Υπογράφτηκε η άδεια του υδατοδρομίου Καλαμάτα

Shutterstock Υπογράφτηκε η άδεια του υδατοδρομίου Καλαμάτας

Η αδειοδότηση του υδατοδρομίου της Καλαμάτας αποτελεί μια προσπάθεια πολλών ετών που είχε ξεκινήσει από την προηγούμενη δημαρχία του κ. Νίκα, σημερινού Περιφερειάρχη Πελοποννήσου, και παίρνει σάρκα και οστά επί δημαρχίας του κ. Βασιλόπουλου όπου φιλοδοξεί να συνδέσει την νησιωτική Ελλάδα με την πόλη της Καλαμάτας, αναφέρει ανακοίνωση της Hellenic Seaplanes.

Ένα δίκτυο με δεκάδες υδατοδρόμια που θα ενώνει ηπειρωτική Ελλάδα λίμνες και λιμάνια, τα νησιά του Αιγαίου, τα νησιά του Ιονίου και θα φτάνει και στη νότια Πελοπόννησο, στην Καλαμάτα. Αναμφίβολα πρόκειται για ένα τεράστιο έργο πνοής και ανάπτυξης, που θα ενώνει την Ελλάδα με όλα της τα λιμάνια και λίμνες, λειτουργώντας συμπληρωματικά με τα υπόλοιπα μεταφορικά δίκτυα της χώρας, που σύντομα θα τη συνδέει με τις υπόλοιπες γειτονικές χώρες.

Η έγκριση της άδειας του υδατοδρομίου της Καλαμάτας και η συνυπογραφή της από όλα τα αρμόδια Υπουργεία έρχεται να ενισχύσει και άλλο το θετικό κλίμα που έχει διαμορφωθεί μετά και από την απλοποίηση με τροπολογία των διαδικασιών για τα υδατοδρόμια, από το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών.

Με την επίσημη ανακοίνωση της ΚΥΑ οριστικοποιείται η ίδρυση του υδατοδρομίου της Μεσσηνιακής πρωτεύουσας, γεγονός που σημαίνει ότι μπορεί πλέον να περάσει στο επόμενο στάδιο της κατασκευής των εγκαταστάσεών του.

Η Hellenic Seaplanes, η εταιρεία που ανέλαβε την αδειοδότηση του υδατοδρομίου έχει πλέον την ευκαιρία να ενισχύσει αποφασιστικά το δίκτυο υδατοδρομίων της Ελλάδας με την προσάρτηση του υδατοδρομίου της Καλαμάτας σε αυτό αλλά και να δώσει νέα πνοή στο σύμπλεγμα των υδατοδρομίων της Πελοποννήσου, στο οποίο ήδη θέση έχουν οι αντίστοιχες εγκαταστάσεις της Πάτρας.

Περιφερειακή και Δημοτική Αρχή φέρουν μερίδιο της επιτυχίας!

Η πορεία μέχρι να φτάσει το υδατοδρόμιο της πόλης στη φάση της αδειοδότησης, είναι αναμφίβολα αποτέλεσμα της καλής συνεργασίας και των συντονισμένων ενεργειών του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου, της Δημοτικής Αρχής της Καλαμάτας της Περιφέρειας Πελοποννήσου και της Hellenic Seaplanes.

Συγκεκριμένα η υλοποίηση του υδατοδρομίου της Καλαμάτας φέρει την σφραγίδα του Περιφερειάρχη Πελοποννήσου, κ. Παναγιώτη Νίκα, ο οποίος ξεκίνησε την διαδικασία δημιουργίας υδατοδρομίου από την εποχή που ήταν Δήμαρχος της πόλης, αλλά και του τωρινού Δημάρχου, κ. Θανάση Βασιλόπουλου που μαζί με το Λιμενικό Ταμείο Καλαμάτας φροντίζουν με συνέπεια ώστε τα υδροπλάνα να βρεθούν στο άμεσο μέλλον στο Μεσσηνιακό Κόλπο.

Ξεκινάει ο σχεδιασμός του πλάνου πτήσεων με υδροπλάνα

Παράλληλα με την έγκριση της αδειοδότησης του υδατοδρομίου της Καλαμάτας, η Hellenic Seaplanes προετοιμάζει το πλάνο πτήσεων που αφορά ταξίδια με τα υδροπλάνα της στην μεσσηνιακή πόλη αλλά και τη πιθανή διασύνδεσή της με νησιά του Ιονίου, τα Κύθηρα καθώς και γειτονικούς προορισμούς όπως η Πάτρα, η Λίμνη Τάκα, η Κυλλήνη και η Λακωνική Μάνη.

Στόχος είναι η δημιουργία δρομολογίων που θα περιλαμβάνουν σε πρώτη φάση οργανωμένες αεροπορικές πτήσεις, ναυλωμένες πτήσεις αλλά στη συνέχεια και τουριστικού-περιηγητικού χαρακτήρα ενώ περισσότερες εξελίξεις γύρω από τα πρώτα ταξίδια με υδροπλάνα από και προς την Καλαμάτα θα έχουμε με την εκκίνηση της εγκατάστασης των χερσαίων εγκαταστάσεων του υδατοδρομίου.

