.....το σενάριο είναι γνωστό, και έχει ξαναπαιχτεί στο παρελθόν, αφού δεν έχουμε να προτείνουμε κάτι καινούργιο και ρεαλιστικό.
Ρεαλιστικά και νόμιμα σενάρια στην επικράτεια, είναι αδύνατον να συνυπάρξουν. Αυτό έχει δείξει η ιστορία τα τελευταία πενήντα χρόνια. Η ακτοπλοία ήθελε καινούργια και ταχύπλοα πλοία, αλλά κανένας δεν θέλει να πληρώσει το κόστος. Ποια είναι η διέξοδος, όταν μπεις στο τρυπάκι??
Το λέμε όλοι, και δεν είναι ανάγκη να το γράψουμε, διότι δεν προσθέτουμε και τίποτε παραπάνω.
Η κ Γκανά, φέρει το όνομα ενός σπουδαίου πατέρα και εργάτη που κατάφερε γίνει αυτός που όλοι γνωρίζουν. Βέβαια δεν μπορείς να αρέσεις σε όλους...
Τώρα το κείμενο σε μπερδεύει, και έχει ετοιμαστεί στο πόδι...
Όσο για την κ Γκανά, ευχόμεθα τα καλλίτερα στον πολιτικό στίβο, ώστε να βοηθήσει από το πόστο της, τόσο στα θεσμικά όργανα όσο και στην θαλασσινή δραστηριότητα της.
Το παρών έδωσε με την δυναμική, όπως πάντα, παρουσία της η κ. Γκανά Αλεξάνδρα.
Η ίδια έχει μια αναγνωρισμένη και πετυχημένη επιχειρηματική δράση στο ναυτιλιακό χώρο και παράλληλα, πολιτεύεται στη Β’ Πειραιά.
Μιλώντας στην εκδήλωση, έκανε αναφορά στην Οικονομία της Ναυτιλίας, των μεταφορών, της Ακτοπλοΐας, της Καινοτομίας και οι προοπτικές που υπάρχουν στο Βόρειο Αιγαίο.
Λίγα λόγια για την ναυτιλία μικρών αποστάσεων
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ναυτιλία μικρών αποστάσεων ορίζεται η θαλάσσια μετακίνηση φορτίων και επιβατών μεταξύ λιμένων ευρισκόμενων γεωγραφικά στην Ευρώπη ή μεταξύ αυτών των λιμένων και λιμένων ευρισκόμενων σε µη ευρωπαϊκές χώρες των οποίων η ακτογραμμή βρίσκεται στις έγκλειστες θάλασσες που συνορεύουν µε την Ευρώπη.
Η Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων είναι μία από τις μακροβιότερες ενώσεις στο χώρο της ναυτιλίας, μετρώντας ήδη 75 χρόνια λειτουργίας. Κύριος στόχος της Ένωσης είναι η ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και ειδικότερα η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού και ελληνόκτητου στόλου μέσω δράσεων και παρεμβάσεων τόσο σε εθνικό όσο και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Παράλληλα, στην Ένωση λειτουργεί το Ελληνικό Κέντρο Προώθησης Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (Shortsea Promotion Centre )με σκοπό την ανάπτυξη δράσεων προώθησης της ΝΜΑ σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς της μεταφορικής αλυσίδας.
Η ομιλία της κ. Γκανά
Προοπτικές Βόρειο Αιγαίο- Υφιστάμενη κατάσταση
Προκειμένου να μιλήσουμε για τις προοπτικές ανάπτυξης των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών στο Βόρειο Αιγαίο είναι απαραίτητο να γνωρίζουμε πως λειτουργεί το υφιστάμενο σύστημα θαλάσσιων συνδέσεων, ώστε να εντοπιστούν τα κενά, οι πιθανές στρεβλώσεις και δυνητικά οι ευκαιρίες που μπορούν να αναδειχθούν, οι οποίες μπορεί να αφορούν όχι μόνο στις θαλάσσιες μεταφορές αλλά συνολικά την εφοδιαστική αλυσίδα.
Ειδικότερα, στη παρούσα φάση δεν υπάρχουν σταθερές συνδέσεις οι οποίες να εξυπηρετούν είτε την επιβατική ή την εμπορευματική κίνηση μεταξύ Θεσσαλονίκης και Β. Αιγαίου. Στη πράξη κάποια επιχείρηση της βόρειας ηπειρωτικής χώρας που
επιθυμεί να διαθέσει τα προϊόντα της στις νησιωτικές οικονομίες του Β. Αιγαίου θα πρέπει να τα μεταφέρει οδικώς στο λιμάνι του Πειραιά, όπου μεταφορτώνονται σε πλοία της ακτοπλοΐας προκειμένου να φτάσουν στον τελικό προορισμό τους. Το ίδιο βέβαια ισχύει και για τις νησιωτικές επιχειρήσεις που εξάγουν τοπικά προϊόντα. Η διαδικασία αυτή έχει ως αποτέλεσμα την επιμήκυνση του χρόνου παράδοσης στον τελικό παραλήπτη και φυσικά το κόστος να είναι αυξημένο λόγω του πρόσθετου κόστους της οδικής μεταφοράς. Η όλη διαδικασία είναι χρονοβόρα, ενώ το επιπλέον κόστος μπορεί τελικά να καταστήσει τα οποιαδήποτε προϊόντα μη ανταγωνιστικά.
Η διαδικασία αυτή οφείλεται στο τρόπο με τον οποίο έχει αναπτυχθεί το υφιστάμενο ακτοπλοϊκό συγκοινωνιακό δίκτυο, με το λιμάνι του Πειραιά να αποτελεί λιμάνι κόμβο για την μεταφορά μικρών παρτίδων στα νησιά.
Σαφώς η καθιέρωση μίας γραμμής η οποία θα εξυπηρετεί τις ανάγκες εμπορικών μεταφορών του Β. Αιγαίου σχετίζεται πρωτίστως με την βιωσιμότητα που μπορεί αυτή να έχει. Διαφορετικά η υπηρεσία δεν θα μπορεί να έχει συνέπεια και συνέχεια.
Προϋπόθεση είναι ο σωστός προγραμματισμός, η διαθεσιμότητα στοιχείων και η συνεργασία των εμπλεκόμενων εμπορικών εταίρων, προκειμένου να καταγραφούν οι πραγματικές ανάγκες των επιχειρήσεων.
Επιπλέον, πέρα των οποιοδήποτε ωφελειών που μπορούν να προκύψουν από τη δημιουργία μίας τέτοιας γραμμής, όπως καλύτερος χρόνος παράδοσης, χαμηλότερο κόστος και ενίσχυση ανταγωνιστικότητας σε επίπεδο επιχείρησης, ή καλύτερη συνδεσιμότητα, ενίσχυση εμπορικών σχέσεων και δυνητικά βελτίωση του ευρύτερου οικονομικού κλίματος σε επίπεδο περιφερειακό, προκύπτει και ένα επιπλέον σημαντικό περιβαλλοντικό όφελος, από την μετατόπιση εμπορευματικών ροών από τους οδικούς άξονες, στη θαλάσσια διαδρομή. Με αυτό τρόπο μειώνεται το διοξείδιο του άνθρακα και ταυτόχρονα η μείωση του αριθμού των φορτηγών από τις εθνικές οδούς μειώνει τις πιθανότητες τροχαίων ατυχημάτων, βελτιώνοντας τα ποσοστά ασφάλειας.
Στο πλαίσιο αυτό θα μπορούσε να υπάρξει από τη πλευρά του κράτους η πρωτοβουλία δημιουργίας ενός ειδικού προγράμματος για την ενίσχυση της συνδεσιμότητας του Βορείου Αιγαίου με την ηπειρωτική χώρα κατά το πρότυπο του ECOBONUS. Το ECOBONUS είναι πρωτοβουλία της Ιταλικής κυβέρνησης, το οποίο ενισχύει τις θαλάσσιες μεταφορές μέσω συγκεκριμένων κινήτρων προς στους οδικούς μεταφορείς
αν επιλέξουν τμήμα της συνολικής οδικής μεταφοράς να το πραγματοποιήσουν μέσω θαλάσσης. Το εν λόγω πρόγραμμα έχει μεγάλη απήχηση και για αυτό το λόγω διερευνάται η επέκταση του και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Καθώς βρισκόμαστε στη Θεσσαλονίκη θα ήθελα να αναφερθώ πιο συγκεκριμένα και στις προοπτικές του λιμένα στην εξυπηρέτηση της κίνησης shortsea και ειδικότερα στη διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Σμύρνη καθώς και με τη Μαύρη Θάλασσα.
Στη παρούσα φάση η μεταφορά εμπορευμάτων από Τουρκία προς την Ευρώπη πραγματοποιείται μέσω θαλάσσιας σύνδεσης με την Ιταλία, παρακάμπτοντας τα ελληνικά λιμάνια. Ειδικότερα, στο πλαίσιο υποθετικών σεναρίων που έχουν μελετηθεί από την Ένωσης μας, προκύπτει ότι ανάλογα με το Ιταλικό λιμάνι προσέγγισης ο συνολικός χρόνος μεταφοράς αυξάνεται κατά τρεις φορές. Ενδεικτικά, το παράδειγμα Σμύρνη-Τεργέστη όπου στη πρώτη περίπτωση ο χρόνος είναι 72 ώρες ενώ Σμύρνη-Θεσσαλονίκη 18 ώρες.
Με δεδομένη τη ζήτηση για υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς, η εναλλακτική διασύνδεσης της Σμύρνης με την Θεσσαλονίκη είναι γρηγορότερη και οικονομικότερη. Η σύνδεση αυτή ενώ διαθέτει χαρακτηριστικά μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας, η μη υλοποίηση της οποίας μπορεί και πάλι μπορεί να αποδοθεί στην έλλειψη συστηματικής συνεργασίας μεταξύ των εμπορικών κυρίως εταίρων.
Επιπλέον, προοπτικές σύνδεσης υπάρχουν και με τη Μαύρη Θάλασσα και ειδικά με το λιμάνι του Νοβοροσίσκ, καθώς βάσει των στοιχείων που διαθέτει η Ένωση μας σχεδόν το 20% των εισερχόμενων φορτίων στη Ελλάδα προέρχεται από τη Ρωσία.
Όπως αντιλαμβάνεστε προοπτικές υπάρχουν, ωστόσο το κλειδί για την υλοποίηση σχεδίων είναι η συνεργασία μεταξύ φορέων και λοιπών εταίρων.
Ρεαλιστικά και νόμιμα σενάρια στην επικράτεια, είναι αδύνατον να συνυπάρξουν. Αυτό έχει δείξει η ιστορία τα τελευταία πενήντα χρόνια. Η ακτοπλοία ήθελε καινούργια και ταχύπλοα πλοία, αλλά κανένας δεν θέλει να πληρώσει το κόστος. Ποια είναι η διέξοδος, όταν μπεις στο τρυπάκι??
Το λέμε όλοι, και δεν είναι ανάγκη να το γράψουμε, διότι δεν προσθέτουμε και τίποτε παραπάνω.
Η κ Γκανά, φέρει το όνομα ενός σπουδαίου πατέρα και εργάτη που κατάφερε γίνει αυτός που όλοι γνωρίζουν. Βέβαια δεν μπορείς να αρέσεις σε όλους...
Τώρα το κείμενο σε μπερδεύει, και έχει ετοιμαστεί στο πόδι...
Όσο για την κ Γκανά, ευχόμεθα τα καλλίτερα στον πολιτικό στίβο, ώστε να βοηθήσει από το πόστο της, τόσο στα θεσμικά όργανα όσο και στην θαλασσινή δραστηριότητα της.
Η ίδια έχει μια αναγνωρισμένη και πετυχημένη επιχειρηματική δράση στο ναυτιλιακό χώρο και παράλληλα, πολιτεύεται στη Β’ Πειραιά.
Μιλώντας στην εκδήλωση, έκανε αναφορά στην Οικονομία της Ναυτιλίας, των μεταφορών, της Ακτοπλοΐας, της Καινοτομίας και οι προοπτικές που υπάρχουν στο Βόρειο Αιγαίο.
Λίγα λόγια για την ναυτιλία μικρών αποστάσεων
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ναυτιλία μικρών αποστάσεων ορίζεται η θαλάσσια μετακίνηση φορτίων και επιβατών μεταξύ λιμένων ευρισκόμενων γεωγραφικά στην Ευρώπη ή μεταξύ αυτών των λιμένων και λιμένων ευρισκόμενων σε µη ευρωπαϊκές χώρες των οποίων η ακτογραμμή βρίσκεται στις έγκλειστες θάλασσες που συνορεύουν µε την Ευρώπη.
Η Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων είναι μία από τις μακροβιότερες ενώσεις στο χώρο της ναυτιλίας, μετρώντας ήδη 75 χρόνια λειτουργίας. Κύριος στόχος της Ένωσης είναι η ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και ειδικότερα η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού και ελληνόκτητου στόλου μέσω δράσεων και παρεμβάσεων τόσο σε εθνικό όσο και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Παράλληλα, στην Ένωση λειτουργεί το Ελληνικό Κέντρο Προώθησης Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (Shortsea Promotion Centre )με σκοπό την ανάπτυξη δράσεων προώθησης της ΝΜΑ σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς της μεταφορικής αλυσίδας.
Η ομιλία της κ. Γκανά
Προοπτικές Βόρειο Αιγαίο- Υφιστάμενη κατάσταση
Προκειμένου να μιλήσουμε για τις προοπτικές ανάπτυξης των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών στο Βόρειο Αιγαίο είναι απαραίτητο να γνωρίζουμε πως λειτουργεί το υφιστάμενο σύστημα θαλάσσιων συνδέσεων, ώστε να εντοπιστούν τα κενά, οι πιθανές στρεβλώσεις και δυνητικά οι ευκαιρίες που μπορούν να αναδειχθούν, οι οποίες μπορεί να αφορούν όχι μόνο στις θαλάσσιες μεταφορές αλλά συνολικά την εφοδιαστική αλυσίδα.
Ειδικότερα, στη παρούσα φάση δεν υπάρχουν σταθερές συνδέσεις οι οποίες να εξυπηρετούν είτε την επιβατική ή την εμπορευματική κίνηση μεταξύ Θεσσαλονίκης και Β. Αιγαίου. Στη πράξη κάποια επιχείρηση της βόρειας ηπειρωτικής χώρας που
επιθυμεί να διαθέσει τα προϊόντα της στις νησιωτικές οικονομίες του Β. Αιγαίου θα πρέπει να τα μεταφέρει οδικώς στο λιμάνι του Πειραιά, όπου μεταφορτώνονται σε πλοία της ακτοπλοΐας προκειμένου να φτάσουν στον τελικό προορισμό τους. Το ίδιο βέβαια ισχύει και για τις νησιωτικές επιχειρήσεις που εξάγουν τοπικά προϊόντα. Η διαδικασία αυτή έχει ως αποτέλεσμα την επιμήκυνση του χρόνου παράδοσης στον τελικό παραλήπτη και φυσικά το κόστος να είναι αυξημένο λόγω του πρόσθετου κόστους της οδικής μεταφοράς. Η όλη διαδικασία είναι χρονοβόρα, ενώ το επιπλέον κόστος μπορεί τελικά να καταστήσει τα οποιαδήποτε προϊόντα μη ανταγωνιστικά.
Η διαδικασία αυτή οφείλεται στο τρόπο με τον οποίο έχει αναπτυχθεί το υφιστάμενο ακτοπλοϊκό συγκοινωνιακό δίκτυο, με το λιμάνι του Πειραιά να αποτελεί λιμάνι κόμβο για την μεταφορά μικρών παρτίδων στα νησιά.
Σαφώς η καθιέρωση μίας γραμμής η οποία θα εξυπηρετεί τις ανάγκες εμπορικών μεταφορών του Β. Αιγαίου σχετίζεται πρωτίστως με την βιωσιμότητα που μπορεί αυτή να έχει. Διαφορετικά η υπηρεσία δεν θα μπορεί να έχει συνέπεια και συνέχεια.
Προϋπόθεση είναι ο σωστός προγραμματισμός, η διαθεσιμότητα στοιχείων και η συνεργασία των εμπλεκόμενων εμπορικών εταίρων, προκειμένου να καταγραφούν οι πραγματικές ανάγκες των επιχειρήσεων.
Επιπλέον, πέρα των οποιοδήποτε ωφελειών που μπορούν να προκύψουν από τη δημιουργία μίας τέτοιας γραμμής, όπως καλύτερος χρόνος παράδοσης, χαμηλότερο κόστος και ενίσχυση ανταγωνιστικότητας σε επίπεδο επιχείρησης, ή καλύτερη συνδεσιμότητα, ενίσχυση εμπορικών σχέσεων και δυνητικά βελτίωση του ευρύτερου οικονομικού κλίματος σε επίπεδο περιφερειακό, προκύπτει και ένα επιπλέον σημαντικό περιβαλλοντικό όφελος, από την μετατόπιση εμπορευματικών ροών από τους οδικούς άξονες, στη θαλάσσια διαδρομή. Με αυτό τρόπο μειώνεται το διοξείδιο του άνθρακα και ταυτόχρονα η μείωση του αριθμού των φορτηγών από τις εθνικές οδούς μειώνει τις πιθανότητες τροχαίων ατυχημάτων, βελτιώνοντας τα ποσοστά ασφάλειας.
Στο πλαίσιο αυτό θα μπορούσε να υπάρξει από τη πλευρά του κράτους η πρωτοβουλία δημιουργίας ενός ειδικού προγράμματος για την ενίσχυση της συνδεσιμότητας του Βορείου Αιγαίου με την ηπειρωτική χώρα κατά το πρότυπο του ECOBONUS. Το ECOBONUS είναι πρωτοβουλία της Ιταλικής κυβέρνησης, το οποίο ενισχύει τις θαλάσσιες μεταφορές μέσω συγκεκριμένων κινήτρων προς στους οδικούς μεταφορείς
αν επιλέξουν τμήμα της συνολικής οδικής μεταφοράς να το πραγματοποιήσουν μέσω θαλάσσης. Το εν λόγω πρόγραμμα έχει μεγάλη απήχηση και για αυτό το λόγω διερευνάται η επέκταση του και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Καθώς βρισκόμαστε στη Θεσσαλονίκη θα ήθελα να αναφερθώ πιο συγκεκριμένα και στις προοπτικές του λιμένα στην εξυπηρέτηση της κίνησης shortsea και ειδικότερα στη διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Σμύρνη καθώς και με τη Μαύρη Θάλασσα.
Στη παρούσα φάση η μεταφορά εμπορευμάτων από Τουρκία προς την Ευρώπη πραγματοποιείται μέσω θαλάσσιας σύνδεσης με την Ιταλία, παρακάμπτοντας τα ελληνικά λιμάνια. Ειδικότερα, στο πλαίσιο υποθετικών σεναρίων που έχουν μελετηθεί από την Ένωσης μας, προκύπτει ότι ανάλογα με το Ιταλικό λιμάνι προσέγγισης ο συνολικός χρόνος μεταφοράς αυξάνεται κατά τρεις φορές. Ενδεικτικά, το παράδειγμα Σμύρνη-Τεργέστη όπου στη πρώτη περίπτωση ο χρόνος είναι 72 ώρες ενώ Σμύρνη-Θεσσαλονίκη 18 ώρες.
Με δεδομένη τη ζήτηση για υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς, η εναλλακτική διασύνδεσης της Σμύρνης με την Θεσσαλονίκη είναι γρηγορότερη και οικονομικότερη. Η σύνδεση αυτή ενώ διαθέτει χαρακτηριστικά μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας, η μη υλοποίηση της οποίας μπορεί και πάλι μπορεί να αποδοθεί στην έλλειψη συστηματικής συνεργασίας μεταξύ των εμπορικών κυρίως εταίρων.
Επιπλέον, προοπτικές σύνδεσης υπάρχουν και με τη Μαύρη Θάλασσα και ειδικά με το λιμάνι του Νοβοροσίσκ, καθώς βάσει των στοιχείων που διαθέτει η Ένωση μας σχεδόν το 20% των εισερχόμενων φορτίων στη Ελλάδα προέρχεται από τη Ρωσία.
Όπως αντιλαμβάνεστε προοπτικές υπάρχουν, ωστόσο το κλειδί για την υλοποίηση σχεδίων είναι η συνεργασία μεταξύ φορέων και λοιπών εταίρων.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου