embassy, or consulate for the latest advice and protocol prior to parting with money for a service that could have severe operational interruption to normal trading.

"There is no satisfactory way for managers and owners to perform due diligence on locally sourced guards. It has been reported in the past that incidents of product theft, or kidnap, have been targeted against vessels carrying guards. 
Due to the high risk of operating in this area, shipowners and managers must do all that is in their power to ensure the crew remain safe with thorough training, enhanced watch keeping and a well prepared plan of action in case of an incident," Davis concluded. 


Just an ordinary villa, or a light house?
Somewhere in Canada, many of light houses are for sale.
Unfortunately, we dont have this advantage in Greece, where they dont even rent out,
I understand the security reasons, with whatever meaning the authorities give, but there are other lights where security is not a concern.

Enjoy the photo

CHEMTRAILS - kill us softly....

.... δεν πιστεύω στα χημικά ραντίσματα από τα επιβατηγά αεροπλάνα, αλλά μετά το παρακάτω βίντεο, πιθανόν και εσείς ν' αλλάξετε γνώμη, η τουλάχιστον θα αναρωτηθείτε.


Τετάρτη, 18 Ιουνίου 2014

...τάδε έφη Ισοκράτης

Προσπάθει να καθιστάς τον πλούτον σου προσοδοφόρον και χρήσιμον· είναι δε ο πλούτος χρήσιμος μεν εις τους επιθυμούντας να μεταχειρίζωνται τούτον ελευθερίως, προσοδοφόρος δε εις τους δυναμένους να αποκτούν κτήματα προσοδοφόρα. Να εκτιμάς την υπάρχουσαν περιουσίαν διά δύο λόγους, και διά να δύνασαι να πληρώσης μέγα πρόστιμον και διά να βοηθής χρηστόν φίλον όταν δυστυχή· διά τας άλλας δε ανάγκας της ζωής σου να μη προσκολλάσαι εις αυτήν υπερβολικά, αλλά να την αγαπάς με μέτρον.

 Πηγή ellinikoarxeio.com

Βερίκοκα: Πλούσια σε βιταμίνες και φίλοι της σιλουέτας

Τα βερύκοκα είναι πλούσια σε βιταμίνη Α, που συμβάλλει στην καλή υγεία των ματιών, και κυρίως των πρόδρομων αυτής ουσιών, των...
καροτενοειδών (β-καροτένιο, λυκοπένιο, λουτεΐνη και ζεαξανθίνη), στα οποία οφείλεται και το πορτοκαλί τους χρώμα.

Αποτελούν επίσης καλή πηγή βιταμίνης C και φλαβονοειδών (π.χ. κερκετίνη, κατεχίνη, επικατεχίνη), τα οποία έχουν αντιοξειδωτικές ιδιότητες, ενώ παράλληλα προστατεύουν τα αγγεία, εμποδίζουν την οξείδωση της «κακής» χοληστερίνης.

Επιπλέον, περιέχουν βιταμίνη Β3 (νιασίνη), σίδηρο, χαλκό, κάλιο και φυτικές ίνες, οι οποίες είναι απαραίτητες για την καλή υγεία του πεπτικού συστήματος και την καταπολέμηση της δυσκοιλιότητας.
Eπίσης, έρευνες αποδεικνύουν ότι πρόκειται για φρούτα εξαιρετικά πλούσια σε λυκοπένιο, ένα καροτενοειδές που συνδέεται με προστασία από τον καρκίνο του προστάτη. Τέλος, αποτελούν σύμμαχο στο αδυνάτισμα, καθώς οι υδατάνθρακες που περιέχουν ικανοποιούν το αίσθημα για κάτι γλυκό, χωρίς να προσδίδουν πολλές θερμίδες. Με χαμηλή θερμιδική αξία, μόλις 48 θερμίδες (τα 2 βερίκοκα), το βερίκοκο συνιστάται σε όσους ακολουθούν κάποια δίαιτα και όχι μόνο.

