Η εθνική προσφορά της ελληνικής ναυτιλίας στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο

• 30 Οκτωβρίου, 2022

Η συνεισφορά της ελληνικής ναυτιλίας στη νίκη των Συμμαχικών δυνάμεων επί των Γερμανών είναι τεράστια. Χωρίς τον συνεχή ανεφοδιασμό στα μέτωπα του πολέμου που εξασφάλισαν τα ελληνικά πλοία η εξέλιξη του πολέμου θα ήταν διαφορετική.

Σάββας Αθανασίου

Οι Έλληνες ναυτίλοι και τα ελληνόκτητα πλοία ταξίδευαν, επί μία εξαετία, σε όλα τα πέρατα του κόσμου. Σε αυτόν τον πόλεμο χρησιμοποιήθηκαν από βάρκες μέχρι σκούνες και από μαούνες μέχρι ποντοπόρα πλοία.

Χιλιάδες Έλληνες ναυτικοί έδρασαν και πολέμησαν στις θάλασσες όλου του κόσμου. Αλλά τις μεγαλύτερες απώλειες τις είχαν στο Αιγαίο και στον Ατλαντικό.

Από τα πλοιάρια της διαφυγής προς την Μέση Ανατολή μέχρι και τον ανεφοδιασμό των συμμαχικών δυνάμεων. Σε αυτή την θαλάσσια μάχη συμμετείχε το εμπορικό ναυτικό, το πολεμικό ναυτικό, οι αντιστασιακές ομάδες, οι ριψοκίνδυνοι Έλληνες ναυτίλοι που μετέφεραν στις ακτές της Αιγύπτου Έλληνες πατριώτες.-0

Αλλά ας θυμηθούμε μερικούς αριθμούς:

Το 1939, όταν ξεκίνησε ο πόλεμος, τα ελληνικά εμπορικά πλοία κατείχαν την 9η θέση στη παγκόσμια ναυτιλία με 577 πλοία.

Στο τέλος του πολέμου, δηλαδή το 1945, η ελληνική ναυτιλία είχε απωλέσει 372 φορτηγά, 52 επιβατικά και 551 ιστιοφόρα και 2.000 Έλληνες ναυτικούς, που έχασαν τη ζωή τους από τους βομβαρδισμούς των Γερμανικών και ιταλικών δυνάμεων.

Οι απώλειες ξεκίνησαν από την πρώτη μέρα της κήρυξης του Β΄ Π. Π. με τη βύθιση του φορτηγού «ΙΩΑΝΝΗΣ ΚΑΡΡΑΣ» μέσα στο λιμάνι της Γδύνια στις 3 Σεπτεμβρίου 1939.

Μία μέρα μετά στις 4 Σεπτεμβρίου 1939 με τη βύθιση του Ελληνικού φορτηγού «ΚΩΣΤΗΣ» στη Βαλτική Θάλασσα και αυτό παρ’ όλον που η Ελλάδα δεν είχε εμπλακεί στον πόλεμο και βρισκόταν σε ουδετερότητα.

Συνολικά, στην περίοδο της ουδετερότητας της Ελλάδας στον πόλεμο, η ελληνική ναυτιλία απώλεσε συνολικά 90 ατμόπλοια από πολεμικές αιτίες.

Την ημέρα της επίθεσης των Γερμανών στην Ελλάδα βυθίστηκαν συνολικά 120 πλοία και 5 πλωτά νοσοκομεία από την αεροπορική επιδρομή. Καταστράφηκαν σχεδόν όλα τα επιβατηγά πλοία, δεδομένου ότι μόνο 4 επιβατηγά πλοία κατόρθωσαν και απέπλευσαν για τη Μέση Ανατολή.

Οι θυσίες βέβαια συνεχίστηκαν και μετά την απελευθέρωση της και τη λήξη του πολέμου στις 9 Δεκεμβρίου του 1944 βυθίστηκε μετά από κανονιοβολισμό το Ελληνικό φορτηγό «ΙΛΙΣΣΟΣ» στον Ειρηνικό Ωκεανό και στις 22 Μαρτίου 1945 του Λίμπερτυ «ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ».

Από τον τορπιλισμό της «Έλλης» που έγινε στις 15 Αυγούστου του 1940 στο λιμάνι της Τήνου, το Πολεμικό Ναυτικό είχε αποφασιστική συμμετοχή στον θαλάσσιο αγώνα.

Αναλυτικότερα, από τον Μάιο 1941 μέχρι και το 1944 τα ελληνικά πολεμικά πλοία διέσχισαν 1.929.117 ναυτικά μίλια επί 189.157 ώρες πλεύσεως.

Πριν την έναρξη των πολεμικών εχθροπραξιών από τους Ιταλούς και τους Γερμανούς, η τότε κυβέρνηση του Ιωάννη Μεταξά, έλαβε τα ακόλουθα μέτρα που αφορούσαν στην διαχείριση των πλοίων και των ναυτικών:

• Απαγόρευσε την πώληση πλοίων σε αλλοδαπούς.
• Επέβαλε ποινές για τους στασιαστές ναυτικούς.
• Επέβαλε έκτακτο προσωρινό φόρο επί των κερδών και της υπεραξίας των φορτηγών πλοίων.
• Συνέστησε τον Ασφαλιστικό Οργανισμό κατά Κινδύνων Πολέμου και καθιέρωσε την υποχρεωτική ασφάλιση των ναυτικών.

Σε μελέτη του Ναυτικού Μουσείου Λιτοχώρου και των ναυτικών της περιοχής αναφέρονται τα εξής στοιχεία:

Η συνολική δύναμη της ποντοπόρου Ελληνικής εμπορικής Ναυτιλίας χρονοναυλώθηκε για τις ανάγκες του πολέμου με τους ίδιους όρους χρονοναύλωσης της αντίστοιχης Αγγλικής ναυτιλίας αλλά και των άλλων συμμαχικών χωρών.

Εξαιρέθηκαν της χρονοναύλωσης 20+10 πλοία που ήταν ήδη χρονοναυλωμένα από την Ελβετική κυβέρνηση.

Μέρος των χρημάτων αυτών διατίθεντο για τη συντήρηση της εις το εξωτερικό (Κάιρο – Αιγύπτου) ευρισκόμενη ελεύθερης Ελληνικής κυβέρνησης. Το ποσό αυτό υπολογίζεται σε 7 εκατομμύρια λίρες. ( Από την πλευρά των εφοπλιστών υποστηρίζεται ότι διατέθηκαν από τον ελληνικό εφοπλισμό 12 εκατομμύρια λίρες για την κάλυψη των δαπανών της εξόρισης κυβέρνησης).

Απώλειες του Ελληνικού εμπορικού Ναυτικού την περίοδο 1/9/1939 έως 31/9/1945:

Ποντοπόρος Ναυτιλία:

Από πολεμικές αιτίες = 334

Αιχμαλωτισθέντα εις εχθρικούς λιμένας = 32

Θαλάσσια ατυχήματα = 31

Διαγραφέντα = 42

Σύνολο = 429 πλοία

Σ’ αυτά πρέπει να προστεθούν τα 22 του ποταμού Γιανγκ Τσε και ολόκληρη η ποτάμια Ελληνική ναυτιλία του Δούναβη, που κατασχέθηκε ως λεία πολέμου μετά την προσχώρηση της Ρουμανίας στον άξονα.

Απώλειες ιστιοφόρων και πετρελαιοκινήτων Ελληνικών πλοίων:

Ιστιοφόρα και Π/Κ άνω των 30 κ.ο.χ. από πολεμικές αιτίες χάθηκαν 483 πλοία. Σ’ αυτά δεν συμπεριλαμβάνονται τα Ι/Φ και Π/Κ κάτω των 30 κ.ο.χ. (κόροι ολικής χωρητικότητας) γιατί δεν έγινε ποτέ καταμέτρηση.

Ιστορική είναι η φράση του Ουίνιστον Τσώρτσιλ για το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό, «Το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό, μικρό αριθμητικώς, αλλά πολύ μεγάλης αξίας, …διεκρίθη σε όλες τις επιχειρήσεις μας στη Μεσόγειο».

Από την πτώση της Κρήτης τα ελληνικά πολεμικά πλοία 3.000 άνδρες εθελοντές του Πολεμικού μας Ναυτικού, έπλευσε στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου.

Όπως αναφέρει ο ιστορικός Σαράντος Καργάκος: «Το Πολεμικό μας Ναυτικό το 1940, που αριθμούσε 6.500 περίπου άνδρες και περί τα 34 μάχιμα Πλοία, κλήθηκε να αντιμετωπίσει τον πολλές φορές μεγαλύτερο, πανίσχυρο και σύγχρονο Ιταλικό Στόλο. Κατά τις αρχές του 1944 το ανθρώπινο δυναμικό του Πολεμικού μας Ναυτικού είχε ανέλθη στη Μ.Α. στους 8.500 περίπου άνδρες. Οι κύριες μονάδες του Στόλου μας στο τέλος του Β΄ΠΠ είχαν αυξηθεί σε 43 μάχιμα Πλοία, υπερκαλύπτοντας τις απώλειες, που στην περίοδο 1940-44, που ανήλθαν σε 29 μάχιμες μονάδες. Οι Σύμμαχοι, αναγνωρίζοντας τη σημαντική μαχητική ικανότητα του Πολεμικού μας Ναυτικού στον διεξαγόμενο κοινό αγώνα κατά του Άξονα, ενίσχυσαν αποτελεσματικά το Στόλο μας στη διάρκεια του Β΄ΠΠ με 38 νεότευκτές αλλά και μεταχειρισμένες μάχιμες μονάδες, που ήταν όμως σε πολύ καλλίτερη κατάσταση από τις απωλεσθείσες. Οι νεκροί της περιόδου ξεπέρασαν τους 700, ενώ οι τραυματίες ήταν πολλαπλάσιοι».

Σημαντική καταγραφή γίνεται στο Λεύκωμα Κ. Δοξιάδη, που κυκλοφόρησε το 1945, που αναφέρει ότι το σύνολο των Πολιτών που διέφυγαν από την υπόδουλη Ελλάδα προς Μ.Α. μεταξύ 1941-44, ανήλθε σε 45.000, των δε Στρατιωτικών σε 15.000. Πολλοί από αυτούς στελέχωσαν τις ΕΕΔ της Μέσης Ανατολής.

Τα ελληνικά πληρώματα, που βρίσκονταν κυρίως στο Λονδίνο και σε διάφορα λιμάνια του κόσμου οργανώθηκαν στην Ομοσπονδία Ελληνικών Ναυτεργατικών Οργανώσεων, που ιδρύθηκε το Μάρτη του 1943.