Σε σχετική δήλωση του ο Περιφερειάρχης κ. Nίκας δήλωσε: «Η πρωτοβουλία αυτή, αναμένεται να λειτουργήσει ενισχυτικά στο γενικότερο στρατηγικό πλάνο της Περιφέρειας για την στήριξη και περεταίρω ανάπτυξη του τουρισμού στην Καλαμάτα και στην Πελοπόννησο. Ως εκ τούτου, η ίδρυση υδατοδρομίου στην Καλαμάτα, δημιουργεί μια σημαντική αναπτυξιακή προοπτική, αφού ενισχύεται ο τομέας του τουρισμού που αποτελεί για την Ελλάδα βασικό πυλώνα ανάπτυξης, ενώ δημιουργείται ένα σημαντικό πεδίο επένδυσης με σημαντικά οφέλη. Επιπλέον, η αξιοποίηση των υδροπλάνων εκτιμάται ότι θα ενισχύσει την προσπάθεια στο να αντιμετωπιστούν οι ολοένα και αυξανόμενες απαιτήσεις των μετακινήσεων, δεδομένου ότι τα υδροπλάνα δύνανται να εκτελούν πτήσεις για τη μεταφορά επιβατών και φορτίων καθώς και να δημιουργήσουν εκατοντάδες νέες θέσεις εργασίας…».

Αμέσως μετά την υπογραφή της άδειας , ο Δήμαρχος της Καλαμάτας Θανάσης Βασιλόπουλος είπε: «Ως η Δημοτική Αρχή της Καλαμάτας έχουμε κάνει ίσως το πιο σημαντικό βήμα στην ανάπτυξη υδατοδρομίων στην Νότια Ελλάδα και νιώθουμε ιδιαίτερη ικανοποίηση, που επιτέλους ξεκινάει η υλοποίηση του υδατοδρομίου στην πόλη μας. Ενός σπουδαίου έργου που θα υλοποιηθεί καλύπτοντας τις ανάγκες του επιβατικού κοινού, λειτουργώντας παράλληλα και συμπληρωματικά με τα μέσα μεταφοράς. Είμαστε ικανοποιημένοι που μετά από μία μακρά περίοδο προσπάθειας έχουμε λάβει την άδεια Ίδρυσης του υδατοδρομίου. Ευελπιστούμε σύντομα το έργο να ολοκληρωθεί και εντός του 2022 να πραγματοποιηθούν οι πρώτες πτήσεις με υδροπλάνο στην Καλαμάτα...

Από σήμερα, η Καλαμάτα εντάσσεται στο εθνικό δίκτυο υδατοδρομίων, και σε μία νέα εποχή ανάπτυξης νέων τουριστικών προϊόντων, νέων μεταφορικών υπηρεσιών καθώς και νέων επιλογών για τους δημότες και επισκέπτες της Καλαμάτας …

Ο ίδιος ο ιδιώτης που θα αναλάβει να λειτουργεί το υδατοδρόμιο θα έχει και την υποχρέωση να βγάλει και την άδεια λειτουργίας και ελπίζουμε πολύ σύντομα να έρθουν και άλλες άδειες ίδρυσης στη χώρα μας ώστε να δημιουργηθεί ένα κατάλληλο δίκτυο, ώστε να είναι βιώσιμη η λειτουργία των υδροπλάνων στη χώρα μας και η πόλη μας να αποκτήσει ακόμα ένα μεταφορικό μέσο. Έχω ενημερώσει από το πρωί τον Πρόεδρο του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου για να τρέξουν οι διαδικασίες. »

Η Καλαμάτα όπως όλα δείχνουν θα αποκτήσει το πρώτο υδατοδρόμιο στην περιφέρεια Πελοποννήσου , δημιουργώντας την κεντρική βάση του δικτύου στην Νότια Ελλάδα όπου θα ξεκινάνε δεκάδες προορισμοί.

Ο Πρόεδρος και Διευθύνοντας Σύμβουλος της Hellenic Seaplanes, κ. Νικόλας Χαραλάμπους τοποθετήθηκε σχετικά με την επικείμενη αδειοδότηση του υδατοδρομίου της Καλαμάτας:

«Στη Hellenic Seaplanes έχουμε τη φιλοδοξία να δημιουργήσουμε ένα ισχυρό δίκτυο υδατοδρομίων και με τα υδροπλάνα μας να ενώσουμε όλη την Ελλάδα με γρήγορες, ασφαλείς και οικονομικά συμφέρουσες πτήσεις! Η φιλοδοξία αυτή ενισχύεται σήμερα ακόμα πιο πολύ με την ενημέρωση ότι το υδατοδρόμιο της Καλαμάτας μπαίνει στο club των αδειοδοτημένων προορισμών και πλέον προχωράμε ακόμα πιο αποφασιστικά στην κατασκευή του και στη χάραξη του πλάνου πτήσεων. Με την παρουσία του υδατοδρομίου η Καλαμάτα έχει όλα τα φόντα ώστε να ισχυροποιήσει ακόμα πιο πολύ τη θέση της στον τουριστικό χάρτη της Ελλάδας, φιλοξενώντας χιλιάδες τουρίστες αλλά και εξυπηρετώντας καθημερινά τους ντόπιους και τις εμπορικές ενέργειές τους».

Παρθενικό ταξίδι για το μεγαλύτερο ηλεκτρικό κρουαζιερόπλοιο

 ....κάπου κάηκα,  το παρακάτω ποταμόπλοιο είναι ηλεκτρικό.

Με μία φόρτιση μπαταρίας του θα μπορεί να κάνει 100 χιλ πορεία, δηλαδή περίπου 55 ναυτ μίλλια.

