«Ο Νίκος Μπελαβίλας προκαλεί την νοημοσύνη και τις αντοχές των Πειραιωτών»

....επειδή στο προηγούμενο άρθρο έγραψα ότι μία πόλη πρέπει να διαθέτει και τα αυτονόητα, ιδιαίτερα αν είναι και λιμάνι... διαβάστε παρακάτω, τι λέει ένας υποψήφιος δήμαρχος, της καθυστέρησης...
Βέβαια, όπως γίνεται συνήθως, άλλως χαιδεύει την κυβέρνηση και άλλος τους δημάρχους....

10 Απριλίου 2019  portnet.gr

Δήλωση του Δημήτρη Καρύδη για τις καθυστερήσεις του Μετρό στον Πειραιά

Ο πρώην βουλευτής και υποψήφιος Δημοτικός Σύμβουλος Πειραιά με τον συνδυασμό «Πειραιάς Νικητής», Δημήτρης Καρύδης, έκανε την ακόλουθη δήλωση:
«Φυσιολογικές βλέπει τις απαράδεκτες καθυστερήσεις για την κατασκευή του Μετρό προς τον Πειραιά ο Νίκος Μπελαβίλας!
Σε συνάντηση που είχε με την διοίκηση του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου είπε ότι 10 χρόνια για να γίνουν 6 σταθμοί, είναι χρόνος εντός των Ευρωπαϊκών προδιαγραφών!
Έψεξε μάλιστα τον Δήμαρχο Πειραιά Γιάννη Μώραλη που διαμαρτύρεται -και καλά κάνει- υποστηρίζοντας τα δικαιώματα των δημοτών και των επαγγελματιών που έχουν υποστεί τεράστιες ζημιές από την καθυστέρηση αυτή.

Το έργο του ΜΕΤΡΟ «Αγία Βάρβαρα - Πειραιάς» (με 6 σταθμούς), ξεκίνησε στις αρχές του 2012 και σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα έπρεπε να τελειώσει στο τέλος του 2017. Τώρα ξέρουμε ότι θα τελειώσει -στην καλύτερη περίπτωση- το 2022 και αυτό ο Νίκος Μπελαβίλας… το θεωρεί φυσιολογικό!

Του θυμίζουμε ότι οι δυο βασικές γραμμές του ΜΕΤΡΟ:
-Η Γραμμή 2, «Σεπόλια - Σύνταγμα» (7 σταθμοί) και «Σύνταγμα – Δάφνη» (5 σταθμοί), και, η Γραμμή 3, «Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα» (7 σταθμοί), σύνολο 19 σταθμοί ξεκίνησαν τον Νοέμβριο του 1992 και τελείωσαν τον Νοέμβριο του 2000.
Δηλαδή, 19 σταθμοί σε 8 χρόνια και 6 σταθμοί σε 10 χρόνια!
Αυτή είναι η πικρή αλήθεια, που οδηγεί στα κατάλληλα συμπεράσματα, για το τι σημαίνει να δικαιολογείς τα αδικαιολόγητα και την ανικανότητα, μόνο και μόνο για να χαϊδεύεις την κυβέρνησή σου» .

......έιναι κατ' επίφαση.  Για να είναι πόλις, πρέπει να διαθέτει τα αυτονόητα.
Για να είναι λιμάνι, απέχει πολύ από την ερμηνεία και την σημασία που δίνουν σε άλλα λιμάνια.
Άρα, είναι μία Ελληνική πόλις λιμάνι, την οποία και βεβαίως αγαπάμε και ευελπιστούμε...