Ο Αντώνης Αμπατιέλος, πρωτοπόρος ναυτεργάτης, στην αυτοβιογραφία του στο βιβλίο που έχει τίτλο «Μια ζωή στον αγώνα. Με μετερίζι το ελληνικό καράβι» αναφέρει:

«Η γραμμή πλεύσης, την οποία εισηγήθηκα στους συντρόφους από την πρώτη στιγμή που μου ανέθεσαν στελεχική δουλειά, ήταν ότι ευθύς εξαρχής, δηλαδή το εξάμηνο μέχρι την κατάρρευση του Μετώπου στην Ελλάδα, τέλος Μάη 1941 και μετέπειτα, μέχρι την ολοκλήρωση του κύκλου της μετατροπής του ιμπεριαλιστικού πολέμου σε λαϊκό – αντιφασιστικό – απελευθερωτικό – αντιιμπεριαλιστικό, όφειλαν οι ναυτεργάτες να μην εγκαταλείπουν τα ελληνικά καράβια.

Να παλεύουν για τη βελτίωση των όρων αμοιβής, εργασίας και διαβίωσης, προετοιμάζοντας έτσι – μαζί με όλα τ’ άλλα οράματα της εποχής – μια άλλη ποιότητα της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, προς όφελος των ναυτεργατών και του έθνους» και προσθέτει:

«Το μετερίζι ήταν το ελληνικό καράβι, αυτοί οι φοβεροί σκυλοπνίχτες, με τις πιο άθλιες συνθήκες. Ήταν πραγματικός ηρωισμός τότε ν’ αποδιώχνεις μια δουλειά έξω, ασφαλή από κάθε άποψη: Το βράδυ να κοιμάσαι ήσυχος κάτω από στέγη, να μη θαλασσοπνίγεσαι και πάνω από όλα να μην έχεις το άγχος από ένα πιθανό τορπιλισμό. Παρ’ όλα αυτά, το κάλεσμά μας βρήκε απήχηση σε κομμουνιστές και αριστερούς ναυτεργάτες».

«… Έτσι, πολλοί κομμουνιστές, αριστεροί και άλλοι αγωνιστές ναυτεργάτες μπαρκάρισαν, έφθασαν στη Βρετανία, όπου πράγματι ενώνοντας τις δυνάμεις τους και με τη βοήθεια του τότε Κομμουνιστικού Κόμματος Μεγάλης Βρετανίας, έβαλαν τα πρώτα θεμέλια του οργανωμένου ταξικού ναυτεργατικού κινήματος».

Στην Κατοχή δημιουργήθηκε και το ΕΛΑΝ

Το τμήμα δηλαδή του ΕΛΑΣ που δραστηριοποιήθηκε στη θάλασσα. Η βοήθεια του στον αγώνα περιορίστηκε στην μεταφορά στελεχών και εφοδίων και πολεμοφοδίων και όπλων σε άλλες περιοχές. Σημαντική επιχείρηση θεωρείται το γεγονός ότι το ΕΛΑΝ απελευθέρωση στις 18 Ιουλίου 1943, συνολικά 60 κομμουνιστών και άλλων πατριωτών από τον Άη Στράτη σε ακτή της Μακεδονίας.

Εκατοντάδες, τέλος, ήταν εκείνοι οι ανώνυμοι ναυτίλοι που με τις βάρκες και τα καΐκια συμμετείχαν στην διαφυγή των πατριωτών στην Αίγυπτο και φυσικά χιλιάδες είναι εκείνοι που χάθηκαν στα νερά του Αιγαίου, της Μεσογείου, του Ατλαντικού, σε όλα τα μήκη και τα πλάτη της γης, με το όραμα της εποχής: Για μια ελεύθερη Ελλάδα, για το σταμάτημα του παράλογου πολέμου και για μια καλύτερη ζωή…

Αιωνία τους η μνήμη και τιμή σε εκείνους που θαλασσοδάρθηκαν στα πέρατα της οικουμένης.

Πηγή: mononews.gr

Έλλειμμα 3.500 ναυτικών ετησίως αντιμετωπίζει η ελληνική ναυτιλία

Πρώτη καταχώρηση: Δευτέρα, 19 Σεπτεμβρίου 2022, 03:16

Την ανάγκη ενίσχυσης της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα με επιπλέον υποδομές και με την εισαγωγή περισσότερων νέων σπουδαστών, καθώς ο ελληνόκτητος στόλος διαρκώς μεγαλώνει και υπάρχει έλλειψη Ελλήνων ναυτικών, επισημάνθηκε σε ημερίδα που διοργάνωσε το Υπουργείο Ναυτιλίας στο πλαίσιο της Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης με θέμα η "Δημόσια Ναυτική Εκπαίδευση Η επόμενη μέρα".

Στο πλαίσιο της εκδήλωσης, ο Γενικός Γραμματέας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής του υπουργείου Ναυτιλίας Μανώλης Κουτουλάκης, επεσήμανε ότι η ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας έχει δύο πυλώνες.

Remaining Time-0:00

Fullscreen

Mute

 Ο ένας έχει να κάνει με την εξυπηρέτηση και την υποστήριξη της ελληνικής σημαίας και το κομμάτι της ελληνικής πλοιοκτησίας που ελέγχει περισσότερα από 5.000 ελληνόκτητα πλοία παγκοσμίως και ο δεύτερος με τους ανθρώπους της ναυτιλίας μέσα και έξω από το  καράβι.

Χαρακτήρισε πολύ σημαντικό ότι ο Έλληνας ναυτικός αναγνωρίζεται διεθνώς όχι μόνο για τη ναυτοσύνη του αλλά και την κατάρτισή του, προσθέτοντας ότι η κυβέρνηση έχει θέσει ένα πολύ σημαντικό βηματισμό με την υποστήριξη των υπηρεσιών της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης,  ενώ αξιοποιεί στο έπακρο τους ευρωπαϊκούς πόρους καθώς η επένδυση στους ανθρώπους περνάει και στην επένδυση του επιπέδου του περιβάλλοντος και των εξοπλισμών. 

Ανέφερε ότι σε εκπαιδευτικό επίπεδο, το υπουργείο Ναυτιλίας έχει επενδύσει ευρωπαϊκούς πόρους από το ευρωπαϊκό κοινωνικό ταμείο, με τη στήριξη της επιτελικής δομής ΕΣΠΑ, περισσότερα από 13 εκατ. ευρώ σε εξοπλισμούς στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού ενώ υποστηρίζει την πρακτική άσκηση των σπουδαστών για το Α και Β εκπαιδευτικό ταξίδι που είναι πολύ σημαντικό για την απόκτηση εμπειρίας.

Πρόσθεσε, επίσης, ότι για την επόμενη προγραμματική περίοδο έχουν δρομολογηθεί περισσότερα από 200 εκατ. ευρώ σε επενδύσεις για τη ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα.

Τόνισε ότι υπάρχει μια πολύ σημαντική δράση που το υπουργείο Ναυτιλίας κατάφερε από κοινού με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και σε συνεργασία με τη διεύθυνση εκπαίδευσης ναυτικών και την επιτελική δομή ΕΣΠΑ να υλοποιήσει για τους σπουδαστές της ναυτικής εκπαίδευσης και έχει να κάνει με τη διοικητική μέριμνα της υποστήριξη σίτισης, στέγασης και άλλων κινήτρων που θα βοηθήσουν και παιδιά που δεν έχουν την ίδια δυνατότητα με κάποια άλλα να σπουδάσουν και να μην είναι αντικίνητρο το οικονομικό η το εισοδηματικό επίπεδο.

Ανέφερε ότι η ραχοκοκαλιά του σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης στηρίζεται μέχρι να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες του μόνιμου προσωπικού σε εξαιρετικούς ωρομίσθιους και αναπληρωτές καθηγητές και το κόστος αυτών επιβαρύνει ολοκληρωτικά το ευρωπαϊκό κοινωνικό ταμείο με τη συνδρομή και του κεφαλαίου ναυτικής εκπαίδευσης.

Ανάγκη για περισσότερες υποδομές και σπουδαστές

Ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδας  Δρ. Γιώργος Πατέρας, μίλησε για την ανάγκη δημιουργίας περισσότερων υποδομών στη ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα για την εισαγωγή περισσότερων σπουδαστών, καθώς όπως ανέφερε χρειαζόμαστε περίπου 3.500 νέους ναυτικούς το χρόνο για τα επόμενα 20 χρόνια για να καλυφθούν οι ανάγκες.

Είπε ότι ο ελληνόκτητος στόλος έχει μεγαλώσει με περίπου 7% το τελευταίο χρόνο και σύμφωνα με την τελευταία απογραφή απαριθμεί 5.300 πλοία ενώ το 25% του παγκόσμιου στόλου είναι πολύ νέος με μέσο όρο ηλικίας τα 11 χρόνια. 

"Χρειαζόμαστε αξιωματικούς που καταλαβαίνουν πώς δουλεύουν τα πιο σύγχρονα πλοία. θέλουμε καλούς αξιωματικούς και προτιμάμε τους Έλληνες ναυτικούς καθώς μπορούμε πιο εύκολα να συνεννοηθούμε", τόνισε.

Ανέφερε εξάλλου ότι ένα από τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ελληνική πλοιοκτησία δεν είναι το εργατικό κόστος αλλά για το γεγονός ότι δεν υπάρχουν ελληνικά πληρώματα για αντικατάσταση καθώς με τη σύμβαση ναυτικής εργασίας MLC ένας ναυτικός δεν μπορεί να παραμείνει στο πλοίο περισσότερο από ένα χρόνο.

Νέες δράσεις στη ναυτική εκπαίδευση  

Ο Χρήστος Βαγιωνάκης, Προϊστάμενος Τμήματος Κανονισμών και Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων της Διεύθυνσης Εκπαίδευσης Ναυτικών του υπουργείου δ'ηλωσε ότι από τις 43 ψηφιακές δράσεις που έχει υπογράψει το υπουργείο Ναυτιλίας με το υπουργείο Ψηφιακής Διακυβέρνησης οι 11 αφορούν το σύστημα Δημόσιας Ναυτικής Εκπαίδευσης.

Προανήγγειλε τη δημιουργία πλατφόρμας που θα αποτελεί το ηλεκτρονικό μητρώο εκπαιδευτικών και στο οποίο θα ενταχθούν οι υπηρετούντες εκπαιδευτικοί στη ναυτική εκπαίδευση ενώ θα δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις και τα προσόντα σε όσους θέλουν να υπηρετήσουν σε αυτή. 

Επίσης πρόσθεσε ότι σε συνεργασία με το ίδρυμα Ευγενίδου προχωρά η υλοποίηση της δράσης της εκπαίδευσης των εκπαιδευτών στις σχολές ναυτικής εκπαίδευσης που αποτελεί μία βασική απαίτηση που έχει τεθεί από τον ΕΜΣΑ (Ευρωπαϊκό οργανισμό για την ασφάλεια στη θάλασσα).

