Αναζήτηση αυτού του ιστολογίου

Σάββατο, 13 Σεπτεμβρίου 2014

ΝΕΛ - Πως καταντήσαμε λοχία....

...είχα μια έννοια για το πως αφήνει το κράτος και συνεχίζουν δρομολόγια τα ασυντήριτα πλοία της ΝΕΛ, αλλά νομίζω μου λύθηκε η απορία, η οποία ήταν ανέκαθεν η ίδια. Δηλαδή , άκουγα το κράτος μπαταχτσής, και δεν ήξερα τι μπορεί να σημαίνει... πως ένα κράτος , αφήνει απλήρωτους αυτούς που συνάψει έργο μαζί του.
Πλήρωσε τους κύριοι του κράτους, και μετά άλλαξε του τα πετρέλαια, εάν δεν συννορφώνεται. Όμως πως αλλιώς θα έκαναν στραβά μάτια?? Χρωστάει το κράτος και έτσι πως να τον πιέσει να είναι σωστή στις υπηρεσίες της η ΝΕΛ??
Τουλάχιστον αυτό λέει η ανακοίνωση της, που μάλιστα φαίνεται ότι ανάγκασε το ΥΕΝ, να κάνει τις ανακοινώσεις του για τον τύπο....

dealsonline
Σε διευκρινίσεις σχετικά με την απόφαση του υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου Μ. Βαρβιτσιώτη να την κηρύξει έκπτωτη από τις γραμμές του βορείου Αιγαίου προέβη η ΝΕΛ Α.Ε., απαντώντας σε σχετικό ερώτημα της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς.

Η εταιρεία αναφέρει στην ανακοίνωσή της, πως τόσο η ίδια όσο και η θυγατρική της, Sea Link Ferries, έχουν ήδη από την 5η Σεπτεμβρίου 2014 απευθύνει προς το Ελληνικό Δημόσιο, δια μέσου του υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, καταγγελία των συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας.

Επίσης, έχουν προβεί σε δήλωση επίσχεσης των υπηρεσιών τους σε σχέση με την εξυπηρέτηση των δρομολογιακών γραμμών που τους έχουν ανατεθεί εξαιτίας της συνεχιζόμενης άρνησης του Δημοσίου:

1. να αποδώσει στις δύο εταιρείες, αντιστοίχως, προσηκόντως και εμπροθέσμως, τα οφειλόμενα στην κάθε μία μισθώματα εκ των συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας,

2. να συμμορφωθεί με το νόμο και τις δικαστικές αποφάσεις που διατάσσουν κατάργηση της υποχρεωτικά επιβαλλόμενης έκπτωσης επί των ναύλων στο σύνολο των μισθωμένων γραμμών που εκτελούν οι δύο εταιρείες και να καταβάλει στην εταιρεία αποζημίωση για τις παρανόμως επιβληθείσες εκπτώσεις, η οποία για την περίοδο 2005 ως και Ιούνιο 2012 ανέρχεται σε ποσό που υπερβαίνει τα 15 εκατ. ευρώ

3. να συμμορφωθεί με την προβλεπόμενη στις ίδιες τις συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας υποχρέωση αναπροσαρμογής του κρατικού ναυλολογίου με βάση το Δείκτη Τιμών Καταναλωτή, με αποτέλεσμα να έχει προκληθεί ζημία στις εταιρείες του ομίλου ΝΕΛ και μόνο για την περίοδο από το 2008 ως και τον Αύγουστο του 2012, ποσού 4,965 εκατ. ευρώ περίπου και

4. να συμμορφωθεί με την προβλεπόμενη στις ίδιες τις συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας υποχρέωση περί μη παρακράτησης της διαφοράς του ΦΠΑ, λόγω αυξήσεως αυτού, επί των μισθωμάτων της δημόσιας υπηρεσίας, από την οποία έχει προκληθεί στις εταιρείες του ομίλου ΝΕΛ, και μόνο για την περίοδο 1-3-2010 ως 31-7-2012, ζημία ποσού 1,385 εκατ. ευρώ περίπου.

Ως εκ τούτου, οι αποφάσεις του υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου «έρχονται απλώς σε συνέχεια και κατόπιν ειλημμένης απόφασης των ΝΕΛ ΑΕ και ΣΙ ΛΙΝΚ ΝΕ», επισημαίνει η εταιρεία στην ανακοίνωσή της.

Δεσμεύεται δε να προβεί μέσω της διοίκησής της σε όλες τις απαραίτητες δικαστικές ενέργειες ώστε το Ελληνικό Δημόσιο να εξαναγκαστεί σε εκτέλεση των νομίμων υποχρεώσεών του έναντι της εταιρείας.

Σε κάθε περίπτωση, η διακοπή της εξυπηρέτησης των συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας δεν αναμένεται να έχει περαιτέρω αρνητικές οικονομικές συνέπειες επί του κύκλου εργασιών, των αποτελεσμάτων και της οικονομικής θέσης του ομίλου της ΝΕΛ, καταλήγει η ανακοίνωση.

Τι εστί πλοήγηση - WHAT IS PILOTAGE? OR WHY A PILOT SHOULD BE A STATE EMPLOYEE?

...Κε Κανά, το άρθρο σας σε ποιον απευθύνεται?? Σίγουρα όχι στους Πλοιάρχους που θέλουν να μπουν στην υπηρεσία αλλά δεν έχουν μπάρμπα στην Κορώνη, αλλά ούτε και σε αυτούς που απιθυμούν προσφέρουν υπηρεσίες αυτού του είδους.
Θα συμφωνήσω ότι τα πολεμικά πλοία και τα πυρινοκίνητα, και κάθε δημόσιο πλοίο να πιλοτάρεται από την δημόσια πλοηγική υπηρεσία.

Τώρα, θέλετε να είστε και δημόσιοι υπάλληλοι και να αμοίβεσθε ιδιωτικά.
Εάν θέλετε το δεύτερο, κάντε μια ιδιωτική εταιρεία και προσφέρετε τις υπηρεσίες σας, και μπείτε και εσείς στον στίβο του ανταγωνισμού. Όσο για την ασφάλεια που κόπτεσθε, θεωρείτε εαυτούς σας, καλλίτερους από άλλους πλοιάρχους???

Δεν λυπάμαι που διαφωνώ, αλλά που υπάρχουν άνθρωποι να μάχονται για υπηρεσίες καθαρά ιδιωτικού ενδιαφέροντος, και που επιθυμούν να έχουν και την πίτα ολόκληρη και το σκύλο χορτάτο.

Δεν αναφέρομαι στα θέματα αναλυτικότερα, διότι έχουν ξαναγραφεί επί του θέματος πλειστάκις.

Προσωπικά δε, θεωρώ ο΄τι ο καλλίτερος πλοηγός στον Πειραιά, είναι αυτός που καλεί 3 ρ/κ για πλοίο  100 μ, χωρίς άλλες αντίξοες συνθήκες.

Και βέβαια, δεν θα αναφερθώ στην απώλεια προνομίων... (βλέπε εσόδων).

Ο κρατισμός , είναι η πληγή αυτού του τόπου , δυστυχώς.

Κε Κανά, σήμερα μόλις,  2 πλοηγοί υπέπεσαν σε  αμέλεια, διότι απλά δεν έκανα το αυτονόητο αλλά μόνον το τραφικ που τους είπε να προσέξουν τα πλοία του βγαίνου, Και τι σημαίνει αυτό, από την εποπτεύουσα αρχή? Για ποια ασφάλεια μιλάτε?

