Στη Σαμοθράκη δεν ήταν στραβός ο γιαλός...

....τελικά είμαστε ένας λαός που ποτέ δεν εκτίμησε τις καλές κυβερνήσεις, οι οποίες πάντα σχεδόν μετά το καλό τους έργο, πήγαιναν για ξεκούραση.

Να πώ στον υπογράφοντα το παρακάτω ότι, αν αλλάξεις την τραμοντάνα και την βάλεις στον Ζέφυρο, σίγουρα θ ' αρμενίζεις λάθος πηγαίνοντας να βρεις τον βοριά.
Εν ολίγοις τι αφήσατε που θα πρέπει να σας θυμόνται και να ακολουθούν το παράδειγμα σας? Αυτά που αναφέρετε παρά κάτω, έχουν κάνει καλλίτερα τα λιμάνια? ώστε ν' απαλλάξετε και την ένωση Πλοιάρχων να γκρινιάζει κάθε χρόνο?

Παραλάβατε ένα έτοιμο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, και το αφήσατε με τις γλαροφωλιές. (επιτυχία)
Ανανεώνατε την άδεια σκοπιμότητος... σε ένα πλοίο όπου κάθε χρόνο αριθμεί ζημιές, και βέβαια δεν βάλατε ένα γερανό να βαθύνει λίγο το σημείο που πάσχει. Αφού δεν είχατε σκοπό να κάνετε κάτι μεγάλο, ας κάνατε κάτι απλό, με την βοήθεια των εντοπίων...

Όχι, ο γιαλός δεν είναι στραβός, εξαρτάται πως κρατάς τον χάρτη, και να είστε σίγουροι ότι τα σωστά που έχετε φτιάξει θα αποδίδουν τα εύσημα σε αυτούς που πρέπει.
Από φιάσκα είμαστε συνηθισμένοι γενικότερα

 

30 Αυγούστου 2019     του Χρήστου Λαμπρίδη*

Με αφορμή το κυβερνητικό φιάσκο της Σαμοθράκης με την επιλογή ακατάλληλου πλοίου, τα κυβερνητικά στελέχη όχι μόνο δεν παραδέχθηκαν «ότι αρμένιζαν στραβά», αλλά προσπάθησαν να μας πείσουν ότι «είναι στραβός ο γιαλός», αποδίδοντας το δικό τους λάθος σε πρόβλημα λιμενικών υποδομών.
Στη συνέχεια τη σκυτάλη πήραν ορισμένα φιλικά προς την κυβέρνηση ΜΜΕ, τα οποία επικαλούμενα κυβερνητικές πηγές επιχείρησαν να διαστρεβλώσουν την πραγματικότητα. Ισως γιατί η πραγματικότητα η οποία οδηγεί στη σύγκριση των πεπραγμένων της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ με τα αντίστοιχα των Ν.Δ.-ΠΑΣΟΚ είναι αμείλικτη.
Μάλιστα επικαλέστηκαν την τελευταία έκθεση της Πανελλήνιας Ενωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΠΕΝ) η οποία «εντοπίζει» προβλήματα σε λιμάνια, ωστόσο παρέλειψαν να αναφέρουν ότι η έκθεση αυτή κατατίθεται σε περιοδική βάση. Ισως γιατί αναπόφευκτα θα προέκυπτε το ερώτημα της ανταπόκρισης σε αυτή την έκθεση των κυβερνήσεων πριν από το 2014.
Οι υπηρεσίες της Γενικής Γραμματείας Λιμένων επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ μελέτησαν ένα προς ένα τα προβλήματα που αναφέρονται, επικοινώνησαν με το σύνολο των φορέων που έχουν την ευθύνη για την αποκατάστασή τους και συνεργάστηκαν μαζί τους ώστε να σχεδιαστούν λύσεις, ενώ ενημερώθηκε αναλυτικά και η ΠΕΠΕΝ.
Η αξιόπιστη ωστόσο προσέγγιση των προβλημάτων του λιμενικού συστήματος απαιτεί τη μελέτη του τρόπου διακυβέρνησής του. Η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ παρέλαβε ένα λιμενικό σύστημα το οποίο, σε ό,τι αφορά την πλειονότητα των φορέων διαχείρισης, είναι μη λειτουργικό. Η μαζική απόδοση στην Αυτοδιοίκηση, από το 2014 και πριν, των Λιμενικών Ταμείων, χωρίς σχέδιο και χωρίς τη δημιουργία των αναγκαίων εργαλείων υποστήριξης, συνέβαλε στη σημερινή κατάσταση.
Είναι χαρακτηριστικό ότι οι φορείς διαχείρισης λιμένων από 54 που ήταν το 2001 έφτασαν τους 105 κυρίως εξαιτίας των διασπάσεων που πραγματοποιήθηκαν την περίοδο 2010-2013. Αυτοί οι φορείς μάλιστα διαχειρίζονται σε αρκετές περιπτώσεις προβληματικές υποδομές που έχουν κατασκευαστεί πριν από δεκαετίες (κατασκευές του Δημοσίου χωρίς άδεια, μη λειτουργικές, με συνεχή προβλήματα προσχώσεων κ.λπ.), ενώ για προβλήματα που παρατηρήθηκαν σε νεότερες κατασκευές οι σχετικοί φάκελοι στάλθηκαν στις αρμόδιες ελεγκτικές αρχές.
Για την αποφυγή παρόμοιων προβλημάτων στο μέλλον, το 2017 θεσμοθετήθηκε η συμμετοχή εκπροσώπου της ΠΕΠΕΝ στην Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων.
Προκειμένου να αντιμετωπίσει τις δυσλειτουργίες που αναφέρθηκαν, η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ διαμόρφωσε συγκεκριμένη, κοστολογημένη πρόταση λιμενικής διακυβέρνησης, για τη δημιουργία περιφερειακών συστημάτων τα οποία θα έχουν αρμοδιότητες σχεδιασμού σε περιφερειακό επίπεδο, ενώ θα υποστηρίζουν τη λειτουργία των φορέων διοίκησης σε τοπικό επίπεδο. Η πρόταση εστάλη στους συναρμόδιους υπουργούς, ενώ μέχρι και τον Ιούνιο του 2019 ήταν σε εξέλιξη η διαδικασία διαβούλευσης με εκπροσώπους συλλογικών φορέων.
Επίσης προχώρησε σε θεσμικές παρεμβάσεις, ιδιαίτερα μέσω του νόμου 4504/2017 για την αντιμετώπιση χρονιζόντων προβλημάτων. Η αποκατάσταση της νομιμότητας στις χερσαίες ζώνες, η εκτέλεση εργασιών συντήρησης για την αποφυγή άμεσου κινδύνου χωρίς περιττές διαδικασίες, η μείωση των γραφειοκρατικών διαδικασιών για εργασίες συντήρησης μικρής κλίμακας, η δυνατότητα χρήσης ηλεκτρονικών τραπεζικών υπηρεσιών στις συναλλαγές των Λιμενικών Ταμείων και η δυνατότητα πρόσληψης προσωπικού ορισμένου χρόνου είναι μερικές μόνο από τις θεσμικές παρεμβάσεις που έδωσαν ανάσα στους φορείς διαχείρισης.
Σημαντική επίσης είναι και η διάταξη που έδωσε τη δυνατότητα στους δήμους να γίνουν φορείς διοίκησης λιμενικών υποδομών που δεν υπάγονται στη δικαιοδοσία κανενός άλλου φορέα, επιλύοντας έτσι το πρόβλημα της ύπαρξης «ορφανών» λιμανιών.
Αξίζει να σημειωθεί ότι από το 2015 μέχρι και το 2018 ενισχύθηκε σημαντικά η χρηματοδότηση έργων μικρής κλίμακας από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) της Γενικής Γραμματείας Λιμένων. Ιδιαίτερα κατά το έτος 2018 το ποσό που διατέθηκε σχεδόν τετραπλασιάστηκε, σε σχέση με τα προηγούμενα έτη, καλύπτοντας το σύνολο σχεδόν των αιτημάτων, φτάνοντας τα 18,2 εκατ. ευρώ για την υλοποίηση 144 λιμενικών έργων.
Επίσης εν όψει της νέας προγραμματικής περιόδου ΕΣΠΑ 2021-2027, σε συνεργασία με τους φορείς διαχείρισης κατέθεσε 66 προτάσεις μελετών προς χρηματοδότηση για έργα σε λιμάνια προς το συναρμόδιο υπουργείο Ανάπτυξης, ενώ σχεδιάστηκε και εκδόθηκε πρόσκληση στο πλαίσιο του προγράμματος ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ ΙΙ του υπ. Εσωτερικών, για τη χρηματοδότηση των Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων για τη σύνταξη/επικαιροποίηση τεχνικών μελετών με συνολικό προϋπολογισμό προγράμματος τα 20 εκατ. ευρώ.
Η δημοσιοποίηση σε φιλοκυβερνητικά έντυπα μυθευμάτων περί 600 εκατ. στο υπουργείο Ναυτιλίας, τα οποία δήθεν δεν αξιοποιήθηκαν για λιμενικά έργα, προερχόμενα ακόμα και από πόρους του «Ταμείου Εσωτερικής Ασφάλειας», δεν φτάνει για να απαξιώσει το έργο του ΣΥΡΙΖΑ στα λιμάνια. Ούτε επίσης οι αναληθείς αναφορές ότι το υπουργείο «κατάφερε να απορροφήσει» μόνο 29.484.021,39 ευρώ, ποσό το οποίο ασφαλώς αφορά το ΠΔΕ του υπουργείου Ναυτιλίας.
Ενδεικτικά αναφέρεται ότι σε συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα μόνο για λιμενικές υποδομές έχουν ενταχθεί έργα περίπου 236 εκατ. ευρώ, χωρίς να υπολογίζονται σε αυτά σύνθετα έργα, έργα τα οποία χρηματοδοτούν οι φορείς διαχείρισης και έργα ενταγμένα στο ΠΔΕ άλλων υπουργείων (π.χ. Σίγρι 13,9 εκατ. ευρώ, λιμένας Αθηνιού Θήρας 8,4 εκατ. ευρώ κ.ά.).
Θα μπορούσε κανείς να αναφερθεί και σε σειρά άλλων πρωτοβουλιών και προτάσεων χρηματοδότησης έργων που κατατέθηκαν. Ωστόσο για την κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας είναι βέβαιο ότι ο πήχης έχει τεθεί ψηλά. Αντί λοιπόν να προσπαθούν να απαξιώσουν τα πεπραγμένα των κυβερνήσεων ΣΥΡΙΖΑ για να δικαιολογήσουν δικές τους αστοχίες, θα πρέπει να διαμορφώσουν τη δική τους συγκεκριμένη πρόταση η οποία να είναι απαλλαγμένη από τις νεοφιλελεύθερες ιδεοληψίες και να απαντά στα πραγματικά προβλήματα.