Λένε λοιπόν ότι θα εξυκονομήσει, και δεν θα ρυπαίνει το περιβάλλον αφού θα γλυτώνει  530 μετρ τόννους  καύσιμο, εννοούν πετρέλαιο.

Πιθανόν , τους 530 μτ θα τους γλυτώνει όλο τον χρόνο....

+++

Το μεγαλύτερο ηλεκτρικό κρουαζιερόπλοιο του κόσμου ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι από το λιμάνι Γιτσάνγκ στην επαρχία Χουμπέι της Κίνας.

Το Yangtze River Three Gorges 1, όπως είναι το όνομά του, κινείται χάρη σε μια τεράστια μπαταρία των 7.500 κιλοβάτ την ώρα, την οποία κατασκεύασε η Contemporary Amperex Technology, η μεγαλύτερη κατασκευάστρια μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στον κόσμο.

Το πλοίο έχει 100 μέτρα μήκος και 16 πλάτος και μπορεί να μεταφέρει 1.300 επιβάτες. Μπορεί να ταξιδέψει περίπου 100 χιλιόμετρα με μια φόρτιση, γλιτώνοντας έτσι 530 μετρικούς τόνους καύσιμο.

Προς το παρόν, το κρουαζιερόπλοιο ταξιδεύει στον ποταμό Γιάνγκτσε. Θα ξεκινήσει τα εμπορικά ταξίδια τον επόμενο μήνα.

Η εταιρεία που διαχειρίζεται το κρουαζιερόπλοιο σκοπεύει να αναπτύξει περαιτέρω τον στόλο της με ηλεκτρικά πλοία, δημιουργώντας και μια σειρά από σημεία φόρτισης κατά μήκος του ποταμού.

Οι επιβάτες ανέφεραν ότι το πλοίο είναι πραγματικά αθόρυβο και δεν καταλαβαίνεις ότι βρίσκεσαι εν πλω. Ο καπετάνιος του εξήρε τα συστήματα πλοήγησής του, τα οποία ελέγχονται από έναν υπολογιστή.

«Προηγουμένως, χρησιμοποιούσα την εμπειρία μου για να δω αν κάτι δεν πάει καλά με το πλοίο. Τώρα όλα ελέγχονται από υπολογιστή. Για προβλήματα με την κατανάλωση του ηλεκτρισμού και την αντοχή της μπαταρίας, υπάρχουν στοιχεία για σύγκριση και αυτόματος έλεγχος», δήλωσε σύμφωνα με το Bloomberg.

moneyreview.g

A History of American Maritime Law

March 28, 2022

“I am indeed lord of the world, but the Law is the lord of the sea. This matter must be decided by the maritime law of the Rhodians, provided that no law of ours is opposed to it.” 

• Roman Emperor Antoninus Pius (86-161 A.D.)

Maritime law has governed ships and shipping for the past 2,000 years. While it is assumed that the ancient Egyptians and Phoenicians had some form of basic maritime laws in place, there are no records of these. The first written record of maritime law is attributed to the Greek island of Rhodes and was made by Emperor Antoninus Pius during his reign from 138 to 161 A.D. His words, which are included above, can be found in the Digest (553 A.D.) 

Today, maritime law is a combination of some of the oldest legal standards and new regulations designed to address changes as the industry has evolved. Individual nations have their own iterations of maritime law, and 167 are members of the Convention on the Law of the Sea, a United Nations agreement that established international marine and maritime regulations.

As a younger nation, the United States adopted much of its maritime law from England. The first maritime laws were brought to the Americas in the 1600s with the establishment of vice-admiralty courts at major seaports, but it wasn’t until the Judiciary Act of 1789 – after the American Revolution – that federal district courts were granted jurisdiction over maritime law cases, with a “serving” clause that allows state courts to hear certain cases.

Maintenance & Cure

One of the oldest and most important facets of maritime law relates to injuries and deaths at sea. Maritime work is hazardous, and this has made it necessary for old maritime laws to persist just like the challenges and risks maritime workers still face as they carry out their duties. Maintenance and cure is one such principle. 

Similar to the idea of workers’ compensation for on-the-job injuries that occur on land, maritime employers are legally responsible for providing maintenance and cure to seamen who become injured in the line of duty. Maintenance covers basic living expenses (food and lodging) while an injured seaman is unable to work, and cure covers the medical treatment a seaman needs to recover.

Some version of maintenance and cure has been around since the first maritime laws, with sea codes from the Middle Ages referring to it as “the common law of the sea.” When the Rolls of Oléron, the maritime laws of France, were brought to England in 1150, these too addressed maintenance and cure. King Richard I formally recognized maintenance and cure during his reign (1189-1199). This law was brought to the Americas and adopted as part of American maritime law after the Revolutionary War.  

Today, American seamen are entitled to maintenance and cure for on-the-job injuries and illnesses, regardless of fault. They need not prove negligence or wrongdoing on the part of a shipowner, employer, crew member, or other party to recover benefits.

The Jones Act

While the principle of maintenance and cure covered basic expenses and medical care, injured seamen’s rights were not clearly defined in the U.S. until the 20th century. The Supreme Court made several key decisions in Osceola, 189 U.S. 158 (1903), a case that involved a seaman who was injured aboard the Osceola, allegedly as the result of a negligent order from the master of the ship. After reviewing maritime law dating back to the 12th century’s Rolls of Oléron, the Supreme Court upheld the principle of maintenance and cure and held that injured seamen could sue a vessel and its owner if their injuries were caused by an unseaworthy vessel. If a seaman’s injuries occurred due to negligence, however, the seaman was not permitted to sue. Unfortunately, this decision held for about 20 years.