Ποιος είναι  ηλικιακά ο μέσος όρος των πλοηγών μας?? Καληνύκτα σας

Ημερομηνία δημοσίευσης: 01/09/2014

Του Στράτου Κανά*



Η Πλοήγηση είναι ένα Ειδικό Ναυτιλιακό Θέμα που ανήκει στο Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου ΚΔΝΔ με αναφορές και στο Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου ΚΙΝΔ και συναφών νομικών διατάξεων χωρίς ακόμη  να έχει επιτευχθεί εναρμόνιση με τις αρχές του ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ όπου θα χρειαστεί στο μέλλον να εναρμονιστούν προς αυτές σύμφωνα με τις ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΕΠΙΤΑΓΕΣ, είναι ένας από τους λόγους όπου κάθε κράτος – μέλος στο παρόντα χρόνο ρυθμίζει το ανωτέρω ειδικό ναυτιλιακό θέμα ξεχωριστά με το εσωτερικό του δίκαιο για την εσωτερική έννομη τάξη για λογαριασμό διαφόρων εθνικοτήτων δηλαδή σημαίες που έχουν τα πλοία αλλά και διαφορετικής εθνικότητας του Πλοίαρχου που λαμβάνει χώρα στην περίπτωση της πλοήγησης.

Η πρόσληψη πλοηγού γίνεται με σύμβαση ανάμεσα στον πλοίαρχο, που ενεργεί στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη ή του εφοπλιστή και στον πλοηγό. Η σύμβαση πλοηγήσεως δεν έχει ορισμένο τύπο, καταρτίζεται αφενός με την κλήση το σήμα που απευθύνει ο πλοίαρχος προς τον πλοηγικό σταθμό, μόλις το πλοίο εισέλθει στη ζώνη υποχρεωτικής πλοηγήσεως ή όταν πρόκειται να εξέλθει από τη ζώνη αυτή και αφετέρου, με την αποστολή πλοηγού στο πλοίο που το ζήτησε.

Η σύμβαση πλοηγήσεως, συνεπώς λήγει όταν νομίμως περατωθεί η πλοήγηση, κάτι που μόνος αρμόδιος να το προσδιορίσει είναι ο πλοηγός. Η διάρκεια της πλοηγήσεως, συνεπώς οριοθετείται από την επιβίβαση του πλοηγού στο πλοίο και την αποβίβαση του από αυτό.

Επιβίβαση και αποβίβαση είναι τα ακραία σημεία για την λειτουργία των συμβατικών υποχρεώσεων των μερών. Διεθνώς αναπτύχθηκαν δύο απόψεις, η πρώτη η Γαλλική άποψη όπου η σύμβαση πλοηγήσεως αποτελεί μίσθωση έργου, όπου ο πλοηγός υποχρεούται να παρέχει τις συμβουλές του στον πλοίαρχο, παραμένει όμως ανεξάρτητος από αυτόν και τούτο αποκλείει την υπαγωγή του στην εξουσία του πλοιάρχου και τον χαρακτηρισμό του ως προστηθέντος του πλοιοκτήτη.

Η άποψη αυτή όμως επικρίθηκε διεθνώς με αποτέλεσμα να υποστηρίζεται και πράττετε μια άλλη άποψη ότι από την στιγμή που ο πλοηγός επιβιβάζεται στο πλοίο, ενσωματώνεται στην κοινωνία του πλοίου και κατ’ ανάγκη, υπόκειται στην πειθαρχική εξουσία του πλοιάρχου.

Το Ελληνικό Δίκαιο υποστηρίζει την δεύτερη άποψη, ο ίδιος ο νόμος μεταχειρίζεται τον πλοηγό ως προστηθέντα του πλοιοκτήτη. Πραγματικά το άρθρο 84 του ΚΙΝΔ προβλέπει ότι ο πλοιοκτήτης μπορεί να περιορίσει την ευθύνη του για υποχρεώσεις από αδικοπραξίες και του πλοηγού γεγονός από το οποίο συνάγεται σαφώς ότι ο πλοιοκτήτης φέρει ευθύνη γ αυτές.

Το άρθρο 238 ΚΙΝΔ για την περίπτωση της συγκρούσεως πλοίων σε συνδυασμό με την Διεθνή Συνθήκη των Βρυξελλών της 23 Σεπτ. 1910 άρθρο 5, όλα αυτά σημαίνουν ότι η υπαιτιότητα του πλοίου δηλαδή του πλοιοκτήτη ή του εφοπλιστή προσδιορίζεται και από τις αδικοπραξίες του πλοηγού και ότι φυσικά θεμελιώνεται στις αρχές της προστήσεως, τις οποίες θεσπίζει το άρθρο 922 Αστικού Κώδικα. Πρόκειται για αναγκαστική σύμβαση με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά όπου δικαιολογείται για λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, αλλά και από τη φύση και τον τρόπο λειτουργίας της πλοηγικής υπηρεσίας. Πάντως και όταν η σύναψη της συμβάσεως είναι υποχρεωτική, μόλις συναφθεί λειτουργεί κανονικά, όπως κάθε σύμβαση και αποτελεί πηγή δικαιωμάτων και υποχρεώσεων, παρά όλα αυτά η επικείμενη νομοθεσία και νομολογία του παρόντος καθεστώτος καλύπτει με το νομικό ένδυμα  προστασίας της πλοηγική υπηρεσία και κατ’ επέκταση στους πλοηγούς.

Σε κάποιες περιπτώσεις, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε ιδιωτικό και δημόσιο καθεστώς, όσον αφορά τις λιμενικές υπηρεσίες, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση της πλοήγησης. Οι φορείς που παρέχουν τις υπηρεσίες πλοήγησης συνήθως είναι οι πρώτοι που απαιτούν να ιδιωτικοποιηθούν.

Ο βασικός κίνδυνος που ελλοχεύει σε αυτήν την περίπτωση είναι η δημιουργία ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΜΟΝΟΠΩΛΙΟΥ, ειδικά όταν με αρχή γενομένης, οι Ολλανδοί πλοηγοί και άλλοι, συστήνουν ιδιωτικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε ευρύ τοπικό ή και εθνικό επίπεδο. Επειδή η παροχή των λιμενικών υπηρεσιών μπορεί να γίνει από ανεξάρτητους από τη Λιμενική Αρχή φορείς ευκολότερα συνήθως είναι και οι πρώτες που ιδιωτικοποιούνται. Λόγω του ιδιαίτερου ρόλου που παίζουν οι πλοηγοί σε ένα λιμάνι, θεωρείται προτιμότερο να παραμένουν υπό την εποπτεία της Λιμενικής Αρχής.

Το παράδειγμα της ιδιωτικοποίησης των πλοηγών στην ΟΛΛΑΝΔΙΑ είναι χαρακτηριστικό. Οι πλοηγοί στα Ολλανδικά λιμάνια συνέστησαν ΤΟΠΙΚΑ ΝΟΜΙΚΑ ΠΡΟΣΩΠΑ παροχής τέτοιων υπηρεσιών ( Regional Pilot Corporations ), τα οποία ελέγχονται από την Εταιρεία, Pilotage Service of the Netherlands LTD, δημιουργώντας έτσι ένα ΙΔΙΩΤΙΚΟ ΜΟΝΟΠΩΛΙΟ πανεθνικού βεληνεκούς. Το συγκεκριμένο παράδειγμα ιδιωτικοποίησης αποτέλεσε στόχο έντονης κριτικής, με τις ελεγκτικές υπηρεσίες της Ολλανδικής Κυβέρνησης να τονίσουν ότι η βελτίωση της αποτελεσματικότητας δεν ωφέλησε τις Ναυτιλιακές Εταιρείες αλλά τους Ολλανδούς πλοηγούς διότι αύξησε σημαντικά τα έσοδα τους παρέχοντας πάρα πολλή ακριβότερες υπηρεσίες, το μοντέλο αυτό είναι υπό αμφισβήτηση για το μέλλον και ελεγχόμενο από την κρατική κυβέρνηση παρέχοντας την άδεια πλοηγήσεως στην Εταιρεία.

