ΠΕΝΕΝ: Νέα σφαγή στις συντάξεις των απόμαχων του κύματος

....τις κρατήσεις του νατ τις πλήρωναν? και τις πληρώνουν και προκαταβολικά μάλιστα, τον ογα τον πλήρωναν, για να κάνουν βίλες οι γαιοκτήμονες και αγρότες του Κολωνακίου??? τις υπόλοιπες κρατήσεις  τις πλήρωναν χοντρικά και προκαταβολικά?

Ήταν το νατ ένα ξεχωριστό και ανεξάρτητο ταμείο, και μάιστα το πιο πλούσιο??

...τότε γιατί τα κόβεται βρε λαμόγια?? απάντηση, διότι δεν υπάρχουν πλέον ναυτικοί να σας τα κόψουν και να σας τα βάλουν να τα φάτε.
Το κλάμα τους μ αρέσει ότι δεν έκλεψαν, δεν μ ενδιαφέρει αν έκλεψαν αλλά τι διαφορά έχει αν μπαχαλοποίησαν το κράτος με τα επακόλουθα των τελευταίων 20 χρόνων??


Τρίτη, 27 Φεβρουάριος 2018 08:28    portcity.gr

Ανακοίνωση της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού:

Εκδόθηκε πριν λίγες μέρες η κυβερνητική εγκύκλιος και ειδικότερα του Υπουργείου Εργασίας και Κοινωνικής ασφάλισης που αφορά τις νέες συντάξεις των Ναυτεργατών (Φ80000/οικ.10572/223) επιβεβαιώνοντας πλήρως τις εκτιμήσεις της ΠΕΝΕΝ που είχαμε διατυπώσει σε διαδοχικές ανακοινώσεις μας.

Η συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ επέλεξε για άλλη μια φορά νέες μειώσεις των συντάξεων στα πλαίσια του νόμου 4387/2016

Το μοντέλο αυτό των δρακόντιων περικοπών το είχε θέσει ο αρμόδιος Υφυπουργός στις 11/1/2018 ζητώντας και την σχετική έγκριση της ΠΝΟ προκειμένου αυτό να υλοποιηθεί άμεσα και προβλήθηκε ο κίνδυνος (ως μέσον εκβιασμού) Α) Να τερματιστεί η καθυστέρηση ετών μη καταβολής των κύριων συντάξεων και Β) το ενδεχόμενο ανασχηματισμού που θα οδηγήσει σε νέα παράταση στην χορήγηση των συντάξεων και παράλληλα ενδεχόμενη η αλλαγή του αρμόδιου Υπουργού εγκυμονούσε τον κίνδυνο να εφαρμοστεί πιστά και απαρέγκλιτα το πνεύμα και το γράμμα του νόμου Κατρούγκαλου σχετικά με τον νέο υπολογισμό των συντάξεων των Ναυτεργατών…..  

Κρίνοντας το πλαίσιο της νέας κυβερνητικής πρότασης στην συνάντηση αυτή ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ ήταν ο μόνος που αντιτάχθηκε και κατήγγειλε ότι με την νέα κυβερνητική πρόταση επίκειται νέα σφαγή στις συντάξεις των Ναυτεργατών ενώ οι υπόλοιποι εκπρόσωποι ΠΝΟ – Ναυτεργατικών Σωματείων δήλωναν ότι «επιτέλους θα ξεμπλοκάρουν οι συντάξεις» και ότι «η θέση του Προέδρου της ΠΕΝΕΝ εκφράζει τον ίδιο και κανέναν άλλο» και πως το σχετικό ζήτημα θα συζητηθεί την επόμενη μέρα σε συνεδρίαση της Διοίκησης της ΠΝΟ η οποία θα αποφανθεί σχετικά με την θέση της κυβέρνησης.

Στην συνεδρίαση της ΠΝΟ που έγινε την επόμενη στις 12/1/2018 ο Γ.Γ της ΠΝΟ προκειμένου να στηρίξει ο ίδιος αλλά και οι υπόλοιποι που εκφράζουν το ρεύμα του εργοδοτικού – υποταγμένου συνδικαλισμού ανέφεραν ότι «η θέση της κυβέρνησης είναι η καλύτερη από τις χειρότερες που έχουμε μπροστά μας» απορρίπτοντας παράλληλα την πρόταση της ΠΕΝΕΝ για συνέχιση της 24ωρης απεργίας που ήταν σε εξέλιξη.

Στην ίδια ανακοίνωση μετά την συνεδρίαση της ΠΝΟ η Διοίκηση της ΠΕΝΕΝ τόνιζε ότι όσοι δεν προσήλθαν στην συνάντηση στις 11/1/2018 διευκόλυναν την υλοποίηση των κυβερνητικών επιλογών και την νέα επίθεση στις συντάξεις των Ναυτεργατών και προφανώς η έγκριση της πρότασης αυτής με το παραπάνω επιχείρημα της εργοδοτικής πλειοψηφίας της ΠΝΟ έδωσε το πράσινο φως στην κυβέρνηση να εκδώσει την σχετική εγκύκλιο – καρμανιόλα για νέες δραματικές μειώσεις και περικοπές στις συντάξεις των Ναυτεργατών.    

Παρά τους αντίθετους ισχυρισμούς των δυνάμεων του κομματικού συνδικαλισμού (ΠΕΜΕΝ κ.λπ) η προηγούμενη θέση – απόφαση της πλειοψηφίας της ΠΝΟ ούτε αναιρέθηκε ούτε ανατράπηκε στην συνεδρίαση στις 22/2/2018 και αυτό εξάλλου καθίσταται απολύτως σαφές και από το περιεχόμενο της ανακοίνωσης της ΠΝΟ στις 23/2/2018.

Στην παραπάνω ανακοίνωση της ΠΝΟ γίνεται έντεχνη προσπάθεια να θεωρηθεί η πολιτική απόφαση της κυβέρνησης για τις περικοπές στις συντάξεις ως μια εγκύκλιος τεχνικών οδηγιών…. Αποφεύγει να πάρει θέση σε αυτή αναμασώντας τα περί παγίων θέσεων για εξαίρεση των Ναυτεργατών από τον νόμο 4387/2016!!!

Η αλήθεια είναι η πρόταση για την έκδοση της εγκυκλίου και τις νέες μειώσεις των συντάξεων είχε και έχει την έγκριση της πλειοψηφίας της ΠΝΟ η οποία συνομολόγησε και αποδέχτηκε την κυβερνητική θέση για το μικρότερο κακό, αρνούμενη με τον τρόπο αυτό να παλέψει για να μην επιβληθεί η παραμικρή περαιτέρω επιβάρυνση στις συντάξεις των απόμαχων της θάλασσας!!!

Όλα τα υπόλοιπα αποτελούν επικοινωνιακά φληναφήματα για την εξαπάτηση του Ναυτεργατικού μας κόσμου.

Η εγκύκλιος αυτή σύμφωνα με πηγές του ΝΑΤ οδηγεί ένα μεγάλο μέρος των νέων συνταξιούχων από τον Μάη του 2016 σε νέες μειώσεις στις συντάξεις τους που θα φθάνουν έως 16% - 17%!!!

Αυτοί είναι Α΄ Μηχανικοί, Α΄ Πλοίαρχοι, οι Αξιωματικοί και οι έχοντες πολυετή θαλάσσια υπηρεσία ανεξάρτητα βαθμού και ειδικότητας.

Επίσης αναμένεται εάν εφαρμοστούν οι διατάξεις του νόμου 4387/2016 στους παλιούς συνταξιούχους , δηλαδή πριν την εφαρμογή του νόμου Κατρούγκαλου, και οι οποίες αναμένεται να υλοποιηθούν από 1/1/2019 οι μειώσεις στην ίδια με την παραπάνω κατηγορία Ναυτεργατών – συνταξιούχων θα είναι τουλάχιστον 18% και με οροφή η οποία δεν μπορεί ακόμη να προσδιοριστεί με ακρίβεια!!!   

Αυτή είναι η σκληρή και αδυσώπητη πραγματικότητα την οποία από την πρώτη στιγμή η ΠΕΝΕΝ ενημέρωσε του Ναυτεργάτες και παράλληλα κατέθεσε ένα πρόγραμμα αγωνιστικής δράσης το οποίο είχε στο επίκεντρο τόσο τα ειδικότερα ναυτεργατικά προβλήματα με κεντρικό το ασφαλιστικό – συνταξιοδοτικό και την σύνδεσή του με τα υπόλοιπα προβλήματα που αφορούν όλους τους εργαζόμενους και τα λαϊκά στρώματα ώστε να επιτευχθεί ο αναγκαίος συντονισμός στην δράση και τον αγώνα για να αποκρουστεί συνολικά η αντιλαϊκή κυβερνητική πολιτική που υπηρετεί τα συμφέροντα του μεγάλου κεφαλαίου, της Ε.Ε και του ΔΝΤ.

Επιμένουμε ότι διέξοδος δεν είναι η σύμπλευση, ο συμβιβασμός και η υποταγή στις αντιλαϊκές κυβερνητικές πολιτικές αλλά η ανάπτυξη και η κλιμάκωση των αγώνων, ο συντονισμός και η κοινή δράση των εργαζομένων – των συνταξιούχων και όλων των μικρομεσαίων στρωμάτων σε μια κοινή πάλη ενάντια στην πολιτική της λιτότητας για την υπεράσπιση των δικαιωμάτων του λαού και των εργαζομένων.

Η Διοίκηση της ΠΕΝΕΝ προτείνει άμεσα την οργάνωση αγωνιστικών και απεργιακών κινητοποιήσεων στον χώρο της ναυτεργασίας με άξονα τα προβλήματα: κοινωνικοασφαλιστικό – συνταξιοδοτικό, ΣΣΕ, εργασιακές σχέσεις, ανεργία – απασχόληση.

Σε αυτή την κατεύθυνση καλούμε τους εν ενεργεία και συνταξιούχους Ναυτεργάτες να συσπειρωθούν και να δώσουν την μάχη με πίστη, εμπιστοσύνη και αισιοδοξία.

Η Διοίκηση της ΠΕΝΕΝ

Σε απεργία πείνας γνωστός Κυκλαδίτης εφοπλιστής

...στο καλλίτερο οικόπεδο της γης, ο Θεός έβαλε τους άχρηστους και ηλίθιους, για να τυρρανάνε τους υπόλοιπους καναπεδάκηδες.

Τι άλλο να γίνει, για να βάλουμε μυαλό?? Εξαρτάται τι μυαλό θα βάλεις , από τους δασκάλους.. και κατά πως φαίνεται έχουμε γεμίσει κατιμάδες...
Πάντως είναι αλήθεια,  για να υποβαθμίσεις ένα κλάδο, υπάρχουν 2 μέθοδοι που δεν αμφισβητούνται. Ο ένας να κατακλέψεις τα  ταμεία, και ο άλλος να δώσεις την καρέκλα σε άσχετο-άναυτο - απαίδευτο πολιτικάντη. Σίγουρο είναι ότι για να μην αντιδρούμε , τα θέλει ο πισινός μας.....

27 Φεβρουαρίου 2018     cyclades24.gr

Σε απεργία πείνας γνωστός Κυκλαδίτης εφοπλιστής

Καταγγέλλει τον υπουργό ότι δεν υπογράφει εγκεκριμένα από το ΣΑΣ δρομολόγια με αποτέλεσμα να οδηγείται σε οικονομική καταστροφή

Απεργία πείνας άρχισε σήμερα το απόγευμα ο εκ των ιδιοκτητών της  Golden Star Ferries Γιώργος Στεφάνου, έξω από το γραφείο του υπουργού Νησιωτικής Πολιτικής Π. Κουρουμπλή, στον πέμπτο όροφο του υπουργείου.
Την πράξη του αυτή γνωστοποίησε ο ίδιος στους δημοσιογράφους τους οποίους καλεί στον χώρο που βρίσκεται, προκειμένου… « να καταγγείλει την άρνηση του υπουργού να υπογράψει εγκεκριμένα δρομολόγια και με την πράξη του αυτή, να οδηγεί την εταιρία στην οικονομική καταστροφή»
Προηγουμένως ο πλοιοκτήτης των Superferry, SuperferryII και SuperRunner δεν είχε καταφέρει να δει τον υπουργό, που δεν υπογράφει για τις αναχωρήσεις των πλοίων του από το Ηράκλειο για Ραφήνα.
Όπως σημειώνει στην ανακοίνωσή του:
«Είμαι ο Γιώργος Στεφάνου, ιδιοκτήτης της Golden Star Ferries και βρίσκομαι στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.
Στις 17:00 ωρα αρχίζω απεργία πείνας και παραμένω στον 5ο όροφο του υπορυγείο διαμαρτυρόμενος για την επαναλαμβανόμενη αρνητική και καταστροφική στάση του υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής πολιτικής ενάντια στην ακτοπλοϊκή εταιρεία μας Golden Star Ferries.
Σας γνωρίζω οτι ο υπουργός κωλυσιεργεί/αρνείται να υπογράψει τα εγκεκριμένα από το Σ.Α.Σ δρομολόγιο μας, με αποτέλεσμα η εταιρεία μας να είναι κλειδωμένη στο να πουλάει εισιτήρια και οδηγούμεθα στην οικονομικη καταστροφή.
Ζητώ από την κυβέρνηση και αντιπολίτευση άμεση επέμβαση ώστε να εξετάσει την αρνητική στάση του κ. Κουρουμπλή προς την Golden Star Ferries.και να ερευνηθούν σε βάθος τα αίτια αυτής της καταστροφικής στάσης του»

