Ναυτιλιακή Τουρκία Ο άγνωστος γείτονάς μας

Η εκλογή της Sadan Kaptanoglu εφοπλίστριας της Τουρκίας, στην προεδρία της BIMCO στις 14 Μαίου 201 9 δεν ήταν το αποτέλεσμα μια απλής εκ περιτροπής εναλλαγής χωρών στην προεδρία του οργανισμού. Επεσήμανε τη σταθερή ανοδική πορεία της τουρκικής εμπορικής ναυτιλίας στη διεθνή κατάταξη των πλοίων, καθώς και την ανάπτυξη του ναυτιλιακού πλέγματος δραστηριοτήτων της Τουρκίας με στόχο να την καταστήσει μια ναυτιλιακή δύναμη στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη θάλασσα. 


Της Άννας Μπρεδήμα*
Το ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα, η συνεχιζόμενη πρώτη θέση της Ελλάδας στη ναυτιλία διεθνώς, έχει απορροφήσει την προσοχή μας σε τέτοιο βαθμό που δεν έχουμε αντιληφθεί τις ναυτιλιακές εξελίξεις που λαμβάνουν χώρα στη γειτονιά μας, στην απέναντι όχθη του Αιγαίου Πελάγους: η Τουρκία έχει κάνει σημαντικά βήματα στις βλέψεις της για να εξελιχθεί σε ναυτιλιακή δύναμη. 
Η Sadan Kaptanoglu, CEO του Kaptanoglu Group, δραστηριοποιείται επί πολλά χρόνια στην οικογενειακή επιχείρηση και στην BIMCO όπου ήταν αντιπρόεδρος μέχρι πρόσφατα. Η εκλογή της στην προεδρία στις 14 Μάιου 2019 από τη Γενική Συνέλευση της οργάνωσης στην Αθήνα, για να διαδεχθεί τον Έλληνα πρόεδρο Αναστάσιο Παπαγιαννόπουλο σε μια υψηλού κύρους διεθνή ναυτιλιακή οργάνωση, είναι ενδεικτική της αυξανόμενης επιθυμίας της Τουρκίας να γίνει μια ναυτιλιακή δύναμη και της αναγνώρισης της ανόδου της στη διεθνή κατάταξη των στόλων. Η ΒΙΜCO,που ιδρύθηκε το 1906 και εδρεύει στην Κοπεγχάγη, έχει 2.100 μέλη από 120 χώρες, ναυλομεσίτες και ναυτικούς πράκτορες. Έχει αποκτήσει αξιόλογη τεχνογνωσία για τους λιμένες και για την τυποποίηση των ναυτιλιακών συμβάσεων.
Εμπορικός στόλος
Σύμφωνα με πρόσφατες στατιστικές2, ο τουρκικός ελεγχόμενος στόλος υπό διάφορες σημαίες κατέχει τη 15η θέση βάσει χωρητικότητας DW (2018) και ο τουρκικής σημαίας στόλος την 30ή θέση βάσει χωρητικότητας DW διεθνώς. Από πλευράς χωρητικότητας το μεγαλύτερο μέρος του τουρκικού στόλου είναι νηολογημένο στη Μάλτα και σε άλλα νηολόγια επίσης. Τούτο είναι αποτέλεσμα της τάσης που καθιερώθηκε από τους Έλληνες εφοπλιστές επί δεκαετίες να κατανέμεται η νηολόγηση των πλοίων τους σε διάφορα νηολόγια και ακολουθείται από πολλές χώρες διεθνώς. Η επιλογή του νηολογίου της Μάλτας αποτελεί ιστορική αντιστροφή της διάσημης φράσης που χρονολογείται στους χρόνους της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας «Μάλτα γιοκ» (Η Μάλτα δεν υπάρχει). Η φράση είναι απόρροια ιστορικών γεγονότων το 1565, όταν ο στόλος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας προσπάθησε να καταλάβει το νησί της Μάλτας, που διοικείτο τότε από τους Ιππότες του Αγίου Ιωάννου (Knights Hospitaller), οι οποίοι αντιστάθηκαν στον Μεγάλο Αποκλεισμό και απώθησαν τους εισβολείς. Αυτό ήταν ένα από τα ορόσημα της ευρωπαϊκής ιστορίας που εμπόδισε τους Οθωμανούς να ελέγξουν το μεγαλύτερο μέρος της Μεσογείου. Σήμερα, όμως, η στάση της Τουρκίας έναντι της Μάλτας είναι «Malta evet» (Μάλτα Ναι).