Από προσωπικές μαρτυρίες Ολλανδών πλοηγών, για να διατηρήσουν τα υψηλά επίπεδα μισθών τους μειώθηκαν οι θέσεις εργασίας με αποτέλεσμα να έχει αρνητικές επιπτώσεις τόσο στην υγεία τους όσο και στον ελεύθερο προσωπικό τους χρόνο αφού η Ολλανδική κυβέρνηση ελέγχει το δικαίωμα της πλοήγησης παρέχοντας το στους πλοηγούς για την λειτουργία του λιμένα με κάποιο χρονικό όριο. Υπηρεσίες που έχουν να κάνουν με παροχή βοήθειας στη ναυσιπλοΐα, με θέματα ασφάλειας στη διέλευση, προσόρμιση και απόπλου των πλοίων και σε θέματα περιβαλλοντικής προστασίας είναι δύσκολο να ιδιωτικοποιηθούν διότι τα κόστη για την παροχή αυτών των υπηρεσιών περιλαμβάνονται στα γενικότερα Λιμενικά Τέλη.

Η παρουσία του πλοηγού στη γέφυρα των μεγάλων πλοίων κατά τους χειρισμούς μέσα σε λιμάνια,  διαύλους, λίμνες, ποτάμια και παραπόταμους αποτελεί σήμερα πραγματικότητα, την οποία επέβαλε η ανάγκη της κινήσεως των πλοίων με ασφάλεια και χωρίς καθυστέρηση. Έτσι η ανάγκη αυτή έχει καταστήσει υποχρεωτική από αρχαιότατων χρόνων την πλοήγηση των πλοίων, που καταπλέουν σε λιμάνια άλλων χωρών, γιατί δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις σχετικές απαιτήσεις.

Ο υποχρεωτικώς χαρακτήρας, σε συνδυασμό με την σημασία της ζωτικής ασφάλειας των λιμένων,  περιβάλλοντος και της ανθρώπινης ζωής, κατέστησε αδήριτα την πλοήγηση ένα διεθνές έθιμο που το χαρακτηρίζει το στοιχείο της γενικής πρακτικής και το στοιχείο της νομικής πεποίθησης με την μακροχρόνια επιβολή του από πλευράς θετικής πρακτικής.

Η πρόσληψη πλοηγού έχει γίνει υποχρεωτική από την νομοθεσία πολλών κρατών και το λόγω αυτό έχει κάθε υποχρέωση ο Πλοίαρχος να συμμορφωθεί. Αντίθετα η μη πρόσληψη πλοηγού, όταν είναι υποχρεωτική, συνιστά για τον Πλοίαρχο πειθαρχικό παράπτωμα, σύμφωνα με το άρθρο 246 του ΚΔΝΔ και σύμφωνα με το άρθρο 43 ΚΙΝΔ η ευθύνη του πλοιάρχου διά την αυτοπρόσωπο διακυβέρνηση του πλοίου, δεν αίρεται εκ της προσλήψεως του πλοηγού. Η παρουσία του πλοηγού, υποχρεωτική ή προαιρετική, δεν απαλλάσσει τον Πλοίαρχο από την ευθύνη της ασφάλειας του πλοίου. Διεθνώς επικράτησε η αρχή της συνεχίσεως της εξουσίας του Πλοίαρχου, που εξακολουθεί να έχει το πρόσταγμα και τη διεύθυνση του πλοίου.

Στην Ελληνική Νομοθεσία προβλέπεται ρητά ότι οι εντολές, υποδείξεις, οδηγίες από τον Πλοηγό είναι συμβουλευτικού χαρακτήρα, άρθρο 17 Ν. 3142/1955, άρθρο 182 ΚΔΝΔ,  άρθρο 238 ΚΙΝΔ, κανονισμός λιμένος Πειραιώς κεφάλαιο  Δ πλοηγική νομοθεσία του λιμένος. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η παρουσία του πλοηγού στη γέφυρα αποτελεί μια ζωτική ανάγκη για την ασφάλεια των επιβαινόντων και τα συμφέροντα του πλοίου.

Η παρουσία αυτή στην πράξη δε συνεπάγεται μόνο την παροχή τεχνικών συμβουλών για την ασφαλή προσέγγιση του πλοίου, αλλά και την παροχή πληροφοριών που αφορούν  τις παραβάσεις τοπικών κανονισμών που πολλές φορές έχουν ως αποτέλεσμα την επιβολή στο πλοίο πολύ σοβαρών προστίμων.

Όπως είπαμε, ο πλοίαρχος συμβουλευτικά παίρνει υπόψη του τις οδηγίες του πλοηγού. Αυτό είναι θεωρητικά ορθό, όμως στην πράξη η διακυβέρνηση αφήνεται κατά κανόνα εν λευκώ στον πλοηγό ενώ ο πλοίαρχος δεν αναμιγνύεται.

Η πλοηγική υπηρεσία, οργανωμένη σήμερα στα λιμάνια των κρατών, χρησιμοποιεί ως πλοηγούς πρόσωπα υπεύθυνα και άριστα καταρτισμένα, με αποτέλεσμα σε οποιαδήποτε σχεδόν περίπτωση εκτός εξαιρέσεων, οι εντολές που δίδονται να είναι τεχνικά επαρκείς, ώστε να μην απαιτείται η παρέμβαση από τον πλοίαρχο για διόρθωση τους. Η πράξη έχει απόδειξη ότι σε οργανωμένα λιμάνια σπάνια είναι η παρεμβολή του πλοίαρχου.

Η ευδιάθετη κατάσταση του πλοηγού κατά την ώρα της εργασίας συμβάλει πάρα πολύ στην ταχεία και ασφαλή προώθηση του πλοίου στο σημείο προσδέσεως. Προσπάθεια του Πλοίαρχου να αντιληφθεί ορισμένες ιδιοτροπίες του πλοηγού δεν είναι άσκοπη, προκειμένου να τις εκμεταλλευθεί για ωφέλεια του πλοίου. Πάντως ο ευχάριστος τρόπος αντιμετωπίσεων των καταστάσεων προδιαθέτει τον πλοηγό ευμενώς. Η φιλική διάθεση προς τον πλοηγό πέρα από την ασφάλεια του πλοίου, πιθανόν να αποβεί και γενικότερα ωφέλιμη, αποφυγή καθυστερήσεων και προστίμων, πιθανή χρησιμοποίηση μικρότερου αριθμού ρυμουλκών κ.τ.λ. Παρά το γεγονός ότι η παρουσία του πλοηγού δεν απαλλάσσει τον πλοίαρχο από την ευθύνη του, δεν συνεπάγεται αυτό για τον πλοηγό την ανεύθυνη παροχή της υπηρεσίας του.

Η εσωτερική νομοθεσία κάθε κράτους προβλέπει ότι οι πλοηγοί έχουν και αυτοί ευθύνη στα θέματα εκτελέσεως των υπηρεσιακών τους καθηκόντων, πέρα από την ευθύνη του πλοίαρχου. Γ’ αυτό, ακόμα και όταν τη διοίκηση πλοίου, στο οποίο επιβαίνει και παρέχει τις υπηρεσίες του πλοηγός, ασκεί ο πλοίαρχος του, σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος, διερευνάται πάντοτε η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ των συμβουλών του πλοηγού και του ατυχήματος.

Στην Ελλάδα όπως και σε άλλα παράκτια κράτη, υπάρχει οργανωμένη πλοηγική υπηρεσία του Κράτους, που υπάγεται στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας άρθρο 2 Ν. 3142/1955. Σε πολλούς λιμένες και δύσκολα περάσματα, διαύλους, πορθμούς, λειτουργούν πλοηγικοί σταθμοί που υπάγονται διοικητικώς στις λιμενικές αρχές της περιφέρειας τους άρθρο 16 Ν. 3142/1955. Σ’ αυτές υπάγονται και οι πλοηγοί, οι οποίοι θεωρούνται δημόσιοι υπάλληλοι, μισθοδοτούνται όμως όχι από τον δημόσιο προϋπολογισμό, αλλά από τα εισπραττόμενα πλοηγικά δικαιώματα.