*Ο Χρήστος Λαμπρίδης είναι τέως γενικός γραμματέας Λιμένων του υπουργείου Ναυτιλία

portnet.gr

Sailors’ Society welcomes new Greek Ambassador ahead of local expansion

....μ' αρέσει αυτή η κουβέντα... I am a passionate advocate for the interests of seafarers, who are the backbone of our industry  

Οκ, αν έλεγε και κάτι για τους Έλληνες ναυτικούς θα ισχυροποιούσε την θέση του. Πιθανόν να μην μπορούσε στο σχετικό, η να ενδιαφέρεται για τους ναυτικούς στα πλοία της ελιτ....και μόνον. Είδωμεν

 

25 Αυγούστου 2019.

Sailors’ Society has welcomed a new Greek Ambassador to its fold ahead of the maritime charity’s plans to further expand its existing work in Greece.
Costis Frangoulis, CEO, President and Founder of Franman, which provides ship building, consultancy and security services, is the latest industry figure to lend his support to the 201-year-old welfare organisation.
Costis said: “I am extremely proud to have been appointed as an Ambassador of Sailors’ Society in Greece.
I am a passionate advocate for the interests afarers, who are the backbone of our industry. My aim is to strongly support this important organisation and the rights and interests of those serving at sea.”
Prasanta Roy, Director General of Sailors’ Society said: “Sailors’ Society Ambassadors are vital to our continued support of seafarers around the globe. We are delighted to welcome Costis to our Ambassador network and look forward to working together to raise awareness of our life-changing work and to strengthen our project work in Greece.”
Sailors’ Society, which reaches out to 1,000 seafarers each day in ports, as well as supporting seafarers’ families and communities back home, is looking to deepen its presence in Greece – not least with the appointment of a new Piraeus-based port chaplain later in the year.
The Society’s work in Greece includes provision of maritime scholarships and providing support to seafarers through its chaplaincy and Crisis Response Network (CRN).
In one case, a ship was arrested in Greek waters, not far from Crete, for allegedly carrying illegal explosives. The ship was forced to head to a port near Crete where it was moored for almost a year.
The Society was able to help the crew, providing companionship, clothes, fuel, basic food items and toiletries as well as supporting their mental health during the stressful experience.
Source: Sailors’ Society

Γενναία αύξηση των κονδυλίων για τα πλοία στις άγονες γραμμές

....αυτά τα.. γενναία αύξηση ενοχλούν πολύ, την στιγμή που ακόμα δεν υπάρχει ίχνος επένδυσης, εκτός από τους συνήθεις  μπαρίστες, και τα λεφτά που κλαίνε οι γονείς τους.

Δηλαδή, δεν γίνεται να οργανωθεί διαφορετικά? Με τις γενναίες αυξήσεις έκανα δουλειά και οι προηγούμενοι, αλλά και κάθε άσχετος... όπου μόλις τελειώσουν τα λεφτά, σηκώνουν τα χέρια ψηλά, και οι υπόλοιποι τραβάνε κουπί, ως συνήθως.
Νομίζω ότι ο κόσμος ψήφισε νοικοκύρεμα και όχι αβέρτα κουβέρτα τα λεφτά στη μπέρτα... Τι λέτε??

...και για να μην το ξεχάσω, τι εννοείτε ότι τα νησιά θα πρέπει να αντιμετωπισθούν όπως και οι στεριανές περιφέρειες??? Να θεωρήσω ότι καταλαβαίνεται τι λέτε.
Η καλλιτέρευση της ζωής στα νησιά μπορεί να γίνει χωρίς μεγάλες κουβέντες....

Τετάρτη, 28 Αύγουστος 2019 10:20

Του Λάμπρου Καραγεώργου

lkar@naftemporiki.gr

 

Μια γενναία αύξηση των κονδυλίων για τις άγονες γραμμές στην ακτοπλοΐα περιλαμβάνει το «σχέδιο Πλακιωτάκη», για να αποφευχθούν στο μέλλον «φαινόμενα Σαμοθράκης» αλλά και να αντιμετωπισθούν ριζικά οποιαδήποτε κενά υπάρχουν στο σύστημα που καθιστούν προβληματικές τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.

 

Σε κοινή ρότα υπουργείο Ναυτιλίας και Μέγαρο Μαξίμου συμφωνούν ότι τα νησιά πρέπει να αντιμετωπισθούν «ισότιμα» με τις στεριανές περιφέρειες και στο πλαίσιο αυτό η βελτίωση της ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας είναι πρώτη προτεραιότητα.

 

Μάλιστα ορισμένοι επισημαίνουν ότι μπορεί να αξιοποιηθεί η θετική εμπειρία του παρελθόντος, όταν το 2014 και πάλι επί κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας, με υπουργό τον Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη, ελήφθησαν ριζικές αποφάσεις και αυξήθηκαν τα κονδύλια σε ορισμένες γραμμές του Βορείου Αιγαίου, με αποτέλεσμα να σταματήσουν από τότε οι όποιες γκρίνιες από τις τοπικές κοινωνίες για την ποιότητα της ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης. Δεδομένης της εικόνας του υφιστάμενου στόλου, το υπουργείο Ναυτιλίας επιδιώκει να προσελκύσει όσο το δυνατόν πιο σύγχρονα πλοία κυρίως σε κάποιες γραμμές που έχουν διαπιστωθεί και στο παρελθόν προβλήματα. Έτσι, λοιπόν, το επιτελείο του υπουργού Γιάννη Πλακιωτάκη έχει κάνει τους σχετικούς υπολογισμούς και εκτιμά ότι μία γενναία αύξηση των κονδυλίων για τις άγονες γραμμές κατά 25% περίπου μπορεί να καλύψει πλήρως τις τρέχουσες ανάγκες και να εξασφαλίσει βιώσιμες, ασφαλείς και τακτικές  συγκοινωνίες στα νησιά που εξυπηρετούνται σήμερα με το καθεστώς δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές), προσελκύοντας πιο σύγχρονα πλοία.

 

Χρηματοδότηση μισθωμάτων

 

Έτσι εξετάζεται η χρηματοδότηση των μισθωμάτων για τις άγονες γραμμές να γίνεται από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, το οποίο εξασφαλίζει και μία μεγαλύτερη ευελιξία. Για το σκοπό αυτό θα κατατεθεί και σχετική τροπολογία.

 

Για να καλυφθούν ουσιαστικά οι ανάγκες για τη νέα περίοδο και χωρίς να γίνουν σηπτικές αλλαγές στη δομή των άγονων γραμμών, οι εκτιμήσεις των επιτελών του υπουργείου ανεβάζουν το σύνολο των μισθωμάτων από τα 90 περίπου εκατ. ευρώ στα 115 εκατ. ευρώ για το 2020.

 

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ένα μέρος της αύξησης περί τα 10 εκατ. ευρώ είναι «υποχρεωτική» και προκύπτει από την ανάγκη να καλυφθεί, όπως αναφέρουν οι συμβάσεις, το αυξημένο κόστος καυσίμων.

 

Από την 1/1/2020 τα πλοία θα χρησιμοποιούν καύσιμο μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο (0,5%) το οποίο με βάση την τρέχουσα συγκυρία είναι πιο ακριβό κατά 20%-25% από το συμβατικό (περιεκτικότητας 3,5% σε θείο).Η πολιτεία με βάση τις υφιστάμενες συμβάσεις θα πρέπει να καλύψει το αυξημένο κόστος.

 

Μοντέλο «αντικατάστασης»

 

Παράλληλα ένα άλλο μέρος του επιπλέον κόστους θα αφορά την πρόβλεψη για τη διάθεση «πλοίου αντικατάστασης» που θα περιλαμβάνεται στους νέους διαγωνισμούς που αναμένεται να βγουν στον αέρα σε λίγες ημέρες. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι η εταιρεία που θα έχει διαθέσιμο πλοίο αντικατάστασης θα αμείβεται με κάποιο «μπόνους», ενώ αν δεν είναι δυνατόν αυτό να γίνει θα υπάρχει η δυνατότητα ορισμού ως «πλοίο αντικατάστασης» άλλων εταιρειών από άλλες γραμμές οι οποίες όμως θα μπορούν να εξυπηρετηθούν προσωρινά εκ των ενόντων. Κατά μία έννοια «μοντέλο» για την πρόταση αυτή αποτελεί η απόφαση να δρομολογηθεί για μία εβδομάδα το «Άρτεμις» στη Σαμοθράκη (από σήμερα), το οποίο εξυπηρετεί ενδοκυκλαδικά δρομολόγια, τα οποία όμως θα καλυφθούν προσωρινά από άλλα πλοία.

 

Ο ΣΕΕΝ

 

Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) Μιχάλη Σακέλλη, το 95%-97% της κίνησης από και προς τα νησιά με πλοίο καλύπτεται με ελεύθερες δρομολογήσεις. Οι γραμμές Δημόσιας Υπηρεσίας (άγονες γραμμές) καλύπτουν το 3%-5% της κίνησης, αλλά είναι μεγάλης εθνικής σημασίας καθώς εξυπηρετούν 44 νησιά, η ανάπτυξη των οποίων, ο πληθυσμός και η επιβίωση των κατοίκων εξαρτάται αποκλειστικά από την ακτοπλοϊκή τους εξυπηρέτηση.

 

Όπως έχει τονίσει επανειλημμένα ο κ. Σακέλλης, «δεν είναι όμως οι υπηρεσίες υποτιμημένες, στην ουσία είναι τα νησιά μας. Τα 80-90 εκατ. ευρώ που διατίθενται ως αποζημιώσεις για την εξυπηρέτηση 44 νησιών είναι αστεία ποσά, όταν σε άλλες χώρες δίνονται μόνο για την εξυπηρέτηση ενός.