Ο Πειραιάς: πόλη και λιμάνι

09 Απριλίου 2019  portnet.gr

Του Κώστα Δουζίνα*

Την προηγούμενη Παρασκευή και το Σαββατο (5-6 Απριλίου) έλαβε χώρα στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήρίο του Πειραιά ένα Αναπτυξιακό Συνέδριο με τίτλο «Πειραιάς, πόλη-λιμάνι: Ανάπτυξη και Κοινωνικές Δυναμικές». Είχα την τιμή να συμμετάσχω. Το ερώτημα που σκεφτόμουνα πριν αλλά και κατά τη διάρκεια του συνεδρίου ήταν ποιός είναι ο καλύτερος τρόπος για να σκεφτούμε για τον Πειραιά΄ πως να σκεφτούμε για το παρελθόν, το παρόν και το μέλλον αυτής της εμβληματικής πόλης-λιμάνι για τη χώρα. Καταθέτω εδώ μερικές σκέψεις με την ελπίδα οτι θα αποτελέσουν αφετηρία για έναν διάλογο. Ενα διάλογο που με δεδομένες τις επερχόμενες κρίσιμες εκλογές—ευρωπαϊκές, αυτοδιοικητικές, βουλευτικές—είναι πιο απαραίτητος από ποτέ. Η υποψηφιότητα πάντως του Νίκου Μπελαβίλα για το Δήμο και οι πρωτοβουλίες του συνδυασμού του «Πειραιάς για όλους», διαβεβαιώνουν όλους μας οτι ο διάλογος θα είναι και πλούσιος και καινοτόμος.

Μπορεί καμιά φορά να μην το καταλαβαίνουμε λόγω της καθημερινότητας μας, αλλά ο Πειραιάς είναι ένας τόπος γεμάτος αντιθέσεις και παράδοξα. Είναι λιμάνι και συνάμα πόλη. Είναι τόπος εθνικός και συνάμα διεθνής. Εχει έντονη την τοπικότητα και συνάμα ειναι παγκόσμιος. Κάποτε αυτοί οι δύο πόλοι ταυτίζονται και γίνονται ένας. Έτσι για χρόνια μιλούσαμε για τον Πειραιά σαν να είναι το λιμάνι του, σαν μια πόλη-λιμάνι πάνω στην οποία συγκροτήθηκε το ελληνικό έθνος-κράτος όπως το ξέρουμε. Έτσι δίναμε έμφαση στην πόλη ως πύλη που συνδέει διαφορετικούς και διακριτούς κόσμους: το τοπικό με το ξένο, το γνωστό με το άγνωστο, τη φτώχεια με τα πλούτη, την παράδοση με τον εκσυγχρονισμό. Με αυτήν την έννοια σε πόλεις-λιμάνια σαν τον Πειραιά εμφανίζονται οι αντιθέσεις της νεωτερικότητας. Εδώ γίνονται ορατά και κατανοητά τα πρώτα ίχνη της παγκοσμιοποίησης πολύ πριν γίνουν στον υπόλοιπο κόσμο.
Πιο πρόσφατα, σε μια προσπάθεια να αναδειχθούν και άλλες πτυχές της δραστηριότητας του Πειραιά, πολλοί τον προβάλλουν ως μια πόλη του εμπορίου. Έτσι συζητούν για την εμπορική κινητικότητα και τους εμπόρους ως βασικούς πρωταγωνιστές της πόλης, παραβλέποντας ωστόσο την παράλληλη παρουσία και συμβολή των κοινωνικών ομάδων που εξακολουθούν να δρουν στο λιμάνι και γύρω από αυτό, όπως οι λιμενεργάτες, οι ναυτικοί, οι εργαζόμενοι στα ναυπηγεία, οι τελωνειακοί υπάλληλοι.
Και όμως μια βόλτα σήμερα από το λιμάνι μέχρι τα Καμίνια και τα Μανιάτικα αρκεί για μας δείξει ότι ο Πειραιάς δεν είναι μόνο το λιμάνι του, ούτε μόνο το εμπόριό του. Είναι και τα δύο, και πολλά περισσότερα. Είναι οι άνθρωποί του, τα αγαθά του, τα καράβια του, είναι οι έμποροι και οι ταξιδιώτες του. Είναι μια «πόλη χωνευτήρι» κοινοτήτων, εμπορίου και ιδεών. Η καθημερινή εμπειρία του Πειραιά, η εμπειρία των κατοίκων και των επισκεπτών του, έχει τόπους πολλαπλότητας, σύγκλισης και συγχώνευσης κοινοτήτων και εθνοτήτων. Ας το δούμε αναλυτικότερα. Ο Πειραιάς είναι καταρχάς ένας τόπος εμπορίου. Τα τελωνεία, το λιμάνι, οι ναυτιλιακές και ασφαλιστικές επιχειρήσεις, τα ξενοδοχεία, οι τράπεζες, τα εμπορικά μαγαζιά κυριαρχούν στο τοπίο. Παράλληλα είναι ένας τόπος διασυνδέσεων. Ας σκεφτούμε πάλι κυρίαρχες εικόνες όπως ο σιδηρόδρομος, τα καράβια, τις προβλήτες, αλλά και το τραμ (πια), και γενικά όλα εκείνα τα μέσα και τις υπηρεσίες που διευκολύνουν την κίνηση ανθρώπων, αντικειμένων, πληροφοριών. Τέλος ο Πειραιάς είναι ένας τόπος ανταλλαγής ιδεών, αναψυχής και ανάπτυξης κοινωνικών σχέσεων. Ας σκεφτούμε τα θέατρα, τα καφενεία και τις ταβέρνες του. Μέρη στα οποία δημιουργούνται τρόποι ζωής και μια αίσθηση του ανήκειν.
Περισσότερο λοιπόν από μια πόλη ή/και λιμάνι, ο Πειραιάς είναι ένα «χωρικό φαινόμενο» στο πλαίσιο του οποίου λαμβάνουν χώρα διαρκείς διαπραγματεύσεις μεταξύ κοινωνικών ομάδων, αρχών και συλλογικοτήτων της πόλης, διαρκείς διαπραγματεύσεις ταυτότητας. Στο επίκεντρο λοιπόν κάθε συζήτησης για τον Πειραιά είναι καταρχάς οι δεσμοί που δημιουργεί αυτή η πόλη «χωνευτήρι» μεταξύ των ανθρώπων του, των αγαθών του, των εμπόρων του, των καραβιών του και των ταξιδιωτών του. Είναι μια πόλη που κοιτάζει την ίδια στιγμή προς τα μέσα και προς τα έξω, πέρα από τη θάλασσα, και ως εκ τούτου μια πόλη εμβληματική για το τι σημαίνει Ελλάδα σήμερα.
*Ο Κώστας Δουζίνας είναι καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Λονδίνου, βουλευτής Α' Πειραιά και πρόεδρος του Ινστιτούτου Νίκος Πουλαντζάς