Κύριος σκοπός του παρόντος Ν. 3142/1955 είναι να αποκαταστήσει την ιδιομορφία του καθεστώτος τούτου περί πλοηγικής υπηρεσίας. Πράγματι το καθεστώς των δημοσίων υπαλλήλων, σε μια δημόσια υπηρεσία, καθεστώς κατατάξεως και εξελίξεως, ουδόλως ανταποκρίνεται προς την ιδιομορφία την οποία η πλοηγική υπηρεσία παρουσιάζει. Ιδιομορφία οργανώσεως και απασχολήσεως, καθιστά επομένως αδύνατον την επιτυχή λειτουργία αυτής, εφόσον δεν εξασφαλίζεται η διαμόρφωση κατάλληλου νομοθετικού πλαισίου.

Για αυτό το λόγο νομοθετήθηκε ο Ν. 3142/1955. Ο πλοηγός δεν δύναται να αποβεί μόνιμος δημόσιος υπάλληλος (αμιγώς), ως κοινώς αντιλαμβανόμαστε τούτο, να λάβει την ανάλογη διαβάθμιση και την εξέλιξη ιεραρχικώς κατά τρόπο όπως οι λοιποί δημόσιοι υπάλληλοι.

Είναι Πλοίαρχος Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού με ανάλογη εμπειρία και μόρφωση, που πρόσκαιρα απώλεσε και εγκατέλειψε την κύρια επί των εμπορικών πλοίων εργασία του για να προσκολληθεί στην πλοηγική υπηρεσία  η οποία δύναται να του είναι ελκυστική μόνο όταν μεταχειρίζεται αυτόν ως Πλοίαρχο Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού και αναλόγως παρέχει σε αυτόν τις ανάλογες μισθολογικές απολαβές και θέση του.

Τούτο όμως το καθεστώς μεταχειρίσεως δεν δύναται να το εξασφαλίσει η πλοηγική υπηρεσία αν είναι οργανωμένη με διάφορο τρόπο κατά τον τρόπο των λοιπών δημοσίων υπαλλήλων και υπηρεσιών διότι τότε δεν δύναται ούτε μισθολογικές αμοιβές να προσφέρει αλλά ούτε και την αρμόζουσα θέση ως Πλοιάρχου Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού. Αποτέλεσμα είναι η υπηρεσία να φθίνει μέχρι στο σημείο να είναι αδύνατη να προσελκύσει μεταξύ των 5000 χιλιάδων Ελλήνων Πλοιάρχων Α΄ τάξεως Εμπορικού Ναυτικού, ένα αριθμό πενήντα ( 50 ) πλοηγών, οι οποίοι είναι απαραίτητοι για την συμπλήρωση και ανανέωση των στελεχών της Πλοηγικής Υπηρεσίας.

Αναγκαία επομένως καθίσταται η καθιέρωση των απαραίτητων διά τη καλή και ορθή λειτουργία της πλοηγικής υπηρεσίας παρεκκλίσεων από τις διατάξεις του δημοσιοϋπαλληλικού κώδικα αλλά και από τις διατάξεις εφαρμογής του μεσοπρόθεσμου πλαισίου δημοσιονομικής στρατηγικής 2012 – 2015, και άλλων εφευρετικών συναφών διατάξεων στο μέλλον, ώστε η πλοηγική υπηρεσία να μπορεί να προσαρμοσθεί ως δημόσια υπηρεσία στην οργάνωση και την στελέχωση της προς την ιδιομορφία των αναγκών για την καλύψει αυτού του δημόσιου κοινωνικού  αγαθού προς όφελος της παγκόσμιας Ναυτιλιακής Κοινότητας.

Επομένως ο πλοηγός πρέπει να χαρακτηρίζεται από την διττή ιδιότητα του δηλαδή να θεωρείται δημόσιος υπάλληλος όπως και είναι, άρα την εφαρμογή του δημοσιοϋπαλληλικού κώδικα εκεί που βρίσκει χώρο και χρόνο, αλλά παράλληλα την εφαρμογή του δημοσίου και ιδιωτικού ναυτικού δικαίου και των ναυτικών συλλογικών συμβάσεων ακτοπλοΐας, όσον αφορά το μισθολογικό, το ασφαλιστικό του ( ΝΑΤ ), για την πρακτική απόδοση του λειτουργήματος επαγγέλματος της πλοήγησης. Επομένως ισχυρισμοί και άτοπες νομοθετικές διατάξεις περί οικονομικής οροφής μισθού, με το μισθό του πλοηγού δεν συνάδουν με την εφαρμογή του σκεπτικού του έργου της πλοήγησης, με αποτέλεσμα την αποδόμηση της υπηρεσίας θεωρητικώς και πρακτικώς. Σύγκριση ανόμοιων στοιχείων με τους αμιγώς δημοσίους υπαλλήλους είναι μη πρακτικώς εφαρμόσιμα όσον αφορά την ιδιότητα, το έργο, πηγή εσόδων ( όχι επιβάρυνση κρατικού προϋπολογισμού), σύνολο κρατήσεων, ασφαλιστικό, διάφορο καθεστώς πληρωμών κ.τ.λ.

Επίσης δεν συνάδουν με τη διεθνώς πρακτική που έπρεπε να λάβει υπ’ όψη ο νομοθέτης αλλά και της εθνικής πρακτικής της διττής ιδιότητας του πλοηγού αλλά και όλου του ναυτικού προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας,  όσον αφορά την μισθολογική οροφή μισθό. Στην περίπτωση αυτή αν αφαιρέσουμε τις κρατήσεις του πλοηγού τότε ο πλοηγός αμείβεται με το μισθό του ναύτη Εμπορικού Ναυτικού, αποτέλεσμα που έρχεται σε σύγκρουση με το ως άνω σκεπτικό περί πλοηγικής υπηρεσίας, θα πρέπει άπαντες να κατανοήσουν την διαφορά μισθοδοσίας αμιγώς δημόσιου υπάλληλου και συλλογικής ναυτικής σύμβασης πλοιάρχου ακτοπλοΐας που συνδέει αδήριτα τον ΠΛΟΗΓΟ και εν γενεί όλο το ναυτικό προσωπικό της πλοηγικής υπηρεσίας. Νομοθετικό κενό δεν υπάρχει, έτσι ώστε να προβεί ο οποιοσδήποτε στην νομοθετική αυτή πράξη ρύθμισης του μισθολογικού του προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας από την οικονομική οροφή, διότι ο ρόλος του προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας είναι διττός, για αυτό το λόγο θεσπίστηκε ο Ν. 3142/1955 για την ομαλή και ορθή λειτουργία της πλοηγικής υπηρεσίας τόσο νομικά όσο και πρακτικά. Εν αντιθέσει περίπτωση δεν υπήρχε λόγος ο οποιοσδήποτε πλοίαρχος Α΄ τάξεως αυξημένων προσόντων όπως ορίζει ο Ν. 3142/55 να προσκολληθεί επαγγελματικά με την πλοηγική υπηρεσία διότι δεν θα τον ενδιέφερε ο μισθός του αμιγώς δημοσίου υπαλλήλου.

Η σοφία του Ν. 3142/55 είναι ξεκάθαρη τόσο νομικά όσο και πρακτικά εξασφαλίζοντας συνάμα και το αποθεματικό ποσοστό 5% επί των ακαθάριστων εσόδων ως κεφάλαιο για τον ανεξάρτητο λογαριασμό της πλοηγικής υπηρεσίας που δεν συνδέεται με τον κρατικό προϋπολογισμό με αποτέλεσμα η πλοηγική υπηρεσία να βρίσκεται συνεχώς με θετικό οικονομικό πρόσημο ως παραδειγματική δημόσια υπηρεσία. Ο Ν. 3142/55 δύναται να παράσχει την έλλογη και τελολογική γνώση έτσι ώστε να αποτελεί διαχρονικό παραδειγματικό οδηγό και για άλλες δημόσιες υπηρεσίες που συνηγορούν σε πράξεις υψηλού στρατηγικού σκοπού για την ασφάλεια της χώρας και όχι μόνο.

Ο αιτιώδης σύνδεσμος που η παροχή πλοηγικών υπηρεσιών αλλά και ο ρόλος του πλοηγού και γενικώς όλου του ναυτικού προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας, να διατηρεί τον δημόσιο χαρακτήρα του είναι διότι μόνο τότε εξασφαλίζονται τα εχέγγυα ασφαλούς πλοήγησης με τη δυνητική αποτροπή ναυτικών ατυχημάτων λόγω της υπεραυξημένης κίνησης πλοίων στους πλοηγικούς σταθμούς των λιμένων, προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της αειφόρου ανάπτυξης από ενδεχόμενη θαλάσσια περιβαλλοντική καταστροφή, την προστασία των λιμενικών υποδομών από υλικές ζημίες όπως (γερανογέφυρες, κρηπιδώματα, προβλήτες, εγκαταστάσεις πετρελαιοειδών, εγκαταστάσεις αερίων και χημικών ), προφύλαξη πολεμικών ναυστάθμων από ενδεχόμενο ατύχημα (π.χ. ναύσταθμος Σαλαμίνας ) αφού η διέλευση πλοίων είναι αέναη και διηνεκής, νομική υποχρέωση πλοηγού σε αναφορές ελλείψεων ή δυσλειτουργιών σε πλοία προς λιμενικές αρχές, την καθολική προστασία της ανθρώπινης ζωής, και όπως παρέχοντας τις μέγιστες και τις βέλτιστες πλοηγικές υπηρεσίες σε καιρό πολέμου με τη νομική ή την πραγματική έννοια του όρου του πολέμου, βλέπε ως παράδειγμα Συνθήκη ΜΟΝΤΡΕ / 1936, υποχρέωση πλοήγηση εν καιρό επικείμενου πολέμου θαλάσσια στενά ( Δαρδανέλια, θάλασσα του Μαρμαρά, Βόσπορος ), και τέλος πλοήγηση πολεμικών πυρηνοκίνητων αεροπλανοφόρων όπως και υφίσταται. Όλα τα αναφερόμενα συνηγορούν και συνάδουν ότι οι υπηρεσίες πλοήγησης και ο ρόλος του πλοηγού και γενικώς όλου του ναυτικού προσωπικού, άπτονται θεμάτων δημόσιας ασφάλειας εθνικού και διεθνικού χαρακτήρα.

Προάσπιση  του δημόσιου συμφέροντος, εθνικής ισχύς, εθνικής κυριαρχίας και της εθνικής ασφάλειας. Η πλοήγηση θεωρείται δημόσιο αγαθό προς την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα και όχι εμπορική πράξη κερδοφορίας και γ΄ αυτό το λόγο κατέχει διάφορο νομικό ερμηνευτικό τρόπο σε σχέση με τις λοιπές υπηρεσίες παροχής λιμενικών δραστηριοτήτων.

Παρόλα αυτά το προσωπικό της πλοηγικής υπηρεσίας κακώς δεν λαμβάνει βάσει της συλλογικής σύμβασης που ορίζει το επίδομα των Κυριακών, αλλά ούτε επίδομα επικίνδυνων συνθηκών κατά την πλοήγηση και παραμονή σε πλοία επικίνδυνων φορτίων, αλλά ούτε και επίδομα νυχτερινής απασχόλησης.

Επίσης μη κάνοντας διασταλτική νομική ερμηνεία αλλά συσταλτική, η Πολιτεία δεν διενεργεί την ορθή διαγωνιστική διαδικασία για τη κάλυψη των κενών οργανικών θέσεων αφού με την παρούσα νομολογία  η πρόσληψη μονίμου προσωπικού είναι απολύτως εφικτή διότι η Πλοηγική Υπηρεσία έχει εξαιρεθεί ρητώς από τους άρθρο 33 Ν. 4024/2011, άρθρο 1 παρ. 8 Ν. 4038/2012, παρ. 2θ του Ν. 3812/2009 και διασταλτικά ερμηνευόμενες οι διατάξεις του άρθρου 37 παρ.2 του Ν. 3986/2011 όπως αντικαταστάθηκε από την εσωτερική παρ. 1 της υποπαραγράφου Ζ5 Ν. 4093/2012.

Η Πλοηγική Υπηρεσία που ουδόλως τυχαίως λειτουργεί σε επίπεδο ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ όπου και πρέπει να λειτουργεί και να διατηρηθεί, διότι με αυτό τον τρόπο εξασφαλίζεται η μικρότερη διοικητική διαδρομή προς την δημόσια διοικητική ιεραρχία προς άνωθεν επιλύοντας τα απρόσμενα καθημερινά προβλήματα γρηγορότερα, σε αντιδιαστολή με ΤΜΗΜΑ οπού έχουμε τα αντίθετα αποτελέσματα. Εκτός αυτού όταν μια δημόσια υπηρεσία με τόσο σοβαρό αντικείμενο στρατηγικού σκοπού όπως η ΠΛΟΗΓΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ, όπου συνεισφέρει και επί των πλείστων και οικονομικά και στον κρατικό προϋπολογισμό το 8% ετησίως από τα ακαθάριστα πλοηγικά δικαιώματα, αλλά και ένα 3% που λαμβάνει το λιμενικό παρέχοντας τις υπηρεσίες του στην εκκαθάριση των πλοηγικών δικαιωμάτων, τότε υπάρχει ακόμη ένας επιβεβλημένος λόγος να επιβάλλεται η διατήρηση του επιπέδου της ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ για την ορθότερη επίτευξη  του σκοπού της. Δεν πηγαίνεις σε καμία περίπτωση σε πρακτικές υποβάθμισης λειτουργίας τμήματος όταν έχεις άμεσο αντικείμενο χειρισμού την ασφάλεια και τον έλεγχο του οικονομικού παράγοντα.

Όσον αφορά για τους Έλληνες Πλοηγούς είναι αυτοί που πλοηγούν σε καθημερινή, 24ωρη βάση όλων των μεγεθών και τύπων, ανεξάρτητου καιρικών συνθηκών εμπορικά και πολεμικά πλοία και πυρηνοκίνητα αεροπλανοφόρα ( κατάπλους 04/03/2014 πυρηνοκίνητου αεροπλανοφόρου USS GEORGEH.W. BUSH ), μήκους 366 μέτρων έως και μεγαλύτερα σε μήκους θαλάσσιες κατασκευές των 400 μέτρων στους μικροσκοπικούς Ελληνικούς λιμένες, με παγκόσμιο ποσοστό ατυχημάτων μηδαμινό , επίπεδο το οποίο κατακτήσαμε με πολύ κόπο και προσωπικές θυσίες, διαλαμβάνετε ως ΥΠΑΤΗ ΕΘΝΙΚΗ ΑΞΙΑ ΑΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΤΗ, με αποτέλεσμα να θεωρούνται ΣΚΑΠΑΝΕΙΣ του πλοηγικού δικαιώματος και λειτουργήματος.

Η Ιστορία επαναλαμβάνεται και άρα θα πρέπει να διδασκόμαστε από αυτή και να αισθανόμαστε αισιόδοξοι. Οι Πολιτικοί είναι αυτοί που πρέπει να δείχνουν το παράδειγμα στους πολίτες και μετέπειτα οι πολίτες, ο λαός να προσαρμόζεται στο έντιμο και δημοκρατικό βίο. Ουδέν μορφώνει όσον το παράδειγμα και ουδέν επιβάλλει όσον το παράδειγμα. Έχουμε την ιστορική ευκαιρία να αλλάξουμε τα κακώς κείμενα, που όλοι καυτηριάζουμε. Στην προσπάθεια αυτή κάνουμε λάθος να αναζητάμε τον Ηγέτη, το χάρισμα, έναν καινούργιο πόλο εξουσίας. Ο καθένας μας είναι δυνητικά ηγέτης και μπορεί το συνολικό μας όραμα να αλλάξει τη ζωή και το μέλλον της χώρας.