 

Επίσης λόγω έλλειψης κεφαλαίων τα απομακρυσμένα νησιά μας δεν αντιμετωπίζονται ισότιμα με τα κοντινότερα, οι υπηρεσίες που προσφέρονται δεν είναι οι ενδεδειγμένες και πρέπει να βελτιωθούν».

 

Τέλος, να σημειωθεί ότι πρόθεση του κ. Πλακιωτάκη είναι να επανασχεδιασθούν όλες οι άγονες γραμμές με στόχο να βελτιωθεί περαιτέρω το σύστημα ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.

Τα 5 οφέλη του θαλάσσιου τουρισμού για την ελληνική οικονομία

....ξανά-μανά τα ίδια.
Ναυτική χώρα, με πλούσια παράδοση, με ιστορία παγκόσμια αναγνωρισμένη, και το έτος 2019, ψαχνόμαστε πως θα προωθήσουμε τις κρουαζιέρες και το γιώτινγκ.
Προκαλεί γέλιο αυτή η σοβαρότητα με την οποία βλέπουν τα πράγματα οι ενδιαφερόμενοι και το κράτος. Κανείς δεν λέει τα πράγματα με τ' όνομα τους, κανείς δεν τα βάζει κατά μέτωπον με τους πολιτικούς άρχοντες....
Η κρουαζιέρα και το γιωτινγκ είναι αιμοδότες, αλλά δεν έχουν αξιοποιηθεί... τότε τι σόι αιμοδότες είναι??

Θεματικές πειηγήσεις, τις κάναμε 30 χρόνια πριν, διότι ψαχνόμαστε ,και μας έλεγαν τρελούς.

Μπλαμπλα, δουλειά να μην μας λείπει.

Τους ελέγχους για τα πληρώματα στις θαλαμηγούς ποιος θα τους κάνει?? λέμε τώρα....

Τετάρτη, 28 Αύγουστος 2019 10:26    portcity.gr

Κρουαζιέρα και  σκάφη αναψυχής είναι από τους αιμοδότες του κρατικού ταμείου. Όμως δεν έχουν αξιοποιηθεί στον βαθμό που θα έπρεπε. Όλοι διαπιστώνουν την σημασία του κλάδου αλλά  οι ενέργειες που γίνονται για την αξιοποίησή του δεν επαρκούν.

 

«Στην κρουαζιέρα  υπάρχουν πλοία διαφόρων κατηγοριών προσφέροντας διαφοροποιημένο προϊόν στους πελάτες. Μικρά-luxury-expedition cruisers είναι κατασκευασμένα για υψηλού επιπέδου προσφερόμενες υπηρεσίες και προγραμματισμένα συνήθως να επισκέπτονται νέους προορισμούς απολαμβάνοντας την φύση και το θαλάσσιο περιβάλλον συνδυάζοντας  βέβαια και  το ενδιαφέρον των εν λόγω προορισμών. Τα πλοία αυτά προσφέρουν υπηρεσίες υψηλού επιπέδου, σε πολύ φιλικό περιβάλλον με σχετικά υψηλό κόστος» επισημαίνει ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, Θεόδωρος Κόντες:

 

«Πλοία μεσαίου μεγέθους με συνήθεις υπηρεσίες κρουαζιερόπλοιου σε γνωστούς προορισμούς με αρκετές επισκέψεις σε μικρό σχετικά διάστημα.  Οι λεγόμενες short cruises που μπορούν και εξυπηρετούν επισκέπτες με προγράμματα “Cruise& Stay”  αλλά και επιβάτες με λίγες ημέρες διακοπών και σχετικά χαμηλό budget περιήγησης» και συνεχίζει:

 

«Στην ειδική κατηγορία πλοίων τρίτης γενιάς ανήκουν κρουαζιερόπλοια αρκετά μεγάλου μεγέθους 2.500-5.000 επιβατών, με αυξητικές τάσεις, με πολλές προσφερόμενες υπηρεσίες συμπεριλαμβανομένων, εναλλακτικών μορφών εστίασης, διάφοροι τρόποι άθλησης, παγοδρομίες, αναρριχήσεις, golf, shopping centers και πολλά άλλα. Τα πλοία αυτά πλέον κατασκευάζονται για να θεωρούνται ‘’προορισμοί’’ με φυσικό επακόλουθο τα τεράστια οικονομικά οφέλη  μια που ο σκοπός τους είναι οι επιβάτες να απολαβαίνουν το πλοίο και τα facilities με ανάλογο πρόσθετο όφελος. Τα πλοία αυτά βέβαια παρέχουν αρχικό κόστος αρκετά χαμηλά λόγω του μεγάλου αριθμού επιβαινόντων και φυσικά είναι ασύγκριτα ανταγωνίσιμα με τα μικρότερα πλοία. “Economy of Scale”. Βέβαια τα πλοία αυτά επιλέγουν κυρίους προορισμούς τα μεγάλα λιμάνια που μπορεί να εξυπηρετηθεί ο μεγάλος αριθμός επισκεπτών που μεταφέρουν».

 

Σύμφωνα με  το order book – το βιβλίο παραγγελιών ναυπηγήσεων των κρουαζιερόπλοιων – μέχρι το 2021 κατασκευάζονται 14 Luxury Expedition Cruisers μεταφέροντας περίπου 250 επιβάτες το κάθε ένα, ενώ μεγάλο ποσοστό από τα υπόλοιπα περίπου 70 πλοία είναι σε αρκετά μεγαλύτερα μεγέθη με χωρητικότητα από 2.500 – 5.500 επιβάτες.

 

«Λαμβάνοντας  υπ’ όψιν τα δεδομένα αυτά και υπολογίζοντας τα θετικά στοιχεία στις θαλάσσιες περιηγήσεις στην χώρα μας προσπαθούμε να βελτιώσουμε κατά πολύ τις υποδομές αλλά και την διαχείριση του θαλάσσιου τουρισμού μέσω του συντονιστικού οργάνου που έχει συσταθεί «Εθνική Συντονιστική Επιτροπή Κρουαζιέρας» με την συμμετοχή συναρμόδιων υπουργείων αλλά και πραγματικών φορέων κλάδου»  δηλώνει ο Θ. Κόντες, ο οποίος στη συνέχεια αναφέρεται στα οφέλη:

 

1)  Το yachting αλλά και τα Luxury Cruisers έχουν επισκέπτες με μεγάλη οικονομική επιφάνεια και ως εκ τούτου τα οικονομικά οφέλη στην χώρα είναι ικανοποιητικά.  Σχετικά με τις κρουαζιέρες με μεσαίου και μεγάλου μεγέθους πλοία μεταφέροντας πολυάριθμους πελάτες, επισκεπτόμενοι διαφόρους προορισμούς της πατρίδας μας αξιολογώντας αξίες, μνημεία, και ομορφιά με αποτέλεσμα μεγάλος αριθμός επιβατών (περίπου 25%) να επανέρχονται στην πατρίδα μας για πολυήμερες διακοπές με φίλους και συγγενείς. Αυτό αποτελεί εξαιρετική διαφήμιση για την χώρα μας.

 

2)  Οι εγκαταστάσεις διαφόρων εταιρειών στην Ελλάδα που διαχειρίζονται yachts περιηγητικά πλοία και κρουαζιερόπλοια μαζί με την εδραίωση εταιρειών που εξυπηρετούν τα πλοία και επιβαίνοντες, όπως επίσης και οι προμήθειες υλικών και τοπικών προϊόντων προβάλλοντας στους επισκέπτες, είναι ένα ακόμη όφελος στην οικονομία αλλά και βοηθά στην απασχόληση γενικότερα.  Εδώ βέβαια πρέπει να απλοποιηθούν οι διαδικασίες και  η γραφειοκρατία για την εξυπηρέτηση πλοίων και επιβαινόντων, ένα πάγιο αίτημα της Ενώσεως μας πρός τις αρμόδιες Αρχές.

 

3)  Η προώθηση τεχνογνωσίας και επισκευών στην Ελλάδα είναι στα σχέδια των αρμόδιων υπουργείων για να εξυπηρετηθούν πλοία και εταιρείες σε ένα ανταγωνιστικό χώρο με υψηλή τεχνογνωσία και ασφάλεια. Ελπίζουμε ότι σύντομα θα φανούν τα θετικά αποτελέσματα στον τομέα αυτό.

 

4)  Η σωστή και υποδειγματική διαχείριση των επιβατών σε διαφόρους προορισμούς είναι επιτακτική ανάγκη για την καλύτερη εξυπηρέτηση των επισκεπτών αλλά και των τουριστών και κατοίκων ιδίως στους κύριους προορισμούς.  Ήδη έχει εφαρμοστεί πιλοτικά το berth allocation για Σαντορίνη και σχετική συμφωνία υπεγράφη μεταξύ αρχών λιμένος και του κύριου φορέα κρουαζιέρας ΕΕΚΦΝ προς αποδοχή του ΥΝΑΝΠ.  Αυτός ήταν ένας ακόμη στόχος που ολοκληρώθηκε μέσω της συντονιστικής επιτροπής κρουαζιέρας και ελπίζομε ότι θα ακολουθήσουν και άλλοι προορισμοί ούτως ώστε να ομαλοποιηθεί η κατάσταση και οι εταιρείες να προγραμματίζουν έγκαιρα τα δρομολόγια τους στους προορισμούς που οι πελάτες τους απαιτούν.

 

5)  Μέσω του θαλάσσιου τουρισμού και ιδιαίτερα της κρουαζιέρας έχουν εκπονηθεί προγράμματα για «Θεματικές Περιηγήσεις» και όχι μόνο με αποτέλεσμα να υπάρχει σταδιακή επέκταση της τουριστικής περιόδου. Είναι ένα επίσης θέμα που μελετάται από την επιτροπή και μαζί με τα συναρμόδια υπουργεία ελπίζουμε σε θετική έκβαση του σκοπού αυτού σύντομα.

Published in Yachting


 ......Ο με υποσχετική εδήλωσε ότι ο θαλάσσιος τουρισμός είναι προτεραιότητα της κυβέρνησης, αλλά ήλθαν οι εκλογές και τον άφησαν στην μέση από την ολοκλήρωση της ανύψωσης του θαλάσσιου τουρισμού. Πάμε παρακάτω...

Θεοχαρόπουλος: Προτεραιότητά μας η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού

Πέμπτη, 20 Ιούνιος 2019 10:39

Στις δυνατότητες του θαλάσσιου τουρισμού να αναπτυχθεί έτι περαιτέρω στην Ελλάδα αναφέρθηκε ο υπουργός Τουρισμού Θανάσης Θεοχαρόπουλος, από το βήμα ημερίδας του ΣΙΤΕΣΑΠ (Σύνδεσμος Ιδιοκτητών Τουριστικών Επαγγελματικών Σκαφών Άνευ Πληρώματος) για το μέλλον του εν λόγω κλάδου.

 

«Στο πλαίσιο της στρατηγικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη Γαλάζια Ανάπτυξη, ο τομέας του θαλάσσιου και παράκτιου τουρισμού παρουσιάζει ιδιαίτερες δυνατότητες για την προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης στην Ευρώπη. Είναι ο σπουδαιότερος θαλάσσιος τομέας τόσο σε επίπεδο προστιθέμενης αξίας όσο και σε επίπεδο δημιουργίας θέσεων εργασίας», υπογράμμισε ο υπουργός και συμπλήρωσε ότι η αύξηση των θέσεων εργασίας είναι βασικό, κομβικό σημείο για το υπουργείο.

 

Η ισχυροποίηση του θαλάσσιου τουρισμού δημιουργεί προοπτικές ανάπτυξης με πολλαπλά οφέλη για την εγχώρια οικονομία όχι μόνο για την αναβάθμιση των υποδομών και τη βελτίωση των υπηρεσιών, αλλά και για τη δημιουργία θέσεων εργασίας που για εμάς αποτελεί προτεραιότητα, συμπλήρωσε.

 

Μάλιστα, τόνισε ότι ο θαλάσσιος τουρισμός αποτελεί στρατηγική επιλογή και ο αναπτυξιακός σχεδιασμός για τα επόμενα χρόνια στοχεύει στην βελτίωση και ενίσχυση των υποδομών σε μαρίνες, στην κρουαζιέρα και στο home porting. Στο σημείο αυτό ανέφερε ότι έχουν εκδοθεί τα πρώτα στην Ελλάδα Προεδρικά Διατάγματα για την έγκριση χωροθέτησης μαρίνων μεσαίου και μεγάλου μεγέθους (Χίου, Αλίμου και Πύλου) σε περιοχές υπό ειδικό χωροταξικό καθεστώς προστασίας.

 

Εστιάζοντας στο μέλλον του ελληνικού τουρισμού ο κ. Θεοχαρόπουλος τόνισε ότι υπάρχει σχέδιο, όραμα και ιδέες για την ανάπτυξη του τουριστικού προϊόντος και τα επόμενα χρόνια. Το σχέδιο αυτό, όπως είπε, δίνει έμφαση από δω και στο εξής στην ποιότητα. «Τώρα που οι ποσοτικοί δείκτες του ελληνικού τουρισμού, αφίξεις, έσοδα, μερίδια βρίσκονται πλέον σε πολύ υψηλά επίπεδα, για να επιτευχθεί ανάπτυξη του τουριστικού προϊόντος τα επόμενα χρόνια απαιτείται έμφαση στην ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών, των υποδομών, επέκταση χρονικά και χωρικά του τουριστικού προϊόντος» υπογράμμισε ο υπουργός.

 

Παραμένοντας στο μέτωπο της κρουαζιέρας ο κ. Θεοχαρόπουλος ανέφερε ότι για πρώτη φορά στην Ελλάδα υπάρχει ενιαία εθνική στρατηγική για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας και του θαλάσσιου τουρισμού, ένα επίτευγμα της συνεργασίας και του συντονισμού όλων των αρμόδιων φορέων που λειτουργεί μέσω της Εθνικής Συντονιστικής Επιτροπής για την κρουαζιέρα.

 

«Ο αναπτυξιακός σχεδιασμός για τα επόμενα χρόνια έχει στόχο να είναι σε θέση τα λιμάνια και οι υποδομές μας να ανταποκρίνονται στις σύγχρονες παγκόσμιες τάσεις, ώστε να καταστούμε πιο ανταγωνιστικοί και να αυξήσουμε την ελκυστικότητά μας στο θαλάσσιο τουρισμό» επισήμανε ο κ. Θεοχαρόπουλος.

 

Ναυτιλιακή Τουρκία Ο άγνωστος γείτονάς μας

Η εκλογή της Sadan Kaptanoglu εφοπλίστριας της Τουρκίας, στην προεδρία της BIMCO στις 14 Μαίου 201 9 δεν ήταν το αποτέλεσμα μια απλής εκ περιτροπής εναλλαγής χωρών στην προεδρία του οργανισμού. Επεσήμανε τη σταθερή ανοδική πορεία της τουρκικής εμπορικής ναυτιλίας στη διεθνή κατάταξη των πλοίων, καθώς και την ανάπτυξη του ναυτιλιακού πλέγματος δραστηριοτήτων της Τουρκίας με στόχο να την καταστήσει μια ναυτιλιακή δύναμη στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη θάλασσα. 


Της Άννας Μπρεδήμα*
Το ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα, η συνεχιζόμενη πρώτη θέση της Ελλάδας στη ναυτιλία διεθνώς, έχει απορροφήσει την προσοχή μας σε τέτοιο βαθμό που δεν έχουμε αντιληφθεί τις ναυτιλιακές εξελίξεις που λαμβάνουν χώρα στη γειτονιά μας, στην απέναντι όχθη του Αιγαίου Πελάγους: η Τουρκία έχει κάνει σημαντικά βήματα στις βλέψεις της για να εξελιχθεί σε ναυτιλιακή δύναμη. 
Η Sadan Kaptanoglu, CEO του Kaptanoglu Group, δραστηριοποιείται επί πολλά χρόνια στην οικογενειακή επιχείρηση και στην BIMCO όπου ήταν αντιπρόεδρος μέχρι πρόσφατα. Η εκλογή της στην προεδρία στις 14 Μάιου 2019 από τη Γενική Συνέλευση της οργάνωσης στην Αθήνα, για να διαδεχθεί τον Έλληνα πρόεδρο Αναστάσιο Παπαγιαννόπουλο σε μια υψηλού κύρους διεθνή ναυτιλιακή οργάνωση, είναι ενδεικτική της αυξανόμενης επιθυμίας της Τουρκίας να γίνει μια ναυτιλιακή δύναμη και της αναγνώρισης της ανόδου της στη διεθνή κατάταξη των στόλων. Η ΒΙΜCO,που ιδρύθηκε το 1906 και εδρεύει στην Κοπεγχάγη, έχει 2.100 μέλη από 120 χώρες, ναυλομεσίτες και ναυτικούς πράκτορες. Έχει αποκτήσει αξιόλογη τεχνογνωσία για τους λιμένες και για την τυποποίηση των ναυτιλιακών συμβάσεων.
Εμπορικός στόλος
Σύμφωνα με πρόσφατες στατιστικές2, ο τουρκικός ελεγχόμενος στόλος υπό διάφορες σημαίες κατέχει τη 15η θέση βάσει χωρητικότητας DW (2018) και ο τουρκικής σημαίας στόλος την 30ή θέση βάσει χωρητικότητας DW διεθνώς. Από πλευράς χωρητικότητας το μεγαλύτερο μέρος του τουρκικού στόλου είναι νηολογημένο στη Μάλτα και σε άλλα νηολόγια επίσης. Τούτο είναι αποτέλεσμα της τάσης που καθιερώθηκε από τους Έλληνες εφοπλιστές επί δεκαετίες να κατανέμεται η νηολόγηση των πλοίων τους σε διάφορα νηολόγια και ακολουθείται από πολλές χώρες διεθνώς. Η επιλογή του νηολογίου της Μάλτας αποτελεί ιστορική αντιστροφή της διάσημης φράσης που χρονολογείται στους χρόνους της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας «Μάλτα γιοκ» (Η Μάλτα δεν υπάρχει). Η φράση είναι απόρροια ιστορικών γεγονότων το 1565, όταν ο στόλος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας προσπάθησε να καταλάβει το νησί της Μάλτας, που διοικείτο τότε από τους Ιππότες του Αγίου Ιωάννου (Knights Hospitaller), οι οποίοι αντιστάθηκαν στον Μεγάλο Αποκλεισμό και απώθησαν τους εισβολείς. Αυτό ήταν ένα από τα ορόσημα της ευρωπαϊκής ιστορίας που εμπόδισε τους Οθωμανούς να ελέγξουν το μεγαλύτερο μέρος της Μεσογείου. Σήμερα, όμως, η στάση της Τουρκίας έναντι της Μάλτας είναι «Malta evet» (Μάλτα Ναι).

Γεωπολιτικές πτυχές της ναυτιλιακής Τουρκίας
Η σταθερή άνοδος του τουρκικού ελεγχόμενου στόλου αντικατοπτρίζει επίσης το δόγμα του στρατηγικού βάθους του Ahmet Davutoglu3, στο ομώνυμο βιβλίο του, όπου αναφέρεται ότι η «βασική θέση της εξωτερικής πολιτικής είναι ότι η Τουρκία κατέχει ένα στρατηγικό βάθος λόγω της ιστορίας και της γεωγραφικής της θέσης. Το δόγμα του στρατηγικού βάθους καλεί για μια δραστήρια εμπλοκή με όλα τα περιφερειακά συστήματα στη γειτονία της Τουρκίας. Η Τουρκία προκειμένου να καταστεί μια πραγματική περιφερειακή δύναμη, είναι υποχρεωμένη να αυξήσει την πολιτική και οικονομική επιρροή της στις θαλάσσιες οδούς που εκτείνονται από το Αιγαίο Πέλαγος στην Αδριατική θάλασσα και από το Σουέζ στην Ερυθρά Θάλασσα. Είναι αναπόδραστη απόρροια του γεγονότος ότι η Τουρκία ακολουθεί μια δραστήρια πολιτική σε κάθε γωνιά των ανοικτών θαλασσών που οδηγούν στη Μαύρη θάλασσα και το Αιγαίο». Επίσης, αναφέρεται ότι «η απόκτηση από την Τουρκία ενός ισχυρού εμπορικού στόλου θα της επιτρέψει να τον χρησιμοποιήσει με πιο αποφασιστικό τρόπο στα διεθνή ύδατα του Αιγαίου. Η υπεροχή της Ελλάδας στο θέμα αυτό απορρέει όχι μόνο από την επέκταση της περιοχής που κατέχει στο Αιγαίο αλλά και από τη δυνατότητά της στις θαλάσσιες μεταφορές». Παρά το γεγονός ότι σήμερα το δόγμα του στρατηγικού βάθους έχει ξεπεραστεί σε ορισμένες περιπτώσεις στον ναυτιλιακό τομέα έχει αφήσει την κληρονομιά του στις θέσεις και τις δράσεις της τουρκικής κυβέρνησης στη ναυτιλία, που διέπονται από γεωπολιτικές παραμέτρους.