Greek Shipping Miracle: Ο ιδρυτής του διαδικτυακού μουσείου Γεώργιος Φουστάνος παρουσιάζει την αχαρτογράφητη ελληνική ναυτιλία

...ανάλογα με το τι θέλει να εκφράσει ο καθένας, Εδώ, σε αντίθεση με τους περισσότερους δεν αναφέρονται καθόλου οι Έλληνες ναυτικοί, έστω και σαν μέσον πραγματοποίησης του θαύματος της Ελληνικής ναυτιλίας. Έγινε μόνη της? μόνο με την πονηράδα των εφοπλισ'ων?
Δεν πιστεύω ότι το ασπάζεται αυτό ο κ Φουστάνος, επομένως μια μικρή αναφορά στους  Έλληνες ναυτικούς, νομίζω ότι θα είναι επιβεβλημένη ες αεί.

ΚΟΙΝΩΝΙΑ  24/11/2017 07:12 

EUROKINNISI

Η άγνωστη -σε πολλούς- ιστορία και τα επιτεύγματα της ελληνικής ναυτιλίας «ξετυλίχτηκαν» την προηγούμενη εβδομάδα στα μάτια των παρευρισκόμενων της παρουσίασης με τίτλο «Η Ναυτιλία που δεν γνωρίζουμε» που πραγματοποιήθηκε στο πλωτό Μουσείο Νεράιδα, το «στολίδι» της Μαρίνας Φλοίσβου, στο Παλαιό Φάληρο.

Το «τυχερό πλοίο» του Γιάννη Λάτση που διέσχιζε τη θάλασσα του Αργοσαρωνικού υπό την επίβλεψη του ιδιοκτήτη του, έχει μετατραπεί εδώ και αρκετά χρόνια σε μουσείο και μέσα από τα εκθέματά του, συγκεντρώνεται η πολύ ενδιαφέρουσα πορεία του στη διάρκεια των τελευταίων 150 χρόνων.

Κύριος εισηγητής της εκδήλωσης ήταν ο συγγραφέας, ιστορικός ερευνητής και ιδρυτής του διαδικτυακού μουσείου Greek Shipping Miracle, κ.Γεώργιος Φουστάνος, ο οποίος αρχικά στον λόγο του έκανε μια αναδρομή στην πρόοδο της ελληνικής ναυτιλίας ανά τα χρόνια. Αναφέρθηκε στη σημαντική συνδρομή εύπορων ομογενών και κυρίως εμπόρων, οι οποίοι διέμεναν σε Ευρωπαϊκές πόλεις και πολύ πιθανόν να συνέβαλαν στην πρώτη και επίσημη επενδυτική πρωτοβουλία των Ελλήνων της Διασποράς σε ελληνικό έδαφος. Επιπλέον, αφηγήθηκε τα γεγονότα που οδήγησαν στη δημιουργία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, τους συντελεστές, τη δουλειά και την εμπορική ναυτιλία, μετά την παύση της λειτουργίας.

Η ελληνική ναυτιλία εξακολούθησε να αναπτύσσεται κατά τους εθνικούς αγώνες, έχοντας σπουδαίο ρόλο στην παγκόσμια αλλά και εγχώρια οικονομία και κατά συνέπεια στην επιβίωση ενός μεγάλου αριθμού νησιών στο Μεσοπόλεμο. Σταδιακά, οι Έλληνες εφοπλιστές άρχισαν να κατακτούν τις διεθνείς αγορές και το έργο τους χαρακτηρίστηκε από τους ξένους ως το «μεταπολεμικό ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα».

Greek Shipping Miracle

Μετά από πολυετή συλλογή υλικού, συμπεριλαμβανομένων φωτογραφιών και άρθρων σχετικά με την ιστορία της ελληνικής Ναυτιλίας για το αρχείο του, ο κ.Φουστάνος ίδρυσε το 2014, το πρώτο διαδικτυακό μουσείο για τη ναυτιλία με όνομα Greek Shipping Miracle. «Ο στόχος θα έλεγα ότι είναι κατά κύριο λόγο εκπαιδευτικός με την ευρύτερη έννοια, δηλαδή επιθυμούμε να εκπαιδεύσουμε ανθρώπους όχι μόνο να μάθουν τη ναυτιλία της χώρας αλλά να έχουν και άλλη νοοτροπία», λέει ο κ.Φουστάνος στη HuffPost.
Με υπόβαθρο τις γνώσεις για τη ναυτιλία από το οικογενειακό του περιβάλλον και τη μετέπειτα ενασχόλησή του με τον εφοπλισμό, ξεκίνησε ταξινομώντας αρχεία της οικογένειάς του και συνέχισε την έρευνα, συγκεντρώνοντας συνεχώς πολύτιμα τεκμήρια.
Το μουσείο δίνει στους επισκέπτες τη δυνατότητα να εξερευνήσουν τη σύγχρονη ιστορία της μεγαλύτερης –κατά γενική ομολογία- εμπορικής ναυτικής δύναμης στον κόσμο, μέσα από μια δομή, εφάμιλλη με αυτή ενός κλασικού μουσειακού χώρου.
Το κεντρικό τμήμα του Greek Shipping Miracle αποτελείται από δώδεκα κεφάλαια που παρουσιάζουν την εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας από το 1870 έως τον 21ο αιώνα, το πέρασμα από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια, με παράλληλη απεικόνιση μεγάλων και σπάνιων φωτογραφιών. Το μουσείο έχει ήδη προσελκύσει επισκέπτες από περίπου 160 χώρες, ενώ έχει ιδιαίτερη απήχηση και στις νεότερες γενιές. «Υπάρχει μεγάλο ενδιαφέρον από τα νέα παιδιά, γνωρίζουν κάτι καινούργιο και αυτό το θέλουμε. Είναι μια γενικότερη συμβολή στην επανεκκίνηση του κράτους», εξηγεί ο κ.Φουστάνος.
Επιπλέον, σημαντική ήταν και η επικοινωνία του μουσείου και των στόχων του στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης και κυρίως στο Facebook. «Ενδιαφέρει πολύ η εικόνα που σχηματίζει. Δηλαδή το να δείχνεις ότι η Ελλάδα είναι πρώτη στον κόσμο σε κάτι και μάλιστα σε ένα τόσο σημαντικό τομέα όπως η ναυτιλία, νομίζω ότι αξίζει».