Εν κατακλείδι, είναι κοινώς νομικά δεκτό ότι με την επικείμενη υπάρχουσα νομολογία διασταλτικά ερμηνευόμενη λαμβάνοντας υπ΄ όψη  μια σειρά από πραγματικά δεδομένα, εμπειρικές γνώσεις, διδάγματα κοινής πείρας για την διαμορφώσει δικανικής πεποιθήσεως, ότι οι Αρχές, Διαδικασίες και Μέσα Καλής Νομοθέτησης Ν. 4048/2012 πρέπει να τηρούνται, έτσι ώστε να μην οδηγούμε το ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ  με συνεχείς αντισυνταγματικότητες, καταφεύγοντας στους λειτουργούς της Θέμιδος. Επειδή ως χώρα δεν έχουμε περιθώριο λαθών με τόσο μεγάλες και σοβαρές συνέπειες, πρέπει να γίνει κατανοητό στους αρμόδιους υπηρεσιακούς παράγοντες, η διαφορετικότητα του λειτουργήματος της πλοήγησης, όπου μέσα από αυτό προβάλλεται και το έργο του ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ διεθνώς.


* Ο κ. Κανάς είναι πλοηγός, Φοιτητής επί Πτυχίω, Πολιτικής Επιστήμης & Διεθνών Σχέσεων

ΤΑΔΕ ΕΦΗ Ο ΥΝΑ, ΑΛΛΑ ΜΗ ΜΑΣ ΛΕΣ ΚΥΡΙΕ ΥΠΟΥΡΓΕ ΜΟΥ, ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΓΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΨΑΡΡΏΝ ΜΕ ΑΤΤΙΚΗ??

.....αν κατάλαβα καλά τα Ψαρά πρέπει να έχουν σύνδεση με την Αττική??? Τα καθημερινά δρομολόγια με την Χίο δεν φθάνουν???  Η  ευφάνταστη εξυπνάδα του παστοκ για την προσέλκυση πελατών, και η αποτυχημένη Ελληνική ακτοπλοία του ιδίου παστοκ, μέχρι πότα θα τα τρώνε, από τους υπόλοιπους???

Αυτό είναι αποτέλεσμα αντικειμενικού προβλήματος. Σήμερα, έχουμε στο Αιγαίο επτά συμβάσεις μακροχρόνιες σε δεκαπέντε δρομολογιακές γραμμές, κάποιες από τις οποίες δεν εξυπηρετούνται από την εταιρεία που τις έχει αναλάβει.
Μάλιστα, στη μία απ’ αυτές τις συμβάσεις το πλοίο δεν έχει δρομολογηθεί καθόλου, δεν έχει μπει καθόλου και δεν μπορούμε να εξυπηρετήσουμε αυτή τη γραμμή με αντικατάσταση κάποιου άλλου πλοίου, γιατί απλά δεν υπάρχει κανένα προσφερόμενο. Συζητώ για τη γραμμή Λαύριο-Ψαρά-Μεστά Χίου. Δεν υπάρχει κανένας ενδιαφερόμενος, για να πάει με τα ίδια λεφτά και την ίδια συχνότητα δρομολογίων να εξυπηρετήσει αυτή τη γραμμή.
Όμως, δεν μπορούμε να αφήσουμε τα Ψαρά χωρίς συγκοινωνιακή κάλυψη. Άρα, θα πρέπει να μπορούμε σε αυτό το διάστημα, μέχρι να επαναπροκηρύξουμε τη γραμμή και να την εντάξουμε σε ένα άλλο δρομολογιακό σκέλος, για περίπου τρεις μήνες να βρούμε μια λύση, να αξιοποιήσουμε αυτά τα χρήματα και να καλύψουμε τη ζωτική ανάγκη των νησιωτών. 

Παρασκευή, 12 Σεπτεμβρίου 2014

Κίνδυνος να κλείσει το πορθμείο Ωρωπου- Ερέτριας

.....ας μην πούμε μεγάλη μας σκασίλα για τα φέρρυ της Ερέτριας, αλλά βρε παιδί μου Γιώργο, καλά είναι να μένεις στην Φρεαττύδα, αλλά και να ζητάς να πληρώνουν οι υπόλοιποι για τα κρατικά φέρρυ στην Ερέτρια όπως προτείνεις ... είναι σαν να μην ζεις σε αυτόν τον πλανήτη η καλλίτερα στην Ελλαδάρα που διαλύσατε. Για να μην το προτιμούν οι πολλοί και να πηγαίνουν από την γέφυρα , κάτι σημαίνει. Άλλως τε, όσοι είχατε μαζευτεί για το σούσουρο, αντί να ξοδευτούν και να κατέβουν στον Πειραιά για διαμαρτυρία, ας τα μαζέψουν ας βάλουν και οι ομιδεάτες, δηλαδή όλοι αυτοί που θεροών ξύπνιους τους εαυτούς τους, η καλλίτερα όλους τους άλλους βλάκες, φτιάξτε μια παντοφλίτσα να κονομάτε εσείς. Τι πιο απλό????

Ημερομηνία δημοσίευσης: 11/09/2014
Σύσκεψη φορέων διοργάνωσε, την Τετάρτη, η συντονιστική επιτροπή πολιτών και φορέων των περιοχών Ωρωπού και Ερέτριας, με σκοπό την συνέχιση της λειτουργίας της Πορθμειακής γραμμής.

Στην σύσκεψη παρέστησαν οι Βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ Βαγγέλης Αποστόλου και Γιώργος Πάντζας,  ο πρόεδρος της ένωσης ναυτών (ΠΕΝΕΝ) Αντώνης Νταλακογεώργος, εκπρόσωποι της περιφέρειας Αττικής, Κεντρικής Ελλάδας, Εύβοιας, η Δήμαρχος Ερέτριας, εκπρόσωποι δημοτικών αρχών, εμπορικοί σύλλογοι και μια σειρά ακόμη κοινωνικοί φορείς και συλλογικότητες των δύο περιοχών.

Η σύσκεψη έγινε με αφορμή την απόφαση των πλοιοκτητών να αποσύρουν τα πλοία τους στις 31/10/2014 από την ανωτέρω Πορθμειακή γραμμή με την πρόφαση ότι τα ζημιογόνα αποτελέσματα της περσινής χρήσης τους επιβάλουν να αποδρομολογήσουν τα πλοία στο τέλος του Οκτώβρη 2014 για την χειμερινή περίοδο (Νοέμβρης 2014 – Μάρτης 2015) επειδή επιχειρηματικά το διάστημα αυτό καταγράφει ζημιές.

Παίρνοντας τον λόγο ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ αναφέρθηκε στις πρόσφατες αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο που έγιναν με τον νόμο 4150/2013 οι οποίες στο σύνολό τους δημιουργούν σοβαρότατα προβλήματα σε όλο το Ακτοπλοϊκό δίκτυο της χώρας μας. Ακολούθως ανέλυσε αυτές τις αλλαγές και επισήμανε τις συνέπειες που εμφανίστηκαν στην φετινή περίοδο σε δεκάδες νησιά της χώρας μας.

Ο ίδιος επισήμανε ότι ο τομέας των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών με την μεταφορά ανθρώπων και αγαθών αποτελεί βασικό πυλώνα της οικονομικής ανάπτυξης και κοινωνικής προόδου κάθε τόπου και περιοχής. Σημείωσε ότι δεν μπορεί οι δύο περιοχές να βιώνουν την ανασφάλεια και την αβεβαιότητα από τον εκβιασμό των εφοπλιστών τα τελευταία 2-3 χρόνια για την λειτουργία των Πορθμείων.

«Η συγκεκριμένη Πορθμειακή γραμμή δεν μπορεί να διακόψει την λειτουργία της έστω και για μια μέρα χωρίς να υπάρχει επεξεργασμένη λύση εναλλακτικής μεταφοράς», ανέφερε ο κ. Νταλακογεώργος.

Όλοι οι συμμετέχοντες τόνισαν ότι η Πορθμειακή γραμμή έχει τεράστια συμβολή στην οικιστική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής αλλά και στην πολύπλευρη οικονομική και κοινωνική πρόοδο που έχει συντελεσθεί τα τελευταία χρόνια.

Κλείνοντας την τοποθέτησή του ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ υπογράμμισε ότι το μοντέλο της ιδιωτικής πρωτοβουλίας στην Ακτοπλοΐα που είχε και έχει ως πρωταρχικό σκοπό το κέρδος, έχει εξαντλήσει τον ρόλο του και επιβάλλεται ένας ριζικός θεσμικός μετασχηματισμός στο ισχύον θεσμικό πλαίσιο. Χρειάζεται η οργάνωση, ο σχεδιασμός και οι θαλάσσιες Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες να περάσουν κάτω από δημόσιο κοινωνικό έλεγχο που αποτελεί την μόνη ρεαλιστική προοπτική στην σημερινή εικόνα διάλυσης και αποδιοργάνωσης που έχει επιβάλει η ιδιωτική πρωτοβουλία στις Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.
Ομόφωνα οι τοπικοί φορείς αποφάσισαν να συντονίσουν την δράση τους, να αναπτύξουν αγώνες και πολύμορφες κινητοποιήσεις για να μην περάσουν οι σχεδιασμοί πλοιοκτησίας και Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου για την διακοπή της Πορθμειακής γραμμής.

Για τον σκοπό αυτόν εγκρίθηκε σχετικό ψήφισμα και συμφωνήθηκε να γίνουν συναντήσεις με τα πολιτικά κόμματα ενώ τις επόμενες ημέρες θα καθορισθεί ημερομηνία για την μετάβαση των κατοίκων και την πραγματοποίηση μαζικού διαβήματος στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου.

Τετάρτη, 10 Σεπτεμβρίου 2014

Σωσίβιο για την ακτοπλοΐα η γέφυρα με τα τουρκικά παράλια

....ενδιαφέρον το πιο κάτω άρθρο, δεν μου θυμίζει καθόλου τις φανφαρίστικες δηλώσεις των πολιτικάντηδων με τελευταία αυτών για την σύνδεση Βόλου - Σμύρνης, όπου πήγαν τα ταξειδάκια τους και μετά πάπαλα.

Πιο κάτω το λέει πολύ απλά.. αφού πάτε μέχρι την Χίο , γιατί δεν πάτε και μισή ώρα παραπάνω??? Τ έσοδα είναι δεδομένα και υπερκαλύπτουν το κόστος της μικρής διαδρομής, και βεβαίως με δυνατότητες μεγάλες , όπως αναφέρονται πιο κάτω.

Αυτό που θα ήθελα να προσθέσω είναι, ότι δεν αρκεί να τον φέρεις στον Πειραιά, και μετά να του λες... τράβα τώρα στην Πάτρα και ξανα΄από την αρχή.
Τερμιναλ όπου θα μεταφορτώνονται για την Ιταλία, και όποος βέβαι θέλει οδικώς, κανένα πρόβήμα.
Θα ομολογήσω ότι δεν είναι εύκολη η διαχείρηση φορτίων στις υψηλές περιόδους. Τι θα του πεις? τράβα και βρες βαπόρι η πήγαινε οδικώς?? Αναδιάταξη των κεντρικών λιμένων έπρεπε να έχει γίνει 20 χρόνια πριν.. πάντα έτσι λέμε για να επιβεβαιώσουμε ότι σε μια χώρα θαλασσινή, δεν έχουμε μα επιδείξουμε τίποτε, και οι απλές σκέψεις φαντάζουν κινέζικα από αυτούς που έχουν μάθει να τους ταίζουν οι άλλοι.