It was the passage of the Jones Act (the Merchant Marine Act of 1920) that granted seamen the right to sue their employers for injuries caused by negligence. The families of seamen who lost their lives in the line of duty were also able to sue for damages. The Jones Act was a significant step in the right direction for injured seamen and their families, allowing them to seek compensation not only for basic living expenses, lost earnings, and medical care, but for ongoing treatment, pain and suffering, and loss of earning capacity. 

If a maritime employer contributes to a seaman’s injury or death in even a small way, they can be held liable under the Jones Act. This is a lower standard than applies to most personal injury or wrongful death cases on land.

The Doctrine of Seaworthiness

Another critical part of maritime law is a vessel owner’s duty to provide a seaworthy vessel. As the Supreme Court held in Osceola, seamen have the right to live and work on vessels that are fit for their intended use. If a vessel is unseaworthy and a seaman is injured as a result, they can sue the vessel owner. This applies even if the vessel owner had no knowledge of the hazard or defect. 

A vessel does not have to be leaking or actively sinking to be considered unseaworthy. The doctrine of unseaworthiness can apply to any condition that affects a vessel’s ability to carry out its intended purpose. This might include poorly maintained equipment like deck winches or derricks, a lack of sufficient lifeboats, missing railings, or defective non-skid surfaces on decks.

When Maritime Employers Hide Behind Archaic Laws

As a seaman’s life is still dangerous, there is every reason for some of the oldest maritime principles and customs to apply, like maintenance and cure. Although we have seen many advancements in vessels themselves and the tools and technology we use to navigate them, weather storms, and accomplish some of a seaman’s most hazardous tasks, maritime workers continue to face numerous risks. Some are even heightened because of the advancement of the maritime industry, like offshore drilling operations, the transportation of immense quantities of natural gas and oil, and increased production demand.

Unfortunately, some companies try to hide behind laws that should no longer apply. Congress passed the Limitation of Liability Act of 1851 to protect maritime employers from acts that were out of their control, like heavy storms and pirates. It limited their liability for damages from such events to the value of the vessel. While the Limitation of Liability Act was needed at that time, its use has been outlived.

Today’s vessel owners do not face the same threats of piracy as they once did. Storms can be predicted with more accuracy than ever before. Even so, some maritime employers try to use this archaic law to try to limit their liability when seamen are catastrophically injured or lose their lives. This is a perfect example of when maritime laws are misused or no longer applicable.

Protecting Seamen’s Rights

American maritime law has had the power to protect seamen for hundreds of years, but that does not mean that employers do everything in their power to help injured crew members. It does not mean that vessel owners take care to provide seaworthy vessels and own up to their failures when they don’t. Maritime workers need advocates, people who will make it their priority to help them not only recover after serious accidents and injuries, but who will fight to improve conditions for all seamen. 

Arnold & Itkin has stood for maritime workers and their families since 2004. The firm’s trial lawyers have helped after the worst maritime disasters in history, including the Deepwater Horizon explosion and the loss of the El Faro, finding answers for those who were lost and securing unmatched recoveries for those who were harmed most. When big companies try to use maritime laws for their own advantage, ignoring those that protect seamen and hiding behind those that limit their liability, we hold them accountable. No matter what.

Levante Ferries: Αγόρασε πλοίο ενώ ανοίγει γραμμή Θεσσαλονίκη – Σμύρνη

Μηνάς Τσαμόπουλος         Newmoney.gr     30/3/22

Ενισχύει τον ακτοπλοϊκό της στόλο η Levante Ferries συμφερόντων του Γιώργου Θεοδόση. Παράλληλα, ετοιμάζεται να ανοίξει από το καλοκαίρι γραμμή που θα συνδέσει τη Θεσσαλονίκη με τη Σμύρνη.

Πιο συγκεκριμένα:

1. Η εταιρεία αγόρασε το Contessa de Levante πρώην Queen Coral B, το οποίο έχει ναυπηγηθεί τον Σεπτέμβριο του 1999 στην Ιαπωνία. Είναι το έκτο πλοίο του στόλου της. Έχει μήκος 140 μέτρα, πλάτος 20,5 μέτρα και αναπτύσσει μέγιστη ταχύτητα 24 κόμβων και υπηρεσιακή 22 κόμβους.

Όπως επισημαίνει η εταιρεία “πιστή στην αναπτυξιακή της στρατηγική και κόντρα στις δύσκολες συνθήκες που επικρατούν, με υπερηφάνεια καλωσορίζει το νέο της απόκτημα και έκτο πλοίο του στόλου της, την αρχόντισσα του Ιονίου. Ένα πλοίο εξαιρετικών χαρακτηριστικών και προδιαγραφών που αλλάζει τα δεδομένα στο Ιόνιο.”

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του newmoney η μετασκευή του πλοίου το οποίο βρίσκεται στην Ιαπωνία, θα γίνει στην Ελλάδα και θα είναι μεγάλης έκτασης. Η δρομολόγησή του υπολογίζεται για το 2023. Μετά τις εργασίες θα έχει 1.000 γραμμικά μέτρα που σημαίνει ότι θα μπορεί να μεταφέρει 430 ιχ ή 60 φορτηγά των 16,5 μέτρων ή 80 φορτηγά των 12 μέτρων καθώς και 1.300 επιβάτες.

2. Η εταιρεία έχει σχεδιάσει το άνοιγμα μίας γραμμής από Θεσσαλονίκη για Σμύρνη κίνηση που τοποθετείται ίσως για το προσεχές καλοκαίρι. Εκεί θα δρομολογήσει το Smyrna de Levante. Το πλοίο μετασκευάστηκε στη Δραπετσώνα και τώρα βρίσκεται για δεξαμενισμό στα ναυπηγεία της Χαλκίδας.

Επιστολή του Βασίλη Δημάκη για την απόδρασή του

 

Πρώτη καταχώρηση: Τετάρτη, 23 Μαρτίου 2022, 04:23 Ο καταζητούμενος Βασίλης Δημάκης, ο οποίος πριν από έξι ημέρες παραβίασε και αφαίρεσε το ηλεκτρονικό βραχιολάκι, έστειλε επιστολή στο 2020mag.gr και εξηγεί τους λόγους, οι οποίοι τον οδήγησαν σε αυτή την απόφαση. Ρίχνει ευθύνες στην εισαγγελέα Πρωτοδικών, η οποία όπως αναφέρει «φέρει τεράστια ευθύνη στην ομολογουμένως κακή απόφαση που έλαβα για μένα». «Θα καταθέσω μόνο την αλήθεια μου», σημειώνει μεταξύ άλλων στην επιστολή του τονίζοντας πως για τρεις εβδομάδες δεν του επιτρεπόταν η δια ζώσης παρακολούθηση μαθημάτων στο πανεπιστήμιο. Remaining Time-0:00 Fullscreen Mute Σημειώνεται ότι ο Βασίλης Δημάκης αναζητείται από την ΕΛ.ΑΣ. Η επιστολή του Βασίλη Δημάκη στο 2020mag.gr: «Την Πέμπτη, 16/03/2022, και μετά από 4 έτη τουλάχιστον, που πηγαινοερχόμουν στο Πανεπιστήμιο Αθηνών ΕΚΠΑ, δίχως ποτέ να έχω δημιουργήσει το παραμικρό πρόβλημα ή έστω την παραμικρή καθυστέρηση, αποφάσισα να κάνω το χειρότερο όλων, να παραβιάσω τους όρους τους οποίους η αξιότιμη κυρία εισαγγελέας Εφετών, κ. Σούκουρα, μαζί με τα άλλα δύο μέλη, Μαρία Στέφη (διευθύντρια) και Σοφία Ασημακοπούλου (κοινωνική λειτουργό), αποφάσισαν να μου δώσουν. Με καθυστέρηση τριών εβδομάδων βέβαια και αφού εξαναγκάστηκα να κατέλθω για τρίτη φορά σε λευκή απεργία – πείνας και δίψας. Θέλω να εκφράσω τη λύπη μου προς την εισαγγελέα Εφετών, την οποία παρεμπιπτόντως υπολήπτομαι, σε απόλυτη αντίστιξη με την εισαγγελέα Πρωτοδικών, η οποία φέρει τεράστια ευθύνη στην ομολογουμένως κακή απόφαση που έλαβα για μένα. Εννοώ την παραβίαση των όρων που μου εδόθησαν. Πολλοί από σας χαρακτήρισαν την πράξη μου ακατανόητη, αψυχολόγητη και ένα σωρό άλλα τέτοια επίθετα, τα οποία δεν θα αποκρούσω, ούτε θα προσπαθήσω καν να δικαιολογήσω. Θα καταθέσω μόνο την αλήθεια μου. Αυτό, ως ελάχιστο χρέος απέναντι σε όσους μέχρι τώρα με συνέπεια, ανθρώπινη αλληλεγγύη, καθαρότητα και άδολη αγάπη συνεισέφεραν και θα τους το χρωστώ για πάντα. Εδώ και ένα χρόνο ο Κορυδαλλός έχει μία ανίκανη διοίκηση, ικανή μόνο στη διαφθορά και στις προσωπικές εξυπηρετήσεις με το αζημίωτο Πρώτα από όλα θέλω να ξεκαθαρίσω κάτι. Όποιος θεωρεί ότι η παραβίαση των όρων έγινε για να ξεκλέψω κάποιες ώρες, μέρες, μήνες, ίσως και χρόνια ελευθερίας, καλό είναι να σταματήσει να διαβάζει αμέσως τούτες τις αράδες και να ασχοληθεί με κάτι άλλο πιο σημαντικό για αυτόν. Αυτό το λέω γιατί θα ήμουν, στην καλύτερη των περιπτώσεων, βλάκας και εγώ αλλά και αυτός που πιστεύει κάτι τέτοιο. Και εξηγώ. Αν όλη η προσπάθειά μου ήταν προσχηματική και σκοπός μου ήταν να παραβιάσω τους όρους και να αποκτήσω την ελευθερία μου με αυτόν τον μη θεμιτό τρόπο, δεν θα πηγαινοερχόμουν για τόσο καιρό τζάμπα στο κάτεργο του Κορυδαλλού, στο χαμαιτυπείο που καταφέρνει και στεγάζει σε τόσο υψηλό ποσοστό τόσο πολλούς διεφθαρμένους επίορκους δημόσιους λειτουργούς ανά τετραγωνικό μέτρο. Εδώ και ένα χρόνο ο Κορυδαλλός έχει μία ανίκανη διοίκηση, ικανή μόνο στη διαφθορά και στις προσωπικές εξυπηρετήσεις με το αζημίωτο, αρχής γενομένης από τη διευθύντρια αλλά και τους 2-3 τρεις αρχιφύλακες