Ανέφερε ότι η δημόσια ναυτική εκπαίδευση αυτή τη στιγμή υπηρετείται από 14 σχολές πλοιάρχων και μηχανικών σε 11 ακαδημίες εμπορικού ναυτικού (10 σχολές πλοιάρχων και 4 σχολές μηχανικών) πέντε κέντρα επιμόρφωσης και μετεκπαίδευσης και δύο σχολές σωστικών και πυροσβεστικών μέσων που επίσης παρέχουν μετεκπαίδευση στο συγκεκριμένο αντικείμενο. Συμπλήρωσε ότι εφόσον ευοδωθούν οι προσπάθειες μέσα στο 2023 θα λειτουργήσει και η σχολή σωστικών και πυροσβεστικών μέσων στις Οινούσσες που είναι ένα αίτημα χρόνων που υλοποιήσαμε με σοβαρό σχεδιασμό.

Ο διευθυντής της σχολής πλοιάρχων στην ΑΕΝ Μακεδονίας Νικόλαος Τσούλης, Πλοίαρχος Α' τάξης Ε.Ν., είπε ότι στη σχολή εφέτος οι σπουδαστές δουλεύουν πάνω σε έναν τελευταίας τεχνολογίας εξομοιωτή γέφυρας ενώ για δεύτερη χρονιά θα λειτουργήσει και ο προσομοιωτής δορυφορικών επικοινωνιών .

Επεσήμανε την ανάγκη να υπάρξουν περισσότεροι και ποιοτικότεροι ναυτικοί και καλύτερα εκπαιδευμένοι για να καλύψουν τις ανάγκες που υπάρχουν. 

Τόνισε ότι στην ΑΕΝ Μακεδονίας ολοκληρώνεται η πλατφόρμα για τα στοιχεία των σπουδαστών με τη δυνατότητα άμεσης πρόσβασης, ενώ παράλληλα τρέχει ένα ακόμα πρόγραμμα αυτό με το μητρώο εκπαιδευτικών που θα απαλλάξει της διεύθυνση της σχολής  από επιπλέον εργασία αφού κάθε χρόνο θα πρέπει να εξετάζονται οι φάκελοι των εκπαιδευτικών των ίδιων ατόμων που δουλεύουν ως ωρομίσθιοι στις ίδιες σχολές.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Πάνος Λασκαρίδης: Υπάρχουν πολλοί τρόποι χρηματοδότησης της ναυτιλίας

 19 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2022

Δηλώσεις στο πλαίσιο Ναυτιλιακού Συνεδρίου στην Ύδρα

Ο εφοπλιστής Πάνος Λασκαρίδης σε ομιλία του που έγινε στην Ύδρα, στο πλαίσιο του Ναυτιλιακού Συνεδρίου με θέμα Are we experiencing the other side of midnight επεσήμανε ότι υπάρχουν πολλοί τρόποι χρηματοδότησης που θα συνυπάρχουν στο μέλλον και επομένως ο πλοιοκτήτης έχει μεγάλο πεδίο επιλογών υλοποίησης των επενδύσεων του, ενώ στάθηκε λεπτομερώς στην εξέλιξη της τεχνολογίας και των περιβαλλοντικών κανονισμών που καθιστούν δύσκολη την απόφαση για την κατασκευή νέων πλοίων.

Ο Συμεών Παληός, ιδρυτής της Diana Shipping ο οποίος ανέλυσε την παραδοσιακή χρηματοδότηση της δεκαετίας ΄60 όταν ξεκίνησε την ναυτιλιακή του καριέρα στον Πειραιά, όταν κυριαρχούσε η Williams Glynn’s που στήριξε τα σχέδια των Ελλήνων πλοιοκτητών.

Με την είσοδο στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης της εταιρείας του Αντώνη Αγγελικούση το 1986, πρόσθεσε ο Συμεών Παληός, επήλθε μια επανάσταση στην ναυτιλία, ωστόσο η κίνηση αυτή δεν ήταν ολοκληρωμένη και δεν συνεχίστηκε από άλλους πλοιοκτήτες και συνέχισε: “Σήμερα όπως γνωρίζουμε το χρηματιστήριο προσφέρει μεγάλες δυνατότητες. Μια ναυτιλιακή εταιρεία εισηγμένη στο χρηματιστήριο έχει πρόσβαση σε διεθνή κεφάλαια από όλες τις χώρες του κόσμου. Υπάρχει όμως μια ένσταση ότι ο πλοιοκτήτης με την είσοδο της εταιρείας του στο χρηματιστήριο μπορεί να χάσει το μάνατζμεντ της εταιρείας του. Η ναυτιλιακή εταιρεία Diana που εισήχθη το 2015 στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, παρ’ ότι έχει διαθέσει το 85% σε ξένους επενδυτές δεν έχει απωλέσει το πραγματικό έλεγχο της επιχείρησης γιατί υπάρχει εμπιστοσύνη στην διοίκηση και την πολιτική επέκτασης του στόλου της”, κατέληξε στην ομιλία του, ο Συμεών Παληός.

Τις εργασίες του συνεδρίου άνοιξε ο πρόεδρος της Αδελφότητας Υδραίων Αθηνών Γιάννης Σαχίνης ο οποίος ευχαρίστησε τους συμμετέχοντες και τους χορηγούς για την υποστήριξη τους επί 13 συνεχόμενα έτη.

Σημαντική παρουσία είχε και ο πρώην πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Νίκος Ευθυμίου.

Ο πρόεδρος του συνεδρίου ο Γιώργος Τσαβλίρης υπογράμμισε ότι για να πετύχουμε θα πρέπει να προσαρμοζόμαστε σε όλες συνθήκες στην ναυτιλία και τόνισε ότι οι αλλαγές στην ναυτιλία επιβάλλουν την προσαρμοστικότητα και την καινοτομία στα περιβαλλοντολογικά ζητήματα και την κοινωνική υπευθυνότητα.

Ο Γιάννης Πλατσιδάκης στην παρέμβαση του τόνισε ότι ο Αντώνης Αγγελικούσης που ήταν ο πρώτος το 1986 που εισήγαγε την εταιρία στο χρηματιστήριο διένειμε μόνον το 25% των μετόχων σε ξένους επενδυτές δίνοντας μάλιστα σε αυτούς το δικαίωμα να αποφασίζουν για το μέλλον της εταιρείας που σήμαινε εμπιστοσύνη και διαφάνεια, ωστόσο το 2001 ο Γιάννης Αγγελικούσης πήρε την σωστή απόφαση να αποσύρει την εταιρία από το χρηματιστήριο και να δραστηριοποιηθεί σαν ιδιωτική εταιρεία.

Ο Εμμανουήλ Βορδώνης αναφερόμενος στην δική του εμπειρία επεσήμανε ότι επικεντρώθηκε στην ποιότητα της ναυτιλιακής μεταφοράς, αλλά πιστεύει ότι το χρηματιστήριο δημιουργεί μια νεφελώδη αγορά απ’ όπου απομυζούν πολλά χρήματα δεκάδες άλλα επαγγέλματα εισπράττοντας προμήθειες και αμοιβές που δεν έχουν σχέση με το έργο της ναυτιλίας.

mononews.gr 

Dimand - Άβαξ: Μεγάλη επένδυση real estate δίπλα στο γήπεδο Καραϊσκάκη

20 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2022

Έργο που είχε "παγώσει" εν μέσω οικονομικής κρίσης, αλλά πλέον βρίσκεται σε τροχιά ανάπτυξης

Αντίστροφα μετρά ο χρόνος για την έναρξη του νέου, κοινού έργου της Dimand και της Αβαξ, το οποίο θα αφορά την περάτωση κτιρίων μικτής χρήσης, τόσο γραφεία, όσο και κατοικίες στην περιοχή του Φαλήρου, ακριβώς δίπλα από το Στάδιο Καραϊσκάκη.

Αυτή ήταν μια από τις ειδήσεις που βγήκαν από την πρόσφατη Γενική Συνέλευση της εισηγμένης εταιρείας, με τα στελέχη της να τονίζουν ότι το εν λόγω έργο βρίσκεται σε φάση μελετών και αδειοδοτήσεων και αν όλα προχωρήσουν σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, θα ξεκινήσει μέσα στην άνοιξη του 2023, χωρίς να προσδιοριστεί επακριβώς ο ορίζοντας ολοκλήρωσης, που φέρεται να είναι καταρχήν το 2025.

Πρόκειται για το ακίνητο της πρώην ΒΕΛΚΑ, το οποίο έχει συνολική επιφάνεια 18.730 τ.μ. και θεωρείται από τα πιο προνομιακά σημεία των νοτίων προαστίων, καθώς βρίσκεται παραλιακά, δίπλα σε ΜΜΜ, αλλά και δίπλα σε μεγάλους οδικούς κόμβους όπως ο Κηφισός και η παραλιακή λεωφόρους.

Εξάλλου, σημαντικό ρόλο παίζει και το γεγονός ότι βρίσκεται στον Πειραιά, μια περιοχή που, ήδη, τα τελευταία χρόνια είναι σε ανάπτυξη, με την Dimand να έχει συμβάλει σε αυτό, τόσο με τα έργα στον Άγιο Διονύσιο, τον υπό αναμόρφωση Πύργο του Πειραιά κλπ. με τις κατασκευές αυτές να ανεβάζουν, όπως είναι λογικό, και τις αποδόσεις ακινήτων.

Σύμφωνα με πληροφορίες, στην συγκεκριμένη έκταση αναμένεται να κατασκευαστούν 6 κτίρια, από τα οποία 4 θα είναι αμιγώς κατοικίες και άλλα δύο μικτές χρήσεις, όπως εστιατόρια και supermarket, αλλά και γραφεία.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ήδη από τους τελευταίους μήνες γίνεται προσπάθεια για να εκκινήσει εκ νέου η επένδυση, η οποία είχε πάρει αρχικά μπροστά από την J&P πριν από κάποια χρόνια, χωρίς όμως τελικά να ευδοκιμήσει λόγω της οικονομικής κρίσης και το ‘’πάγωμα’’ κάποιων δραστηριοτήτων στην οικοδομή.

Το ακίνητο, ωστόσο, είχε μπει στο στόχαστρο του ενδιαφέροντος της Dimand και εδώ και κάποιους μήνες, γίνεται κοινός σχεδιασμός για την έναρξη της κατασκευής του.

Yπενθυμίζεται ότι ο όμιλος Aβαξ μέσω της θυγατρικής AVAX Development και η εταιρεία Dimand SA είχαν καταλήξει τον περασμένο Σεπτέμβριο, του 2021, σε συμφωνία για την απόκτηση σε ορίζοντα 12 μηνών ποσοστού συμμετοχής 15% και 55% αντίστοιχα στην εταιρεία 3V Α.Ε.. Η εταιρεία 3V Α.Ε. είναι εκείνη που διαθέτει στο Νέο Φάληρο, δίπλα στο Στάδιο Γ. Καραϊσκάκης και στην ευρύτερη περιοχή του δημοπρατηθέντος μέσω ΣΔΙΤ Κέντρου Καινοτομίας, οικόπεδο επιφανείας 18.730 τ.μ. με οικοδομική άδεια για την ανέγερση κτιριακού συγκροτήματος 57.450 τ.μ..

 businessnews.gr

Επτά χιλιάδες επιβάτες στο πλοίο για Λεμεσό – Πειραιά

• 20 Σεπτεμβρίου, 2022

Μετά από 22 δρομολόγια Λεμεσός – Πειραιά και αντίστροφα, η θαλάσσια επιβατική σύνδεση με το πλοίο M/V Daleela ολοκληρώνεται για τη φετινή χρονιά και το καράβι έριξε άγκυρα προχθές Σάββατο 17 Σεπτεμβρίου.

Στα 22 δρομολόγια που πραγματοποίησε το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο ταξίδεψαν άνθρωποι κάθε ηλικίας και όλων των κοινωνικών στρωμάτων, οι οποίοι επέλεξαν για τους δικούς τους λογούς να κάνουν ένα ταξίδι 30 ωρών για τον Πειραιά ή τη Λεμεσό.

Μαζί τους κάποιοι είχαν και τους πιο έμπιστους φίλους τους, τα κατοικίδιά τους. Οργανωμένοι μοτοσικλετιστές μετά από χρόνια άδραξαν την ευκαιρία να ταξιδέψουν για μια μακρινή διαδρομή προς την Ελλάδα και στη συνέχεια σε άλλους προορισμούς.

Σε μια πρώτη αποτίμηση του όλου εγχειρήματος ο Υφυπουργός Ναυτιλίας, Βασίλης Δημητριάδης, μιλώντας στον «ΦΙΛΕΛΕΥΘΕΡΟ», εξέφρασε την ικανοποίησή του για την υπηρεσία η οποία όπως είπε αγκαλιάστηκε από το επιβατικό κοινό. «Ένας μεγάλος αριθμός συμπολιτών μας αγκάλιασε αυτή την υπηρεσία και είχε την ευκαιρία να ταξιδέψει διά θαλάσσης στην Ελλάδα προσφέροντάς τους όπως τους είχαμε υποσχεθεί, μια εναλλακτική συνδεσιμότητα».

Υποστήριξε πως υπάρχει μια πολύ θετική ένδειξη, σημειώνοντας πως θα πρέπει να συνεχιστούν οι προσπάθειες που έχουν ξεκινήσει, ούτως ώστε η υπηρεσία αυτή να βελτιωθεί χρόνο με τον χρόνο και να καθιερωθεί.

«Για την ώρα αποτελεί ένδειξη και όχι απόδειξη. Θεωρώ ότι θα αποδειχθεί η υπηρεσία αυτή αφού δοκιμαστεί μέσα από την πάροδο 2-3 χρόνων και αφού αποκτήσει πλέον σταθερούς επιβάτες και επιβατικό κοινό για το μέλλον».

Όπως είναι γνωστό, πρόκειται για μια υπηρεσία η οποία επιδοτείται από το Κράτος με εθνικούς πόρους και η γραμμή είναι επιδοτούμενη με 5.5 εκατ. ευρώ ετησίως. Η επιδότηση θα διαρκέσει για τρία χρόνια και με προοπτική να παραταθεί για άλλα τρία.

Όπως εξήγησε ο κ. Δημητριάδης αυτό προβλέπεται από τη συμβατική υποχρέωση και από το συμβόλαιο που υπέγραφε το Κράτος με την ανάδοχο εταιρεία.

«Όταν αυτή η υπηρεσία θα λειτουργήσει για περίοδο 3 μέχρι 6 χρόνων τότε θα έχει και ένα πολύ καλό δείγμα για να ελεγχθεί η βιωσιμότητά της» είπε, τονίζοντας πως εάν θα είναι βιώσιμη ή όχι δεν είναι κάτι που μπορεί να απαντηθεί στη βάση των φετινών δεδομένων.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της εταιρείας Scandro Holding Ltd, με το πλοίο M/V Daleela ταξίδεψαν φέτος 7.162 επιβάτες, ενώ μεταφέρθηκαν 2.250 οχήματα και μοτοσικλέτες όπως και περίπου 200 κατοικίδια.

«Με την ολοκλήρωση των δρομολογίων έχουμε σκοπό να συγκαλέσουμε σύσκεψη με την ανάδοχο εταιρεία, το Τμήμα Τελωνείων, την Αστυνομία, το Υπουργείο Μεταφορών, την Αρχή Λιμένων και την DP World Limassol, έτσι ώστε να τεθούν επί τάπητος διάφορα θέματα που αφορούν στη λειτουργία της υπηρεσίας, τα όποια προβλήματα προέκυψαν και πώς θα επιλυθούν με τη νέα χρονιά».

ΠΗΓΗ ΦΙΛΕΛΕΥΘΕΡΟΣ

Limenikanea.gr

Kάποιοι μπαίνουν σε σκάφος μόνο για φωτογραφιες και πάλι ζαλίζονται, όχι μόνο από το μπότζι αλλά και από την ξεχωριστή μυρωδιά που τα σκάφη – πλοία έχουν …!

• 20 Σεπτεμβρίου, 2022

Ο λόγος στους αναγνώστες…από email:

Τα τελευταία χρόνια πολλές φορές έχει τονισθεί η αναγκαιότητα  ενός <<έμπρακτου ευχαριστώ>> σε όλα αυτά τα στελέχη, όλων των βαθμίδων,  που υπηρετούν στα περιπολικά σκάφη και πλοία του ΛΣ , προστατεύοντας τα σύνορά μας, παρέχοντας  στην ακτογραμμή και στο γαλάζιο του χάρτη της Ελλάδας που οριοθετείται από το Ελληνικό FIR , ασφάλεια, αστυνόμευση, βοήθεια-προστασία στην ανθρώπινη ζωή στη θάλασσα , συμβάλλοντας στην  προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και των ακτών μας , που έχουν επιφορτιστεί σχεδόν εξ ολοκλήρου το ζήτημα του μεταναστευτικού, που αποτελούν  ελπίδα και ανακούφιση για τους νησιώτες μας όταν απαιτείται η μεταφορά τους για την αντιμετώπιση ιατρικής περίθαλψης σε σοβαρά περιστατικά και που συμβάλουν καθοριστικά σε περιστατικά πυρκαγιών είτε για την εκκένωση είτε για τη μεταφορά δυνάμεων .

Τα ευχαριστώ , τα συγχαρητήρια , οι επισκέψεις , τα καλά λόγια, οι τελετές στα νέα σκάφη, δεν  εξυψώνουν πλέον το ηθικό των στελεχών αυτών, καθώς θεωρούνται  πλέον ειρωνικά και εμπαιγμός . 

Επανειλημμένα έχουν αναφερθεί τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα πληρώματα των σκαφών του Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ., αναδεικνύοντας την ταλαιπωρία που υφίστανται, την «εγκατάλειψη» που «εισπράττουν», την έλλειψη διοικητικής μέριμνας και επιμελητείας.

Δυστυχώς αν και μιλάμε για ένα στρατιωτικά συντεταγμένο ένοπλο Σώμα, όπου η ναυτοσύνη και ο επιχειρησιακός κλάδος αποτελούν τα θεμέλιά του εξακολουθούν να υφίστανται αδιαφορία , απαξίωση  κοροϊδία .

Κι όμως πλήρη αδιαφορία για το πως νιώθουν σήμερα αυτά τα μάχιμα στελέχη όταν πρόσφατα άκουσαν το έμπρακτο «ευχαριστώ» και εμπιστοσύνη του Πρωθυπουργού, μετά τις καθοριστικές κινήσεις του ΑΓΕΝ και Υπουργού, στα πληρώματα των πολεμικών πλοίων,  με τη θέσπιση πρόσθετης αμοιβής στα πληρώματα των πολεμικών πλοίων που βρίσκονται σε αποστολή, αποτελούν έμπρακτη αναγνώριση, δικαίωση, αισιοδοξία και ένα επιπλέον κίνητρο για να συνεχίσουν το λειτούργημα που επιτελούν τα στελέχη του ΠΝ .

Πλήρη αδιαφορία για το πως  νιώθουν αυτά τα μάχιμα στελέχη όταν πρόσφατα είδαν και την τελευταία διαφοροποίηση τους,  να ισοπεδώνεται από την παροχή της λεγόμενης μάχιμης πενταετίας σε όλους εξισώνοντας  αυτόν που υπηρετεί στο ΠΑΘ με αυτό το στέλεχος  που υπηρετεί στο γραφείο του Υπουργού .

Πλήρη αδιαφορία για το πως νιώθουν αυτά τα μάχιμα στελέχη που εκτελούν το καθήκον τους,  υπό δύσκολες συνθήκες διαβίωσης , σε μάχιμες υπηρεσίες, υπό δύσκολες-δυσμενείς καιρικές συνθήκες , με επικινδυνότητα  , υπερβάλλοντας εαυτόν , μακριά από τις οικογένειές τους , σε ανθυγιεινό περιβάλλον ,χωρίς  ωράριο , με δικαίωμα στην άδεια και στο ρεπό κατόπιν συνεννόησης και εύρεσης αντικαταστάτη , σε ετοιμότητα 24ω το 24ωρο , 365 μέρες το χρόνο

Πλήρη αδιαφορία για το πως νιώθουν αυτά τα μάχιμα στελεχη απο την αντιμετώπισή τους από τη στρατιωτική -πολιτική ηγεσια τους και τους συνδικαλιστές εκπροσώπους τους, αναφορικά  :