Τα μελλοντικά σχέδια

Ο κ.Φουστάνος σε συνεργασία με τον γιό του Μιχαήλ Φουστάνο συνεχίζουν να χτίζουν αυτή την ιστορία, να μαθαίνουν οι ίδιοι και να διαδίδουν αυτή τη γνώση και στο κοινό. «Όταν ξεκίνησα το 1990 να μελετώ την ιστορία, ήξερα ελάχιστα πράγματα, συγκριτικά με αυτά που ξέρω σήμερα. Και το γοητευτικό είναι ότι ακόμα και μετά από 27 χρόνια που ασχολούμαι, κάθε μέρα μαθαίνω και κάτι καινούργιο. Αυτό για μένα είναι συναρπαστικό, είναι ανεξάντλητο και όταν το βρίσκω εγώ ανεξάντλητο και φανταστικό, σκεφτείτε ένας νέος άνθρωπος πώς το βλέπει», τονίζει ο κ.Φουστάνος.
Πέρα από τη διάδοση της ιστορίας, οι ιδρυτές φιλοδοξούν και σε συνεργασία με ανθρώπους στο χώρο της ναυτιλίας από το εξωτερικό. «Είμαστε οι πρώτοι Έλληνες στη ναυτιλία παγκοσμίως. Η ναυτιλία μας πήγε σε όλη τη γη και εξακολουθεί ανταγωνιστικά. Έχουμε λοιπόν και την ευθύνη να περάσουμε το μήνυμα της αξίας και σημασίας της ναυτιλίας για την ανθρωπότητα», λέει ο κ.Φουστάνος.

Αλεξάνδρα Σκαράκη HuffPost Greec

Το νέο κανάλι που σχεδιάζεται για τη διευκόλυνση των μεταφορών στον Βόσπορο - NEW ISTANBUL CANAL

....στην Ελλάδα δεν υπάρχουν ούτε ποτάμια, ούτε θάλασσες, άρα διαβάζουμε τα ενδιαφέροντα των άλλων και εν πολλοίς αναύτων αλλά αποφασισμένων να κυττάνε μπροστά.

on: 19/01/2018In:     e-nautilia.gr

Την Δευτέρα η Τουρκία ανακοίνωσε την διαδρομή που θα ακολουθεί το κανάλι που θα μειώσει την συμφόρηση στο στενό του…
Βοσπόρου, και θα μετατρέψει το Ευρωπαϊκό μισό της Κωνσταντινούπολης σε νησί.
Σύμφωνα με τον Υπουργό Μεταφορών Ahmet Arslan, οι εργασίες για το μήκους 45 χιλιομέτρων “Kanal Istanbul” θα ξεκινήσουν εντός του τρέχοντος έτους. Όπως πρόσθεσε ο Υπουργός, το κανάλι που θα ενώνει την Μαύρη Θάλασσα με την Θάλασσα του Μαρμαρά είναι μέρος του πιο ακριβού κατασκευαστικού σχεδίου της Τουρκίας.
Ο Βόσπορος είναι ένα από τα θαλάσσια περάσματα με την μεγαλύτερη κίνηση στον κόσμο, με 42.000 πλοία να έχουν περάσει το 2016, νούμερο εντυπωσιακό αν συγκριθεί με το αντίστοιχο του Καναλιού του Σουέζ που είναι 16.800 για την ίδια χρονιά. Είναι η μοναδική θαλάσσια δίοδος στους ωκεανού για την Βουλγαρία, τη Ρουμανία, την Ουκρανία και την Γεωργία, καθώς και για τα λιμάνια της Ρωσικής Μαύρης Θάλασσας.
Χωρίς να προσδιορίζει το ακριβές κόστος του μεγαλεπήβολου εγχειρήματος, ο Arslan δήλωσε πως το έργο θα χρηματοδοτηθεί από συνεργασία του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. Επίσης διευκρίνισε πως το κανάλι δεν θα υπόκειται στην Συνθήκη του Μοντρέ ή Συνθήκη για το καθεστώς των στενών που εγγυάται δωρεάν πέρασμα σε πολιτικά πλοία εν καιρώ ειρήνης, πράγμα που σημαίνει πως θα μπορεί να υπάρχει χρέωση για το πέρασμα από το κανάλι.
Θα διατρέχει από το Durusu που βρίσκεται στην Μαύρη Θάλασσα στην λίμνη Kucukcekmece στην Θάλασσα του Μαρμαρά. Σύμφωνα με έγγραφα του τουρκικού Υπουργείου Περιβάλλοντος, το βάθος του καναλιού θα είναι 25 μέτρα και το πλάτος του θα κυμαίνεται από 250 έως και 1000 μέτρα.
Το Kanal Istanbul θα βρίσκεται κοντά σε μια σειρά από κατασκευαστικά σχέδια στην βόρεια Κωνσταντινούπολη που έχουν ανακοινωθεί από την Τουρκική κυβέρνηση, μεταξύ των οποίων η τρίτη γέφυρα του Βοσπόρου που άνοιξε ήδη το 2016, και το τρίτο αεροδρόμιο της πόλης που βρίσκεται ακόμα υπό κατασκευή.
Το έδαφος που θα αφαιρεθεί για να γίνει το κανάλι θα χρησιμοποιηθεί σύμφωνα με τον Arslan για την γεωργία και για τεχνητά νησιά και λιμάνια που θα χτιστούν στην Θάλασσα του Μαρμαρά.
Το σχέδιο έχει ήδη πολλούς επικριτές και ο ίδιος ο Ερντογάν το αποκάλεσε “τρελό” όταν το πρωτοανέφερε το 2011. Μια από τις κριτικές που απευθύνονται στο εγχείρημα είναι πως θα δημιουργήσει προϋποθέσεις για περαιτέρω ανάπτυξη στα βόρεια της Κωνσταντινούπολης, αυξάνοντας την περιβαλλοντική καταστροφή στα εκεί δάση. Το Υπουργείο Περιβάλλοντος συντάσσει μελέτη σχετική με τις περιβαλλοντικές συνέπειες με σκοπό αυτή να ολοκληρωθεί πριν αρχίσει το έργο.
Ήδη το Επιμελητήριο Γεωλόγων Μηχανικών ισχυρίζεται πως η αρχική μελέτη δεν έχει λάβει υπόψιν διάφορους παράγοντες που καθιστούν το έργο μη βιώσιμο. Κάποιοι από αυτούς τους παράγοντες είναι πως πιθανότατα το έργο θα έχει επίδραση στο κλίμα και στην ισορροπία μεταλλευμάτων και θρεπτικών ουσιών στην Μαύρη Θάλασσα και θα ελαττώσει τα επίπεδα οξυγόνου στην Θάλασσα του Μαρμαρά.
Οι κατασκευές έχουν αποτελέσει μέχρι τώρα βασικό πυλώνα της οικονομικής πολιτικής του AKP. Οι επικριτές της κυβέρνησης λένε πως συχνά αλλάζει το νομικό πλαίσιο που αφορά τον κατασκευαστικό τομέα και δημιουργούνται παραθυράκια που χρησιμοποιούνται από τις κατασκευαστικές εταιρίες με σκοπό το κέρδος.

Το νέο κανάλι που σχεδιάζεται για τη διευκόλυνση των μεταφορών στον Βόσπορο

 19/01/2018:     e-nautilia.gr

Την Δευτέρα η Τουρκία ανακοίνωσε την διαδρομή που θα ακολουθεί το κανάλι που θα μειώσει την συμφόρηση στο στενό του…
Βοσπόρου, και θα μετατρέψει το Ευρωπαϊκό μισό της Κωνσταντινούπολης σε νησί.
Σύμφωνα με τον Υπουργό Μεταφορών Ahmet Arslan, οι εργασίες για το μήκους 45 χιλιομέτρων “Kanal Istanbul” θα ξεκινήσουν εντός του τρέχοντος έτους. Όπως πρόσθεσε ο Υπουργός, το κανάλι που θα ενώνει την Μαύρη Θάλασσα με την Θάλασσα του Μαρμαρά είναι μέρος του πιο ακριβού κατασκευαστικού σχεδίου της Τουρκίας.
Ο Βόσπορος είναι ένα από τα θαλάσσια περάσματα με την μεγαλύτερη κίνηση στον κόσμο, με 42.000 πλοία να έχουν περάσει το 2016, νούμερο εντυπωσιακό αν συγκριθεί με το αντίστοιχο του Καναλιού του Σουέζ που είναι 16.800 για την ίδια χρονιά. Είναι η μοναδική θαλάσσια δίοδος στους ωκεανού για την Βουλγαρία, τη Ρουμανία, την Ουκρανία και την Γεωργία, καθώς και για τα λιμάνια της Ρωσικής Μαύρης Θάλασσας.
Χωρίς να προσδιορίζει το ακριβές κόστος του μεγαλεπήβολου εγχειρήματος, ο Arslan δήλωσε πως το έργο θα χρηματοδοτηθεί από συνεργασία του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. Επίσης διευκρίνισε πως το κανάλι δεν θα υπόκειται στην Συνθήκη του Μοντρέ ή Συνθήκη για το καθεστώς των στενών που εγγυάται δωρεάν πέρασμα σε πολιτικά πλοία εν καιρώ ειρήνης, πράγμα που σημαίνει πως θα μπορεί να υπάρχει χρέωση για το πέρασμα από το κανάλι.
Θα διατρέχει από το Durusu που βρίσκεται στην Μαύρη Θάλασσα στην λίμνη Kucukcekmece στην Θάλασσα του Μαρμαρά. Σύμφωνα με έγγραφα του τουρκικού Υπουργείου Περιβάλλοντος, το βάθος του καναλιού θα είναι 25 μέτρα και το πλάτος του θα κυμαίνεται από 250 έως και 1000 μέτρα.
Το Kanal Istanbul θα βρίσκεται κοντά σε μια σειρά από κατασκευαστικά σχέδια στην βόρεια Κωνσταντινούπολη που έχουν ανακοινωθεί από την Τουρκική κυβέρνηση, μεταξύ των οποίων η τρίτη γέφυρα του Βοσπόρου που άνοιξε ήδη το 2016, και το τρίτο αεροδρόμιο της πόλης που βρίσκεται ακόμα υπό κατασκευή.
Το έδαφος που θα αφαιρεθεί για να γίνει το κανάλι θα χρησιμοποιηθεί σύμφωνα με τον Arslan για την γεωργία και για τεχνητά νησιά και λιμάνια που θα χτιστούν στην Θάλασσα του Μαρμαρά.
Το σχέδιο έχει ήδη πολλούς επικριτές και ο ίδιος ο Ερντογάν το αποκάλεσε “τρελό” όταν το πρωτοανέφερε το 2011. Μια από τις κριτικές που απευθύνονται στο εγχείρημα είναι πως θα δημιουργήσει προϋποθέσεις για περαιτέρω ανάπτυξη στα βόρεια της Κωνσταντινούπολης, αυξάνοντας την περιβαλλοντική καταστροφή στα εκεί δάση. Το Υπουργείο Περιβάλλοντος συντάσσει μελέτη σχετική με τις περιβαλλοντικές συνέπειες με σκοπό αυτή να ολοκληρωθεί πριν αρχίσει το έργο.
Ήδη το Επιμελητήριο Γεωλόγων Μηχανικών ισχυρίζεται πως η αρχική μελέτη δεν έχει λάβει υπόψιν διάφορους παράγοντες που καθιστούν το έργο μη βιώσιμο. Κάποιοι από αυτούς τους παράγοντες είναι πως πιθανότατα το έργο θα έχει επίδραση στο κλίμα και στην ισορροπία μεταλλευμάτων και θρεπτικών ουσιών στην Μαύρη Θάλασσα και θα ελαττώσει τα επίπεδα οξυγόνου στην Θάλασσα του Μαρμαρά.
Οι κατασκευές έχουν αποτελέσει μέχρι τώρα βασικό πυλώνα της οικονομικής πολιτικής του AKP. Οι επικριτές της κυβέρνησης λένε πως συχνά αλλάζει το νομικό πλαίσιο που αφορά τον κατασκευαστικό τομέα και δημιουργούνται παραθυράκια που χρησιμοποιούνται από τις κατασκευαστικές εταιρίες με σκοπό το κέρδος.

Νέες ναυτιλιακές εταιρίες εγκαθίστανται στον Πειραιά - Shipping companies establishing their new offices in Piraeus

on: 08/01/2018                                    ypodomes.gr           tro-ma-ktiko.gr

Άδειες εγκατάστασης στον Πειραιά ζήτησαν και πήραν ακόμα 14 ναυτιλιακές (διαχειρίστριες και ναυλομεσιτικές) εταιρίες. 
Τις σχετικές…αδειοδοτήσεις υπέγραψε στις 4 Ιανουαρίου, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής  Παναγιώτης Κουρουμπλής. 
Υπενθυμίζεται ότι οι εταιρίες  που ζητούν σχετικές άδειες ανοίγουν γραφεία και προσλαμβάνουν προσωπικό εδώ στην Ελλάδα, είναι περί τις 290 την τελευταία τριετία.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος, για το 10μηνο έτους 2017 (από Ιανουάριο μέχρι και τον μήνα Οκτώβριο) το εισρεύσαν συνάλλαγμα της κατηγορίας «Μεταφορές» του Ισοζυγίου Υπηρεσιών ανερχόταν σε 7.533,60 εκατ. Ευρώ, (δηλαδή πάνω 7,5 δισεκατομμύρια). Συγκρινόμενο με το ποσό της αντίστοιχης περιόδου του 2016 (που ήταν 6.376,5εκατ. Ευρώ), προκύπτει σημαντική αύξηση του εισρεύσαντος συναλλάγματος, της τάξης του 18,15 %.

«Ν. Σαντορινιός προς ΠΕΠΕΝ: Χωρίς εσάς δε θα μπορούσε η ελληνική Ναυτιλία να είναι κορυφαία στον κόσμο και να εξυπηρετούνται τα νησιά μας»

...για μια καρέκλα ... ανεξαρτήτως αξίας, μπορείς να λες ότι μπούρδες θέλεις. Τα  αναγκαστικά γέλια του κοινού και των ναυτικών δεν φτάνουν στ' αυτιά τους.
Ε ναι, επειδή αύξησαν τον αριθμό των ναυτοδασκάλων, να τους δώσουμε και τα σχετικά εύσημα...

Δημοσίευση: 19 / 1 / 2018 maritimes

Ως προσκεκλημένος βρέθηκε, την Τετάρτη, ο Υφυπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής στην καθιερωμένη εκδήλωση για την κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας των μελών της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού.

Ο Νεκτάριος Σαντορινιός, κατά την ομιλία του, χαρακτήρισε τους Ναυτικούς ως τον ακρογωνιαίο λίθο της Ναυτιλίας. Σχολιάζοντας δε, τα προβλήματα που αντιμετωπίζει σήμερα ο κλάδος, ανέφερε ότι τα συσσωρευμένα προβλήματα της ναυτιλίας και των εργαζομένων σε αυτή, είναι ζητήματα που η δική μας Κυβέρνηση κληρονόμησε και τάχθηκε άμεσα στο σκοπό της επίλυσής τους.

«Κληρονομήσαμε ένα ΝΑΤ πλήρως προβληματικό κυρίως λόγω της συρρίκνωσης του αριθμού των ενεργών ναυτεργατών σε 15.000. Ένα τέτοιο ΝΑΤ, συνέβαλε στην ανάγκη αλλαγής του συνόλου του ασφαλιστικού συστήματος της χώρας. Ωστόσο, παρά τα όποια προβλήματα, η Κυβέρνηση και το Υπουργείο Εργασίας, αναγνωρίζοντας τις ιδιαιτερότητες του επαγγέλματος των ναυτικών, σε συνεργασία με την ΠΝΟ, συζητά ήδη προτάσεις για τη βελτιστοποίηση των συντάξεων των ναυτικών».

Στη συνέχεια ο Υφυπουργός σχολίασε πως όσα θετικά αναφέρθηκαν, από τον Προέδρο της ΠΕΠΕΝ, συνέβησαν τα τελευταία τρία χρόνια επί κυβερνήσεως ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, μετά από διάλογο με τους ναυτικούς. Κατά μια έννοια λοιπόν, το δεύτερο κομμάτι της ομιλίας του Προέδρου της ΠΕΠΕΝ, θα μπορούσε να είναι μέρος της ομιλίας και της πολιτικής ηγεσίας, είπε.

«Μέσα σε αυτό το διάστημα θεσμοθετήθηκε, με δική μας πρωτοβουλία, το αυτονόητο: η συμμετοχή εκπροσώπου της ΠΕΠΕΝ στην Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων, η οποία είναι υπεύθυνη για την έγκριση των έργων στα Λιμάνια της χώρας, που εσείς χρησιμοποιείτε και γνωρίζετε εξαιρετικά καλά.

Ενώ, αναφορικά με την ενίσχυση της Ναυτικής Εκπαίδευσης, εμείς είμασταν αυτοί που αυξήσαμε σημαντικά τον αριθμό των ναυτοδιδασκάλων, αυξήσαμε, φέτος, κατά 200 τον αριθμό των σπουδαστών ΑΕΝ, επαναφέραμε τη δωρεάν σίτιση των σπουδαστών με 1,2 εκ € από το ΠΔΕ του Υπουργείου, ενώ μέσα από την αξιοποίηση προγραμμάτων ΕΣΠΑ, αναβαθμίζουμε την υλικοτεχνική υποδομή των Σχολών.

Τέλος, ο Νόμος του Υπουργείου Ναυτιλίας, που πρόσφατα ψηφίστηκε, έχει πολλές ευεργετικές διατάξεις στην κατεύθυνση της προστασίας του επαγγέλματος του Ναυτικού».

Κλείνοντας, ο Νεκτάριος Σαντορινιός, ευχήθηκε προσωπική και οικογενειακή ευτυχία και υγεία στα μέλη της Ένωσης. «Διερμηνεύοντας το σύνολο της πολιτικής ηγεσίας του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, μπορώ να σας υποσχεθώ ότι οι πόρτες του Υπουργείου θα είναι πάντα ανοιχτές για ένα εποικοδομητικό και ειλικρινή διάλογο μαζί σας. Χωρίς εσάς δε θα μπορούσε η ελληνική Ναυτιλία να είναι κορυφαία στον κόσμο και να εξυπηρετούνται τα νησιά μας».

Ποιοί είναι οι κίνδυνοι που προκύπτουν κατά τη μεταφορά νικελίου; NICKEL - Risks of transporting bulk nickel

....χωρίς σχόλια



22 January 2018 του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Η ναυτική τραγωδία του πλοίου μεταφοράς χύδην στερεών φορτίων Φ/Γ «Emerald Star» υπό σημαία Hong Kong και νεκρού βάρους 57.000 τόνων το οποίο βυθίστηκε 150 μίλια ΒΑ των Φιλιππίνων μεταφέροντας φορτίο μεταλλεύματος νικελίου από το λιμάνι Buli της Ινδονησίας προς το λιμάνι Lianyungang της Κίνας (εικόνα) ξύπνησε τις αναμνήσεις παλαιότερων θανατηφόρων ναυτικών ατυχημάτων φωτίζοντας πάλι τα μεγάλα προβλήματα στη μεταφορά του νικελίου.
Εικόνα: Το μοιραίο ταξίδι του “Emerald Star”