Στην αγορά βρίσκουμε κατά βάση ελληνικά βερίκοκα, τα οποία εμφανίζονται στην αγορά από το τέλος Μαΐου και συνεχίζουν να υπάρχουν μέχρι και τα μέσα Ιουλίου.

Ποιες είναι οι πιο γνωστές ελληνικές ποικιλίες;
Μπεμπέκου: Ωριμάζουν τον Ιούνιο, είναι μεγάλα, σφαιρικά, έχουν έντονο πορτοκαλοκίτρινο χρώμα, ενώ η σάρκα τους είναι πορτοκαλί και γλυκιά. Είναι κατάλληλα για να φτιάξετε γλυκό του κουταλιού, κομπόστα, μαρμελάδα και τάρτα λόγω κυρίως της υπέροχης όψης τους.

Διαμαντοπούλου: Ωριμάζουν λίγο αργότερα, είναι μικρότερα, σφαιρικά και έχουν ανοιχτό κίτρινο χρώμα, αλλά ξεχωρίζουν για τη γεύση και το άρωμά τους, για αυτό θα τα απολαύσετε καλύτερα αν τα φάτε φρέσκα. Θεωρούνται καλύτερης ποιότητας και συνήθως πωλούνται ακριβότερα.
Ποια είναι τα σπουδαιότερα οφέλη που προσφέρουν τα βερίκοκα;

Με όλα τα παραπάνω θρεπτικά συστατικά σε κάθε βερύκοκο, το φρούτο αυτό αναπόφευκτα παρουσιάζει διάφορα οφέλη για τους καταναλωτές του, όπως:

Κάνει καλό στην αναιμία: Η περιεκτικότητά του σε σίδηρο (5% της συνιστώμενης ημερήσιας δόσης στα 2 βερύκοκα) μπορεί να δράσει βοηθητικά σε όσους πάσχουν από αναιμία. Ακόμη, η μικρή αλλά σημαντική περιεκτικότητα του φρούτου σε χαλκό, βοηθάει το σίδηρο να κυκλοφορήσει σε όλο το σώμα.
Καταπολεμά τη δυσκοιλιότητα: H κυτταρίνη και η πηκτίνη που συναντάμε στα βερύκοκα αποτελούν ήπιας μορφής καθαρτικά και φέρνουν αποτελέσματα σε όσους πάσχουν από δυσκοιλιότητα.
Βοηθά την πεπτική λειτουργία: Λόγω του ότι παρουσιάζει αλκαλική αντίδραση στο πεπτικό σύστημα, το βερύκοκο μπορεί να συμβάλει στην καλύτερη πέψη, ενώ εξαιρετικά βοηθητικές είναι και οι φυτικές του ίνες, που βοηθούν στην πρόληψη της δυσκοιλιότητας και άλλων πεπτικών διαταραχών.
Βοηθάει στην όραση: Η έλλειψη της βιταμίνης Α μπορεί να προκαλέσει κακή νυχτερινή και γενικότερα αποδυναμωμένη όραση. Αντιθέτως, η επαρκής λήψη της μπορεί να διατηρήσει την υγεία της όρασής μας (αποτρέποντας την εμφάνιση εκφύλισης της ωχράς κηλίδας ή του καταρράκτη στο μέλλον) ή ακόμη και να τη βελτιώσει σε ορισμένες περιπτώσεις.

Ρίχνει τον πυρετό: Σε περίπτωση που εμφανίσετε πυρετό την άνοιξη ή το καλοκαίρι, το βερίκοκο μπορεί να σας δώσει τη λύση. Πολτοποιήστε μερικά βερίκοκα μαζί με μέλι και νερό και πιείτε το χυμό τους. Θα σας ενυδατώσει, θα σας χαρίσει απαραίτητα θρεπτικά συστατικά και θα μειώσει τις τοξίνες του σώματος.