• – με την κατάργηση από τη στρατιωτική -πολιτική ηγεσία τους και τους συνδικαλιστές εκπροσώπους τους, του  ορίου ηλικίας των 45 ετών  υπηρετούντων στα πλωτά .Με τη μη Τροποποίηση Κανονισμού
• – με την έγκριση  από τη στρατιωτική -πολιτική ηγεσία τους και τους συνδικαλιστές εκπροσώπους τους,  ανάθεσης παράλληλων καθηκόντων σε γραφεία των λιμενικών αρχών, των στελεχών που υπηρετούν στα ΠΛΣ .Με την αδιαφορία ακόμα κι όταν αυτό είναι εφικτό, να δημιουργούνται διπλά πληρώματα.
• με την  απόφαση της στρατιωτικής -πολιτικής ηγεσία τους και  συνδικαλιστικών εκπροσώπων τους, συμπερίληψης  των οργανικών θέσεων σκαφών στις οργανικές των Λιμενικών Αρχών και την καθιέρωση της «πατέντας»για την εναλλαγή ανά τρίμηνο ή εξάμηνο των διπλωματούχων στα πλωτά για την εξασφάλιση των απαιτούμενων για προαγωγή ειδικών τυπικών προσόντων.
• – με την  απόφαση οι θέσεις των ΔΠΓ-ΔΜΓ ως θέσεις ευθύνης, να μη  χορηγηθεί και το αντίστοιχο επίδομα ευθύνης και  να μην αμείβονται με την Α’ κατηγορία μισθολογικής κατάταξης και με την άρνηση υπαγωγής των πληρωμάτων των Περιπολικών Λ.Σ. στις συνταξιοδοτικές διατάξεις των Ειδικών Δυνάμεων και Μονάδων (διπλά εξάμηνα).
• Με την άρνηση απόδοσης του ΕΥΔΟΚΙΜΟΥ ΔΙΟΙΚΗΣΕΩΣ Γ΄ ΤΑΞΕΩΣ σε προϊσταμένους  και Α΄ μηχανικούς των ΠΛΣ και  ΗΘΙΚΗΣ ΑΜΟΙΒΗΣ στα στελεχη όλων των βαθμίδων που συμπληρώνουν ικανά πλεύσιμα στα ΠΛΣ του Αν. Αιγαίου.
• -με το ζήτημα της άνευ κλίνης μετακίνησης με πλοία των στελεχών ΛΣ που διατάσσονται να μετακινηθούν προς ενίσχυση των υπηρεσιών του Ανατολικού Αιγαίου .
• Με τη άρνηση μείωσης του κόστους εξαγοράς του συντάξιμου χρόνου κατά τρία (3) έτη με παράλληλη επέκταση των διατάξεων προσαύξησης και για τους καταταγέντες μετά το 1995., τη μη μείωση των ασφαλιστικών εισφορών για την εξαγορά της 3ετίας., τη μη παροχή δυνατότητας εξαγοράς με αύξηση του αριθμού των δόσεων.
• -με την απόφαση να μην αναγνωρίζεται η αναγκαιότητα τη διαφορετικής, γενναίας μοριοδότησής τους ,το απαράδεκτο πλαίσιο μεταθέσεών τους , τη μη μείωση ελάχιστου χρόνου παραμονής στο βαθμό και την αρνηση ενος επιλεον βαθμού αποστρατείας κ.τ.λ . στους υπηρετούντες στα ΠΛΣ με ικανό αριθμό πλεύσιμων.
• -με την απόφαση να μην αναπροσαρμοστεί σε 6,67% (αντί του 20% που ισχύει) το ποσοστό αναγνώρισης που αφορά την στρατιωτική θητεία,τη μη θεσμοθετημένη πλασματική τριετίας από 01/10/90 έως 31/12/95 βάση του Ν. 3865/2010.35.
• -με την επί μακρόν απουσία εκπαίδευσης στη χρήση όπλων και στις πρώτες βοήθειες, τις ελλείψεις σε μέσα αυτοπροστασίας (αλεξίσφαιρα γιλέκα κλπ), τη μη ορθολογική κατανομή του προσωπικού στα ΠΛΣ , την αδυναμία μετάθεσης των συμπληρωμένων υπηρετούντων στα ΠΛΣ, τη μη συγκρότηση κατάλληλων τεχνικών υποστηρικτικών ομάδων προκειμένου επιλύονται τα έκτακτα μηχανικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα ΠΛΣ σε διάφορα μέρη της Ελλάδας.
• –με τη διαφορετική πορεία εξέλιξης – μετεκπαίδευσης με ομοιόβαθμούς τους καθώς δεν έχουν τη δυνατότητα, λόγω της φύσης της εργασίας τους, να παρακολουθούν διάφορα σχολεία, μετεκπαιδεύσεις, σεμινάρια κ.τ.λ.
• -με την  υπέρμετρα αυστηρή αντιμετώπιση των πληρωμάτων ακόμη και όταν δεν καταφέρουν να βρουν λύση μέσω δωρεών για την αντιμετώπιση προβλημάτων – συντήρησης των ΠΛΣ. απο τη  στρατιωτικής -πολιτικής ηγεσια τους .
• –με την  μη  επικαιροποίηση των πτυχίων που κατέχουν και η φοίτησή τους σε σχολές προς αναβάθμιση των πτυχίων τους και γνώσεων τους σύμφωνα με τα νέα πρότυπα και τεχνολογικές εξελίξεις.
• – με την πλήρη αδιαφορία για το πως νιώθουν αυτά τα μάχιμα στελεχη, όταν σχεδόν το σύνολο του προσωπικου ΛΣ την πρώτη μέρα έναρξης των σχολείων σπεύδει βραδέως και βραδύτερα  στις υπηρεσιες τους , παίρνουν άδεια ή ρεπό,  για να παρευρεθούν με τα παιδιά τους και οι πλωτατζηδες περιμένουν να έχουν σήμα στο κινητό για να δουν μια φωτογραφία της πρώτης ημέρας του παιδιού τους στο σχολείο .

Συνοψίζοντας είναι γενικά αποδεκτό ότι τα πλωτά μέσα του Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ είναι η ‘’αιχμή του δόρατος’’. Θα πρέπει λοιπόν να δοθούν κίνητρα παραμονής στα σκάφη και να αναγνωριστεί έμπρακτα η συνεισφορά των πληρωμάτων από την πολιτεία με πράξεις.

Εκτός από ευχαριστώ και συγχαρητήρια , παχιά λόγια , τελετές εγκαινίων , και εξαγγελίες βεγγαλικά,  τα στελάχη αυτά πρέπει να δουν έμπρακτη αναγνώριση …αλλά και να λάβουν από τη στρατιωτική -πολιτική ηγεσία και τους  συνδικαλιστές εκπροσώπους τους, “, επι των ανωτέρω,  απαντήσεις για αυτά που νιώθουν και βιώνουν….!

Βέβαια κάποιοι ορθά θα  πείτε,  πως να λάβουν απαντήσεις και να δουν έμπρακτο ευχαριστώ όταν κάποιοι μπαίνουν σε σκάφος μόνο για φωτογραφίες  και πάλι ζαλίζονται,  όχι μόνο από το μπότζι αλλα και από την ξεχωριστή  μυρωδιά που τα σκάφη – πλοία έχουν …! 

Αφήστε που κάποιοι ζαλίζονται και από μια φωτογραφία με θαλασσοταραχή…

 limenikanea.gr

Propeller Club: Βραβεύτηκε η Μελίνα Τραυλού ως ναυτιλιακή προσωπικότητα της χρονιάς

 21 Σεπτεμβρίου, 2022

Ως Ναυτιλιακή προσωπικότητα της χρονιάς βραβεύτηκε η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Μελίνα Τραυλού στη διάρκεια της Παγκόσμιας Συνέλευσης του International Propeller Club οι εργασίες της οποίας άρχισαν σήμερα στη Αθήνα και θα διαρκέσουν τρεις ημέρες.

Πρόκειται για την 96th Annual Convention and Conference με τίτλο “We are together”. Συμμετέχουν εκπρόσωποι από 72 Port Clubs από 18 χώρες. Η Μελίνα Τραυλού παρέλαβε το International Propeller Club Maritime Person of the Year και αφού εξήρε το έργο του Propeller Club Port of Piraeus που αριθμεί 740 μέλη και είναι το πολυπληθέστερο του ευρύτερου Propeller Club ανέφερε μεταξύ άλλων:

«Είναι μεγάλη τιμή για μένα το βραβείο αυτό και ειδικά που το δέχομαι στη χώρα μου από το Propeller Club Port of Piraeus.

Ο πιο σημαντικός-κρίσιμος παράγοντας σε αυτή τη βιομηχανία είναι να έχουμε πίστη στον εαυτό μας να είμαστε αφιερωμένοι στο όραμά μας και ταγμένοι στο καθήκον μας. Αυτό είναι το πιστεύω μου. Το να υπηρετείς τη ναυτιλία είναι καθήκον ζωής. Ως μέλος οικογένειας που δραστηριοποιείται στη ναυτιλία και ως πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών πάντα με καθοδηγεί το όραμα μίας ενωμένης και αποτελεσματικής ναυτιλιακής κοινότητας. Ο τίτλος του φετινού συνεδρίου είναι «We are together».

Eίμαστε ενωμένοι. H σύμπνοια είναι το κλειδί της επιτυχίας. Παραμένοντας ενωμένοι , ενώνοντας τις δυνάμεις μας και εμπνέοντας τις νέες γενιές θα προκαλέσουμε μεγάλες αλλαγές. Είμαστε ενωμένοι. Και ενωμένοι θα ηγηθούμε της νέας εποχής».

To «παρών» έδωσαν, μεταξύ άλλων, ο πρέσβης των ΗΠΑ, Τζόρτζ Τσούνης, ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης, ο υφυπουργός Κώστας Κατσαφάδος, ο πρώην υπουργός Γιώργος Κουμουτσάκος, ο Ιωάννης Ξυλάς εκπροσωπώντας την ΕΕΕ και τη ΗELMEPA, η Ειρήνη Νταϊφά, η πρόεδρος της WISTA Hellas Πετάκη, ο Σταμάτης Τσαντάνης της Seanergy , ο Πάνος Ξενοκώστας της ΟΝΕΧ, ο επίτιμος πρόεδρος του Propeller Club, Γιώργος Ξηραδάκης, ο Θεόδωρος Κόντες τέως πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας , η βουλευτής Νόνη Δούνια κ.α..

Στην έναρξη των εργασιών ο πρόεδρος τους Propeller Club Port of Piraeus, Κωστής Φραγκούλης εξήρε τον ρόλο της ναυτιλίας στην παγκόσμια οικονομία και συνάμα τον ρόλο του International Propeller Club στα ναυτιλιακά δρώμενα «Ο κόσμος αλλάζει και πρέπει να συνεχίσουμε δυναμικά την πορεία μας, να οδηγούμε τις εξελίξεις στον ναυτιλιακή βιομηχανία.. Είμαστε μέρος του μέλλοντος. Πρέπει να εργαζόμαστε μαζί, ενωμένοι για το μέλλον της Ναυτιλίας».

Ο πρόεδρος του International Propeller Club of The USA, James Pettit τόνισε ότι το Propeller είναι αφοσιωμένο στην προώθηση και στην ανάπτυξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας, το εμπορίου δια θαλάσσης και της ασφάλειας.

Ο Γιάννης Πλακιωτάκης εξήρε τη δύναμη της ελληνόκτητης ναυτιλίας επισημαίνοντας ότι με 5.000 πλοία ελέγχει το 21% της παγκόσμιας χωρητικότητας –DWT, το 32% των δεξαμενόπλοιων, τα 23% των πλοίων μεταφοράς LNG και το 25% των φορτηγών πλοίων, και τόνισε: «Η ελληνική ναυτιλία είναι σημαντικός παράγοντας για να συνεχίσει να κινείται και να αναπτύσσεται η παγκόσμια οικονομία».

Αναφέρθηκε στην ανάγκη να αναπτυχθεί η Ναυτική εκπαίδευση αφού υπάρχει έλλειψη 3.500 ναυτικών στα ελληνικά πλοία ενώ αναφέρθηκε και δυναμική επανάκαμψη της κρουαζιέρας με 3.420 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων το 2022 και 3μ5 εκατομμύρια επιβάτες.

Ο Τζόρτζ Τσούνης δήλωσε περήφανος ως Έλληνας στην καταγωγή, που η χώρα έχει το μεγαλύτερο στόλο παγκοσμίως. Μίλησε για τον πόλεμο στην Ουκρανία ο οποίος συνεχίζεται και τόνισε ότι «το δίλημμα στο οποίο πρέπει να απαντήσουμε είναι «Δημοκρατία ή απολυταρχισμός. Είναι τόσο απλό». Εξήρε την οικονομική ανάπτυξη της Ελλάδας τα τελευταία χρόνια η οποία με την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008 είχε καταστεί το μαύρο πρόβατο ενώ αναφέρθηκε στο σημερινό ρόλο της χώρας εν μέσω ενεργειακής κρίσης:

«Έχουμε ενεργειακή κρίση και ίσως να έρθει και επισιτιστική. Η Ελλάδα διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στο περιβάλλον αυτό. Η Ελλάδα είναι η λύση έχει παραδοσιακό ρόλο. Οι καλύτερες ημέρες είναι μπροστά για την Ελλάδα. Η Ελλάδα είναι αξιόπιστη και εξασφαλίζει τη σταθερότητα στην περιοχή και την ευημερία».

 

Lebanon, Syria Discuss Sea Border After Beirut’s Israel Deal

October 22, 2022

BEIRUT, Oct 22 (Reuters) – Lebanese President Michel Aoun and Syrian President Bashar al-Assad on Saturday discussed delineating their countries’ shared maritime border, a Lebanese official said.A dispute over their shared sea boundary emerged last year after Syria granted a licence to a Russian energy company to begin maritime exploration in an area Lebanon claimed. Several gas discoveries have been made in the eastern Mediterranean.Aoun earlier said demarcating the border would be next after Lebanon agreed its southern maritime boundary with longtime foe Israel following years of indirect U.S.-mediated talks.Aoun told Assad that Lebanon was keen “to begin negotiations with Syria to delineate its northern maritime boundary,” the Lebanese official told Reuters after Saturday’s talks. Syria’s Sham FM radio reported that details of the delineation had yet to be discussed and that Assad proposed holding direct talks via the countries’ foreign ministries. The two leaders discussed delineation last year.Aoun’s term as president of Lebanon, which is the midst of a deep political and economic crisis, ends on Oct. 31. Three parliamentary sessions have failed to elect a successor. Assad secured another seven-year term last year in an election derided by Syria’s opposition and the West as a farce. The vote was held after the government regained control of much of the territory lost to opponents in a conflict that erupted in 2011.

(Reporting by Maya Gebeily in Beirut and Kinda Makieh in Damascus; Writing by Maya Gebeily; Editing by Edmund Blair)

(c) Copyright Thomson Reuters 2022.

Το πρώτο bulker που τροφοδοτείται από άνεμο πλέει στο Νιούκαστλ

09:50 - 29 Οκτ 2022 | Ναυτιλία

Το πρώτο πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου στον κόσμο που τροφοδοτείται μερικώς από τον άνεμο, το Shofu Maru, έπλευσε στο λιμάνι του Newcastle στο παρθενικό του ταξίδι.

Το bulker χωρητικότητας 100,422 dwt, που ανήκει στην ιαπωνική ναυτιλιακή εταιρεία Mitsui OSK Lines (MOL), παραδόθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2022. Το πλοίο είναι το πρώτο του είδους του και προαναγγέλλει μια νέα εποχή στη σύγχρονη ναυτιλία καθώς η αιολική πρόωση σηματοδοτεί την επιστροφή του ως βιώσιμη πηγή ενέργειας.

Το Shofu Maru είναι εξοπλισμένο με το λεγόμενο σύστημα Wind Challenger, ένα σκληρό πανί που αξιοποιεί την αιολική ενέργεια για να προωθήσει το σκάφος.

Το σύστημα μετατρέπει  την αιολική ενέργεια  απευθείας σε προωθητική δύναμη. Η εγκατάσταση του πανιού σε εμπορικά πλοία έχει τη δυνατότητα να μειώσει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, η οποία με τη σειρά της μειώνει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου κατά περίπου 5-8%. Το πανί μπορεί να κοντύνει και να επεκταθεί (μήκους 55 μέτρων) προσαρμόζοντας αυτόματα τις συνθήκες ανέμου επί του σκάφους καθώς μπορεί να περιστρέφεται 360 μοίρες.

Το σκάφος υποδέχθηκε στο λιμάνι του Newcastle αντιπροσωπεία λιμενικών και διπλωματικών αξιωματούχων, συμπεριλαμβανομένου του Γενικού Πρόξενου της Ιαπωνίας στο Σίδνεϊ Tokuda Shuichi, του Αναπληρωτή Γραμματέα Ασφάλειας, Περιβάλλοντος και Ρύθμισης Μεταφορών για τη NSW Tara McCarthy και της MOL Managing Executive Officer για Ανατολική/Νοτιοανατολική Ασία και Ωκεανία Nobuo Shiotsu.

Το Shofu Maru μήκους 235 μέτρων θα μεταφέρει άνθρακα κυρίως από την Αυστραλία, την Ινδονησία και τη Βόρεια Αμερική ως ειδικό σκάφος για την εταιρεία ηλεκτρικών υπηρεσιών της Ιαπωνίας Tohoku Electric Power.

Η MOL σχεδιάζει να κατασκευάσει ένα δεύτερο πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου εξοπλισμένο με το σύστημα σκληρού πανιού Wind Challenger στην Oshima Shipbuilding. Σύμφωνα με το σχέδιο, η MOL Drybulk θα εκμεταλλευτεί το σκάφος 62.900 dwt, που έχει προγραμματιστεί να παραδοθεί το 2024. 

Η εξερεύνηση της  υποβοηθούμενης από τον άνεμο τεχνολογίας πρόωσης  αποτελεί μέρος της συνολικής στρατηγικής απαλλαγής από τον άνθρακα της MOL. Ο Όμιλος MOL έχει θέσει μεσοπρόθεσμους έως μακροπρόθεσμους στόχους για τη μείωση της έντασης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στις θαλάσσιες μεταφορές κατά περίπου  45% έως το 2035  (δηλαδή έναντι του 2019) και την επίτευξη καθαρού μηδενισμού έως το 2050.

Πηγή: Reporter.gr

Με επιτυχία ολοκληρωθήκαν οι επισκευαστικές εργασίες του πλοίου ‘’SEABREEZE’’ της THENAMARIS στα ναυπηγεία Σπανόπουλος

Ο Όμιλος Σπανόπουλου ξεκίνησε να δραστηριοποιείται το 1962, με στόχο να παρέχει υψηλού επιπέδου υπηρεσίες στη βιομηχανία της ναυτιλίας και αυτό συνεχίζει να κάνει τα τελευταία 60 χρόνια.

Αναπτύσσεται σταθερά, σε υγιείς βάσεις, με σημαντικές οικονομικές επιδόσεις. Διαθέτει 160 ιδιόκτητα πλωτά μέσα, (ρυμουλκά πλοία, πλωτούς γερανούς, φορτηγίδες, πλατφόρμες κλπ.), περισσότερους από 1.000 υπαλλήλους, δύο ναυπηγεία, στο Πέραμα και στη Σαλαμίνα.

Το Ναυπηγείο της Σαλαμίνας, το οποίο έχει έκταση 100 στρεμμάτων, προβλήτες 1.800 μέτρων και διαθέτει 4 πλωτές δεξαμενές, έχει στελεχωθεί με 16 τμήματα όλων των ειδικοτήτων, 370 άτομα μόνιμο, έμπειρο προσωπικό το οποίο είναι σε θέση να καλύψει όλες τις εργασίες συντήρησης, επισκευής, μετασκευής και κατασκευής νεότευκτων, πλοίων, μεγάλης γκάμας τύπων και μεγεθών.

 Όπως αναφέρει ο όμιλος Σπανόπουλου:

«Το τελευταίο 1½ χρόνο λειτουργεί η πλωτή δεξαμενή μεγέθους Panamax, στην οποία έχουμε δεξαμενίσει επιτυχώς πάνω από 30 φορτηγά και δεξαμενόπλοια της ελληνόκτητης και ξένης ποντοπόρου ναυτιλίας. Η επιτυχημένη ανοδική πορεία που έχουμε χαράξει, έχει ως απώτερο στόχο να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις, ώστε οι Ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρίες να επιστρέψουν, για την συντήρηση και τις επισκευές των πλοίων τους πίσω στην Ελλάδα, με όλα τα προφανή οφέλη για τον ευρύτερο κλάδο και την χώρα μας.

Η σταθερή αυτή ανοδική μας πορεία οδήγησε, ανάμεσα σε άλλες μεγάλες εταιρίες της ναυτιλίας, στην συνεργασία μας με μια ιστορική και επιτυχημένη εταιρία του κλάδου, την Thenamaris. Το δεξαμενόπλοιο Μ/Τ Seabreeze, της Thenamaris, ήρθε στο ναυπηγείο μας τον Αύγουστο. Είναι ένα product tanker, μήκους 186 μέτρων και 54.000 τόνων. Οι εργασίες που παραδόθηκαν ήταν ο καθαρισμός και η βαφή της γάστρας, αλλάχθηκαν τα επιστόμια και τα ανόδια, έγινε εξάρμοση της προπέλας, αλλάχθηκαν τα παρεμβύσματα του άξονα κ.α  Όλες οι εργασίες ολοκληρώθηκαν επιτυχώς, εντός προδιαγραφών και εντός του ορισθέντος από την πλοιοκτήτρια εταιρία χρονοδιαγράμματος. Σαν επιστέγασμα των καλών υπηρεσιών που παρέχουμε ήδη περιμένουμε δύο επόμενα πλοία της εταιρίας, ίδιου τύπου, τον Σεπτέμβριο και τον Οκτώβριο.

 Είμαστε σε επαφή με πολλές καταξιωμένες εταιρείες του χώρου για επικείμενη συνεργασία και είμαστε σίγουροι ότι με τις μεγάλες δυνατότητες του ομίλου και του ναυπηγείου, τις άριστες υποδομές, την φερεγγυότητα, την τεχνογνωσία, την αξιοπιστία και την υπευθυνότητα που μας χαρακτηρίζει, θα είμαστε στυλοβάτες, δίπλα στην Ελληνική ναυτιλία».

Για το arxipelagos

Κωνσταντίνος Παπαδόπουλος

Κινητοποίηση στο υπ. Ναυτιλίας για το πρόβλημα των ελλείψεων εκπαιδευτικών

21 Σεπτεμβρίου, 2022

Παράσταση διαμαρτυρίας με συμβολικό αποκλεισμό της πύλης του υπουργείου Ναυτιλίας πραγματοποιήθηκε από μετεκπαιδευόμενους του ΚΕΣΕΝ/Μηχανικών, «για τη συνεχιζόμενη κοροϊδία του υπουργείου στο οξυμένο πρόβλημα των ελλείψεων εκπαιδευτικών».

