Σε μια εφ΄ όλης της «οικονομικής ύλης» ομιλία του, στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιά, ο Γιάννης Στουρνάρας ανέλυσε, μεταξύ άλλων, τη σημασία της ελληνικής ναυτιλίας για της ελληνική οικονομία. Επιπλέον δε επεσήμανε τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος, όπως είναι οι τεχνολογικές αλλαγές ή οι περιορισμοί στις εκπομπές ρύπων.
Ο Διοικητής της Τράπεζας της Ελλάδος στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιά
Συγκεκριμένα, το τμήμα της ομιλίας του Διοικητή της Τράπεζας της Ελλάδος που αφορούσε την ελληνική ναυτιλία περιείχε τα εξής:
Η σημασία της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία
Η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία και οι συναφείς με αυτή δραστηριότητες αποτελούν κατ’ εξοχήν εξωστρεφή κλάδο. Συγκεκριμένα, η ελληνική ναυτιλία παραδοσιακά αποτελεί κυρίαρχη δύναμη στην ελληνική οικονομία, αντιμετωπίζοντας αποτελεσματικά τις προκλήσεις τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο. Μία από αυτές τις προκλήσεις που πρόσφατα αντιμετώπισε ήταν οι περιορισμοί στην κίνηση κεφαλαίων που επιβλήθηκαν στα μέσα του 2015.
Η επιβολή των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων είχε ως συνέπεια τη σημαντική μείωση των εισερχόμενων εμβασμάτων από το δεύτερο εξάμηνο του 2015, με βάση τα στοιχεία εξωτερικών συναλλαγών του εγχώριου τραπεζικού συστήματος. Ωστόσο, δεν υπήρξαν ενδείξεις για αντίστοιχη μείωση της πραγματικής οικονομικής δραστηριότητας του κλάδου και συνεπώς της συμβολής του στην ελληνική οικονομία. Η Τράπεζα της Ελλάδος, προκειμένου να αντιμετωπίσει και να αποκαταστήσει την ασυνέπεια αυτή, προχώρησε στην ανάπτυξη υποδείγματος για την εκτίμηση της ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας. Από το μήνα αναφοράς που ήταν ο Σεπτέμβριος του 2018, για την κατάρτιση των λογαριασμών των θαλάσσιων μεταφορών του ισοζυγίου πληρωμών χρησιμοποιούνται στοιχεία, αναδρομικά από τον Ιανουάριο του 2015, τόσο από διεθνείς βάσεις δεδομένων όσο και από διοικητικές πηγές που αφορούν τη ναυτιλία. Στόχος του υποδείγματος αυτού είναι να αποτελέσει ένα συνεκτικό στατιστικό πλαίσιο για την εκτίμηση των στοιχείων του ισοζυγίου πληρωμών που σχετίζονται με τη ναυτιλιακή δραστηριότητα.
Με βάση τα στοιχεία του υποδείγματος της Τράπεζας της Ελλάδος, το δεύτερο τρίμηνο του 2019 πραγματοποιήθηκε από την Ελλάδα η εμπορική διαχείριση άνω των 3.000 πλοίων συνολικής χωρητικότητας 202,6 εκατ. τόνων (dwt). Η μέση σταθμισμένη ηλικία των πλοίων αυτών είναι σχεδόν 10 έτη. Το 20% των πλοίων αυτών φέρει την ελληνική σημαία και επιπλέον 25% άλλες σημαίες της ΕΕ. Την περίοδο από το 2015 μέχρι και το δεύτερο τρίμηνο του 2019, για την οποία υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, καταγράφεται συνεχής άνοδος τόσο του αριθμού όσο και της χωρητικότητας των πλοίων των οποίων η διαχείριση πραγματοποιείται από την Ελλάδα.
Οι ναυτιλιακές εισπράξεις ήταν και είναι απαραίτητες για την κάλυψη ενός μεγάλου μέρους των εξωτερικών χρηματοδοτικών αναγκών της χώρας. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος, οι εισπράξεις από υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών την περίοδο 2015-2018 ξεπέρασαν – κατά μέσο όρο – τα 12 δισεκ. ευρώ ετησίως (δηλ. περίπου 6,8% του ΑΕΠ), αντιπροσωπεύοντας το 37% των συνολικών εισπράξεων του ισοζυγίου υπηρεσιών. Την ίδια περίοδο οι καθαρές εισπράξεις (εισπράξεις µείον πληρωµές) ήταν – κατά μέσο όρο – περί τα 6 δισεκ. ευρώ ετησίως και κάλυψαν περίπου το 32% του ελλείμματος του ισοζυγίου αγαθών.