Ναυπηγήσεις και ναυπηγοεπισκευές
Η Τουρκία έχει αναπτύξει τον τομέα των ναυπηγήσεων και επισκευών πλοίων κυρίως στη Μαύρη Θάλασσα και τη Θάλασσα του Μαρμαρά. Κατατάσσεται στις πρώτες 10 χώρες ναυπηγείων/ναυπηγοεπισκευών παγκοσμίως, με 70 ναυπηγεία στην Τούζλα, στη Γιάλοβα και στο Ιζμίτ. Μια ευρεία ποικιλία πλοίων, επιβατηγών, θαλαμηγών, πλοίων έρευνας και διάσωσης, καταμαράν και πρόσφατα, πλοίων μεγαλύτερων διαστάσεων, ναυπηγούνται στην Τουρκία. Πρόσφατα αποφασίστηκε τα ναυπηγεία να χρησιμοποιηθούν για την εγκατάσταση συστημάτων διαχείρισης θαλασσίου έρματος και για scrubbers. Η Τουρκία κύρωσε τη Διεθνή Σύμβαση Διαχείρισης του θαλασσίου έρματος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) την 14η Οκτωβρίου 2014. Εν όψει της προθεσμίας του ΙΜΟ την 1η Ιανουαρίου 2020, για μείωση εκπομπών θείου των πλοίων σε 0,5%, οι Κινέζοι υπέγραψαν συμφωνία για την κατασκευή scrubbers POT (Pure Ocean TechnologyΖ) στηνΤουρκία. Τα scrubbers αποτελούν πανάκριβο ναυτιλιακό εξοπλισμό, που κοστίζει εκατομμύρια δολάρια για την έκπλυση των εκπομπών θείου από πλοία, προκειμένου να συμμορφωθούν με τις προδιαγραφές του ΙΜΟ. Όπως προκύπτει, το κόστος κατασκευής των scrubbers στην Τουρκία προσεγγίζει το κόστος κατασκευής τους στην Κίνα. Η συμφωνία κλείστηκε το 2018 μεταξύ της Οργάνωσης Τουρκικών Ναυπηγείων (πρόεδρος Murât Kiran) και της κινεζικής εταιρείας Shaun Dong Xin Hong (SDXΗ).Τη στιγμή που οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές μεταφέρουν την παραγωγή scrubbers στην Κίνα, η SDXH και η τουρκική Kiran Holdings, μεταφέρουν την παραγωγή από την Κίνα στην Τουρκία. Η τουρκική παραγωγή θα χρησιμεύσει σε πλοία που κάνουν δεξαμενισμό (drydock) και εγκατάσταση scrubbers σε ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Ως αποτέλεσμα, οι πλοιοκτήτες θα παραλαμβάνουν έγκαιρα τα scrubbers δεδομένου ότι απαιτούνται 60 ημέρες για τη μεταφορά τους από την Κίνα στην Ευρώπη και θα εξοικονομούν ταυτόχρονα το μεταφορικό κόστος4. Θα πρέπει να αναλογισθεί κανείς ότι τα scrubbers αυτά «made in Turkey» θα επωφελούνται από την τελωνειακή ένωση μεταξύ Τουρκίας και Ευρωπαϊκής Ένωσης και θα κυκλοφορούν ως «made in the EU»! Η Κίνα πολύ σοφά στάθμισε τη μεταφορά της παραγωγής των scrubbers στην Τουρκία για να ανταποκριθεί στην ευρωπαϊκή ζήτηση. Διαλύσεις πλοίων
Η Τουρκία είναι μία από τις πέντε βασικές χώρες διεθνώς που ασχολούνται με τη διάλυση πλοίων μετά την Ινδία, το Μπαγκλαντές, το Πακιστάν και την Κίνα. Τρία τουρκικά διαλυτήρια έχουν περιληφθεί στον ευρωπαϊκό κατάλογο εγκεκριμένων ναυπηγείων, διότι πληρούν τις προϋποθέσεις του Κανονισμού 1257/2013(5) της EE και πέντε επιπλέον είναι στη διαδικασία της έγκρισης6. Ο ανωτέρω κανονισμός εφαρμόζει στην EE τη Διεθνή Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ περί Βιώσιμης Ανακύκλωσης Πλοίων του ΙΜΟ 7 και μειώνει τις αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που συνδέονται με τη διάλυση πλοίων. Από την 31η Δεκεμβρίου 2018 ο Κανονισμός προβλέπει αυστηρές προϋποθέσεις για τα πλοία ευρωπαϊκής σημαίας, που υποχρεώνονται να πηγαίνουν προς διάλυση σε εγκεκριμένες μονάδες από την EE. Εν όψει της ανεπαρκούς δυναμικότητας των μονάδων ανακύκλωσης πλοίων της, η EE διερευνά την ύπαρξη μονάδων τρίτων χωρών που να πληρούν τις προϋποθέσεις της για να προστεθούν στον εγκεκριμένο κατάλογο της. Ο υφιστάμενος κατάλογος περιλαμβάνει 34 ναυπηγεία στα οποία συμπεριλαμβάνονται 30 που βρίσκονται σε 12 κράτη-μέλη της EE και τη Νορβηγία, 3 στην Τουρκία και ένα στις ΗΠΑ. Ο κατάλογος ενημερώθηκε στις 17/6/2019 βάσει της Εκτελεστικής Απόφασης 2019/995 σύμφωνα με το άρθρο 1 5 του ανωτέρω Κανονισμού περί Βιώσιμης Ανακύκλωσης Πλοίων. Ο ευρωπαϊκός κατάλογος περιλαμβάνει μονάδες στις ακόλουθες χώρες: Γαλλία, Δανία, Ολλανδία, Βέλγιο, Ηνωμένο Βασίλειο, Φινλανδία, Ιταλία, Ισπανία, Πορτογαλία, Εσθονία, Λετονία, Λιθουανία. Οι μονάδες ανακύκλωσης ασκούν δραστηριότητα κατ’ εξοχήν εντάσεως εργασίας. Η δραστηριότητα αυτή μπορεί να απορροφήσει ένα μέρος του άνεργου ελληνικού εργατικού δυναμικού, εν όψει του επίσημου ποσοστού ανεργίας 18%. Η Τουρκία κύρωσε τη Διεθνή Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ του ΙΜΟ την 31 η Ιανουαρίου 2019. Είναι αξιοσημείωτο ότι σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η βιώσιμη ανακύκλωση πλοίων έχει πολλαπλά οφέλη και συμβάλλει στην ανάπτυξη ολόκληρων περιοχών. Είναι παράδοξο το γεγονός ότι η Ελλάδα με ένα αρχιπέλαγος άνω των 3.000 νησιών και τη μακρύτερη ακτογραμμή στην EE, δεν έχει υποβάλει αίτηση για να συμπεριληφθούν ελληνικές μονάδες ανακύκλωσης στον κατάλογο της EE. Η δραστηριότητα ανακύκλωσης έχει κακή φήμη ως επικίνδυνη για λόγους περιβάλλοντος και ασφάλειας. Όμως ο Κανονισμός της ΕΕ προβλέπει αναβαθμισμένο επίπεδο βιώσιμης ανακύκλωσης πλοίων από πλευράς ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος. Είναι πασιφανές ότι χώρες με πολύ δυνατές πράσινες ατζέντες και ιδιαίτερα δραστήριες περιβαλλοντικές οργανώσεις  NGOs, όπως η Δανία και η Γαλλία, βρίσκονται στον κατάλογο εγκεκριμένων μονάδων της EE. Συνεπώς δεν υπάρχει δικαιολογία για την απουσία της Ελλάδας από τον Κατάλογο.

Ναυτεργατικά και ναυτική εκπαίδευση
Σύμφωνα με επίσημη ανακοίνωση του υπουργού Μεταφορών και Υποδομών Cahit Turhan (7 Φεβρουαρίου 2019) η Τουρκία σκοπεύει να αναπτύξει τον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης και προς τον σκοπό αυτό να εντάξει ένα εκατομμύριο Τούρκους υπηκόους στο πρόγραμμα ναυτικής εκπαίδευσης μέχρι το 2023. Το πρόγραμμα δημόσιας εκπαίδευσης θα είναι δωρεάν για άτομα που δεν έχουν προηγούμενη εξοικείωση με τη ναυτιλία. Είναι αξιοσημείωτο ότι ένας στους 390 Τούρκους κατέχει ερασιτεχνικό δίπλωμα ναυτικού. Η γεωπολιτική σημασία του ελληνικού στόλου παγκοσμίως δεν πέρασε απαρατήρητη από τους γείτονες της Ελλάδας. Ο απώτερος στόχος της αναβάθμισης της ναυτικής εκπαίδευσης είναι να διευκολύνει την Τουρκία στην ανάδειξή της ως μιας από τις κομβικές χώρες στο διεθνές εμπόριο διά θαλάσσης. Ας μην ξεχνάμε ότι το μόττο του τουρκικού Λυκείου Πολεμικού Ναυτικού είναι «Όποιος ελέγχει τις θάλασσες ελέγχει τον κόσμο»

Πολεμικό Ναυτικό Μουσείο Κωνσταντινούπολης
Παρά την ευρέως διαδεδομένη αντίληψη ότι η Τουρκία είναι μια ηπειρωτική δύναμη με αγροτικό πληθυσμό προερχόμενο από τις ασιατικές στέπες, παραδοσιακά η τουρκική κυβέρνηση έχει ενδιαφερθεί για όλα τα ναυτιλιακά θέματα. Στον πολιτιστικό τομέα το ενδιαφέρον αυτό αντανακλάται στο μέγεθος του Πολεμικού Ναυτικού Μουσείου Κωνσταντινούπολης (Instabul Deniz Muzesi) που ιδρύθηκε το 1897. Πρόκειται για ένα μεγαλοπρεπές πολεμικό ναυτικό μουσείο στη συνοικία Μπεσίκτας της Κωνσταντινούπολης, στις όχθες του Βοσπόρου, το οποίο καλύπτει 20.000 τ.μ. Αυτό μαζί με άλλα μουσεία έχουν επωφεληθεί από γενναιόδωρες δωρεές από τις οικογένειες της τουρκικής αριστοκρατίας (Koc, Sabanci, Bilgi, Bilkent) που αισθάνονται το «noblesse oblige» (η συμμετοχή στην αριστοκρατία επιβάλλει ανάλογες υποχρεώσεις).

Κύρωση διεθνών ναυτιλιακών συνθηκών
Στο κανονιστικό επίπεδο, είναι αξιοσημείωτη η κύρωση και συμμόρφωση της Τουρκίας με τις βασικές διεθνείς συμβάσεις του ΙΜΟ, όπως MARPOL, SOLAS, STCW, τη Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ περί Ανακύκλωσης Πλοίων, τη Σύμβαση περί Διαχείρισης θαλασσίου Έρματος και τη Διεθνή Σύμβαση Εργασίας της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ILO). Αυτό ισχύει με μία σημαντική εξαίρεση: την μη κύρωση της μητέρας των διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων, δηλαδή της Διεθνούς Σύμβασης του Δικαίου της θαλάσσης (UNCLOS 1981). Η Τουρκία δεν την έχει κυρώσει διότι οι διατάξεις της δεν είναι ευνοϊκές για την τουρκική θέση που αφορά την υφαλοκρηπίδα και την αποκλειστική οικονομική ζώνη των νησιών (στο Αιγαίο Πέλαγος).

Συμμετοχή Τούρκων εφοπλιστών σε διεθνείς οργανώσεις
Σε εφοπλιστικό επίπεδο, η Οργάνωση Τούρκων Εφοπλιστών εξασφαλίζει τη συνεργασία μεταξύ εφοπλιστών και άλλων οργανώσεων που ασχολούνται με την εμπορική ναυτιλία. Επιπροσθέτως, οι εφοπλιστές συμμετέχουν στο Τουρκικό Ναυτικό Επιμελητήριο (DenizTicaret Odasi), το οποίο είναι πλήρες μέλος του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου (ICS) και της BIMCO. Το Τουρκικό Ναυτικό Επιμελητήριο διοργάνωσε την Παγκόσμια Ναυτιλιακή Σύνοδο Κορυφής στις 3 Απριλίου 2019, ενώ η Σύνοδος του Mare Forum στις 15 Απριλίου 2019 συζήτησε το μέλλον της ναυτιλιακής Τουρκίας στην Κωνσταντινούπολη.

Δραστηριότητες του Πολεμικού Ναυτικού

Ο πρόεδρος Ερντογάν παρέστη στην τελετή καθέλκυσης της κατασκοπευτικής κορβέτας (UM Α-591) στα ναυπηγεία Τούζλα

Οι ανωτέρω εξελίξεις που αφορούν τη ναυτιλία και το πλέγμα (cluster) ναυτιλιακών δραστηριοτήτων συμπληρώνονται με δράση του τουρκικού κράτους όσον αφορά το Πολεμικό Ναυτικό. Οι ναυτικές ασκήσεις υπό την κωδική ονομασία Mavi Vatan (Γαλάζια Πατρίδα) έλαβαν χώρα στον αέρα και στη θάλασσα, στη Μαύρη θάλασσα, στο Αιγαίο και στη Μεσόγειο το διάστημα 27/2-3/3/2019. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη ναυτική άσκηση εντός της τουρκικής υφαλοκρηπίδας και άλλων θαλάσσιων περιοχών που διεκδικεί η Τουρκία (και ανήκουν στην Ελλάδα και την Κύπρο). Μετά τη Mavi Vatan επακολούθησε η ετήσια ναυτική άσκηση θαλασσόλυκος (Deniz Kurdu 2019, 1 5/5- 25/5/2019) στις ίδιες περιοχές. Επίσης, η πρόσφατη καθέλκυση της τουρκικής κορβέτας Ufuk Α591 θα εξοπλίσει την Τουρκία με το πρώτο σκάφος του Πολεμικού Ναυτικού συλλογής πληροφοριών (4/2/2019). Ο πρόεδρος Ερντογάν καλωσόρισε αυτή την εξέλιξη, λέγοντας πως «είναι ένα ορόσημο της εργασίας μας για τα εθνικά πλοία (MILGEM)»8. Εν τέλει, είναι γνωστό ότι ο στόχος της τουρκικής κυβέρνησης είναι να καταστεί η Τουρκία ενεργειακός κόμβος για το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο από την Ασία (τον Καύκασο) προς την Ευρώπη (από τα Βαλκάνια προς τη Δυτική Ευρώπη). Πρόκειται για μέρος ενός ολοκληρωμένου και καλά δομημένου βασικού σχεδίου (master plan), που καλύπτει επίσης και την εμπορική ναυτιλία, το πλέγμα των παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων (π.χ. ναυπηγεία, ναυπηγοεπισκευές) και το Πολεμικό Ναυτικό.

Συμπεράσματα
Από τις οικονομικές, στρατηγικές και γεωπολιτικές προεκτάσεις των ανωτέρω εξελίξεων μπορούν να εξαχθούν συμπεράσματα για τη γείτονα της Τουρκίας. Η Ελλάδα έχει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα λόγω της συνεχιζόμενης διεθνούς υπεροχής του στόλου που ελέγχει. Άραγε, η πρωτιά αυτή μεταφράζεται σε ανάλογες εξελίξεις σε τομείς βοηθητικούς της ναυτιλίας, π.χ. μεγάλο αριθμό υψηλής εξειδίκευσης Ελλήνων ναυτικών, ναυπηγεία, ναυπηγοεπισκευές, διαλυτήρια πλοίων; Η Ελλάδα δεν πρέπει να επαναπαύεται στις δόξες της λόγω της υπεροχής του ναυτιλιακού της τομέα διεθνώς, που είναι αποτέλεσμα της επιχειρηματικής διορατικότητας των Ελλήνων εφοπλιστών σε συνδυασμό με τη ναυτοσύνη των Ελλήνων ναυτικών. Η ελληνική κυβέρνηση πρέπει να επιδείξει εγρήγορση και διορατικότητα όσον αφορά στην ανάπτυξη ενός βασικού σχεδίου προκειμένου να δρέψει όλα τα πιθανά οφέλη από το συνεχιζόμενο success story της ναυτιλίας της. Οι ανωτέρω εξελίξεις της ναυτιλιακής Τουρκίας μάς παρέχουν «τροφή για σκέψη» σχετικά με την Ελλάδα. Οι Έλληνες ιθύνοντες πρέπει να αναπτύξουν τον τομέα των ναυπηγήσεων και επισκευών πλοίων και να δημιουργήσουν μονάδες βιώσιμης ανακύκλωσης πλοίων, λαμβάνοντας υπόψη το μέγεθος του στόλου και την έκταση της ελληνικής ακτογραμμής. Η Ελλάδα πρέπει να επωφεληθεί από τη γεωπολιτική προστιθέμενη αξία του στόλου της σε διπλωματικό επίπεδο στα διεθνή φόρουμ. Ο ελληνικός στόλος, και ειδικότερα ο στόλος πλοίων Ro-Ro, μπορεί να είναι βοηθητικός στο NATO και στο Sealift Command των ΗΠΑ για τη μεταφορά προμηθειών. Στη σύγχρονη εποχή τα πλοία μπορούν να χρησιμεύσουν ως η σύγχρονη εκδοχή των «ξύλινων τειχών» της Αρχαίας Ελλάδας. Η Ελλάδα πρέπει να επαναφέρει την ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση και να αναβαθμίσει το σύστημα δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης για να προσελκύσει νέους στο ναυτικό επάγγελμα. Μπορεί να μετατραπεί σε πραγματικό ναυτιλιακό κόμβο στην Ανατολική Μεσόγειο και τα Βαλκάνια, επωφελούμενη από τη γεωγραφική της θέση. Όσον αφορά στη σχέση της Ελλάδας με τη ναυτιλιακή Τουρκία, αντί για αντιπαράθεση και προστριβές, υπάρχει ένα παράθυρο ευκαιρίας για δημιουργική συνύπαρξη και συνεργασία, για συνέργειες και ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών μεταξύ των δύο χωρών προς αμοιβαίο όφελος.
* Δικηγόρος παρ'Αρείω Πάγω ί.τ., Σύμβουλος Ευρωπαϊκής Ναυτιλιακής Πολιτικής, ΚυπριακήΈνωαη Πλοιοκτητών
1. Ναυτικά Χρονικά, 15/5/2019
2. UNCTAD/Review of Maritime Transport 2018. Ranking of Turkey by ownership of world fleet and by flag registration
3. The Strategic Depth Doctrine of Turkish Foreign Policy, Stratejik Derinlik, Istanbul: KuraYayimlari,2001
4. Shipping & Finance, Ιανουάριος 20 19,σ.7
5. EE, Κανονισμός του Συμβουλίου 1257/2013 περί ανακύκλωσης πλοίων (20/1 1/2013) OJ 1330/1 10.12.2013,σσ.29-43
6. Διεθνής Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ περί περιβαλλοντικά βιώσιμης ανακύκλωσης πλοίων (υπεγράφη την 15/5/2009, δεν έχει τεθεί σε ισχύ).
7. List of Applications of Yards Located in Third Countries ec.europa.eu/environmental/ waste/ships/list.htm . Decision 2019/995 of 17/6/1 9 OJL, 160, 18/6/1 9, σο. 28-45
8. 9/4/201 9, www.capital.gr
maritimes.gr

Στον Γ. Πλακιωτάκη το νέο επενδυτικό σχέδιο του λιμανιού του Πειραιά

Δημοσίευση: 30 / 8 / 2019

Στον υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννη Πλακιωτάκη κατατίθεται σήμερα από τη διοίκηση του ΟΛΠ το νέο βελτιωμένο master plan (επενδυτικό σχέδιο) του λιμανιού του Πειραιά που προβλέπει επιπλέον επενδύσεις.
Ο υπουργός Ναυτιλίας στη συνέχεια αναμένεται να προωθήσει το συγκεκριμένο σχέδιο στην Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων ΕΣΑΛ προς επεξεργασία.


Το νέα βελτιωμένο σχέδιο του ΟΛΠ περιλαμβάνει την κατασκευή τέταρτου προβλήτα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων και το κέντρο εξυπηρέτησης επιβατών στους σταθμούς κρουαζιέρας με καταστήματα χωρίς δασμούς (Duty Free Shops).
Το ύψος της νέας επένδυσης που αφορά τον τέταρτο προβλήτα, ο οποίος θα κατασκευαστεί στα ανατολικά του προβλήτα 1, υπολογίζεται στα 300 εκατ. ευρώ, ενώ η δυναμικότητά του θα είναι στα 2,8 εκατ. teu, αυξάνοντας τη συνολική χωρητικότητα (capacity) του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας πάνω από τα 10 εκατ. teus.
Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία του ΟΛΠ, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων το 2018 έφτασε τα 4,9 εκατ. teus με αύξηση 18,4% σε σχέση με το 2017, ενώ φέτος αναμένεται νέα αύξηση στα επίπεδα των 5,5 εκατ. teu.
Αναφορικά με το κέντρο εξυπηρέτηση επιβατών στους σταθμούς κρουαζιέρας με καταστήματα χωρίς δασμούς (Duty Free Shops), θα είναι κατά πολύ μικρότερο από τον αρχικό σχεδιασμό από τα 44 χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα, στα 22 χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα, καθώς στη νέα βελτιωμένη πρόταση δεν συμπεριλαμβάνεται το εμπορικό κέντρο (mall).
Πηγή: ΑΜΠ  - maritimes.gr

Αυτός είναι ο Nικόλας Nιάρχος. Παράτησε τα εκατομμύρια της οικογένειας για να γίνει δημοσιογράφος

...να του ευχυθούμαι καλή συνέχεια .

Ένας εξ ίσου φέρελπις νέος , όπου και αυτός δεν ακολούθησε τις οικογενειακές επιχειρήσεις αλλά την δημοσιογραφία και μάλιστα την πολεμική κατά κάποιο τρόπο, γείτονας στην περιοχή των Σπετσών, δεν τα κατάφερε και εγκατέλειψε τον κόσμο μας νεότατος.

nassosblog.gr 21/8/19

O Nικόλας – Σταυρός Nιάρχος, έχει κατοχυρώσει εδώ και αρκετά χρόνια τον «τίτλο» του πλέον sui generis εκ των «διαδόχων» της κολοσσιαίας επιχειρηματικής δυναστείας. Όχι με τις εκκεντρικότητες και τις glamorous συνήθειες, που ταιριάζουν σε ανθρώπους της δικής του οικονομικής «τάξης», αλλά με τη διαφορετική ρότα που επέλεξε για την προσωπική επαγγελματική του πορεία.

Aν και φέρει ως δεύτερο το όνομα του παππού του και δημιουργού της αυτοκρατορίας Σταύρου Nιάρχου, ο 30χρονος Nικόλας αρνήθηκε να ασχοληθεί με τις οικογενειακές business, αλλά επέλεξε τη δημοσιογραφία. Aπό την εποχή ακόμη των σπουδών του στο φημισμένο Πανεπιστήμιο Yale, όπου αρθρογραφούσε στη Yale Daily News, αλλά και στη συνέχεια όταν πήρε μεταπτυχιακό από το Columbia University πάνω στα media.

Mε τη μετέπειτα σταδιοδρομία του, όπου συνεργάσθηκε με ορισμένα από τα κορυφαία έντυπα του πλανήτη στις HΠA και τη M. Bρετανία, όπως Guardian, Indepe-ndent, Observer, The New Yorker, Huffington Post, κατέστησε σαφές ότι τούτη η ενασχόλησή του δεν ήταν ένα νεανικό πείσμα ή μια «πρόσκαιρη επανάσταση», αλλά μια συνειδητή επιλογή.
H δική του φιλοδοξία δεν ήταν να «αυγατίσει» περαιτέρω την οικογενειακή περιουσία, αλλά να βάλει την υπογραφή του σε όσο το δυνατό περισσότερα ξεχωριστά και αξιόλογα ρεπορτάζ από το κοσμοπολίτικο Mόντε Kάρλο και την Iαπωνία, μέχρι το Kονγκό, την Yεμένη, την Mπουρκίνα Φάσο και την Eλλάδα. Eνώ τούτη την περίοδο ασχολείται με τη συγγραφή ενός βιβλίου για την παγκόσμια βιομηχανία κοβαλτίου…
Για αυτό και η συνεργασία του με τον Λουί Σαρκοζί, τον γιο του πρώην προέδρου της Γαλλίας Nικολά Σαρκοζί, πάνω στη δημιουργία και το λανσάρισμα ενός νέου «παγκόσμιου» brand της ανδρικής υπόδησης εξέπληξε πολλούς και συζητήθηκε.

Kαι τούτο γιατί το «The Enigma Collection by Louis Sarkozy- Captured by Nicolas Niarchos» ήταν το πρώτο μεγάλο «βήμα» του σε ένα πεδίο επιχειρηματικής δραστηριότητας. Tο επόμενο «αίνιγμα» λοιπόν, είναι εάν θα ακολουθήσουν κι άλλα αντίστοιχα βήματα είτε μαζί με τον Λουί Σαρκοζί, είτε και αυτόνομα. «Eίναι κάτι που δεν μπορεί να αποκλειστεί, αλλά θα εξαρτηθεί από τις συνθήκες», λένε όσοι παρακολουθούν από κοντά τη διαδρομή του.
Tο άλλο ερώτημα, βέβαια, είναι αν και κατά πόσο ο Nικόλας Nιάρχος «βλέπει» προς την Eλλάδα. Mέχρι τώρα ο πρωτότοκος γιος του μεγιστάνα Σπύρου Nιάρχου και της εκκεντρικής Δάφνης Γκίνες έχει έρθει πολλές φορές στη χώρα μας, αλλά πάντα ινκόγκνιτο είτε στο πλαίσιο κάποιας δημοσιογραφικής του αποστολής. Έτσι έχει κάνει ένα ολόκληρο οδοιπορικό- φωτορεπορτάζ στο Άγιον Όρος, ενώ ασχολήθηκε,- και μάλιστα πρόσφατα-, και με το θέμα των hot spot για τους πρόσφυγες κάνοντας επιτόπια έρευνα στη Σάμο. Kαι τα δύο αυτά θέματα είδαν το φως μέσα από τις σελίδες του φημισμένου The New Yorker.
Στην Eλλάδα έρχεται βέβαια και για διακοπές, μακριά όμως από πανάκριβα yachts και τα αδιάκριτα βλέμματα των παπαράτσι που ασχολούνται κατά κόρον με τα ξαδέλφια του Σταύρο και Eυγενία. O ιδιαίτερος χαρακτήρας του, το μυαλό του και η κοινωνική αντίληψη που έχει διαμορφώσει μέσα και από την εμπειρία του ρεπορτάζ σε όλα τα μήκη και πλάτη του πλανήτη, σε συνδυασμό με το πείσμα του, που θεωρείται ότι το κληρονόμησε από τον πατέρα του, κάνει πολλούς να πιστεύουν ότι αυτός θα είναι ο «συνεχιστής».

Oι γνωρίζοντες λένε μάλιστα ότι ο Σπύρος Nιάρχος βλέπει στο πρόσωπο του Nικόλα τον κατάλληλο άνθρωπο για να πάρει τη σκυτάλη της δυναστείας. Γιατί διαθέτει τόσο το «αισθητήριο», όσο και την κοινωνική ευαισθησία που απαιτούνται για τις οικογενειακές επιχειρήσεις, αλλά και για το Ίδρυμα Σταύρος Nιάρχος, το οποίο έχει σαφή «αναφορά» και στη χώρα μας. Έτσι, μπορεί στην έως τώρα πορεία του να μην τον προσέλκυσαν τα πλούτη και οι προοπτικές που ανοίγονταν μπροστά του ως γόνος τόσο του Σπύρου που με τον αδελφό του Φίλιππο μοιράστηκαν την κολοσσιαία περιουσία και τις business του πατέρα τους, όσο και της Δάφνης Γκίνες, κληρονόμου της γνωστής ιρλανδικής ζυθοποιίας. Kανείς όμως δεν ξέρει πού θα τον «οδηγήσουν» τα παπούτσια της Boonper, αλλά κυρίως τα «γυρίσματα» της ζωής…

H κοινή επιθυμία να «ανοίξουν νέες συζητήσεις σε μια εποχή που οι συζητήσεις μοιάζουν όλο και πιο δύσκολες», με άλλα λόγια η βούλησή τους να ανταποκριθούν σε μια νέα «πρόκληση», ήταν αυτό που ιντρίγκαρε τους δύο γόνους προκειμένου να πουν το «ναι» στους Iσπανούς επιχειρηματίες της Boonper, που τους προσέγγισαν για να προωθήσουν τα παπούτσια τους. H αρχή έγινε όταν επικοινώνησαν με τον Λουί Σαρκοζί για να τα «διαφημίσει» μέσα από τον λογαριασμό του στο instagram και αργότερα συνέβη το ίδιο και με τον κοσμογυρισμένο Nικόλα Nιάρχο. Σαφώς και το ρόλο της έπαιξε η ιδιαιτερότητα του όλου concept καθώς τα ανδρικά μοκασίνια της κολεξιόν φέρουν την «υπογραφή» μιας ιστορικής προσωπικότητας όπως η Mαρί Kιουρί, ο Σίγκμουντ Φρόιντ, ο Tόμας Tζέφερσον, ο Oυίλιαμ Σαίξπηρ κ.α. Όταν ο Nικόλας και ο Λουί συνεργάστηκαν, είδαν ότι υπάρχουν κι άλλα κοινά, όπως η αγάπη για τη δημοσιογραφία, καθώς και ο 22χρονος γιος του Σαρκοζί και της Σεσιλιά Σιγκανέρ – Aλμπενίζ, είναι τελειόφοιτος φιλοσοφικών και θρησκευτικών σπουδών στο Πανεπιστήμιο της Nέας Yόρκης, αλλά δεν κρύβει ότι ονειρεύεται να ξεκινήσει μια σταδιοδρομία στα media. Πέρα από τη δημοσιογραφία, όμως, φαίνεται ότι οι δυο τους έχουν μια ιδιαίτερη «χημεία» που πιθανά να ανοίξει το δρόμο και για άλλα εγχειρήματα στον επιχειρηματικό στίβο…

Εθνικότητα ή ικανότητα: διλήμματα για τη ναυτολόγηση ναυτικών

...εντάξει, δεν νομίζω ότι η εθνικότητα είναι το Α και το Ω για καταδειχθεί η ικανότητα των ναυτικών.
Η  Ελλάδα βγάζει ικανούς ναυτικούς, αλλά και αρκετές φασίνες καιροσκόπους.
Οι Φιλιππίνες  κάνουν εξαγωγή γενικώς εργατικού δυναμικού, διότι έχουν ορισμένα κύρια στοιχεία που βολεύουν τους υπόλοιπους. Αυτά τα στοιχεία δεν είναι ούτε η τέχνη ούτε η εξυπνάδα. Το ότι είναι η  Ν1 αγορά στην παροχή ναυτικών είναι άλλη υπόθεση.

Οι Έλληνες κόλλησαν με τις υψηλές αμοιβές, με  την προσωρινή  καλοπέραση και ξέχασαν τα βαπόρια, επομένως τα βαπόρια δεν είχαν άλλη επιλογή από το να βάλουν πληρώματα από την διεθνή αγορά.  Μερικά χρόνια τώρα γίνεται προσπάθεια να επανακάμψουν οι νέοι στο ναυτικό επάγγελμα. Δυστυχώς  φαίνεται ότι δεν γίνεται προσπάθεια από την βάση , δεν υπάρχει προώθηση στα μμε, συν την απροθυμία των  μπουμπούκων μας, που προτιμούν την φραπεδιά, δεν υπάρχει  επανάκαμψη στο Ελληνικό θαύμα των προηγούμενων χρόνων.  Είδωμεν

18 March 2019 

Στο πλαίσιο του 4ου International Forum on Shipping Marketing & Management που διοργάνωσε το Πανεπιστήμιο Πειραιώς την Τρίτη 12 Μαρτίου 2019 στο κρουαζιερόπλοιο «Celestyal Olympia», εκπρόσωποι ναυτιλιακών εταιρειών έθεσαν επί τάπητος το ζήτημα της εθνικότητας και της ικανότητας των ναυτικών που επανδρώνουν τα πλοία.

Ο καπτ. Γιώργος Ουζούνης (Pavimar S.A.) επεσήμανε ότι η εθνικότητα είναι το Α και το Ω καθώς περιλαμβάνει την εμπειρία και τις γνώσεις, τα στοιχεία δηλαδή εκείνα που καθορίζουν τις αρχές που διέπουν τον καθένα μας. Ο ίδιος προσέθεσε επίσης ότι ο ναυτοδιδάσκαλος είναι εκείνος που μπορεί κάνει την διαφορά στη ναυτική εκπαίδευση και όχι η ύλη η οποία μπορεί να είναι η ίδια σε όλα τα εκπαιδευτικά συστήματα.

Από τη μεριά του ο κ. Ιωάννης Πονηρίδης (Optimum Shipmanagement Services for Celestyal Cruises) τόνισε ότι το ζητούμενο για κάθε εταιρεία είναι οι γνώσεις, οι δεξιότητες και η ναυτοσύνη των ναυτικών, ανεξαρτήτως εθνικότητας. Ο ίδιος ανέφερε ότι οι Φιλιπινέζοι έχουν καταφέρει να είναι “πρωταθλητές” στα ναυτικά επαγγέλματα διότι διδάσκονται την αγγλική γλώσσα από μικρές ηλικίες, ενώ μέσα στην τελευταία εικοσαετία έχουν εστιαστεί ως κράτος στον εκσυγχρονισμό της ναυτικής τους εκπαίδευσης, προσφέροντας άριστες γνώσεις. Ωστόσο τόνισε ότι πολλοί ελληνικοί ναυτιλιακοί οίκοι, όπως και η εταιρεία στην οποία εργάζεται, ναυτολογούν Έλληνες και Ευρωπαίους. Ο κ. Πονηρίδης ανέφερε επίσης ότι οι ναυτικοί πρέπει να είναι πλέον άριστα εκπαιδευμένοι, καθώς σε πολλές περιπτώσεις οι αξιωματικοί δεν συνεισφέρουν μόνο στη μεταφορά προϊόντων αλλά και στην παροχή υπηρεσιών στην επιβατηγό ναυτιλία.

Από τη μεριά του ο κ. Αργύρης Γκουντάρας (Global Seaways) επεσήμανε ότι τόσο στην Ελλάδα όσο και στις Φιλιππίνες η μορφολογία της χώρας και η νησιωτική παράδοση έχουν διαδραματίσει ουσιαστικό ρόλο στο θαλασσινό DNA των δύο λαών, ενώ τόνισε ότι οι Φιλιππινέζοι σε πολλούς τομείς έχουν τις ίδιες αρχές και αξίες με τους Ευρωπαίους.

Στη συνέχεια ο καπτ. Αθανάσιος Αποστολόπουλος (Springfield Shipping Co. Panama) ανέφερε ότι ενώ παλιά κατά την διάρκεια των ταξιδιών οι ναυτικοί επινοούσαν πατέντες, σήμερα οι απαιτήσεις άλλαξαν. Πλέον απαιτούνται συγκεκριμένες δεξιότητες και γνώσεις από τα πληρώματα των πλοίων, επισημαίνοντας ότι οι ικανότητες είναι εκείνες που κάνουν τη διαφορά και όχι η εθνικότητα των πληρωμάτων.

Ο κ. Πέτρος Στεφάνου (Bright Maritime Navigation) υποστήριξε ότι η εθνικότητα δεν επιλέγεται, ενώ αντιθέτως η ικανότητα ενός ναυτικού να είναι σωστός στην εργασία του εξαρτάται αποκλειστικά από τον ίδιο.

Στη συνέχεια ο κ. Νικόλαος Φαγογένης (Neptune Lines) επεσήμανε ότι η επιλογή πληρωμάτων γίνεται σύμφωνα με τη στρατηγική και την κουλτούρα κάθε εταιρείας, ενώ τόνισε ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο να αλλάξουν οι πρακτικές και η στρατηγική μιας πλοιοκτήτριας εταιρείας, η οποία συνήθως εστιάζεται για διάφορους λόγους σε συγκεκριμένες αγορές. Τα κριτήρια επιλογής των ναυτικών από τις εταιρείες, σύμφωνα με τον κ. Φαγογένη, εξαρτώνται τόσο από τη φιλοσοφία κάθε εταιρείας όσο και από τις δυνατότητες που δίνει η κάθε συγκεκριμένη αγορά στο να αξιοποιηθεί η προσφορά του ναυτεργατικού δυναμικού. Όπως ανέφερε ο κ. Φαγογένης η εθνικότητα αποτελεί αναμφισβήτητα ένα σημαντικό κριτήριο επιλογής, ενώ δεν έχουν όλες οι εταιρείες τη δυνατότητα ή τη διάθεση να επενδύσουν σε νέες αγορές.

(A-Δ): Ο Δρ. Άγγελος Παντουβάκης (πρόεδρος του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς), ο καπτ. Μιχάλης Φωτεινός (Diana Shipping Services S.A.), ο καπτ. Ματθαίος Τσουκαλάς (Capital Ship Management Corp), ο καπτ. Αναστάσιος Δεμερούτης (New Shipping Limited), η κ. Taleen Tchalikian (Celestyal Cruises), ο κ. Χρήστος Σιαλακούμας (Dorian LPG Management), ο κ. Κων/νος Πουλής (Epsilon Hellas) και ο κ. Νικόλαος Χάνος (Seaven Tanker Management).

Ο κ. Γιώργος Μουτάφης (Minerva Gas) επεσήμανε ότι πληρώματα κινεζικής, φιλιππινέζικης, ρωσικής και ινδικής εθνικότητας κατέχουν τις πρώτες τέσσερις θέσεις σε παγκόσμιο επίπεδο σήμερα. Ο κ. Μουτάφης τόνισε επίσης ότι διαδραματίζει σημαντικό ρόλο η δομή της εταιρείας αναφορικά με την επιλογή πληρωμάτων (π.χ. εάν είναι εισηγμένη η εταιρεία ή όχι), ενώ προσέθεσε ότι όλα ξεκινούν από το μοντέλο ηγεσίας και διοίκησης στην εταιρεία, καθώς παρεμφερές θα υιοθετηθεί και στο πλοίο. Για τον ίδιο ο συνδυασμός εθνικότητας και ικανότητας αποτελεί το συστατικό της επιτυχίας ενός ναυτικού.

Στο πλαίσιο του forum επισημάνθηκε, μεταξύ άλλων, ότι οι παραδοσιακές ελληνικές εταιρείες προτιμούν συνήθως Έλληνες αξιωματικούς που έχουν ηγετικές φυσιογνωμίες, ενώ για κατώτερα πληρώματα επιλέγονται πειθαρχημένοι ‘στρατιώτες’ από την Ασία, ωστόσο η συγκρότηση πολυεθνικών πληρωμάτων πλέον αποτελεί αναγκαία συνθήκη. Επιπλέον σε ελέγχους Port State Control δεν παίζει σημαντικό ρόλο η εθνικότητα, αλλά οι ικανότητες και οι γνώσεις των πληρωμάτων.

Στην πρώτη ενότητα του forum με τίτλο «Is nationality of seafarers a proxy for better quality?» συμμετείχαν ο καπτ. Γεώργιος Ουζούνης (Pavimar S.A.), ο κ. Αργύρης Γκουντάρας (Global Seaways), ο κ. Νικόλαος Φαγογένης (Neptune Lines), ο καπτ. Αθανάσιος Αποστολόπουλος (Springfield Shipping Co. Panama), ο κ. Ιωάννης Πονηρίδης (Optimum Shipmanagement Services for Celestyal Cruises) και ο κ. Πέτρος Στεφάνου (Bright Maritime Navigation) και ο κ. Γιώργος Μουτάφης (Minerva Gas). Συντονιστής του πάνελ ήταν ο πρόεδρος του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς, Δρ. Άγγελος Παντουβάκης.

Πηγή: Ναυτικά Χρονικά