Μειώνει τη χοληστερίνη: Το βερύκοκο είναι πλούσιο σε βήτα-καροτίνη, η οποία μετατρέπεται σε βιταμίνη Α και παίζει σημαντικό ρόλο στην καλή υγεία της καρδιάς, καθώς καταπολεμά τις ελεύθερες ρίζες, μειώνει την LDL (κακή) χοληστερόλη κι έτσι μας προστατεύει από μελλοντικό έμφραγμα του μυοκαρδίου ή εμφάνιση άλλων καρδιακών νόσων.
Βοηθάει την επιδερμίδα: Η βήτα-καροτίνη, γνωστή και ως προβιταμίνη Α, που μετατρέπεται σε βιταμίνη Α στο σώμα μας, είναι σημαντική και για την υγεία του δέρματός μας. Και αυτό γιατί παίζει σημαντικό ρόλο στη βελτίωση και την ανάπτυξη ιστών, καταπολεμώντας τα εξανθήματα και βελτιώνοντας την υφή του δέρματος.

Τι να προσέξετε όταν αγοράζετε βερίκοκα;
Αναζητήστε βερίκοκα τα οποία δεν είναι γδαρμένα, παραμορφωμένα, μουχλιασμένα ή ζαρωμένα. Αγοράστε μόνο ό,τι θέλετε να καταναλώσετε τις αμέσως επόμενες ημέρες. Όταν επιλέγετε βερίκοκα δεν αρκεί να βασίζεστε στο χρώμα τους (το οποίο αποκτούν έτσι κι αλλιώς πριν ωριμάσουν ολοκληρωτικά), αλλά να προσέχετε να έχουν το χαρακτηριστικό άρωμα. Καλό είναι επίσης να βεβαιωθείτε ότι δεν είναι ούτε πολύ σκληρά, ούτε και εξαιρετικά μαλακά (εκτός και αν πρόκειται να φτιάξουμε μαρμελάδα ή κομπόστα).

Πώς μπορείτε να φάτε τα βερίκοκα;
Τα βερίκοκα τρώγονται πολύ ευχάριστα σκέτα σαν δεκατιανό ή απογευματινό σνακ.
Ιδιαίτερα νόστιμα είναι επίσης και τα αποξηραμένα βερύκοκα.
Μπορεί να χρησιμοποιηθούν μαζί και με άλλα φρούτα για την παρασκευή κάποιου ανάμεικτου χυμού.
Τα βερύκοκα κάνουν ωραία μαρμελάδα, κομπόστα και γλυκό του κουταλιού, ενώ δίνουν ιδιαίτερη γεύση και σε τάρτες.

Μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε σαλάτες, κάνοντάς τις ιδιαίτερα νόστιμες!
Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τα βερίκοκα και στη μαγειρική. Συνδυάζονται πολύ ωραία με κρέας (π.χ. με μοσχαράκι).

Συμβουλές για τη διατήρηση των βερίκοκων
Τα βερίκοκα αφυδατώνονται πολύ γρήγορα (καθημερινά χάνουν περίπου το 1% του βάρους τους), για αυτό καλό είναι να τα καταναλώνετε όσο πιο άμεσα γίνεται και να μην τα διατηρείτε στο ψυγείο πάνω από 2-3 μέρες. Ωστόσο, μπορείτε να τα καταψύξετε, αφού τα πλύνετε, τα κόψετε στη μέση και αφαιρέσετε τα κουκούτσια τους. Προτού τα καταναλώσετε πρέπει να τα πλύνετε με άφθονο ζεστό νερό. Για μέγιστο όφελος, καλύτερα να τρώτε ξερά βερίκοκα. Έχουν μεγαλύτερη περιεκτικότητα σε β-καροτένιο από ότι τα ωμά

Tip: Τα ώριμα και τα αποξηραμένα βερίκοκα έχουν μεγαλύτερη περιεκτικότητα σε καροτενοειδή. Για αυτό και οι ευεργετικές τους ιδιότητες δεν σταματούν στην κατανάλωσή τους, μόνο τους καλοκαιρινούς μήνες. Καταναλώστε αποξηραμένα βερίκοκα όλο το χρόνο για καλύτερα αποτελέσματα.


Looks like a good lesson to learn.