Τα θαλάσσωσε η Παπανάτσιου ...στην στεριά

Τετάρτη, 10 Απριλίου 2019, 13:51  zougla.gr

Πνίγηκε στον αιγιαλό όπως όλα δείχνουν η υφυπουργός Οικονομίας Κατερίνα Παπανάτσιου, αφού το νομοσχέδιο που έφερε για το δημόσιο αυτό πλούτο «μπάζει» από παντού. Δεν είναι μόνο οι φορείς που διαμαρτυρήθηκαν και εξέφρασαν την πρόθεσή τους να στείλουν επιστολή στον πρωθυπουργό για να ζητήσουν την απόσυρση του συγκεκριμένου νομοσχεδίου αλλά είναι και οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ που λένε ότι το «πόνημα» αυτό είναι διάτρητο και δύσκολα μαζεύεται.

Το χειρότερο όμως για την υφυπουργό είναι το γεγονός ότι ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας φαίνεται να είναι σφόδρα ενοχλημένος με το συγκεκριμένο νομοσχέδιο που αφορά διαμάντια της χώρας μας, τους αιγιαλούς.

Άφησε τη μισή Ελλάδα χωρίς αυτοκίνητο η υφυπουργός τώρα σκέφτεται να μας αφήσει και χωρίς αιγιαλό.

Βάρκα στο γιαλό, βάρκα στο γιαλό, γλάστρα με ζουμπούλι και βασιλικό.

Αλεξάνδρα Γκανά στο forum Ναυτιλίας: Προϋπόθεση είναι ο σωστός προγραμματισμός, η διαθεσιμότητα στοιχείων και η συνεργασία των εμπλεκόμενων εμπορικών εταίρων

.....το σενάριο είναι γνωστό, και έχει ξαναπαιχτεί στο παρελθόν, αφού δεν έχουμε να προτείνουμε κάτι καινούργιο και ρεαλιστικό.
Ρεαλιστικά και νόμιμα σενάρια στην επικράτεια, είναι αδύνατον να συνυπάρξουν. Αυτό έχει δείξει η ιστορία τα τελευταία πενήντα χρόνια.  Η ακτοπλοία ήθελε καινούργια και ταχύπλοα πλοία, αλλά κανένας δεν θέλει να πληρώσει το κόστος. Ποια είναι η διέξοδος, όταν μπεις στο τρυπάκι??
Το λέμε όλοι, και δεν είναι ανάγκη να το γράψουμε, διότι δεν προσθέτουμε και τίποτε παραπάνω.

Η κ Γκανά, φέρει το όνομα ενός σπουδαίου πατέρα και εργάτη που κατάφερε γίνει αυτός που όλοι γνωρίζουν. Βέβαια δεν μπορείς να αρέσεις σε όλους...

Τώρα το κείμενο σε μπερδεύει, και έχει ετοιμαστεί στο πόδι...

Όσο για την κ Γκανά, ευχόμεθα τα καλλίτερα στον πολιτικό στίβο, ώστε να βοηθήσει από το πόστο της, τόσο στα θεσμικά όργανα όσο και στην θαλασσινή δραστηριότητα της.

10/04/2019 13:37

Μια σημαντική για τον κόσμο της ναυτιλίας, εκδήλωση έλαβε χώρα πριν από λίγες μέρες στην συμπρωτεύουσα μας. «Η οικονομία της Ναυτιλίας και της Γαλάζιας Ανάπτυξης στην Θεσσαλονίκη & η αξία της Παιδείας και της επαγγελματικής εκπαίδευσης» ήταν ο τίτλος του ευρωπαϊκού οικονομικού forum.

Το παρών έδωσε με την δυναμική, όπως πάντα, παρουσία της η κ. Γκανά Αλεξάνδρα.
Η ίδια έχει μια αναγνωρισμένη και πετυχημένη επιχειρηματική δράση στο ναυτιλιακό χώρο και παράλληλα, πολιτεύεται στη Β’ Πειραιά.
Μιλώντας στην εκδήλωση, έκανε αναφορά στην Οικονομία της Ναυτιλίας, των μεταφορών, της Ακτοπλοΐας, της Καινοτομίας και οι προοπτικές που υπάρχουν στο Βόρειο Αιγαίο.

Λίγα λόγια για την ναυτιλία μικρών αποστάσεων

Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ναυτιλία μικρών αποστάσεων ορίζεται η θαλάσσια μετακίνηση φορτίων και επιβατών μεταξύ λιμένων ευρισκόμενων γεωγραφικά στην Ευρώπη ή μεταξύ αυτών των λιμένων και λιμένων ευρισκόμενων σε µη ευρωπαϊκές χώρες των οποίων η ακτογραμμή βρίσκεται στις έγκλειστες θάλασσες που συνορεύουν µε την Ευρώπη.
Η Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων είναι μία από τις μακροβιότερες ενώσεις στο χώρο της ναυτιλίας, μετρώντας ήδη 75 χρόνια λειτουργίας. Κύριος στόχος της Ένωσης είναι η ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και ειδικότερα η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού και ελληνόκτητου στόλου μέσω δράσεων και παρεμβάσεων τόσο σε εθνικό όσο και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Παράλληλα, στην Ένωση λειτουργεί το Ελληνικό Κέντρο Προώθησης Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (Shortsea Promotion Centre )με σκοπό την ανάπτυξη δράσεων προώθησης της ΝΜΑ σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς της μεταφορικής αλυσίδας.

Η ομιλία της κ. Γκανά
Προοπτικές Βόρειο Αιγαίο- Υφιστάμενη κατάσταση

Προκειμένου να μιλήσουμε για τις προοπτικές ανάπτυξης των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών στο Βόρειο Αιγαίο είναι απαραίτητο να γνωρίζουμε πως λειτουργεί το υφιστάμενο σύστημα θαλάσσιων συνδέσεων, ώστε να εντοπιστούν τα κενά, οι πιθανές στρεβλώσεις και δυνητικά οι ευκαιρίες που μπορούν να αναδειχθούν, οι οποίες μπορεί να αφορούν όχι μόνο στις θαλάσσιες μεταφορές αλλά συνολικά την εφοδιαστική αλυσίδα.