που μοιράζονται την εξουσία. Θα είχα αρπάξει την ευκαιρία ευθύς εξαρχής από το 2018, που βγήκα για πρώτη φορά μετά από 31 ημέρες απεργίας πείνας και 8 δίψας, τα οποία είναι γνωστά τοις πάσι. Θέλω να πω σε όσους στήριξαν τον αγώνα μου μέχρι τώρα, ότι δεν υπέγραψα κανένα χαρτί «παρθενίας» απέναντί τους, με την προϋπόθεση να στηρίξουν τον αγώνα μου για ισότιμη εκπαίδευση, αλλά προφανώς αυτό που μπορώ εύκολα να υποσχεθώ είναι ότι δεν πρόκειται ποτέ να εμπλακώ σε οποιαδήποτε έκνομη ενέργεια, προς θλίψη του νεοφιλελεύθερου ακροατηρίου που με περισσή χολή σχολιάζει κάτω από συνδέσμους που αναφέρονται στην απόφασή μου να παραβιάσω τους όρους και το βραχιολάκι. Δεν θα δικαιώσω ούτε έναν από αυτούς, ειδικά τώρα που βρίσκομαι εκτός φυλακής και για όσο διάστημα παραμείνω, έως ότου συλληφθώ. Λένε πως με πρόφαση τη δική μου παραβίαση των όρων, ετοιμάζονται να κόψουν όλες τις εκπαιδευτικές άδειες. Δεν μπορώ να καταλάβω από πού προκύπτει αυτό. Πριν από δύο χρόνια περίπου, παραβίασε εκπαιδευτική άδεια συγκρατούμενός μας και δεν υπήρξε συνέπεια για κάποιον άλλον. Όπως ήταν φυσικό. Ο καθένας είναι υπεύθυνος και υπόλογος για τις πράξεις του. Αυτό επιτάσσει η Δημοκρατία. Βέβαια, αν πίστευαν στη Δημοκρατία οι διοικούντες τον Κορυδαλλό, θα ήταν όλα πολύ καλύτερα, αλλά ας όψεται. Τον Νοέμβριο του 2016, η 43χρονη Μαρία Σκλαβάκη, γνωστή από την πολύκροτη υπόθεση της Energa, παραβιάζει το βραχιολάκι και τους όρους που της είχαν τεθεί και γίνεται καπνός. Το ίδιο κάνει και ο Γαλλοελβετός τραπεζίτης Ζαν-Κλοντ Όσβαλντ, που θεωρούνταν ο άνθρωπος-κλειδί για τα εξοπλιστικά και τη Siemens. Όπως ήταν φυσικό, δεν έπαιξε πουθενά, δεν ακούστηκε τίποτα, παρά μόνο σε κάποια site -κι αυτό ήταν. Βέβαια, αυτοί ήταν οι “δικοί” τους άνθρωποι. Ήταν ο σύνδεσμος των πολιτικών με το μαύρο χρήμα, αν “έπεφταν” αυτοί, θα “έπεφταν” απευθείας και τα πολιτικά πρόσωπα. Ας μην ασχολούνται με μένα, λοιπόν, θα τον βρω το δρόμο μου, γιατί πολύ απλά δεν τον έχω χάσει. Μια παρασπονδία πλημμυρισμένη αξιοπρέπεια ήταν η δική μου παραβίαση, διότι έπρεπε να αποδείξω στον εαυτό μου, τουλάχιστον, ότι παύω να είμαι όμηρος του κράτους ό,τι ώρα το επιλέξω, όσο χαζό και αν ακούγεται στον καθένα αυτό, για μένα είναι το σημαντικότερο όλων. Το καρότο χωρίς το μαστίγιο για να συνεχίσω. Γιατί κακά τα ψέματα οσονούπω θα βρίσκομαι εκεί που ήμουν. Τα στατιστικά στοιχεία, άλλωστε, το καταμαρτυρούν και το επιβεβαιώνουν. Ας δούμε άλλη μία υπόθεση που πέρασε στα ψιλά, παρότι ήταν πολύ “χοντρή” και με την οποία μπορούν να ασχοληθούν εκείνοι σχολιάζουν τη δική μου απόφαση. Μιλώ για την υπόθεση του Παναγιώτη- Κίμωνα Ευστρατίου, του αντιπροέδρου του Συμβουλίου της Επικρατείας, ο οποίος ως γνωστόν βρισκόταν με δύο ανήλικους Ρομά, 14 ετών, τους οποίους μυούσε στη χρήση ναρκωτικών και μάλιστα κοκαΐνης, από την οποία τους έδινε να έχουν και για το σπίτι. Απ’ ό,τι φαίνεται, δυστυχώς, τα παρενοχλούσε και σεξουαλικά, γιατί με δύο δεκατετράχρονα, τα οποία φρόντιζε να είναι και κάτω υπό την επήρεια, δεν συζητάς για τη συνταγματικότητα ή μη των νόμων. Την επομένη ελάμβανε μέρος στις συνεδριάσεις για τη συνταγματικότητα ή μη των νόμων. Κάτι τέτοιοι αποφάσισαν και για την πανεπιστημιακή αστυνομία να υποθέσουμε. Και συγγνώμη για το τσουβάλιασμα, αλλά τολμήστε και φροντίστε να καθαρίσετε εαυτόν για να γλιτώσετε. Εσείς καλύπτεστε, αλλά τι να πρωτοκρύψεις με ένα φύλλο συκής; Κολλητός φίλος της Προέδρου της Δημοκρατίας -χωρίς αυτό να σημαίνει κάτι-, τοποθετημένος από τον Πρωθυπουργό ο εν λόγω παιδεραστής, με τρόπους αλά “Μις Χλωρίνα” (Σοφία Νικολάου), με τον γνωστό δηλαδή τρόπο της «απευθείας ανάθεσης». Τρόπον τινά, τοποθετήθηκε, όπως έκανε με τους διαγωνισμούς η κακήν-κακώς απελθούσα από το αντιεγκληματικής πολιτικής «Μις Χλωρίνα». Η εισαγγελέας Πρωτοδικών, που εκτελεί χρέη επόπτριας στον Κορυδαλλό, εδώ και κάτι μέρες, όπως και η Μαρία Στέφη, βρίσκονται σε διατεταγμένη υπηρεσία για λογαριασμό της Σοφίας Νικολάου ξεπληρώνοντας χάρη, εκτελώντας συμβόλαιο, όπως θέλει το ερμηνεύει κανείς και αυτό το γνωρίζω εκ των έσω, δεν είναι εικασίες. Αυτή είναι και η απάντηση για ποιους λόγους και γιατί τώρα στα τελειώματα παραβίασα το βραχιόλι. Κάθε μέρα κινδύνευα με το να παραμείνω στον Κορυδαλλό, εννοώ με τη συγκεκριμένη διοίκηση Τρεις εβδομάδες δεν έβγαινα στο πανεπιστήμιο για τη διά ζώσης παρακολούθηση των δύο τελευταίων μαθημάτων μου χωρίς καμία απολύτως εξήγηση, χωρίς να μας ενημερώνουν, χωρίς να απαντάνε στα αιτήματά μας. Μόνο μετά την απεργία, όταν εκλήθην από το συμβούλιο για να μου δώσουν την άδεια, μου εξήγησαν ότι νόμιζαν -κατά λάθος τελικά- ότι είχα σε μια δικογραφία εμπλοκή, η οποία περιελάμβανε ναρκωτικά. Αλλά… «συγγνώμη, δεν εμπλέκεστε με οποιονδήποτε τρόπο σε κάτι τέτοιο και απλά κάποιο λάθος έγινε». Εγώ βέβαια για τρεις εβδομάδες δεν παρακολουθούσα μαθήματα και δεν μου έλεγε κανείς τίποτα. Μετά περιμένουν να μην αντιδράσουμε, λες και είμαστε από ξύλο. Δεν έχουμε συναισθήματα, δεν έχουμε αξιοπρέπεια, δεν έχουμε τίποτα εμείς. Είμαστε κρατούμενοι, είμαστε ζώα δηλαδή. Κάθε μέρα κινδύνευα με το να παραμείνω στον Κορυδαλλο, εννοώ με τη συγκεκριμένη διοίκηση Δεν περιμένω την απόλυτη Δημοκρατία, απλά περιμένω περισσότερη Δημοκρατία Μα, θα μου πεις και τι θα γίνει; Να αντέξω μέχρι την αλλαγή «σκυτάλης», μέχρι να αναλάβει οποιοσδήποτε άλλος εκτός από τον Μητσοτάκη και την ομάδα του, που έχουν οδηγήσει το πολίτευμα σε παρέκβαση και όλα τα υπόλοιπα είναι γνωστά. Όποιος ασχολείται με την πολιτική ξέρει ακριβώς τι συμβαίνει και πού με μαθηματική ακρίβεια οδηγούμαστε. Όπως και να ‘χει θεωρώ ότι ουδεμία σύγκριση μπορεί να γίνει μεταξύ του ΣΥΡΙΖΑ και της Νέας Δημοκρατίας, σε ό,τι αφορά τη Δημοκρατία που ο καθένας ξεχωριστά από τους δύο φορείς πρεσβεύει. Δεν περιμένω την απόλυτη Δημοκρατία, απλά περιμένω περισσότερη Δημοκρατία. Αποφάσισα να αλλάξω ως άνθρωπος και άλλαξα, αυτό δεν μπορεί να το αλλάξει κανένας άνθρωπος. Πριν λίγες ημέρες η κυρία Έλενα Ακρίτα, την οποία ευχαριστώ πολύ για πολλά πράγματα, έγραψε ότι παλιά όταν κάποιος Γερμανός σκοτωνόταν από κάποιον, οι Γερμανοί ως αντίποινα εκτελούσαν όλο το χωριό. Με πρόφαση εμένα τώρα η διοίκηση του Κορυδαλλού και το τριμελές κεντρικό συμβούλιο θέλει να εφαρμόσει αυτή τη ναζιστική τακτική στους υπόλοιπους φοιτητές κρατούμενους, δηλαδή να τιμωρήσει τους υπόλοιπους κόβοντας τις άδειές τους, επειδή εγώ παραβίασα τους όρους – δηλαδή η ατομική ευθύνη να συνιστά συλλογική τιμωρία. Αυτά «κύριοι» μόνο οι ναζί τα έκαναν. Δεν χρειάζεται να πω τίποτα άλλο. Και τέλος θα ήθελα να πω ότι δεν χρειάζεται να ανησυχείτε. Η στροφή 180 μοιρών που έχω κάνει δεν αλλάζει, η κοινωνία δεν κινδυνεύει από εμένα επουδενί λόγο και από καμία σκοπιά. Αυτά τα «ολίγα». Ευχαριστώ όλο τον κόσμο που με στήριξε μέχρι τώρα από καρδιάς! Πάντα από καρδιάς! Βασίλης Δημάκης». Τελευταία ενημέρωση: Τετάρτη, 23 Μαρτίου 2022, 04:29

Τέλος χρόνου για τη ΛΑΡΚΟ - Ναυαγεί ο διαγωνισμός ελλείψει ενδιαφέροντος

.....και βέβαια η ΤΕΡΝΑ θα είναι μέσα, είτε  διότι την ενδιαφέρει είτε από υποχρέωση..

Να θυμίσουμε ότι ένα μεγάλο κομμάτι του προϋπολογισμού πάει στην λειτουργία αυτής της επιχείρησης και στα διάφορα επιδοτούμενα λαμόγια.

Πριν μια δεκαετία, τα ξουράφια με το αζημίωτο είχαν προπωλήσει την παραγωγή, η οποία στο άμεσο μέλλον έκανε μπουμ η αγορά, και για να λιγοστέψουν την χασούρα, ξαναγόρασαν την παραγωγή και την πούλησαν κάτι περισσότερο.... Μην αναστενάζετε μην μελαγχολείτε μην χαλάτε την ζαχαρένια σας, αυτός ο τόπος είναι καταδικασμένος όχι από τους γείτονες, αλλά από το ίδιο το σπιτικό του.

...για τα λεφτά τα κάνεις όλα, αλλά και για μερικές χιλιάδες ψηφοφόρους. Πάμε γι άλλα...

+++ 

sofokleousin.gr

Τρεις μέρες πριν από τη λήξη της προθεσμίας κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών για τη ΛΑΡΚΟ, όλα δείχνουν ότι ο διαγωνισμός οδηγείται σε ναυάγιο και η μεγαλύτερη ευρωπαϊκή εταιρεία σιδηρονικελίου θα μείνει "στα αζήτητα", παραμένοντας δισεπίλυτο πρόβλημα για την κυβέρνηση και το ΤΑΙΠΕΔ.

Το περίεργο είναι ότι δεν υπάρχει ουσιαστικό ενδιαφέρον από υποψήφιους επενδυτές, αν και η τιμή του νικελίου κινείται σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα - στα 35.500 δολ./τόνο -  έχοντας διπλασιασθεί το τελευταίο πεντάμηνο, ενώ πρόσφατα σημείωσε ιστορικό υψηλό στα 81.530 δολάρια! 

Η μεγάλη άνοδος της τιμής του μετάλλου και η αυξανόμενη διεθνής ζήτηση αναμενόταν ότι θα προκαλούσαν το ενδιαφέρον διεθνών μεταλλευτικών ομίλων για  την ελληνική εταιρεία και για τα μεταλλεία σιδηρονικελίου που δημοπρατούνται παράλληλα με τις μεταλλουργικές εγκαταστάσεις.

Ομως, αντί να υπάρξει συρροή ενδιαφερομένων, οι πέντε από τους 6 αρχικούς υποψήφιους επενδυτές έχουν αποσυρθεί. Ως μοναδικός διεκδικητής έχει απομείνει η κοινοπραξία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με την ελβετική AD Holdings. Ομως είναι αβέβαιο αν και αυτή θα καταθέσει τελικά δεσμευτική προσφορά.

Σε περίπτωση που κηρυχθούν άγονοι οι διαγωνισμοί, η ΛΑΡΚΟ θα οδηγηθεί σε πτώχευση και οριστικό λουκέτο.

Επισημαίνεται ότι το ΤΑΙΠΕΔ που κατέχει το 55,2% της επιχείρησης, «τρέχει» τον διαγωνισμό πώλησης περιουσιακών στοιχείων της ΛΑΡΚΟ (μεταλλείο και μεταλλουργία Λάρυμνας). Ο δεύτερος διαγωνισμός που είναι υπό την ευθύνη του ειδικού διαχειριστή, αφορά την πώληση  τριών μεταλλείων σιδηρονικελίου.

Στην πρώτη λίστα υποψηφίων επενδυτών υπήρχαν εταιρείες που ενδιαφέρονταν να αποκτήσουν μόνον τα μεταλλεία και να μεταφέρουν το μετάλλευμα προς επεξεργασία σε μονάδα που διαθέτουν στα Σκόπια. 

Άλλοι δύο αποσυρθέντες υποψήφιοι ενδιαφέρονταν μόνον για  τα μεταλλευτικά δικαιώματα - ήθελαν δηλαδή να πάρουν τα μεταλλεία, χωρίς να "φορτωθούν" την ΛΑΡΚΟ, που χρειάζεται μεγάλες επενδύσεις για να καταστεί ανταγωνιστική και κερδοφόρος

Επισημαίνεται ότι μόνον για την αναβάθμιση της υφιστάμενης μονάδας σιδηρονικελίου και την τήρηση των περιβαλλοντικών όρων απαιτούνται επενδύσεις 200 εκατ. ευρώ. 

Για να προχωρήσει η ΛΑΡΚΟ στην παραγωγή νικελίου και για να αξιοποιήσει τις ποσότητες κοβαλτίου που υπάρχουν στο μετάλλευμα σιδηρονικελίου, εκτιμάται ότι θα απαιτηθούν πρόσθετες επενδύσεις 400 εκατ. ευρώ.