....προσοχή και στα κινητά και τα υπόλοιπα με μπαταρία. Δεν τ'αφήνουμε στον ήλιο

I bet this also applies to Cell phones, tablets, digital  cameras, and other devices that use lithium batteries.
You think this may be a reason why the US Postal Service will not ship electronic devices that contain lithium batteries any  longer?
GPS was placed in its bracket in  the windshield and left in the sun.
The battery  overheated and exploded
Look at the damage !

Norway Police Want to Reopen 1990 Ship Fire Case

…even we are heading full ahead, to look back is a must for many reasons.

Posted by Eric Haun
Friday, June 13, 2014
Norwegian police on Friday recommended reopening an investigation into a ferry fire in 1990 that killed 159 people after a police review cast doubt on findings that a Danish man who died on board had started the blaze.

"The investigation that was conducted in 1990-91 did not have the full scope that we would demand today, particularly regarding potential economic motives behind a fire like this."

Παρασκευή, 13 Ιουνίου 2014

Δεν μιλούν ελληνικά αλλά είναι πιο Έλληνες και από τους Έλληνες!

Ένα τυχαίο περιστατικό του 1880 στο Περού , στο οποίο βρέθηκαν από τις συμπτώσεις της ζωής 7 Έλληνες , εγκαταστάθηκαν οριστικά και έζησαν και δημιούργησαν τις οικογένειές τους , έγινε παράδοση και διατηρείται δυναμικά με          την παρουσία... όλων των ηλικιών η άσβεστη φλόγα της καταγωγής τους μέχρι και σήμερα, που ακόμη και χωρίς την Ελληνική γλώσσα, τιμούν τις Εθνικές Επετείους.

Το 1880, κατά τη διάρκεια του πολέμου μεταξύ Περού και Χιλής, συνέβη το εξής: Σε μια αιματηρή επιδρομή των Χιλιανών κατά του χωριού Σαν Αντρές του Περού, οι Χιλιανοί στρατιώτες σκότωναν αδιακρίτως τους κατοίκους του χωριού.

Ανάμεσα σε αυτούς όμως, ήταν και 7 Έλληνες ναυτικοί, οι οποίοι αγάπησαν το Περού από τα ταξίδια τους και είχαν εγκατασταθεί εκεί για να ζήσουν. Κάποιοι από αυτούς είχαν παντρευτεί με Περουβιανές γυναίκες και είχαν δημιουργήσει τις οικογένειές τους. Οταν λοιπόν έγινε η φονική επιδρομή, μαζεύτηκαν όλοι οι Ελληνες σε ένα σπίτι, μαζί με πολλούς Περουβιανούς κατοίκους, κλειδώθηκαν μέσα, ύψωσαν την ελληνική σημαία και περίμεναν με αγωνία.
Και τότε έγινε το θαύμα! Οι Χιλιανοί στρατιώτες που είχαν ξεκληρίσει το χωριό, δεν πείραξαν καθόλου το σπίτι με την ελληνική σημαία!
Οι απόγονοι 6ης, 7ης και τώρα πια 8ης γενιάς αυτών των 7 Ελλήνων ναυτικών, είναι περίπου 650 άτομα και αποτελούν την ελληνική κοινότητα του Σαν Αντρές. Οι περισσότεροι δεν έχουν επισκεφθεί ποτέ την Ελλάδα. Γιορτάζουν την μέρα που σώθηκαν, αλλά και ελληνικές γιορτές, όπως την 28η Οκτωβρίου και την 25η Μαρτίου με επίσημο τρόπο και στις γιορτές τους ακούγεται πάντα ο ελληνικός Εθνικός Υμνος μαζί με τον Εθνικό Υμνο του Περού.

Ονόματα όπως Komninos, Gikas, Papafavas, Falkonis και Constantinou είναι τα πιο συνηθισμένα στο San Andres. Κάποιοι από αυτούς δεν μοιάζουν σε τίποτα στην όψη με Ελληνες. Οπως η γιαγιά στο βίντεο που ακολουθεί και της παραδίδουν την ελληνική σημαία. Δεν μοιάζει με Ελληνίδα εξωτερικά και μιλάει ισπανικά. Πρατηρήστε πως σφίγγει τη σημαία στην αγκαλιά της λέγοντας: "Μi sangre! mi sangre!" (το αίμα μου! το αίμα μου!)