Σύμφωνα με το Συντονιστική Επιτροπή ΚΕΣΕΝ/Μηχανικών, «στη συνάντηση που πραγματοποιήθηκε με τον διευθυντή του γραφείου του υπουργού, ο κ. Βιδάλης αναίρεσε τη δέσμευση του υπουργού, που μας είχε αναφέρει στις 13 Σεπτέμβρη, ενημερώνοντας ότι θα υπάρξει συνάντηση εντός της ημέρας με αντιπροσωπεία ωρομίσθιων συνταξιούχων ναυτοδιδασκάλων».

«Η αβεβαιότητα για το πότε θα ολοκληρωθούν οι κύκλοι μαθημάτων συνεχίζεται, τινάζουν στον αέρα τον επαγγελματικό σχεδιασμό του κάθε συναδέλφου που είναι σήμερα στο ΚΕΣΕΝ, αλλά και των συναδέλφων για τους επόμενους κύκλους φοίτησης», υπογραμμίζει η Συντονιστική Επιτροπή.

«Επιτέλους η κυβέρνηση, ο υπουργός Ναυτιλίας, να αναλάβουν τις ευθύνες τους, δίνοντας τώρα συγκεκριμένη λύση στο πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε. Καλούμε όλους τους συναδέλφους μηχανικούς σε ετοιμότητα, η Συντονιστική Επιτροπή θα ενημερώσει για τις εξελίξεις και συλλογικά θα αποφασίσουμε την κλιμάκωση του αγώνα μας», καταλήγει.

Πηγή: 902.gr

Στα σκαριά νέο ξενοδοχείο στο κέντρο του Πειραιά

23 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2022

Ακριβώς δίπλα στο Μετρό

Στα σκαριά νέο ξενοδοχείο στο κέντρο του Πειραιά ακριβώς δίπλα από το Μετρό.

Το επενδυτικό σχέδιο είχε εγκριθεί από τις υπηρεσίες της Περιφέρειας Αττικής προς υπαγωγή στον Αναπτυξιακό Νόμο ενώ εκδόθηκε πρόσφατα και η σχετική οικοδομική άδεια.

Η τελευταία αφορά την αλλαγή χρήσης του κτιρίου από γραφεία σε ξενοδοχείο και μεταξύ άλλων περιλαμβάνει ενίσχυση του φέροντος οργανισμού και εσωτερικές διαρρυθμίσεις.

Το πρώην κτίριο γραφείων βρίσκεται σε στρατηγική θέση, δίπλα από το σταθμό του Μετρό στον Πειραιά, ακριβώς δίπλα στο κτίριο του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, και σε απόσταση αναπνοής από το λιμάνι του Πειραιά.

Το επενδυτικό σχέδιο αφορά τη δημιουργία 5ώροφου ξενοδοχείου 3 αστέρων, δυναμικότητας 55 δωματίων και 100 κλινών.

Το ύψος της επένδυσης αγγίζει τα 1,78 εκατ. ευρώ περίπου. Με την ένταξή του στον Αναπτυξιακό Νόμο θα ενισχυθεί με το ποσό των 329.635,6 ευρώ με τη μορφή επιχορήγησης.

Φορέας της επένδυσης είναι η εταιρεία DF PIRAEUS ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ι.Κ.Ε..

Σημειώνεται ότι νωρίτερα φέτος άνοιξε σε απόσταση αναπνοής το πρώτο urban smart hotel του Πειραιά, στην οδό Λουδοβίκου.

Πηγή: bizness.gr

Ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης- Σμύρνης από 10 Οκτωβρίου

09 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 2022

Ένα όνειρο διάρκειας 20 ετών γίνεται πραγματικότητα...

Την πρώτη φορά που συζητήθηκε σοβαρά η ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης - Σμύρνης, το ημερολόγιο έδειχνε 2002. Ήταν ακριβώς 20 χρόνια πριν και τα Βαλκάνια περνούσαν σιγά σιγά από μια περίοδο αναταραχής, σε μια εποχή ηρεμίας. Η Γιουγκοσλαβία είχε μόλις επιστρέψει σε συνθήκες ειρήνης. Οι σειρήνες του πολέμου είχαν πρόσφατα σιγήσει, ύστερα από δέκα ολόκληρα χρόνια σκληρής σύρραξης (1991-2001) και ΝΑΤΟϊκά οχήματα δεν διέρχονταν πια από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ήταν τότε, που μια αντιπροσωπεία από τη Θεσσαλονίκη επισκέφτηκε για πρώτη φορά τη Σμύρνη, για να συζητήσει με τοπικούς άρχοντες και εκπροσώπους φορέων το ενδεχόμενο δημιουργίας ακτοπλοϊκής γραμμής μεταξύ των δύο πόλεων, η οποία θα εξυπηρετούσε κυρίως εμπορικές ροές, αλλά και επιβατική κίνηση.

Η τουρκική πλευρά έδειξε ήδη από τότε μεγάλο ενδιαφέρον για αυτή τη γραμμή, δεδομένου ότι χιλιάδες φορτηγά από την Τουρκία, φορτωμένα με εμπορεύματα κάθε είδους, χρειαζόταν να κάνουν καθημερινά έναν μεγάλο κύκλο για να προσεγγίσουν τις αγορές της Ελλάδας και της Κεντρικής Ευρώπης, με αποτέλεσμα να χάνεται πολύτιμος χρόνος και χρήμα. Επιπλέον, το άνοιγμα μιας τέτοιας γραμμής, μιας «γραμμής φιλίας», όπως την είχαν χαρακτηρίσει κάποιοι, είχε και θετική σημειολογία για τις διμερείς σχέσεις, αφού θα λειτουργούσε σαν μια θαλάσσια γέφυρα ανάμεσα στους δύο λαούς. Παρά τις εκατέρωθεν προσπάθειες όμως, το όλο εγχείρημα παραπέμφθηκε στις ελληνικές καλένδες, κυρίως επειδή οι ενδιαφερόμενοι πλοιοκτήτες στην ελληνική πλευρά δεν ήταν τελικά πρόθυμοι, για διάφορους λόγους, πολιτικούς, επιχειρηματικούς και οικονομικούς, να ενεργοποιήσουν αυτή τη γραμμή, όπως σχολιάζουν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ άνθρωποι που είχαν ζήσει την όλη διαδικασία «από μέσα».

Έκτοτε έγιναν πολλές ακόμα προσπάθειες για την ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης- Σμύρνης. Το 2011, ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, πήρε κι αυτός το εγχείρημα «πάνω του», με στόχο όχι μόνο τη διακίνηση εμπορευμάτων, αλλά και τις ανταλλαγές τουριστικών ροών: πέρα από την κίνηση των φορτηγών, η γραμμή θα μπορούσε να προσελκύσει στη Θεσσαλονίκη και τη Βόρεια Ελλάδα επισκέπτες από τη γειτονική Τουρκία, αλλά και να εξασφαλίσει στους Έλληνες ευκολότερη πρόσβαση στις περιοχές του δυτικού Πόντου. Κι αυτή τη φορά όμως η προσπάθεια ναυάγησε.

Προηγήθηκαν, μεσολάβησαν ή ακολούθησαν κι άλλες απόπειρες καθιέρωσης ακτοπλοϊκών δρομολογίων προς Σμύρνη και από άλλες περιοχές της Ελλάδας, όπως ο Βόλος και το Λαύριο. Μετά από λίγα δρομολόγια όμως, οι γραμμές καταργούνταν και η μόνιμη ακτοπλοϊκή σύνδεση με τη Σμύρνη παρέμενε όνειρο θερινής νυκτός.

Το απόγευμα της Δευτέρας όμως, στον ΟΛΘ, θα ακουστεί ο χαρακτηριστικός συριγμός αναχώρησης του πρώτου πλοίου, που θα αναχωρήσει από τη Θεσσαλονίκη για τη Σμύρνη, καθώς η εταιρεία «Levante Ferries» ανοίγει την πολυσυζητημένη γραμμή, με το πλοίο «Smyrna di Levante», το οποίο θα μπορεί να μεταφέρει 948 επιβάτες και δεκάδες φορτηγά στην άλλη άκρη του Αιγαίου. Πρόκειται για ένα κίτρινο και λευκό πλοίο, τύπου RoPax (μεταφοράς επιβατών, φορτηγών και φορτίου), μήκους περίπου 160 μέτρων, με μέγιστη ταχύτητα 20 κόμβων και υπηρεσιακή 18, το οποίο θα αναχωρεί από Θεσσαλονίκη για Σμύρνη κάθε Δευτέρα, Τετάρτη και Παρασκευή και από Σμύρνη για Θεσσαλονίκη κάθε Τρίτη, Πέμπτη και Κυριακή, για ένα ταξίδι που θα διαρκεί έως 14 ώρες. Για την εξυπηρέτησή του, στον ΟΛΘ έχει δημιουργηθεί η απαιτούμενη υποδομή πλεύρισης, αλλά και διεξαγωγής όλων των απαιτούμενων ελέγχων από τις αρμόδιες υπηρεσίες (σ.σ. το γεγονός ότι η Τουρκία βρίσκεται εκτός ζώνης Σένγκεν, σημαίνει απαιτητικότερες τελωνειακές και άλλες διαδικασίες για επιβάτες και φορτία).

Σύμφωνα με στοιχεία που άντλησε το ΑΠΕ-ΜΠΕ από διάφορες πηγές (δυστυχώς, η επικοινωνία με την πλοιοκτήτρια εταιρία δεν κατέστη δυνατή, παρά τις επανειλημμένες προσπάθειες στη διάρκεια δύο ημερών), το «Smyrna di Levante» ναυπηγήθηκε στο Bergen της Νορβηγίας το 1977 για λογαριασμό της «Unity Line» και έφερε στην πλώρη του το όνομα «kopernik». Σύμφωνα με πληροφορίες από γνωρίζοντες την αγορά, το πλοίο μεταξύ άλλων έχει χρησιμοποιηθεί στο παρελθόν για τη μεταφορά βαγονιών σιδηροδρόμου από τη μία άκρη της Μάγχης στην άλλη, μέσω σιδηροτροχιών, που ήταν στρωμένες πάνω του.

Η «Levante Ferries» προχώρησε στην πλήρη ανακαίνιση και τεχνολογική και μηχανολογική αναβάθμιση του πλοίου, στο πλαίσιο συνολικής επένδυσης (μαζί με την αγορά του), που ξεπέρασε τα 15 εκατ. δολ, με αποτέλεσμα τίποτα να μη θυμίζει την παλιά του μορφή ή τις αλλοτινές επιδόσεις του. Στόχος της εταιρείας είναι η γραμμή, που σηματοδοτεί την επέκτασή της και πέρα από τα εγχώρια ύδατα, στον χώρο των διεθνών πλόων, να μην είναι εποχική, αλλά να διατηρηθεί ολόκληρο τον χρόνο (σ.σ. σήμερα η εταιρεία πραγματοποιεί δρομολόγια προς Ζάκυνθο, Κεφαλλονιά και Ιθάκη, μέσω Πάτρας και Κυλλήνης).