Του Μηνά Τσαμόπουλου
Φως εξ ανατολών με  επιχειρηματικό άνοιγμα προς τα τουρκικά παράλια για την ελληνική ακτοπλοία η οποία βυθίζεται στα χρέη αντιμετωπίζοντας πλέον ζήτημα επιβίωσης. Μόνο το πρώτο εξάμηνο του 2014 οι ζημιές   των τεσσάρων εισηγμένων ανήλθαν στα  77,5 εκατομμύρια ευρώ ενώ τα συνολικά τους  χρέη ξεπερνούν το ένα δισεκατομμύριο.
Πιο συγκεκριμένα,  υπάρχει κατατεθειμένη   πρόταση στο υπουργείο Εξωτερικών, στο υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου αλλά και του Τουρισμού, σύμφωνα με την οποία προτείνεται  η επέκταση των δρομολογίων του Αιγαίου «πέρα από τα ακρότατα προς την Ανατολή νησιά μας και μέχρι τις αντίπερα όχθες της παλιάς Ιωνίας.  Η καινοτομία αυτή, από μόνη της  θα ανοίξει άμεσα τις Ανατολικές Πύλες, στο πέρας των ήδη δομημένων υδατίνων δρόμων μας, με ροές αντιστρόφου φοράς,   δημιουργώντας την ικανότητα προσέλκυσης των εκτεταμένων εισαγωγικών / εξαγωγικών ροών  εμπορικών φορτίων, αλλά των πολλών αλλοδαπών τουριστών στα παράλια της Τουρκίας».
Πρόκειται για ένα πολύ σημαντικό θέμα το οποίο  φέρνει στο φως της δημοσιότητας σήμερα το «b.s.»    και έχει τεθεί και υπόψη  ελλήνων τραπεζιτών και επιχειρηματιών,  ενώ βρίσκεται υπό διερεύνηση στο ΥΝΑ και στις συγκεκριμένες ομάδες του ΥΠΕΞ, με εστίαση στα ελληνοτουρκικά.
Τις προοπτικές που ανοίγονται για την ελληνική ακτοπλοία, αναλύει στο « b.s.» ο κος  Μανώλης Βορδώνης, ένα  από τα εξέχοντα, επί 40 χρόνια, σε παγκόσμιο επίπεδο,  στελέχη  της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας και δομικό στέλεχος  της ναυτιλιακής  εταιρείας Thenamaris μίας από  τις ισχυρότερες στον κόσμο την οποία υπηρέτησε από τη θέση του προέδρου και εκτελεστικού διευθυντή ενώ έχει έντονη δραστηριότητα σε διεθνείς οργανισμούς  εκπροσωπώντας την ναυτιλία μας και την  Ελλάδα.
«Η  κατάπτωση της εθνικής ακτοπλοΐας θεωρείτο βεβαία    από την εποχή της αλόγιστης υπερβολής των μετά- Σάμινα κυβερνήσεων, οι οποίες έσπευσαν να απαξιώσουν και να αντικαταστήσουν τα συμβατικά πλοία των 5 έως 10 εκ. ευρώ και 8 έως 10 τόνων  ημερήσιας  κατανάλωσης καύσιμου, με υποκατάστατα άξιας 80 έως 150 εκ. ευρώ και καταναλώσεων 60 έως 90 τόνων την ημέρα. Τα πάρα πάνω, μαζί με τις δύσκαμπτες συνθέσεις των υπηρετούντων  ναυτικών, καθιστούν τις εταιρείες με μαθηματική βεβαιότητα, μη βιώσιμες. Μόνο ένας ριζικός πολλαπλασιασμός δρομολογίων, φορτίων και επιβατών  θα μπορούσε να δημιουργήσει οικονομίες κλίμακες και να τις καταστήσει αυτάρκεις και γιατί όχι επικερδείς» επισημαίνει και συνεχίζει:
«Σε αυτό το πνεύμα προτείνεται να εξεταστεί η επέκταση των δρομολογίων του Αιγαίου μέχρι τις αντίπερα όχθες. Αυτή η καινοτομία από μόνη της  θα ανοίξει άμεσα τους ήδη  «κατασκευασμένους» μας υδάτινους δρόμους με ροές αντιστρόφου φοράς,  υπερδιπλασιάζοντας άμεσα την δυνατότητα προσέλκυσης του εκτεταμένου εισαγωγικού/ εξαγωγικού τουρκικού εμπορίου  ενώ θα συμβάλει  στην αύξηση των  ελληνικών εξαγωγών. Παράλληλα, θα διευρύνει το πρόγραμμα διακοπών των αλλοδαπών τουριστών στα παράλια της Τουρκίας με την δυνατότητα συνδυασμών στα νησιά μας και την στερεά Ελλάδα.»
Οι προοπτικές σύμφωνα με τον κο Μανώλη Βορδώνη είναι μεγάλες:
«Οι πολυδιάστατος πολλαπλασιαστικές δυνατότητες που το νέο αυτό καθεστώς μπορεί να δημιουργήσει είναι αναρίθμητες και καλύπτουν θέματα παροχής υπηρεσιών υγείας στα συνοριακά μας νησιά και τους δύσκολους χειμώνες του αρχιπελάγους, τις φθηνές και άμεσες ανταλλαγές προϊόντων σε τοπικό επίπεδο,  την ενίσχυση των εμπορικών ροών προς  λιμάνια και τερματικούς σταθμούς  του Πειραιά, της Πάτρας, τα τρένα μας ,το αεροδρόμιο των Αθηνών  κα.
Πέραν αυτών είναι προφανείς οι δυνατότητες που θα προκύψουν στις κοινωνικές, πολιτιστικές εμπορικές και άλλες  συναναστροφές των τοπικών κοινωνιών που θα λειτουργήσουν θετικά στην καλλιέργεια σχέσεων συνεργασίες και φιλικότητας στις ακτές και στα νησιά της παλιάς Ιωνίας, πράγμα ζητούμενο στις αντίξοες γεωπολιτικές ανισορροπίας που σήμερα  εξελίσσονται με γοργούς ρυθμούς» και συμπλήρωσε:
«Όσον αφορά τα θέματα διακίνησης, μέσω εθνικών και ευρωπαϊκών εξωτερικών συνόρων, βίζας Σένγκεν, μετανάστευσης κ.λπ., αυτά σίγουρα μπορεί να επιλύονται με αμοιβαία καλή θέληση και αποφασιστικότητα προς το κοινό συμφέρον».
Στο πλαίσιο της συγκέντρωσης στοιχείων που θα συμβάλουν στην τεκμηριωμένη ανάλυση,  μελέτες σκοπιμότητας και επιχειρηματικό προγραμματισμό, ο  Μανώλης Βορδώνης επισημαίνει ότι χρήσιμο θα είναι να συγκεντρωθούν στοιχεία που αφορούν:
- Τις εμπορευματικές ροές που διακινούνται από και προς την Τουρκία, μέσω των χερσαίων οδών και προσβάσεων της χώρας.  Ειδικότερα οι ποσότητες των φορτηγών αυτοκινήτων που περνούν τα ελληνικά  σύνορα  στη Θράκη για να διασχίσουν την Εγνατία οδό και τους θαλάσσιους δρόμους της δυτικής Ελλάδας.
- Τα ανάλογα φορτία προς ευρωπαϊκούς προορισμούς μέσω των τούρκο-βουλγαρικών συνόρων.
- Τον αριθμό των εξερχομένων και εισερχομένων φορτηγών οχημάτων  που προωθούνται μέσω των γραμμών Κωνσταντινούπολης-Τριέστης της εταιρείας UN ROROS καθώς και της ULUSOY ROROS της γραμμής Τσεσμέ-Τριέστης.
- Με το δεδομένο ότι τα  πλοία  αυτών των γραμμών είναι αμιγώς οχηματαγωγά-Ro/Ro, να διερευνηθεί το συνολικό κόστος της διακίνησης, με δεδομένο ότι οι οδηγοί των φορτηγών ταξιδεύουν  αεροπορικώς προς και από τον τόπο του προορισμού.
-Να διερευνηθούν αναλόγως τα συνολικά κοστολόγια, χρόνοι και πολυπλοκότητα της συνολικής διακίνησης ώστε να καταστεί εφικτή η συγκριτική διερεύνηση της συνολικής ωφελιμότητας μέσω της διαδρομής ελαχίστων αποστάσεων του Αιγαίου.
- Να συγκεντρωθούν ανάλογα στοιχεία για την διακίνηση διεθνών τουριστών με τα τουρκικά πλοιάρια που συνδέουν τα ανατολικά νησιά της Ελλάδας  του Αιγαίου, και το σύνηθες βάθος εισχώρησης επιβατών και αυτοκινήτων από τις ιώνιες ακτές.
- Να επιδιωχθεί η εξεύρεση στοιχείων που αφορούν τα ιστορικά και σημερινά ποσοτικά στοιχεία, αλλά ει δυνατόν και προβλέψεις για την εξέλιξη των μεγεθών στο μέλλον.
- Να διερευνηθεί δημιουργικά η δυνατότητα των νέων δεδομένων και προβλέψεων που θα δημιουργήσει η, υπό διερεύνηση συνένωση των Ανατολικών και Δυτικών ακτών του Αιγαίου με την ταυτόχρονη προσφορά  ψηλής ποιότητας και λογικού κόστους υπηρεσιών διασύνδεσης.
«Η ιδέα είναι απλή. Όταν καθημερινά τα βαπόρια μας ξεφορτώνουν την  τελευταία νταλίκα και επιβάτη στην Μυτιλήνη, στην Χίο, στην Σάμο, στην Κω και στην Ρόδο, για να πάρουν πάλι τον δρόμο του γυρισμού, με τα αμπάρια, τα  καταστρώματα, σαλόνια  και καμπίνες τους  συχνά μισογεμάτες το καλοκαίρι και μισό η πολύ- άδειες τους φθινοπωρινούς, χειμωνιάτικους και ανοιξιάτικους μήνες…,  τι θα σήμαινε αν πριν  πάρουν πορεία  πάλι για Πειραιά, να  έκαναν δύο «προπελιές»  και να έφταναν και μέχρι  το Τσεσμέ, την Αντιόχεια, το Μποντρούμ, την Μαρμαρίδα και την ακτογραμμή της παλιάς Ιωνίας  για να εξυπηρετήσουν τις μεγάλες ροές των φορτίων της νότιας Τουρκίας,  του Ιράκ, της παλιάς Περσίας, της νότιας Κασπίας και των ορεινών περιοχών  των διαφόρων ……ισταν, που πασχίζουν να βρουν τον γρηγορότερο δρόμο στις πήγες και προορισμούς στην δυτική και την βόρεια Ευρώπη» προσθέτει:
«Η σκέψη έχει επανειλημμένα συζητηθεί σε διάφορα επίπεδα της πολιτικής ηγεσίας των αρμοδίων υπουργείων, των  επιχειρηματιών του κλάδου καθώς και των συλλογικών φορέων που εμπλέκονται.
Η άποψη που άμεσα προκύπτει είναι «…μακάρι και να μπορούσε να γίνει, θα ήταν σωτήριο για όλους, αλλά……». Το ταλέντο μας να αναδεικνύουμε τα εμπόδια στο καινούργιο, γρήγορα καθιστούν την κάθε νέα πρόταση ανεφάρμοστη και ανάξια λόγου. Ακούω κουβέντες όπως «Μην ψάχνεις δεν υπάρχει ελπίδα. Δεν αξίζει τον κόπο, να πασχίζουμε για κάτι που τελικά δεν θα επιτευχθεί» και καταλήγει υπογραμμίζοντας:
«Όμως ο στόχος  όχι της μιας και μόνον δυτικής πύλης του Αιγαίου, αλλά  και της κατοπτρικής της στην Ανατολή μοιάζει εφικτός και σύντομος. Θα είναι σαν μια δεύτερη Εγνατία οδός και ένας νέος νοτιότερος κλάδος των δόμων του μεταξιού.
Ένα μόνο χρειάζεται. Η καλλιέργεια του πνεύματος μιας δίκαιης συνεργασίας που κατανοεί και σέβεται τις ευαισθησίες και συμφέροντα των δυο κοινωνιών και στοχεύει δημιουργικά στο άνοιγμα των νέων αγορών και των άπειρων δυνατοτήτων που ολοένα θα πολλαπλασιάζονται».