Η ανοδική πορεία που κατέγραψαν οι εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές το 2017 και το 2018 συνεχίστηκε και το 2019. Ήδη, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για το επτάμηνο Ιανουαρίου – Ιουλίου 2019, καταγράφεται αύξηση των εισπράξεων από θαλάσσιες μεταφορές της τάξεως του 7%.
Στη διάρκεια της κρίσης, σημαντική ήταν η στήριξη της ναυτιλιακής κοινότητας στην ελληνική οικονομία μέσω της οικειοθελούς συνεισφοράς. Το σχετικό συνυποσχετικό μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ναυτιλιακής κοινότητας, μετά από δύο ετήσιες παρατάσεις, διήρκησε τελικά πέντε έτη (2014-2018). Μετά το πέρας της ισχύος του, ένα νέο συνυποσχετικό συνομολογήθηκε το Φεβρουάριο του 2019, το οποίο προβλέπει την επ’ αόριστον οικειοθελή καταβολή από τη ναυτιλιακή κοινότητα ποσοστού 10% επί των εισαγόμενων στην Ελλάδα μερισμάτων. Το καταβαλλόμενο ποσό θα ανέρχεται κατ’ ελάχιστο σε 40 εκατ. ευρώ ανά έτος.
Η ελληνόκτητη ναυτιλία και ο ευρύτερος ναυτιλιακός χώρος (maritime cluster) μπορούν να διαδραματίσουν αποφασιστικό ρόλο στην προσπάθεια για την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας, συμβάλλοντας στην αύξηση του ΑΕΠ τόσο άμεσα όσο και έμμεσα. Σύμφωνα με μελέτη του ΙΟΒΕ (2013), η εγχώρια προστιθέμενη αξία (άμεση και έμμεση) του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών ανήλθε σε 13,3 δισεκ. ευρώ το 2009, ενώ παρείχε απασχόληση σε περισσότερα από 192 χιλιάδες άτομα. Επίσης, σημαντικό ρόλο στην κάλυψη του επενδυτικού κενού της ελληνικής οικονομίας δύναται να έχουν οι φορείς των ναυτιλιακών επιχειρήσεων μέσω των επενδύσεών τους στην ελληνική οικονομία σε κλάδους σχετικούς με τη ναυτιλία (όπως για παράδειγμα τα ναυπηγεία) ή και εκτός αυτής. Η παραπάνω επενδυτική δραστηριότητα μπορεί να ενισχυθεί περαιτέρω, ιδίως μετά την πρόσφατη πλήρη άρση των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων, και λαμβάνοντας υπόψη την χαμηλή απόδοση των επενδύσεων εν γένει στην παγκόσμια οικονομία.
Εν κατακλείδι, η προσέλκυση περισσοτέρων πλοίων για εμπορική διαχείριση στην Ελλάδα, καθώς και η επέκταση και διεύρυνση των παρεχομένων υπηρεσιών του ευρύτερου ναυτιλιακού χώρου (maritime cluster), συμπεριλαμβανομένων αυτών των ναυπηγείων, θα μπορούσαν να αυξήσουν τη συμβολή της ναυτιλίας στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν και να ενισχύσουν την εξωστρέφεια της ελληνικής οικονομίας.
Αποτελεί μοναδικό επίτευγμα για μια χώρα του μεγέθους της Ελλάδος να είναι παγκόσμιος ηγέτης στον τομέα της ναυτιλίας. Σύμφωνα με τα στοιχεία των Ηνωμένων Εθνών (UNCTAD), η Ελλάδα παραμένει στην κορυφή της διεθνούς ναυτιλίας σε όρους χωρητικότητας (dwt), αν και μόνο το 20% περίπου του υπό ελληνική ιδιοκτησία ή/και διαχείριση στόλου φέρει την ελληνική σημαία.