Με αφορμή την έναρξη των δρομολογίων, το ΑΠΕ-ΜΠΕ συνομίλησε με ανθρώπους, που έχουν κατά καιρούς εμπλακεί στην προσπάθεια για τη δημιουργία της γραμμής, από τον πρώην πρόεδρο του ΟΛΘ, Απόστολο Γενίτσαρη και τον πρόεδρο του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης και της Ομοσπονδίας Ναυτικών Πρακτόρων Ελλάδος (Ο.Ν.Π.Ε.), επιχειρηματία Βασίλη Καμπάκη, μέχρι τον τέως δήμαρχο Θεσσαλονίκης, Γιάννη Μπουτάρη και στελέχη του ΟΛΘ.
 

Εξοικονόμηση χρόνου έως και δύο ημερών; 

«Σήμερα, τα φορτηγά από Τουρκία, για να φτάσουν στον προορισμό τους στην Ελλάδα και την Ευρώπη, διέρχονται από τρία διαφορετικά σημεία, αναλόγως του ποιο επιλέγουν. Το ένα είναι οι Κήποι στον Έβρο, το δεύτερο τα 'Υψαλα στα σύνορα με τη Βουλγαρία και το τρίτο η γραμμή Σμύρνη- Τεργέστη. Με βάση δικούς μου υπολογισμούς, μέσω της γραμμής Θεσσαλονίκη- Σμύρνη, τα φορτηγά θα εξοικονομούν μιάμιση-δύο ημέρες, με ό,τι αυτό σημαίνει για το κόστος των μεταφορών, την κούραση των οδηγών κτλ» εξηγεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ.Καμπάκης, ο οποίος -εν έτει 2002, επί προεδρίας του Απόστολου Γενίτσαρη στον ΟΛΘ- είχε δει «ζεστά» (με την ιδιότητα του επιχειρηματία και όχι του προέδρου του Συλλόγου) το θέμα της δημιουργίας της γραμμής και είχε αναλάβει σχετικές πρωτοβουλίες. Μάλιστα, ήδη από τότε, ελληνική αντιπροσωπεία στην οποία μετείχε είχε επισκεφτεί τη Σμύρνη, όπου είχε συναντήσεις με τον τότε δήμαρχο, και τους προέδρους του εκεί λιμένος, του τοπικού επιμελητηρίου και της ομοσπονδίας των αυτοκινητιστών φορτηγών οχημάτων.

«Από τότε έχω επισκεφτεί τη Σμύρνη για τον ίδιο λόγο πάνω από δέκα φορές. Παρά το μεγάλο ενδιαφέρον από τουρκικής πλευράς, οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν το αποτολμούσαν λόγω των κατά καιρούς πολιτικών εντάσεων στις σχέσεις των δύο χωρών, αλλά και για λόγους οικονομικούς και χρηματοδοτήσεων, δεδομένου ιδίως ότι η Τουρκία είναι τρίτη χώρα, οπότε δεν υπάρχει η δυνατότητα των επιδοτήσεων» υπογραμμίζει και προσθέτει ότι οι πρώτες επαφές με τη «Levante Ferries» έγιναν πριν από περίπου δυόμισι χρόνια, επί προεδρίας Σωτήρη Θεοφάνη στον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης.

Νωρίτερα είχε γίνει και η προσπάθεια για την εκκίνηση δρομολογίων μεταξύ Βόλου και Σμύρνης και μάλιστα είχαν πραγματοποιηθεί, όπως λέει, μερικά ταξίδια, προτού η γραμμή σταματήσει, ενώ γύρω στο 2010-2012, Έλληνας επιχειρηματίας είχε επίσης σκεφτεί να ανοίξει τη θαλάσσια δίοδο με τη Σμύρνη, αρχικά μέσω Αλεξανδρούπολης και μετέπειτα μέσω Θεσσαλονίκης, αλλά ούτε αυτή η προσπάθεια τελεσφόρησε. Ενδιαφέρον για τη γραμμή Θεσσαλονίκης- Σμύρνης υπήρξε, κατά τον κ.Καμπάκη, και το 2013-2014 από εταιρεία ελληνικών συμφερόντων, που θα επένδυε ελληνοαμερικανικά κεφάλαια, αλλά η συγκεκριμένη απόπειρα προσέκρουσε σε πρόβλημα νομικής φύσης. Παράλληλα, τον Ιούλιο του 2019 η «Aegean Seaways» είχε κάνει το παρθενικό της ταξίδι από το Λαύριο στο Τσεσμέ, το λιμάνι έξω από τη Σμύρνη, χωρίς όμως και αυτή η σύνδεση να αντέξει στον χρόνο (σ.σ. ενδιαμέσως, το 2011, είχαν γίνει και οι προσπάθειες του Γιάννη Μπουτάρη, ο οποίος είχε ξεκινήσει συζητήσεις για ενδεχόμενη δρομολόγηση του ακτοπλοϊκού δρομολογίου, κατά τη διάρκεια της μεγάλης τουριστικής έκθεσης που γίνεται στην τουρκική πόλη, τον Δεκέμβριο του 2011).

Ο Απόστολος Γενίτσαρης ήταν πρόεδρος του ΟΛΘ επί 11ετία, από το 1993 ώς το 2004. Οι πρώτες συζητήσεις για τη συγκεκριμένη σύνδεση, λέει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, είχαν γίνει λίγο πριν από το τέλος της τελευταίας θητείας του, γύρω στο 2002. Παρότι, όπως διευκρινίζει, αυτές οι γραμμές δεν έχουν να κάνουν με τους διαχειριστές των λιμένων, οι οποίοι απλά τις εξυπηρετούν, ακόμα και αν σε ορισμένες περιπτώσεις χάνουν έσοδα για να τις στηρίξουν, πχ, με δημιουργία υποδομών υποδοχής τους ή και μείωση λιμενικών τελών, είδε ενδιαφέρον στο ενδεχόμενο της δημιουργίας της ακτοπλοϊκής σύνδεσης Θεσσαλονίκης- Σμύρνης. «Όταν πάει να ανοίξει μια τέτοια γραμμή είναι ακριβώς επειδή υπάρχει ενδιαφέρον, εν προκειμένω κυρίως για τη διακίνηση εμπορευμάτων από την Τουρκία προς την Ελλάδα και την υπόλοιπη Ευρώπη, αλλά και διότι μπορεί να υπάρχει ενδιαφέρον και για τις επιβατικές μεταφορές. Δεν τελεσφόρησε εκείνη η προσπάθεια όμως» σημειώνει.
 

17.000 φορτηγά ψάχνουν «ευκολότερες» διόδους 

Το 2011, ο Γιάννης Μπουτάρης βρίσκεται στη Σμύρνη. Εκεί έχει μια μεγάλη συζήτηση για το θέμα, μεταξύ άλλων με τον ομόλογό του, τότε δήμαρχο της παραθαλάσσιας τουρκικής πόλης. Λίγο αργότερα ταξιδεύει στην Άγκυρα, όπου -σύμφωνα με δημοσιεύματα του Τύπου τότε- συμμετέχει μεταξύ άλλων σε συζητήσεις για το θέμα με την ηγεσία του τουρκικού υπουργείου Μεταφορών, παρουσία εκπροσώπων της εταιρείας «Hellenic Seaways».

«Θυμάμαι πως τότε συζητούσαμε τι μεγάλο κέρδος θα είχαν τα τουρκικά φορτηγά. Εκείνη την περίοδο, οι οδηγοί 17.000 τουρκικών φορτηγών που μετέφεραν εμπορεύματα, ήταν αναγκασμένοι κάποιες φορές να κάνουν όλον τον γύρο της Τουρκίας, για να φτάσει το φορτίο τους στις αγορές. Η γραμμή θα έκανε μεγάλη διαφορά και η τουρκική πλευρά την ήθελε πολύ. Μετά όμως, προέκυψαν θέματα, π.χ., με τη διαφορά λιμενικών τελών ανάμεσα στις δύο πόλεις (σ.σ. στη Θεσσαλονίκη ήταν 8000 ευρώ και στη Σμύρνη 19.000, σύμφωνα με παλαιότερες δηλώσεις του κ.Μπουτάρη), αλλά πιστεύω πως περισσότερα από όλα, αποτρεπτικά λειτούργησαν οι κατά καιρούς πολιτικές εντάσεις μεταξύ των δύο χωρών. Έτσι η ιστορία τελικά ξεθύμανε» λέει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρώην δήμαρχος Θεσσαλονίκης. 

Η υποδομή που δημιούργησε η ΟΛΘ ΑΕ 

Σε επικοινωνία του ΑΠΕ-ΜΠΕ με την ΟΛΘ ΑΕ, σε σχέση με το τι έχει γίνει από πλευράς του λιμένος για την εξυπηρέτηση της νέας ακτοπλοϊκής σύνδεσης, στελέχη του απαντούν πως ο οργανισμός άμεσα ετοίμασε τις απαραίτητες υποδομές στην περιοχή πλεύρισης του πλοίου για την εξυπηρέτησή του και για τη διεξαγωγή των απαιτούμενων ελέγχων από τις αρμόδιες συνεργαζόμενες υπηρεσίες. «Δημιουργήθηκαν και διαμορφώθηκαν κατάλληλοι χώροι για την υποδοχή, την εξυπηρέτηση και έλεγχο των επιβατών, οχημάτων και φορτίων, με αποτέλεσμα ένα κρηπίδωμα εξυπηρέτησης πλοίων να μετατραπεί σε χώρο υποδοχής διεθνούς γραμμής ακτοπλοΐας» υπογραμμίζουν.

Η δρομολόγηση μιας ακτοπλοϊκής γραμμής προς χώρα που δεν είναι μέλος της ΕΕ, ούτε της Συνθήκης Σένγκεν, δεν είναι εύκολη υπόθεση, καθώς οι διαδικασίες είναι πολύ πιο απαιτητικές, παρατηρούν στελέχη της αγοράς, με τα οποία συνομίλησε το ΑΠΕ-ΜΠΕ. Ωστόσο, λένε, αν οι διαδικασίες για την επιβίβαση/αποβίβαση επιβατών και φορτηγών στα δύο λιμάνια αποδειχτούν επί του πρακτέου αρκετά αποτελεσματικές και σύντομες, ώστε να είναι -από άποψη χρόνου- πιο συμφέρουσα η χρήση της γραμμής, αντί της οδικής μετακίνησης/διακίνησης μέσω του τελωνείου των Κήπων, τότε αυτή λογικά θα είναι βιώσιμη. Μάλιστα, κατά τις ίδιες πηγές, που όμως δεν επιβεβαιώνονται επισήμως, αν το πλοίο πηγαινοέρχεται γεμάτο με φορτηγά και το έργο της γραμμής αυξηθεί, η τουρκική πλευρά δεν αποκλείεται να προβεί ακόμα και σε μείωση τελών, για να στηρίξει τη γραμμή.