Υπάρχει σχετικό βίντεο στο youtube


...if you dont know about the Greek language, is because your teachers affraid to tell you the truth.
What you will read here below in English is purly Greek, it is our language,  and personally am not happy at all, for all of those "teachers" have neglect it, and they let youngsters to talk another not understanding language, just following the one world of death population.

“The genesis of classical drama was not symptomatic. Aneuphoria of charismatic and talented protagonists showed fantastic scenes of historic episodes. The prologue, the theme and the epilogue, comprised the trilogy of drama while synthesis, analysis and synopsis characterized the phraseology of the text. The syntax and phraseology used by scholars, academicians and philosophers in their rhetoric, had many grammatical idioms and idiosyncrasies.
 The protagonists periodically used pseudonyms. Anonymity was a syndrome that characterized the theatrical atmosphere.
The panoramic fantasy, the mystique, the melody, the aesthetics, the use of the cosmetic epithets are characteristics of drama.
Eventhrough the theaters were physically gigantic, there was noneed for microphones because the architecture and the acoustics would echo isometrically and crystal – clear. Many epistomologists of physics, aerodynamics, acoustics, electronics, electromagnetics can not analyze – explain the ideal and isometric acoustics of Hellenic theaters even today.
 There were many categories of drama: classical drama, melodrama, satiric, epic, comedy, etc. The syndrome of xenophobia or dyslexia was overcome by the pathos of the actors who practiced methodically and emphatically. Acrobatics were also eup3horic. There was a plethora of anecdotal themes, with which the acrobats would electrify the ecstatic audience with scenes from mythical and historical episodes.
 Some theatric episodes were characterized as scandalous and blasphemous. Pornography, bigamy, hemophilia, nymphomania, polyandry, polygamy and heterosexuality were dramatized in a pedagogical way so the mysticism about them would not cause phobia or anathema or taken as anomaly but through logic, dialogue and analysis skepticism and the pathetic or cryptic mystery behind them would be dispelled.
 It is historically and chronologically proven that theater emphasized pedagogy, idealism and harmony. Paradoxically it also energized patriotism a phenomenon that symbolized ethnically character and phenomenal heroism.”

Η Ελληνική ναυτιλία είναι πρώτη , επειδή αλλοδαπό πλήρωμα έσωσε ναυαγούς

... συνιθίζω να λέω ότι, αλλίμονο σε αυτ'ον που μεγαλ'ωνει και δεν γίνεται σοφότερος.
Ο ΥΕΝ μας το πήγε πολύ μακριά όμως....
Η Ελληνική ναυτιλία μεγαλουργεί, επειδή το ξένο πλήρωμα ενός Ελληνόκτητου πλοίου, έσωσε ( και καλά έκανε) ναυαγούς λαθρομετανάστες.

... και η ανακοίνωση τελειώνει...
Η ενέργεια σας να κινητοποιηθείτε άμεσα, να σπεύσετε στο σημείο και να διασώσετε 163 ανθρώπινες ζωές από τη θάλασσα αποτελεί εξαίρετη πράξη αλληλεγγύης και υψηλής αίσθησης καθήκοντος. Αποδεικνύει εμπράκτως τα ιδεώδη που διαπνέουν την ελληνική ναυτιλία και επιβεβαιώνει τους λόγους που αυτή βρίσκεται στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας.
Η προσήλωσή σας στις διαχρονικές παραδόσεις της Ελληνικής ναυτοσύνης τιμά την Ελληνική Ναυτιλία, τιμά τους ανθρώπους της, τιμά την ίδια μας την πατρίδα. 
                                                    Με εκτίμηση,

                                          Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου
                                                     Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης
...Απορώ, γιατί δεν βάζουν και υπουργό Ιονίου, 2 μυαλά θα έλεγαν κάτι καλλίτερο.