Γεωπολιτικές πτυχές της ναυτιλιακής Τουρκίας
Η σταθερή άνοδος του τουρκικού ελεγχόμενου στόλου αντικατοπτρίζει επίσης το δόγμα του στρατηγικού βάθους του Ahmet Davutoglu3, στο ομώνυμο βιβλίο του, όπου αναφέρεται ότι η «βασική θέση της εξωτερικής πολιτικής είναι ότι η Τουρκία κατέχει ένα στρατηγικό βάθος λόγω της ιστορίας και της γεωγραφικής της θέσης. Το δόγμα του στρατηγικού βάθους καλεί για μια δραστήρια εμπλοκή με όλα τα περιφερειακά συστήματα στη γειτονία της Τουρκίας. Η Τουρκία προκειμένου να καταστεί μια πραγματική περιφερειακή δύναμη, είναι υποχρεωμένη να αυξήσει την πολιτική και οικονομική επιρροή της στις θαλάσσιες οδούς που εκτείνονται από το Αιγαίο Πέλαγος στην Αδριατική θάλασσα και από το Σουέζ στην Ερυθρά Θάλασσα. Είναι αναπόδραστη απόρροια του γεγονότος ότι η Τουρκία ακολουθεί μια δραστήρια πολιτική σε κάθε γωνιά των ανοικτών θαλασσών που οδηγούν στη Μαύρη θάλασσα και το Αιγαίο». Επίσης, αναφέρεται ότι «η απόκτηση από την Τουρκία ενός ισχυρού εμπορικού στόλου θα της επιτρέψει να τον χρησιμοποιήσει με πιο αποφασιστικό τρόπο στα διεθνή ύδατα του Αιγαίου. Η υπεροχή της Ελλάδας στο θέμα αυτό απορρέει όχι μόνο από την επέκταση της περιοχής που κατέχει στο Αιγαίο αλλά και από τη δυνατότητά της στις θαλάσσιες μεταφορές». Παρά το γεγονός ότι σήμερα το δόγμα του στρατηγικού βάθους έχει ξεπεραστεί σε ορισμένες περιπτώσεις στον ναυτιλιακό τομέα έχει αφήσει την κληρονομιά του στις θέσεις και τις δράσεις της τουρκικής κυβέρνησης στη ναυτιλία, που διέπονται από γεωπολιτικές παραμέτρους.

Ναυπηγήσεις και ναυπηγοεπισκευές
Η Τουρκία έχει αναπτύξει τον τομέα των ναυπηγήσεων και επισκευών πλοίων κυρίως στη Μαύρη Θάλασσα και τη Θάλασσα του Μαρμαρά. Κατατάσσεται στις πρώτες 10 χώρες ναυπηγείων/ναυπηγοεπισκευών παγκοσμίως, με 70 ναυπηγεία στην Τούζλα, στη Γιάλοβα και στο Ιζμίτ. Μια ευρεία ποικιλία πλοίων, επιβατηγών, θαλαμηγών, πλοίων έρευνας και διάσωσης, καταμαράν και πρόσφατα, πλοίων μεγαλύτερων διαστάσεων, ναυπηγούνται στην Τουρκία. Πρόσφατα αποφασίστηκε τα ναυπηγεία να χρησιμοποιηθούν για την εγκατάσταση συστημάτων διαχείρισης θαλασσίου έρματος και για scrubbers. Η Τουρκία κύρωσε τη Διεθνή Σύμβαση Διαχείρισης του θαλασσίου έρματος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) την 14η Οκτωβρίου 2014. Εν όψει της προθεσμίας του ΙΜΟ την 1η Ιανουαρίου 2020, για μείωση εκπομπών θείου των πλοίων σε 0,5%, οι Κινέζοι υπέγραψαν συμφωνία για την κατασκευή scrubbers POT (Pure Ocean TechnologyΖ) στηνΤουρκία. Τα scrubbers αποτελούν πανάκριβο ναυτιλιακό εξοπλισμό, που κοστίζει εκατομμύρια δολάρια για την έκπλυση των εκπομπών θείου από πλοία, προκειμένου να συμμορφωθούν με τις προδιαγραφές του ΙΜΟ. Όπως προκύπτει, το κόστος κατασκευής των scrubbers στην Τουρκία προσεγγίζει το κόστος κατασκευής τους στην Κίνα. Η συμφωνία κλείστηκε το 2018 μεταξύ της Οργάνωσης Τουρκικών Ναυπηγείων (πρόεδρος Murât Kiran) και της κινεζικής εταιρείας Shaun Dong Xin Hong (SDXΗ).Τη στιγμή που οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές μεταφέρουν την παραγωγή scrubbers στην Κίνα, η SDXH και η τουρκική Kiran Holdings, μεταφέρουν την παραγωγή από την Κίνα στην Τουρκία. Η τουρκική παραγωγή θα χρησιμεύσει σε πλοία που κάνουν δεξαμενισμό (drydock) και εγκατάσταση scrubbers σε ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Ως αποτέλεσμα, οι πλοιοκτήτες θα παραλαμβάνουν έγκαιρα τα scrubbers δεδομένου ότι απαιτούνται 60 ημέρες για τη μεταφορά τους από την Κίνα στην Ευρώπη και θα εξοικονομούν ταυτόχρονα το μεταφορικό κόστος4. Θα πρέπει να αναλογισθεί κανείς ότι τα scrubbers αυτά «made in Turkey» θα επωφελούνται από την τελωνειακή ένωση μεταξύ Τουρκίας και Ευρωπαϊκής Ένωσης και θα κυκλοφορούν ως «made in the EU»! Η Κίνα πολύ σοφά στάθμισε τη μεταφορά της παραγωγής των scrubbers στην Τουρκία για να ανταποκριθεί στην ευρωπαϊκή ζήτηση. Διαλύσεις πλοίων
Η Τουρκία είναι μία από τις πέντε βασικές χώρες διεθνώς που ασχολούνται με τη διάλυση πλοίων μετά την Ινδία, το Μπαγκλαντές, το Πακιστάν και την Κίνα. Τρία τουρκικά διαλυτήρια έχουν περιληφθεί στον ευρωπαϊκό κατάλογο εγκεκριμένων ναυπηγείων, διότι πληρούν τις προϋποθέσεις του Κανονισμού 1257/2013(5) της EE και πέντε επιπλέον είναι στη διαδικασία της έγκρισης6. Ο ανωτέρω κανονισμός εφαρμόζει στην EE τη Διεθνή Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ περί Βιώσιμης Ανακύκλωσης Πλοίων του ΙΜΟ 7 και μειώνει τις αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που συνδέονται με τη διάλυση πλοίων. Από την 31η Δεκεμβρίου 2018 ο Κανονισμός προβλέπει αυστηρές προϋποθέσεις για τα πλοία ευρωπαϊκής σημαίας, που υποχρεώνονται να πηγαίνουν προς διάλυση σε εγκεκριμένες μονάδες από την EE. Εν όψει της ανεπαρκούς δυναμικότητας των μονάδων ανακύκλωσης πλοίων της, η EE διερευνά την ύπαρξη μονάδων τρίτων χωρών που να πληρούν τις προϋποθέσεις της για να προστεθούν στον εγκεκριμένο κατάλογο της. Ο υφιστάμενος κατάλογος περιλαμβάνει 34 ναυπηγεία στα οποία συμπεριλαμβάνονται 30 που βρίσκονται σε 12 κράτη-μέλη της EE και τη Νορβηγία, 3 στην Τουρκία και ένα στις ΗΠΑ. Ο κατάλογος ενημερώθηκε στις 17/6/2019 βάσει της Εκτελεστικής Απόφασης 2019/995 σύμφωνα με το άρθρο 1 5 του ανωτέρω Κανονισμού περί Βιώσιμης Ανακύκλωσης Πλοίων. Ο ευρωπαϊκός κατάλογος περιλαμβάνει μονάδες στις ακόλουθες χώρες: Γαλλία, Δανία, Ολλανδία, Βέλγιο, Ηνωμένο Βασίλειο, Φινλανδία, Ιταλία, Ισπανία, Πορτογαλία, Εσθονία, Λετονία, Λιθουανία. Οι μονάδες ανακύκλωσης ασκούν δραστηριότητα κατ’ εξοχήν εντάσεως εργασίας. Η δραστηριότητα αυτή μπορεί να απορροφήσει ένα μέρος του άνεργου ελληνικού εργατικού δυναμικού, εν όψει του επίσημου ποσοστού ανεργίας 18%. Η Τουρκία κύρωσε τη Διεθνή Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ του ΙΜΟ την 31 η Ιανουαρίου 2019. Είναι αξιοσημείωτο ότι σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η βιώσιμη ανακύκλωση πλοίων έχει πολλαπλά οφέλη και συμβάλλει στην ανάπτυξη ολόκληρων περιοχών. Είναι παράδοξο το γεγονός ότι η Ελλάδα με ένα αρχιπέλαγος άνω των 3.000 νησιών και τη μακρύτερη ακτογραμμή στην EE, δεν έχει υποβάλει αίτηση για να συμπεριληφθούν ελληνικές μονάδες ανακύκλωσης στον κατάλογο της EE. Η δραστηριότητα ανακύκλωσης έχει κακή φήμη ως επικίνδυνη για λόγους περιβάλλοντος και ασφάλειας. Όμως ο Κανονισμός της ΕΕ προβλέπει αναβαθμισμένο επίπεδο βιώσιμης ανακύκλωσης πλοίων από πλευράς ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος. Είναι πασιφανές ότι χώρες με πολύ δυνατές πράσινες ατζέντες και ιδιαίτερα δραστήριες περιβαλλοντικές οργανώσεις  NGOs, όπως η Δανία και η Γαλλία, βρίσκονται στον κατάλογο εγκεκριμένων μονάδων της EE. Συνεπώς δεν υπάρχει δικαιολογία για την απουσία της Ελλάδας από τον Κατάλογο.

Ναυτεργατικά και ναυτική εκπαίδευση
Σύμφωνα με επίσημη ανακοίνωση του υπουργού Μεταφορών και Υποδομών Cahit Turhan (7 Φεβρουαρίου 2019) η Τουρκία σκοπεύει να αναπτύξει τον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης και προς τον σκοπό αυτό να εντάξει ένα εκατομμύριο Τούρκους υπηκόους στο πρόγραμμα ναυτικής εκπαίδευσης μέχρι το 2023. Το πρόγραμμα δημόσιας εκπαίδευσης θα είναι δωρεάν για άτομα που δεν έχουν προηγούμενη εξοικείωση με τη ναυτιλία. Είναι αξιοσημείωτο ότι ένας στους 390 Τούρκους κατέχει ερασιτεχνικό δίπλωμα ναυτικού. Η γεωπολιτική σημασία του ελληνικού στόλου παγκοσμίως δεν πέρασε απαρατήρητη από τους γείτονες της Ελλάδας. Ο απώτερος στόχος της αναβάθμισης της ναυτικής εκπαίδευσης είναι να διευκολύνει την Τουρκία στην ανάδειξή της ως μιας από τις κομβικές χώρες στο διεθνές εμπόριο διά θαλάσσης. Ας μην ξεχνάμε ότι το μόττο του τουρκικού Λυκείου Πολεμικού Ναυτικού είναι «Όποιος ελέγχει τις θάλασσες ελέγχει τον κόσμο»

Πολεμικό Ναυτικό Μουσείο Κωνσταντινούπολης
Παρά την ευρέως διαδεδομένη αντίληψη ότι η Τουρκία είναι μια ηπειρωτική δύναμη με αγροτικό πληθυσμό προερχόμενο από τις ασιατικές στέπες, παραδοσιακά η τουρκική κυβέρνηση έχει ενδιαφερθεί για όλα τα ναυτιλιακά θέματα. Στον πολιτιστικό τομέα το ενδιαφέρον αυτό αντανακλάται στο μέγεθος του Πολεμικού Ναυτικού Μουσείου Κωνσταντινούπολης (Instabul Deniz Muzesi) που ιδρύθηκε το 1897. Πρόκειται για ένα μεγαλοπρεπές πολεμικό ναυτικό μουσείο στη συνοικία Μπεσίκτας της Κωνσταντινούπολης, στις όχθες του Βοσπόρου, το οποίο καλύπτει 20.000 τ.μ. Αυτό μαζί με άλλα μουσεία έχουν επωφεληθεί από γενναιόδωρες δωρεές από τις οικογένειες της τουρκικής αριστοκρατίας (Koc, Sabanci, Bilgi, Bilkent) που αισθάνονται το «noblesse oblige» (η συμμετοχή στην αριστοκρατία επιβάλλει ανάλογες υποχρεώσεις).