Η παραπάνω τραγωδία έρχεται να προστεθεί στις μεγαλύτερες τραγωδίες που συνέβησαν τα τελευταία 7 χρόνια σε πλοία που μετέφεραν το ίδιο φορτίο στο ίδιο ταξίδι και περίπου την ίδια εποχή. Το πιο ανατριχιαστικό κοινό σημείο των τραγωδιών είναι το φορτίο που μετέφεραν και η τάση του να υγροποιείται κατά τη μεταφορά. Η υγροποίηση του φορτίου στη συνέχεια δημιουργεί ελεύθερες επιφάνειες στα κύτη του πλοίου με αποτέλεσμα την μετατόπιση του φορτίου και την δημιουργία μόνιμης κλίσης από απώλεια ευστάθειας και τελικά την ανατροπή του με τη βοήθεια των κυμάτων. Συνήθως από την δημιουργία της κλίσης μέχρι την ανατροπή το χρονικό διάστημα είναι πολύ σύντομο (μερικά λεπτά) και αν συνυπολογισθεί η δυσκολία της κίνησης σε ένα πλοίο με μεγάλη κλίση μαζί με την αχρήστευση των σωσίβιων λέμβων, συνήθως οι ανθρώπινες απώλειες είναι μεγάλες.
Το χρονικό της ντροπής για τις απώλειες των πλοίων και των ναυτικών έχει ως εξής:
– Στις 27 Οκτωβρίου 2010, το M/V Jian Fu Star βυθίστηκε μεταφέροντας μεταλλεύματα νικελίου από την Ινδονησία στην Κίνα κοστίζοντας 13 θανάτους ναυτικών
– Δεκατέσσερις μέρες αργότερα, στις 10 Νοεμβρίου 2010, το M/V Nasco Diamond βυθίστηκε μεταφέροντας μεταλλεύματα νικελίου από την Ινδονησία στην Κίνα με κόστο το θάνατο 21 ναυτικών
– Είκοσι τρεις ημέρες μετά, στις 3 Δεκεμβρίου 2010, το M/V Hong Wei βυθίστηκε μεταφέροντας μεταλλεύματα νικελίου από την Ινδονησία στην Κίνα με κόστος 10 θανάτους ναυτικών
– Το επόμενο έτος, τα πράγματα πήγαιναν καλά μέχρι την Ημέρα των Χριστουγέννων, όταν το M/V Vinalines Queen χάθηκε. Τα είκοσι τρία από τα μέλη του πληρώματος θεωρήθηκαν χαμένα μέχρι έξι ημέρες αργότερα, όταν το M/V London Courage περισυνέλλεξε έναν επιζώντα σε μια σωσίβια σχεδία. Το M/V Vinalines Queen είχε βυθιστεί μεταφέροντας μεταλλεύματα νικελίου από την Ινδονησία στην Κίνα με κόστος 22 θανάτους ναυτικών.
– Το Φεβρουάριο του 2013 το M/V Harita Bauxite βυθίστηκε ενώ μετέφερε μεταλλεύματα νικελίου από την Ινδονησία στην Κίνα. Από τα 24 μέλη του πληρώματος διασώθηκαν μόνο εννέα κοστίζοντας το θάνατο 15 ναυτικών
– Τον Αύγουστο του ίδιου έτους το M/V Trans Summer βυθίστηκε έξω από το λιμάνι του Hong Kong με φορτίο μεταλλεύματος νικελίου από την Ινδονησία.
Μετά την τραγωδία της Vinalines Queen, η Intercargo εξέδωσε τον Οδηγό για την Ασφαλή Φόρτωση Νικελίου που προειδοποιεί τους φορτωτές για τον κίνδυνο, παρέχοντας ένα χάρτη με βήματα φορτώνω (load) / δεν φορτώνω (no load) για τη φόρτωση του μεταλλεύματος νικελίου που είναι ευθυγραμμισμένος με τις τελευταίες οδηγίες του ΙΜΟ.
Μετά και τις τραγωδίες επιβλήθηκε απαγόρευση εξαγωγών μεταλλεύματος νικελίου από την Ινδονησία προκειμένου να διερευνηθούν οι λόγοι που τα φορτία κατέληγαν στα κύτη των πλοίων με ποσοστά υγρασίας πολύ υψηλότερα από το όριο ασφαλούς φόρτωσης.
Γιατί όμως συνέβησαν οι παραπάνω τραγωδίες και ποιες συνθήκες οδήγησαν τους φορτωτές της Ινδονησίας να παραβλέψουν τις ισχύουσες διαδικασίες σε ότι αφορά την ασφαλή φόρτωση των πλοίων; Προσπαθώντας να δώσουμε επαρκείς εξηγήσεις καταλήγουμε στις παρακάτω σκέψεις:
– Η ζήτηση νικελίου στην Κίνα απογειώθηκε το 2006. Η αγορά του μεταλλεύματος νικελίου από την Ινδονησία και τις Φιλιππίνες εξήλθε από το σχεδόν μηδέν το 2005 σε περίπου 5 δισεκατομμύρια δολάρια το 2011 σύμφωνα με έκθεση της Διεθνούς Ομάδας Μελέτης Νικελίου.
– Οι εργασίες εξόρυξης ξεκίνησαν και οι φορτωτές προσπάθησαν να καλύψουν τη ζήτηση.
– Η αγωνία για την κάλυψη της ζήτησης έβαλε σε δεύτερη μοίρα την ασφάλεια της φόρτωσης
– Στην Ινδονησία, ένα αρχιπέλαγος πάνω από 17.500 νησιά, ο νόμος δεν τηρείται πολύ συχνά σε λιμένες όπου φορτώνεται το μεγάλύτερο μέρος του μεταλλεύματος.
– Αυτά τα φορτία αποθηκεύονται κυρίως σε εξωτερικούς χώρους και ενώ ο κώδικας IMDG δηλώνει ότι η φόρτωση απαγορεύεται στη βροχή (ή σύντομα μετά), αυτό δεν εμποδίζει πραγματικά κανέναν να το κάνει.
– Η ανεξάρτητη εργαστηριακή δοκιμή όπως προτείνει η Intercargo, δεν είναι εφικτή όταν σε ολόκληρη την Ινδονησία υπάρχει μόνο ένα εργαστήριο που ελέγχει αποτελεσματικά τα επίπεδα υγρασίας του νικελίου.
Είναι γεγονός ότι μετά την επιβολή κανόνων από την κυβέρνηση της Ινδονησίας και την άρση της απαγόρευσης μέσα στο 2017 ήρθε πάλι σαν εφιάλτης η τραγωδία του M/V «Emerald Star» να μας επαναφέρει το πρόβλημα της ασφαλούς η μη μεταφοράς του μεταλλεύματος νικελίου και της τήρησης η μη των διεθνών κανόνων. Η εποχή που συνέβη η τραγωδία μετά ακριβώς από την εποχή των μουσώνων δείχνει το υψηλό επίπεδο υγρασίας στο φορτίο και συνομολογεί την πρωταρχική αιτία του θανατηφόρου ναυτικού ατυχήματος.
Παρά τις οδηγίες από τους θεσμικούς φορείς όπως η INTERCARGO αλλά και τις εγκυκλίους από τις λέσχες αποζημιώσεων φαίνεται ότι η αυξανόμενη ζήτηση των χωρών της Άπω Ανατολής και ειδικότερα της Κίνας πιέζει ους φορτωτές στην Ινδονησία προκειμένου να καλύψουν τη ζήτηση, να υπερφαλαγγίζουν τις ασφαλείς διαδικασίες φόρτωσης. Τελικά όμως ο πλοιοκτήτης (the carrier) και κατ΄ επέκταση ο πλοίαρχος του πλοίου σύμφωνα και με τους κανόνες μεταφοράς (κανόνες Hague-Visby) είναι υπεύθυνοι για την ασφαλή φόρτωση του φορτίου στα κύτη, επομένως πρέπει να ζητάει από το φορτωτή τα πιστοποιητικά του ορίου υγρασίας (Transportable Moisture Limit – TML), τη μέτρηση του πραγματικού ορίου του φορτίου πριν αυτό φορτωθεί (Moisture Content – MC) ώστε να ισχύει η σχέση MC˂TML. Στη συνέχεια πρέπει να γίνεται οπτική επιθεώρηση πριν και κατά τη διάρκεια της φόρτωσης ώστε να διαπιστώνεται ότι το φορτίο που φορτώνεται καλύπτει τις προδιαγραφές που αρχικά συμφωνήθηκαν.
Σαν τελευταίο πρακτικό μεν αλλά αποτελεσματικό δε πείραμα του κινδύνου μεταφοράς ο πλοίαρχος παίρνει δείγμα από το φορτίο του το τοποθετεί σε ένα δοχείο αφού πρώτα έχει τοποθετήσει στον πυθμένα ένα μπαλάκι του πινγκ πονγκ και στην επιφάνεια ένα σιδερένιο αντικείμενο (μια μεγάλη βίδα). Αν ανακινώντας τον κουβά προσομοιώνοντας την κίνηση του πλοίου το μπαλάκι ανέβει στην επιφάνεια ενώ η βίδα βυθιστεί τότε υπάρχει σοβαρή πιθανότητα το φορτίο να υγροποιηθεί στη μεταφορά.
Συνοψίζοντας με στόχο την εξουδετέρωση της υγροποίησης φορτίων νικελίου θα πρέπει:
– Οι φορτωτές να ελέγχουν την υπάρχουσα υγρασία των φορτίων τους και σε δεύτερο χρόνο να φροντίσουν για την προστασία των φορτίων από τις βροχές
– Η πλευρά του πλοίου ανεξάρτητα από τις ενδεχόμενες καθυστερήσεις να ελέγχει διεξοδικά την κατάσταση του φορτίου πριν αλλά και κατά τη διάρκεια της φόρτωσης με στόχο την ασφάλεια του πλοίου του πληρώματος και φυσικά του ίδιου του φορτίου κατά τη μεταφορά του μέχρι την άφιξη στον προορισμό του.
– Οι παραλήπτες πρέπει με στόχο να παραλαμβάνουν τα φορτία τους ασφαλώς να ασκήσουν τις ανάλογες πιέσεις στους φορτωτές για την πιστή τήρηση των προβλεπόμενων ελέγχων. Οι συνεχόμενες ναυτικές τραγωδίες θα αυξήσουν σημαντικά το κόστος της ασφάλισης του φορτίου και είναι βέβαιο ότι θα προστεθεί στην τιμή του μεταλλεύματος.
– Τέλος οι θεσμικοί φορείς πρέπει να επέμβουν με τέτοιο τρόπο ώστε η ασφαλής μεταφορά να διασφαλίζεται ακόμη και σε μια πολυνησιακή περιοχή όπου μέχρι τώρα οι κανόνες υπερφαλαγγίζονται ακόμα και μετά από απαγορεύσεις εξαγωγής νικελίου.
Απόσπασμα από τo άρθρο, με τίτλο «Η εγκληματική αμέλεια των φορτωτών στα φορτία μεταλλεύματος νικελίου από την Ινδονησία συνεχίζει να κοστίζει ζωές», του Καπτ. Γ. Γεωργούλη, Ναυτικά Χρονικά, Δεκέμβριος 2017, σ. 35- 36