Ειδικότερα, στη παρούσα φάση δεν υπάρχουν σταθερές συνδέσεις οι οποίες να εξυπηρετούν είτε την επιβατική ή την εμπορευματική κίνηση μεταξύ Θεσσαλονίκης και Β. Αιγαίου. Στη πράξη κάποια επιχείρηση της βόρειας ηπειρωτικής χώρας που
επιθυμεί να διαθέσει τα προϊόντα της στις νησιωτικές οικονομίες του Β. Αιγαίου θα πρέπει να τα μεταφέρει οδικώς στο λιμάνι του Πειραιά, όπου μεταφορτώνονται σε πλοία της ακτοπλοΐας προκειμένου να φτάσουν στον τελικό προορισμό τους. Το ίδιο βέβαια ισχύει και για τις νησιωτικές επιχειρήσεις που εξάγουν τοπικά προϊόντα. Η διαδικασία αυτή έχει ως αποτέλεσμα την επιμήκυνση του χρόνου παράδοσης στον τελικό παραλήπτη και φυσικά το κόστος να είναι αυξημένο λόγω του πρόσθετου κόστους της οδικής μεταφοράς. Η όλη διαδικασία είναι χρονοβόρα, ενώ το επιπλέον κόστος μπορεί τελικά να καταστήσει τα οποιαδήποτε προϊόντα μη ανταγωνιστικά.

Η διαδικασία αυτή οφείλεται στο τρόπο με τον οποίο έχει αναπτυχθεί το υφιστάμενο ακτοπλοϊκό συγκοινωνιακό δίκτυο, με το λιμάνι του Πειραιά να αποτελεί λιμάνι κόμβο για την μεταφορά μικρών παρτίδων στα νησιά.
Σαφώς η καθιέρωση μίας γραμμής η οποία θα εξυπηρετεί τις ανάγκες εμπορικών μεταφορών του Β. Αιγαίου σχετίζεται πρωτίστως με την βιωσιμότητα που μπορεί αυτή να έχει. Διαφορετικά η υπηρεσία δεν θα μπορεί να έχει συνέπεια και συνέχεια.
Προϋπόθεση είναι ο σωστός προγραμματισμός, η διαθεσιμότητα στοιχείων και η συνεργασία των εμπλεκόμενων εμπορικών εταίρων, προκειμένου να καταγραφούν οι πραγματικές ανάγκες των επιχειρήσεων.
Επιπλέον, πέρα των οποιοδήποτε ωφελειών που μπορούν να προκύψουν από τη δημιουργία μίας τέτοιας γραμμής, όπως καλύτερος χρόνος παράδοσης, χαμηλότερο κόστος και ενίσχυση ανταγωνιστικότητας σε επίπεδο επιχείρησης, ή καλύτερη συνδεσιμότητα, ενίσχυση εμπορικών σχέσεων και δυνητικά βελτίωση του ευρύτερου οικονομικού κλίματος σε επίπεδο περιφερειακό, προκύπτει και ένα επιπλέον σημαντικό περιβαλλοντικό όφελος, από την μετατόπιση εμπορευματικών ροών από τους οδικούς άξονες, στη θαλάσσια διαδρομή. Με αυτό τρόπο μειώνεται το διοξείδιο του άνθρακα και ταυτόχρονα η μείωση του αριθμού των φορτηγών από τις εθνικές οδούς μειώνει τις πιθανότητες τροχαίων ατυχημάτων, βελτιώνοντας τα ποσοστά ασφάλειας.
Στο πλαίσιο αυτό θα μπορούσε να υπάρξει από τη πλευρά του κράτους η πρωτοβουλία δημιουργίας ενός ειδικού προγράμματος για την ενίσχυση της συνδεσιμότητας του Βορείου Αιγαίου με την ηπειρωτική χώρα κατά το πρότυπο του ECOBONUS. Το ECOBONUS είναι πρωτοβουλία της Ιταλικής κυβέρνησης, το οποίο ενισχύει τις θαλάσσιες μεταφορές μέσω συγκεκριμένων κινήτρων προς στους οδικούς μεταφορείς
αν επιλέξουν τμήμα της συνολικής οδικής μεταφοράς να το πραγματοποιήσουν μέσω θαλάσσης. Το εν λόγω πρόγραμμα έχει μεγάλη απήχηση και για αυτό το λόγω διερευνάται η επέκταση του και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Καθώς βρισκόμαστε στη Θεσσαλονίκη θα ήθελα να αναφερθώ πιο συγκεκριμένα και στις προοπτικές του λιμένα στην εξυπηρέτηση της κίνησης shortsea και ειδικότερα στη διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Σμύρνη καθώς και με τη Μαύρη Θάλασσα.

Στη παρούσα φάση η μεταφορά εμπορευμάτων από Τουρκία προς την Ευρώπη πραγματοποιείται μέσω θαλάσσιας σύνδεσης με την Ιταλία, παρακάμπτοντας τα ελληνικά λιμάνια. Ειδικότερα, στο πλαίσιο υποθετικών σεναρίων που έχουν μελετηθεί από την Ένωσης μας, προκύπτει ότι ανάλογα με το Ιταλικό λιμάνι προσέγγισης ο συνολικός χρόνος μεταφοράς αυξάνεται κατά τρεις φορές. Ενδεικτικά, το παράδειγμα Σμύρνη-Τεργέστη όπου στη πρώτη περίπτωση ο χρόνος είναι 72 ώρες ενώ Σμύρνη-Θεσσαλονίκη 18 ώρες.
Με δεδομένη τη ζήτηση για υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς, η εναλλακτική διασύνδεσης της Σμύρνης με την Θεσσαλονίκη είναι γρηγορότερη και οικονομικότερη. Η σύνδεση αυτή ενώ διαθέτει χαρακτηριστικά μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας, η μη υλοποίηση της οποίας μπορεί και πάλι μπορεί να αποδοθεί στην έλλειψη συστηματικής συνεργασίας μεταξύ των εμπορικών κυρίως εταίρων.
Επιπλέον, προοπτικές σύνδεσης υπάρχουν και με τη Μαύρη Θάλασσα και ειδικά με το λιμάνι του Νοβοροσίσκ, καθώς βάσει των στοιχείων που διαθέτει η Ένωση μας σχεδόν το 20% των εισερχόμενων φορτίων στη Ελλάδα προέρχεται από τη Ρωσία.
Όπως αντιλαμβάνεστε προοπτικές υπάρχουν, ωστόσο το κλειδί για την υλοποίηση σχεδίων είναι η συνεργασία μεταξύ φορέων και λοιπών εταίρων.

Τα αίτια και το χρονικό του περιστατικού με το Viking Sky

.....είναι τόσο ανεπίτρεπτη και επικίνδυνη η κατάσταση στην οποία επέβαλαν στους επιβάτες, όπου οποιοδήποτε σχόλιο είναι χωρίς νόημα πλέον.  Θα ήθελα να ψεγαδιάσω τον Πλοίαρχο, για την πορεία που κράτησε, όπου πιθανόν να συνέτεινε και στην κατάσταση που δημιουργήθηκε , αλλά όπως και να το δει κανείς, είναι απαράδεκτο για ένα ε/γ σύγχρονο πλοίο η όλη κατάσταση.
Τα προκαταρκτικα ευρήματα, δεν τα θεωρούμε ως μοναδικά στην παρ' ολίγον τραγωδία.

5 April 2019  naftikachronika.gr

Φωτό: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Το υπό την διαχείριση της εταιρίας Viking Ocean Cruises κρουαζιερόπλοιο Viking Sky, ενώ ολοκλήρωνε το ταξίδι του από το Tromso στο Stavanger (και τα δύο λιμάνια της Νορβηγίας), στο ύψος των λιμανιών Kristiansund και Molde στην θαλάσσια περιοχή της Hustadvika σε πολύ κακές καιρικές συνθήκες ανέμου (45 κόμβοι) και κυματισμού (7-8 μέτρα), το πλοίο τέθηκε σε ακυβερνησία καθώς οι τέσσερις μηχανές του πλοίου σταμάτησαν.
Το πλοίο και οι επιβάτες του βρέθηκαν σε άμεσο κίνδυνο. Τελικά μετά από 24 ώρες και με τη βοήθεια ρυμουλκών το πλοίο πρόσδεσε ασφαλώς στο λιμάνι Molde δίνοντας τέλος στην περιπέτεια των 915 επιβατών και στα 458 μέλη του πληρώματος.
Ας δούμε όμως αναλυτικότερα  το χρονικό του περιστατικού που πιθανά να επηρεάσει την αγορά της κρουαζιέρας στην Αρκτική και να θέσουμε στη συνέχεια τους προβληματισμούς μας για συζήτηση.

• Στις 23 Μαρτίου 2019 το κρουαζιερόπλοιο ταξίδευε στην θαλάσσια περιοχή της Hustadvika  στη Νορβηγία με προορισμό το Stavanger λιμάνι στη νότια Νορβηγία .Το πλοίο αντιμετωπίζει ανέμους των 45 κόμβων και ύψος κύματος 8 μέτρων  με αποτέλεσμα  να υποφέρει από ισχυρούς διατοιχισμούς και προνευστασμούς, όμως το μέγεθος του και ο σχεδιασμός σκάφους και μηχανών μπορούν να εγγυηθούν  την ασφάλεια του ταξιδιού του.

• Περίπου στις 13:50 το πλοίο έχασε και τις τέσσερις μηχανές του με αποτέλεσμα να μείνει ακυβέρνητο. Η έρευνα αργότερα έδειξε ως πρωταρχική αιτία την χαμηλή πίεση λαδιού στους κινητήρες με αποτέλεσμα λόγω της μη λίπανσης, αυτόματα οι κινητήρες σταμάτησαν. Η χαμηλή πίεση ήταν αποτέλεσμα της χαμηλής στάθμης ελαίου και στις τέσσερις δεξαμενές λόγω των διατοιχισμών.

• Στις 14:00 της ίδιας μέρας το πλοίο εκπέμπει σήμα κινδύνου (MAY DAY) με αποτέλεσμα την κινητοποίηση των πλοίων που πλέουν στην περιοχή και όλων των μέσων έρευνας και διάσωσης, ενώ το πλοίο παρασύρεται προς τις βραχώδεις ακτές.

• Το πλήρωμα του πλοίου κατεβάζει τις άγκυρες με στόχο όταν αυτές συναντήσουν τον πυθμένα να σταματήσουν το πλοίο στη θάλασσα κρατώντας το μακριά από τα βράχια.

• Στις 14:35 οι άγκυρες πράγματι σταματούν το πλοίο περίπου τριακόσια μέτρα από τους υφάλους όμως κρίνεται εξαιρετικά επισφαλής η θέση του με αποτέλεσμα την απόφαση από τον πλοίαρχο της εκκένωσης του πλοίου.

• Στις 15:30 η μία από τις τέσσερις μηχανές ξεκίνησε, ωστόσο η εκκένωση ξεκίνησε στις 16:00 και μισή ώρα αργότερα 87 άνθρωποι είχαν μεταφερθεί στην ξηρά από το πλοίο.

• Τα μεσάνυχτα τρεις από τις τέσσερις μηχανές είναι σε λειτουργία αλλά η εκκένωση συνεχίζεται με τα εναέρια μέσα και ενώ το πλοίο είναι σε κίνηση η εκκένωση δεν σταματά ακόμα και όταν δύο ρυμουλκά στις 08:00 το πρωί της επομένης μέρας (24/3) κατάφεραν να δέσουν στο πλοίο. Τελικά η εκκένωση  διακόπτεται αργότερα στις 10:00  όταν το πλοίο ρυμουλκούμενο κατευθύνεται στο λιμάνι του Molde όπου και έφθασε στις 16:20 με 436 επιβάτες και 458 μέλη του πληρώματος ενώ οι υπόλοιποι 479 επιβάτες είχαν μεταφερθεί νωρίτερα στην ξηρά με τα εναέρια μέσα.

Από τη στιγμή της κράτησης των μηχανών μέχρι την πρόσδεση του πλοίου σε ασφαλές λιμάνι δημιουργούνται αρκετά ερωτήματα και προβληματισμοί σχετικά με την αιτία που έθεσε σε κίνδυνο την ασφάλεια των επιβατών αλλά και την εκκένωση του πλοίου τα οποία και παραθέτουμε:
1.  Πόσο πιθανό είναι λόγω των ισχυρών διατοιχισμών του πλοίου και κατ’ επέκταση στις δεξαμενές ελαίου λίπανσης και ενώ είναι όλες στη χαμηλή στάθμη να διακοπεί και στις τέσσερις αντλίες ελαίου η τροφοδοσία;
2. Αν πράγματι αυτό συνέβη δεν έπρεπε να ληφθεί μέριμνα οι δεξαμενές να είναι γεμάτες ώστε παρά τους διατοιχισμούς να υπάρχει τροφοδοσία ελαίου; Η συμπλήρωση των δεξαμενών με έλαιο λίπανσης ανήκει στην προσήκουσα επιμέλεια του μεταφορέα να διατηρεί την αξιοπλοΐα του πλοίου
του.
3.  Η μία μηχανή τέθηκε σε λειτουργία δύο ώρες περίπου μετά την κράτηση. Οι υπόλοιπες γιατί άργησαν τόσο αν η αιτία της κράτησης και των τεσσάρων μηχανών ήταν η ίδια;
4.  Αρχικά και εφόσον το πλοίο κατευθύνονταν στα βράχια ακόμα και όταν αυτή η πορεία σταμάτησε λόγω των αγκυρών η απόφαση της εκκένωσης είναι σωστή γιατί η θέση του πλοίου είναι ακόμα επισφαλής. Βέβαια στη λήψη της απόφασης εκκένωσης  πρέπει να αξιολογηθούν οι δυσκολίες που ανακύπτουν λόγω της ηλικίας των επιβατών και τον κίνδυνο να τραυματισθούν κατά την επιχείρηση.
5.   Το τελευταίο ερώτημα που προκύπτει στη συνέχεια είναι γιατί η εκκένωση συνεχίστηκε ενώ το πλοίο είχε ανακτήσει την κίνηση του στο νερό με την εκκίνηση μιας εκ των μηχανών του και πόσο μάλλον όλη τη νύχτα  όταν είχε από τα μεσάνυχτα εκκινήσει τρεις από τις τέσσερις μηχανές. Αν η επιχείρηση εκκένωσης την ημέρα έχει έστω και μικρό βαθμό επικινδυνότητας πόσο μάλλον την νύχτα όταν μάλιστα το πλοίο δεν αντιμετωπίζει πλέον άμεσο κίνδυνο.
Τα παραπάνω ερωτήματα πρέπει να μας προβληματίσουν ώστε ανεξάρτητα από το αποτέλεσμα να βελτιωθούν οι επιχειρησιακές διαδικασίες και να επανασχεδιαστούν ώστε με το μικρότερο βαθμό κινδύνου να πετυχαίνουμε το μεγαλύτερο βαθμό ασφάλειας ακόμα και στις περιπτώσεις που είναι σχεδόν απίθανο να συμβούν.
Τέλος αν σκεφτεί κανείς το νέο της ηλικίας (3 ετών) του πλοίου, τον τελευταίας τεχνολογίας εξοπλισμό που έχει εγκατασταθεί στη γέφυρα και τις μηχανές του, κανείς δεν φανταζόταν ότι μπορεί να συμβεί κάτι και να το θέσει σε κίνδυνο.
Καιρός είναι να καταλάβουμε ότι και το τελειότερο πλοίο να έχουμε υπό τη διαχείριση μας καλό είναι να μην το δρομολογούμε να κάνει κρουαζιέρα στη Αρκτική το χειμώνα όπου η πιθανότητα να αντιμετωπίσει την αγριότητα της θάλασσας στο ζενίθ της είναι αρκετά υπολογίσιμη. Φοβερό το πλοίο μας αλλά σεβασμό στη θάλασσα επιτέλους.

Εικόνα: Η περιοχή όπου συνέβη το περιστατικό.