Κύρωση διεθνών ναυτιλιακών συνθηκών
Στο κανονιστικό επίπεδο, είναι αξιοσημείωτη η κύρωση και συμμόρφωση της Τουρκίας με τις βασικές διεθνείς συμβάσεις του ΙΜΟ, όπως MARPOL, SOLAS, STCW, τη Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ περί Ανακύκλωσης Πλοίων, τη Σύμβαση περί Διαχείρισης θαλασσίου Έρματος και τη Διεθνή Σύμβαση Εργασίας της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ILO). Αυτό ισχύει με μία σημαντική εξαίρεση: την μη κύρωση της μητέρας των διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων, δηλαδή της Διεθνούς Σύμβασης του Δικαίου της θαλάσσης (UNCLOS 1981). Η Τουρκία δεν την έχει κυρώσει διότι οι διατάξεις της δεν είναι ευνοϊκές για την τουρκική θέση που αφορά την υφαλοκρηπίδα και την αποκλειστική οικονομική ζώνη των νησιών (στο Αιγαίο Πέλαγος).

Συμμετοχή Τούρκων εφοπλιστών σε διεθνείς οργανώσεις
Σε εφοπλιστικό επίπεδο, η Οργάνωση Τούρκων Εφοπλιστών εξασφαλίζει τη συνεργασία μεταξύ εφοπλιστών και άλλων οργανώσεων που ασχολούνται με την εμπορική ναυτιλία. Επιπροσθέτως, οι εφοπλιστές συμμετέχουν στο Τουρκικό Ναυτικό Επιμελητήριο (DenizTicaret Odasi), το οποίο είναι πλήρες μέλος του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου (ICS) και της BIMCO. Το Τουρκικό Ναυτικό Επιμελητήριο διοργάνωσε την Παγκόσμια Ναυτιλιακή Σύνοδο Κορυφής στις 3 Απριλίου 2019, ενώ η Σύνοδος του Mare Forum στις 15 Απριλίου 2019 συζήτησε το μέλλον της ναυτιλιακής Τουρκίας στην Κωνσταντινούπολη.

Δραστηριότητες του Πολεμικού Ναυτικού

Ο πρόεδρος Ερντογάν παρέστη στην τελετή καθέλκυσης της κατασκοπευτικής κορβέτας (UM Α-591) στα ναυπηγεία Τούζλα

Οι ανωτέρω εξελίξεις που αφορούν τη ναυτιλία και το πλέγμα (cluster) ναυτιλιακών δραστηριοτήτων συμπληρώνονται με δράση του τουρκικού κράτους όσον αφορά το Πολεμικό Ναυτικό. Οι ναυτικές ασκήσεις υπό την κωδική ονομασία Mavi Vatan (Γαλάζια Πατρίδα) έλαβαν χώρα στον αέρα και στη θάλασσα, στη Μαύρη θάλασσα, στο Αιγαίο και στη Μεσόγειο το διάστημα 27/2-3/3/2019. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη ναυτική άσκηση εντός της τουρκικής υφαλοκρηπίδας και άλλων θαλάσσιων περιοχών που διεκδικεί η Τουρκία (και ανήκουν στην Ελλάδα και την Κύπρο). Μετά τη Mavi Vatan επακολούθησε η ετήσια ναυτική άσκηση θαλασσόλυκος (Deniz Kurdu 2019, 1 5/5- 25/5/2019) στις ίδιες περιοχές. Επίσης, η πρόσφατη καθέλκυση της τουρκικής κορβέτας Ufuk Α591 θα εξοπλίσει την Τουρκία με το πρώτο σκάφος του Πολεμικού Ναυτικού συλλογής πληροφοριών (4/2/2019). Ο πρόεδρος Ερντογάν καλωσόρισε αυτή την εξέλιξη, λέγοντας πως «είναι ένα ορόσημο της εργασίας μας για τα εθνικά πλοία (MILGEM)»8. Εν τέλει, είναι γνωστό ότι ο στόχος της τουρκικής κυβέρνησης είναι να καταστεί η Τουρκία ενεργειακός κόμβος για το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο από την Ασία (τον Καύκασο) προς την Ευρώπη (από τα Βαλκάνια προς τη Δυτική Ευρώπη). Πρόκειται για μέρος ενός ολοκληρωμένου και καλά δομημένου βασικού σχεδίου (master plan), που καλύπτει επίσης και την εμπορική ναυτιλία, το πλέγμα των παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων (π.χ. ναυπηγεία, ναυπηγοεπισκευές) και το Πολεμικό Ναυτικό.

Συμπεράσματα
Από τις οικονομικές, στρατηγικές και γεωπολιτικές προεκτάσεις των ανωτέρω εξελίξεων μπορούν να εξαχθούν συμπεράσματα για τη γείτονα της Τουρκίας. Η Ελλάδα έχει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα λόγω της συνεχιζόμενης διεθνούς υπεροχής του στόλου που ελέγχει. Άραγε, η πρωτιά αυτή μεταφράζεται σε ανάλογες εξελίξεις σε τομείς βοηθητικούς της ναυτιλίας, π.χ. μεγάλο αριθμό υψηλής εξειδίκευσης Ελλήνων ναυτικών, ναυπηγεία, ναυπηγοεπισκευές, διαλυτήρια πλοίων; Η Ελλάδα δεν πρέπει να επαναπαύεται στις δόξες της λόγω της υπεροχής του ναυτιλιακού της τομέα διεθνώς, που είναι αποτέλεσμα της επιχειρηματικής διορατικότητας των Ελλήνων εφοπλιστών σε συνδυασμό με τη ναυτοσύνη των Ελλήνων ναυτικών. Η ελληνική κυβέρνηση πρέπει να επιδείξει εγρήγορση και διορατικότητα όσον αφορά στην ανάπτυξη ενός βασικού σχεδίου προκειμένου να δρέψει όλα τα πιθανά οφέλη από το συνεχιζόμενο success story της ναυτιλίας της. Οι ανωτέρω εξελίξεις της ναυτιλιακής Τουρκίας μάς παρέχουν «τροφή για σκέψη» σχετικά με την Ελλάδα. Οι Έλληνες ιθύνοντες πρέπει να αναπτύξουν τον τομέα των ναυπηγήσεων και επισκευών πλοίων και να δημιουργήσουν μονάδες βιώσιμης ανακύκλωσης πλοίων, λαμβάνοντας υπόψη το μέγεθος του στόλου και την έκταση της ελληνικής ακτογραμμής. Η Ελλάδα πρέπει να επωφεληθεί από τη γεωπολιτική προστιθέμενη αξία του στόλου της σε διπλωματικό επίπεδο στα διεθνή φόρουμ. Ο ελληνικός στόλος, και ειδικότερα ο στόλος πλοίων Ro-Ro, μπορεί να είναι βοηθητικός στο NATO και στο Sealift Command των ΗΠΑ για τη μεταφορά προμηθειών. Στη σύγχρονη εποχή τα πλοία μπορούν να χρησιμεύσουν ως η σύγχρονη εκδοχή των «ξύλινων τειχών» της Αρχαίας Ελλάδας. Η Ελλάδα πρέπει να επαναφέρει την ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση και να αναβαθμίσει το σύστημα δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης για να προσελκύσει νέους στο ναυτικό επάγγελμα. Μπορεί να μετατραπεί σε πραγματικό ναυτιλιακό κόμβο στην Ανατολική Μεσόγειο και τα Βαλκάνια, επωφελούμενη από τη γεωγραφική της θέση. Όσον αφορά στη σχέση της Ελλάδας με τη ναυτιλιακή Τουρκία, αντί για αντιπαράθεση και προστριβές, υπάρχει ένα παράθυρο ευκαιρίας για δημιουργική συνύπαρξη και συνεργασία, για συνέργειες και ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών μεταξύ των δύο χωρών προς αμοιβαίο όφελος.
* Δικηγόρος παρ'Αρείω Πάγω ί.τ., Σύμβουλος Ευρωπαϊκής Ναυτιλιακής Πολιτικής, ΚυπριακήΈνωαη Πλοιοκτητών
1. Ναυτικά Χρονικά, 15/5/2019
2. UNCTAD/Review of Maritime Transport 2018. Ranking of Turkey by ownership of world fleet and by flag registration
3. The Strategic Depth Doctrine of Turkish Foreign Policy, Stratejik Derinlik, Istanbul: KuraYayimlari,2001
4. Shipping & Finance, Ιανουάριος 20 19,σ.7
5. EE, Κανονισμός του Συμβουλίου 1257/2013 περί ανακύκλωσης πλοίων (20/1 1/2013) OJ 1330/1 10.12.2013,σσ.29-43
6. Διεθνής Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ περί περιβαλλοντικά βιώσιμης ανακύκλωσης πλοίων (υπεγράφη την 15/5/2009, δεν έχει τεθεί σε ισχύ).
7. List of Applications of Yards Located in Third Countries ec.europa.eu/environmental/ waste/ships/list.htm . Decision 2019/995 of 17/6/1 9 OJL, 160, 18/6/1 9, σο. 28-45
8. 9/4/201 9, www.capital.gr
maritimes.gr