Η ελληνική ναυτιλία έχει μάθει να αντιμετωπίζει με επιτυχία τις όποιες προκλήσεις έχουν εμφανιστεί στο παρελθόν. Σήμερα, καλείται να αντιμετωπίσει μια σειρά νέων προκλήσεων:
Πρώτον, περιβαλλοντικοί κανόνες: Στην ατζέντα της παγκόσμιας ναυτιλίας κυριαρχούν τα τελευταία χρόνια τα θέματα του περιβάλλοντος και της πράσινης τεχνολογίας. Με στόχο τον περιορισμό των εκπομπών οξειδίων του θείου (SOX) από τη δραστηριότητα των θαλάσσιων μεταφορών, από την 1η Ιανουαρίου του 2020 τίθενται σε εφαρμογή οι κανόνες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO 2020) για τη χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Διαφορετικά, προκειμένου να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις των νέων αυτών κανόνων, τα πλοία μπορούν να εγκαταστήσουν συστήματα καθαρισμού των καυσαερίων τους (scrubbers) ή να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά καύσιμα, όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) ή τα βιοκαύσιμα, και στο μέλλον να χρησιμοποιούν καθαρότερες πηγές ενέργειας. Η μετάβαση αυτή αποτελεί πρόκληση τόσο για τη ναυτιλία (λόγω του υψηλότερου κόστους των καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο ή του σημαντικού κόστους εγκατάστασης των συστημάτων καθαρισμού) όσο και για τον κλάδο διύλισης και προμήθειας καυσίμων, ώστε εγκαίρως και με ασφάλεια να ανταποκριθούν στο νέο διεθνές κανονιστικό πλαίσιο. Μακροπρόθεσμα, η παγκόσμια ναυτιλία καλείται να περιορίσει σημαντικά την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου.
Δεύτερον, επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας και εμπορικός προστατευτισμός: Οι προβλέψεις των διεθνών οργανισμών συγκλίνουν στην επιβράδυνση του ρυθμού ανόδου της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία θα επηρεάσει αρνητικά και τη ζήτηση για μεταφορά αγαθών διά θαλάσσης. Τους πρώτους εννέα μήνες του 2019 οι ναύλοι – όπως καταγράφονται από τον ClarkSeaIndex – έχουν αυξηθεί κατά περίπου 15% κυρίως λόγω της ισχυρής ανοδικής πορείας του κλάδου των δεξαμενόπλοιων συγκριτικά με το χαμηλό επίπεδο του προηγούμενου έτους. Πάρα τις χαμηλές επιδόσεις στις αρχές του 2019, ο κλάδος των πλοίων ξηρού φορτίου βελτιώθηκε το τρίτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους. Ωστόσο, οι ναύλοι του παραμένουν σε χαμηλότερο επίπεδο συγκριτικά με την αντίστοιχη περίοδο του 2018. Μέχρι σήμερα η επίπτωση στη ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών και στους ναύλους από την επιβολή μέτρων εμπορικού προστατευτισμού εκτιμάται ότι είναι περιορισμένη. Το γεγονός αυτό οφείλεται κυρίως στην αύξηση των αποστάσεων για τη μεταφορά αγαθών από εναλλακτικές χώρες-προμηθευτές, η οποία αντιστάθμισε σε μεγάλο βαθμό τη μείωση του όγκου των διακινούμενων διά θαλάσσης αγαθών. Για το 2020, οι προοπτικές για τη ναυτιλία είναι θετικές, υπάρχουν όμως και σημαντικοί κίνδυνοι που συνδέονται με τη ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών κυρίως λόγω του χαμηλού ρυθμού ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας και της τυχόν επέκτασης των μέτρων εμπορικού προστατευτισμού.
Τρίτον, τεχνολογικές προκλήσεις και ασφάλεια: Ο εξοπλισμός των πλοίων και τα εργαλεία για τη διαχείριση του στόλου ενσωματώνουν ολοένα και πιο καινοτόμες τεχνολογίες. Ωστόσο, ανησυχίες υπάρχουν για την ασφάλεια αυτών των συστημάτων και την πιθανότητα να γίνουν στόχοι κυβερνο-επιθέσεων. Είναι συνεπώς σημαντική η διαμόρφωση ενός διεθνούς θεσμικού πλαισίου για τον περιορισμό των κινδύνων στα συστήματα τόσο των πλοίων όσο και των λιμένων.
Τέταρτον, χρηματοδότηση από το εγχώριο τραπεζικό σύστημα: Τα τελευταία χρόνια, ιδίως μετά την αποχώρηση διεθνών ναυτιλιακών τραπεζών από τη χώρα, παρατηρείται μείωση της χρηματοδότησης της ποντοπόρου ναυτιλίας από το ελληνικό τραπεζικό σύστημα. Η τάση αυτή παρατηρείται και στην υπόλοιπη Ευρώπη, καθώς έχουν καταγραφεί σημαντικές μειώσεις στα χαρτοφυλάκια τραπεζών που παραδοσιακά χρηματοδοτούσαν την ναυτιλία. Ωστόσο, χάρη στο διεθνή χαρακτήρα του κλάδου, μέρος του χρηματοδοτικού κενού καλύφθηκε από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της Ασίας που συνδέονται στενά με τα ναυπηγεία των χωρών αυτών, καθώς και από εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης.
portnet.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου