Κίνδυνος για την ελληνική ναυτιλία;

 2 Νοεμβρίου, 2024

Του Άγη Βερούτη

Τις προάλλες είχα μια συζήτηση με έναν φίλο από δεκαετίες, τον Γιάννη Κοτζιά, ο οποίος σήμερα είναι πρόεδρος του Συνδέσμου Ναυλομεσιτών Ελλάδος. Οι προβληματισμοί του δεν κρύβω ότι με ανησύχησαν, καθώς μου έδωσε τους αριθμούς που θα επιβαρύνουν την ελληνική εμπορική ναυτιλία στα επόμενα λίγα χρόνια.

Ο ελληνικός εμπορικός στόλος αθροίζει περίπου στο 20% της παγκόσμιας ναυτιλίας και περί το 60% του εμπορικού στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Συνεισφέρει δε κοντά στο 10% του ΑΕΠ της Ελλάδος, καθώς διακινεί πολύ παραπάνω από τα μισά εμπορεύματα από και προς την Ευρώπη.

Ίσως πολύ λίγοι από εμάς γνωρίζουν ότι η διακίνηση των εμπορεύσιμων παγκοσμίως η οποία συνεισφέρει κοντά στο 2,5% των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου αποτελεί τον πλέον συμφέροντα τρόπο, περιβαλλοντικά, για την μεταφορά εκατομμυρίων τόνων εμπορεύσιμων (προϊόντων, ανταλλακτικών και πρώτων υλών) ανά τον κόσμο.

Αντίστοιχα με τις άλλες δραστηριότητες Πράσινης Ανάπτυξης, η Ευρώπη επιδιώκει τη μετάβαση των εμπορικών στόλων της σε πιο “πράσινα” καύσιμα, όπως η μεθανόλη ή η αμμωνία ή άλλες λύσεις που έχουν πολλαπλάσιο κόστος και πολλαπλάσια ημερήσια κατανάλωση για τα πλοία (π.χ. από 12 τόνους πετρελαίου σε 20 τόνους μεθανόλης), ενώ οι παραμικρές διαρροές αμμωνίας δεν είναι απλά τοξικές, αλλά θανατηφόρες για τους ανθρώπους.

Παρόλα αυτά, η Ευρώπη μοιάζει αποφασισμένη να θέσει τον ευρωπαϊκό εμπορικό στόλο (κυρίως τον ελληνικό δηλαδή) εκτός αγοράς.

Φαντάζεται κάποιος ότι ένα πλοίο που κοστίζει $40 εκατ. για να ναυπηγηθεί και έξτρα $8 εκατ. για να έχει τη δυνατότητα κίνησης με μεθανόλη, θα μπορούσε να π.χ. να απαιτήσει 20% μεγαλύτερο ναύλο ή έστω 10% υψηλότερο από τα υπόλοιπα πλοία που δεν καίνε μεθανόλη;

Φαντάζεται κάποιος ότι με κόστος καυσίμου πολύ υψηλότερο, κόστος κτήσης 20% υψηλότερο και κόστος συντήρησης πολύ υψηλότερο τα ευρωπαϊκά πλοία θα είναι ανταγωνιστικά στην παγκόσμια αγορά μεταφορικών υπηρεσιών;

Μα φυσικά και το φαντάζεται κάποιος γραφειοκράτης με γωνιακό γραφείο, ο οποίος δεν πολυκαταλαβαίνει ότι, με αυτή την πολιτική επιλογή, θα καταστήσει την ευρωπαϊκή ναυτιλία (δηλαδή κυρίως την ελληνική), μη ανταγωνιστική και θνησιγενή, καθώς η κινεζική ναυτιλία π.χ. κανένα τέτοιο περιορισμό δεν θα έχει να αντιμετωπίσει.

Μάλιστα η Κίνα με λιγότερο από το 20% του παγκόσμιου πληθυσμού συνεισφέρει 30% των αερίων θερμοκηπίου του πλανήτη, ενώ με μεγάλη χαρά θα έβλεπε την Ελλάδα να τρώει τρικλοποδιά και να χάνει την πρωτοκαθεδρία της στη ναυτιλία, για να μειώσει κατά 1/10 των εκπομπών του 1/5 της παγκόσμιας ναυτιλίας, δηλαδή να πάνε οι εκπομπές για τη ναυτιλία από το 2,5% των εκπομπών παγκοσμίως στο 2,4%.

Ταυτόχρονα η Γερμανία φρόντισε να διαφυλάξει τη δική της βαριά βιομηχανία από τις σαχλαμάρες των γραφειοκρατών, επεκτείνοντας τον εξηλεκτρισμό των νεοπαραγόμενων αυτοκινήτων από το 2030 στο 2035 και βλέπουμε…

Επίσης, κανείς δεν λέει πού θα βρίσκουν να εφοδιάζονται ανά τον κόσμο αμμωνία ή μεθανόλη ή ό,τι άλλο τα πλοία, καθώς πιθανόν δεν τον νοιάζει κιόλας!

Νομίζω πρέπει να δώσουμε μάχη με τους περιορισμένης ευθύνης γραφειοκράτες ανά τον κόσμο που ζωγραφίζουν ωραίες εικόνες “πράσινης μετάβασης” χωρίς να ενδιαφέρονται ιδιαίτερα για το γεγονός ότι το μόνο που θα προκαλέσουν τα σχέδιά τους είναι η μαζική φυγή ή κλείσιμο των ναυτιλιακών εταιρειών από την Ευρώπη.

Κανείς δεν ανησυχεί ότι η Ελλάδα μπορεί να χάσει 10% του ΑΕΠ της από μια τέτοια παροιμιώδη βλακεία, που θα εξωθήσει σε μαζική φυγή των ναυτιλιακών από την Ελλάδα;

Ως τώρα ο ελληνικός εφοπλισμός έχει αποδείξει ότι, εκτός από τη φορολογική ατέλεια που έχει από το ελληνικό Σύνταγμα, έχει και εξαιρετικούς επιχειρηματίες που τον κρατάνε στην πρωτοκαθεδρία του παγκόσμιου εμπορικού στόλου εδώ και δεκαετίες.

Αντίθετα, δεν βλέπω κανένας να ανησυχεί ότι κάθε χρόνο η Ινδία προσθέτει μια Ελλάδα στις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου έναντι του προηγούμενου χρόνου – και η Κίνα ίσως και παραπάνω. Αντίθετα, η Ευρώπη αυτοακρωτηριάζεται και αποβιομηχανίζεται στο όνομα μιας βιασύνης για περιβαλλοντική μετάβαση που κανείς άλλος δεν μοιράζεται μαζί της. Τουλάχιστον στην πράξη.

Οι ΗΠΑ κρατούν στάση αναμονής με ήπιες προσπάθειες μείωσης των εκπομπών, ενώ αντίθετα η Ασία (δηλαδή Κίνα και Ινδία που αθροίζουν το ~45% των παγκόσμιων εκπομπών), η Αφρική και η Νότια Αμερική κινούνται στην απέναντι όχθη προς αύξηση των εκπομπών θερμοκηπίου, με ταχύτερο ρυθμό από όσο μειώνει ο υπόλοιπος κόσμος, δηλαδή η Ευρώπη!

Hello!!! Κάποιοι πρέπει να ξεκαβαλήσουμε το άρμα του παγκόσμιου διασώστη, αν δεν φανεί τουλάχιστον ότι καθένας από τους μη Ευρωπαίους κουβαλάει τουλάχιστον το δικό του κομμάτι “πρασινίσματος” των οικονομιών τους. Διαφορετικά η Ευρώπη θα βρεθεί χωρίς βιομηχανία και με πανάκριβη ενέργεια, ενώ οι υπόλοιποι θα τρώνε την οικονομία της με χαρά!

Είναι επιτακτικό η Ελλάδα να απαιτήσει εξορθολογισμό των ευρωπαϊκών πολιτικών αποφάσεων, ακόμα και με βέτο, οι οποίες μπορεί να της κοστίσουν την επόμενη κρίση και την απώλεια της μοναδικής επιχειρηματικής δραστηριότητας της χώρας που αναπτύσσεται ακατάπαυστα στα τελευταία 50 χρόνια και στηρίζει εκατοντάδες χιλιάδες καλοπληρωμένες δουλειές, όχι μόνο στις ναυτιλιακές αλλά παντού!

capital.gr

Στον Σαββίδη το λιμάνι του Βόλου-Απορρίφθηκε η προσφυγή της Goldair

 10:28 - 04 Νοε 2024 | Ναυτιλία

Στα χέρια του Ιβάν Σαββίδη περνά ο Οργανισμός Λιμένος Βόλου, αφού απορρίφθηκε από την Ενιαία Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων η προσφυγή της Goldair.

Η ΕΑΔΣ απέρριψε την εν λόγω προσφυγή που αφορούσε την πώληση του 67% των μετοχών του ΟΛΒ στον ΟΛΘ, υπό τον έλεγχο του Ελληνορώσου επιχειρηματία.

Μετά την κατάθεση των προσφορών στην πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος από τέσσερα σχήματα, προτιμητέος επενδυτής ανακηρύχθηκε ο Ιβάν Σαββίδης, με προσφορά που ξεπερνούσε τα 50 εκατομμύρια ευρώ.

Δεύτερος επενδυτής ήταν η κοινοπραξία της Cargo A.E.- Goldair Handling Α.Ε., με προφορά περίπου 25 εκατομμύρια ευρώ, η οποία κατέθεσε προσφυγή, «παγώνοντας» προσωρινά την πώληση, ισχυριζόμενη ότι αδικήθηκε, καταγγέλλοντας παρατυπίες στη διαδικασία επιλογής του προτιμητέου επενδυτή.

Η ΕΑΔΥΣΗ απέρριψε την προσφυγή της Goldair και έτσι, αν δεν υπάρξει νέα στο Συμβούλιο της Επικρατείας, το λιμάνι περνά στα χέρια του κ. Σαββίδη.

«Μένει να δούμε αν θα προσφύγει ξανά η Goldair στο Συμβούλιο της Επικρατείας, αλλά όπως λέγεται, είναι τόσο καλά δεμένη η απόφαση της ΕΑΔΣ που το ΣτΕ δεν πρόκειται να λάβει διαφορετική απόφαση. Αν όμως δεν προσφύγει το δεκαήμερο αυτό τελειώνει αυτή η υπόθεση», επεσήμανε, μιλώντας στην ΕΡΤ Βόλου, ο διευθύνων σύμβουλος του λιμανιού, Σωκράτης Αναγνώστου.

Επιπλέον, τόνισε ότι όταν πλέον θα έχουν ολοκληρωθεί όλες οι διαδικασίες, «ο επενδυτής θα αναπτύξει το λιμάνι και θα ανοίξει το δρόμο να γίνουν σημαντικές επενδύσεις και να χρηματοδοτηθούν υποδομές που απαιτούνται». Η στασιμότητα που υπάρχει στο λιμάνι σχετίζεται με το γεγονός των όρων και προϋποθέσεων που παραχωρείται στον επενδυτή. «Το ΤΑΙΠΕΔ μας άνοιξε κάποιες πόρτες για βελτίωση του λιμανιού αλλά όχι πολλά πράγματα», είπε.

Ανακηρύχθηκε επίσης ο μειοδότης του διαγωνισμού για την εκβάθυνση του λιμανιού και στο επόμενο 15νθήμερο θα υπογραφεί η σύμβαση και θα γίνει γνωστό πότε το πρώτο μέρος των έργων θα ξεκινήσει, ειδικά στον προβλήτα που δένουν τα κρουαζιερόπλοια για να γίνουν συμφωνίες με τις εταιρείες που έχουν α κυρώσει τις αφίξεις για το 2024 να μπει το λιμάνι στις αφίξεις για το 2025. «Είναι πολλά τα σημεία που θα γίνουν εκβαθύνσεις καθώς τα 700.000 κυβικά λάσπης δεν έχουν πάει σε ένα σημείο», εξήγησε ο κ. Αναγνώστου.

Reporter.gr

ΠΕΜΕΝ – «ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ» «Είμαστε σε αγωνιστική προετοιμασία και δεν θα κάνουμε πίσω από τις αποφάσεις μας – Όλοι και όλα θα κριθούν στους καταπέλτες» Απάντηση στην επιστολή του ΣΕΕΝ για την απεργία

 17 Οκτωβρίου, 2024

Προκλητική επιστολή με την οποία ζητά την αναστολή της 48ωρης απεργίας στις 22 και 23 Οκτώβρη έστειλε ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) στην ΠΝΟ.

 «Τα αιτήματά μας πηγάζουν από τις πραγματικές ανάγκες των συναδέλφων μας. Ανάγκες, που είναι κρίσιμες για να μπορέσουν οι ναυτεργάτες να ανταποκριθούν στις καθημερινές προκλήσεις, που αντιμετωπίζουν στη ζωή τους», σημειώνουν τα ναυτεργατικά σωματεία ΠΕΜΕΝ και «ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ» και τονίζουν πως «οι ναυτεργάτες είμαστε σε αγωνιστική προετοιμασία και δεν θα κάνουμε πίσω από τις αποφάσεις μας. Όλοι και όλα θα κριθούν στους καταπέλτες».

Σε ανακοίνωσή τους τα Σωματεία σημειώνουν:

«Στις 14 Οκτωβρίου 2024, ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) έστειλε επιστολή στην ΠΝΟ -απευθυνόμενος προφανώς στους ναυτεργάτες- ζητώντας μας να “αναστείλουμε” την απόφασή μας για 48ωρη Πανελλαδική Απεργία, που έχει προγραμματιστεί για τις 22-23 Οκτωβρίου, με προοπτική κλιμάκωσης.

Μας καλούν επίσης να “επανέλθουμε στη διαπραγμάτευση σε κλίμα καλής πίστης και με ρεαλιστικές επιδιώξεις, εντός των ορίων που καθορίζονται από την ελληνική οικονομία και τις προκλήσεις της πράσινης μετάβασης των πλοίων, η οποία βρίσκεται ήδη σε εφαρμογή”.

Ωστόσο, οι εκπρόσωποι των ναυτιλιακών εταιρειών που συγκροτούν τον ΣΕΕΝ αγνοούν επιμελώς ότι οι προτάσεις και τα αιτήματά μας πηγάζουν από τις πραγματικές ανάγκες των συναδέλφων μας. Ανάγκες, που είναι κρίσιμες για να μπορέσουν οι ναυτεργάτες να ανταποκριθούν στις καθημερινές προκλήσεις, που αντιμετωπίζουν στη ζωή τους.

Ενδεικτικά, από το 2020, οι αυξήσεις στις ΣΣΕ ήταν 14,6%, ενώ παράλληλα το κόστος διαβίωσης, για το ίδιο διάστημα, περιλαμβάνει  αυξήσεις όπως:

• 31,97% στα τρόφιμα
• 25,48% στη στέγαση
• 22,27% στις μεταφορές

Μόνο το διάστημα Ιουλίου – Αυγούστου 2024 οι αυξήσεις περιλαμβάνουν:

• 10,9% στον ηλεκτρισμό
• 14% στα ασφάλιστρα υγείας
• Αύξηση έως και 448% σε συνταγογραφούμενα φάρμακα, με περισσότερα από 800 φάρμακα να έχουν αυξηθεί σε τιμή.

Αυτά είναι μόνο μερικά παραδείγματα “των προκλήσεων” που αντιμετωπίζουν καθημερινά όλοι οι εργαζόμενοι και, φυσικά, οι ναυτεργάτες. Σε αυτές “τις προκλήσεις” να συνυπολογίσουμε και την ατέλειωτη σειρά από τα μέτρα που διαδοχικά όλες οι κυβερνήσεις εφαρμόζουν και ροκανίζουν το λαϊκό εισόδημα.

Για όλα τα παραπάνω το αίτημά μας για αυξήσεις 12% στις Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας (ΣΣΕ) για το 2025, καθώς και τα υπόλοιπα κλαδικά και θεσμικά αιτήματα που έχουμε καταθέσει, είναι δίκαια και “εντός των ορίων” που θέτουν οι ανάγκες μας. Οι ναυτεργάτες είμαστε σε αγωνιστική προετοιμασία και δεν θα κάνουμε πίσω από τις αποφάσεις μας.

Όλοι και όλα θα κριθούν στους καταπέλτες».

by skopelos skopelos-news

Τι αλλάζει με τα σκάφη αναψυχής β’ κατηγορίας

 ....ελπίζω να μην τα πάρετε όπως με την επιστροφή του προστίμου στα εμβόλια, χαρτογιακάδες...

+++

Όσοι έχουν ήδη καταβάλλει (ο αριθμός τους είναι περιορισμένος) δικαιούνται επιστροφή φόρου.

26 Σεπτεμβρίου 2024, 15:00

Καταργείται ο ειδικός φόρος πλοίων για τα σκάφη αναψυχής β’ κατηγορίας -κάτω των 7 μέτρων- ενώ απαλλάσσονται και από τον φόρο πολυτελούς διαβίωσης.

Η κατάργηση για τον ειδικό φόρο πλοίων έχει αναδρομικό χαρακτήρα, επομένως οι κάτοχοι σκαφών β΄ κατηγορίας μέχρι 7 μέτρα δεν θα καταβάλλουν τον ειδικό φόρο για τα έτη 2020, 2021, 2022 και 2023.

Όσοι έχουν ήδη καταβάλλει (ο αριθμός τους είναι περιορισμένος) δικαιούνται επιστροφή φόρου.

Οι διατάξεις περιλαμβάνονται στην τροπολογία που κατατέθηκε στο νομοσχέδιο του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών με τίτλο «Νέο Αναπτυξιακό Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και συμπληρωματικές διατάξεις».

ΝΑΤ: Νέες πρωτοβουλίες για τη στήριξη του Έλληνα ναυτικού και της ναυτιλίας

28/09/2024

Tα τελευταία τρία χρόνια, το ΝΑΤ έχει χαράξει νέα πορεία, αναπτύσσοντας νέες, εμβληματικές πρωτοβουλίες για την πολύπλευρη στήριξη του Έλληνα ναυτικού και της ελληνικής ναυτιλίας.

«Στο πλαίσιο αυτό, κάνοντας πράξη την ψηφιακή μετάβαση, όχι ως αυτοσκοπό, αλλά ως σταθερή βάση για την παροχή σύγχρονων υπηρεσιών, προχωρήσαμε στον επιχειρησιακό εκσυγχρονισμό του Οργανισμού και στην απλοποίηση σύνθετων διοικητικών διαδικασιών προς όφελος των Ελλήνων ναυτικών και συνταξιούχων. Πλέον, από νέα βάση συνεχίζουμε την προσπάθεια για τον πλήρη ψηφιακό μετασχηματισμό των υπηρεσιών του ΝΑΤ» δηλώνει η διοικήτρια του ΝΑΤ, Γεωργία Μανιάτη, στο ΑΠΕ-ΜΠΕ.

Ο σκοπός της εφαρμογής του ΝΑΤ
Έτσι, εντός του 2024, παρουσιάστηκε η πρώτη υλοποίηση της εφαρμογής My NAT, με την απεικόνιση της θαλάσσιας υπηρεσίας των ναυτικών.

Σκοπός της εφαρμογής, η οποία είναι διαθέσιμη σε όλους τους ναυτικούς, μέσω της ιστοσελίδας του ΝΑΤ και για κινητές συσκευές σε περιβάλλοντα Android και iOS είναι:

• η εμφάνιση ιστορικού υπηρεσίας,
• η αναλυτική πληροφορία των υπηρεσιών (συνολικές ημέρες υπηρεσίας, ημέρες ανά έτος, ιστορικό υπηρεσιών κατά χρονικό εύρος κ.λπ.),
• η δημιουργία και αποθήκευση σε pdf αρχείο και
• η εξαγωγή στατιστικών στοιχείων βασισμένων σε φίλτρα (διάστημα απασχόλησης ανά τύπο πλοίου, όνομα πλοίου, ειδικότητα απασχόλησης, πληροφορίες αποδοχών και εισφορών, ημέρες πραγματικής υπηρεσίας, ημέρες αδείας κ.ά.).Με δεδομένο ότι η εφαρμογή λειτουργεί με βάση την Αναλυτική Περιοδική Δήλωση Ναυτικών (ΑΠΔΝ), έχει ήδη αποφασιστεί η ένταξη σε αυτήν και της εξαγοράς της ναυτικής υπηρεσίας σε πλοία με ξένη σημαία.

Στο επόμενο διάστημα, προγραμματίζεται και η εμφάνιση του φακέλου της εταιρίας, όπου υπάρχει η δυνατότητα πρόσβασης των εταιριών στο σύνολο των πληροφοριών που χρειάζονται για τη συναλλαγή τους με το ΝΑΤ, παροχή του ιστορικού των συναλλαγών τους, καθώς και παρακολούθηση της πορείας των αιτημάτων/συναλλαγών.

«Επίσης, σε συνεργασία με τα συναρμόδια υπουργεία, συμμετείχαμε στην υλοποίηση εφαρμογής της ψηφιακής νηολόγησης πλοίων (e-νηολόγιο) στην ελληνική σημαία, ικανοποιώντας ένα διαχρονικό αίτημα της ναυτιλιακής κοινότητας» σημειώνει η κα Μανιάτη και προσθέτει: «Πλέον, προχωρώντας σταθερά μπροστά, σχεδιάζουμε τα επόμενα βήματα σε αυτήν την κατεύθυνση, που περιλαμβάνουν την εφαρμογή της ηλεκτρονικής πληρωμής, ήτοι την έκδοση ενός RF κωδικού πληρωμής σε κάθε αποδεικτικό υποβολής ΑΠΔΝ, που στόχο έχει τη διευκόλυνση των συναλλασσόμενων, τη σύνδεση απαίτησης με μοναδικό αριθμό πληρωμής και την άμεση ενημέρωση του ΝΑΤ για την πορεία πληρωμών».

Επιπλέον, θα υλοποιηθεί και μία νέα δράση, η οποία αφορά την ψηφιοποίηση των εντύπων (βιβλίων) που χρησιμοποιούν οι εταιρίες (e-books) για αποτύπωση των προβλεπόμενων κατά τον νόμο ενεργειών τους.

Πρόκειται για μία πραγματική μεταρρύθμιση, που θα διευκολύνει σημαντικά την καθημερινότητα της ελληνικής ναυτιλίας.

Για τη λειτουργία κάθε πλοίου απαιτείται η τήρηση συνολικά 17 «βιβλίων», που αποτυπώνουν τις προβλεπόμενες κατά τον νόμο ενέργειες του, από το φορτίο που μεταφέρει έως τα καύσιμα που χρησιμοποιεί ή ακόμα και τα απορρίμματά του.

Έως σήμερα, τα βιβλία αυτά είναι σε έντυπη μορφή, η προμήθειά τους γίνεται από το ΝΑΤ, άρα απαιτείται η υποχρεωτική επιτόπια παρουσία εκπροσώπου του πλοίου ή της πλοιοκτήτριας εταιρίας στην έδρα του Ταμείου και, εν συνεχεία, η μεταφορά των βιβλίων στα πλοία, όπου κι αν βρίσκονται, ενώ δημιουργείται και πρόσθετος φόρτος εργασίας στην αντίστοιχη υπηρεσία του ΝΑΤ, μεταξύ άλλων προβλημάτων.

Με την ανάπτυξη του νέου συστήματος διαχείρισης ηλεκτρονικών βιβλίων, προχωράει η ψηφιοποίηση αυτών των βιβλίων, που έτσι γίνονται e-books, πετυχαίνοντας γρήγορη και εύκολη εξυπηρέτηση των ναυτιλιακών εταιριών, μετάβαση της πρόσβασης των φορέων πιστοποίησης σε paperless υπηρεσίες και κατάργηση των γραφειοκρατικών διαδικασιών στη λειτουργία του ΝΑΤ.

Παράλληλα, σύμφωνα με την κα Μανιάτη, προκύπτουν και άλλα οφέλη, όπως η δυνατότητα στατιστικής παρακολούθησης της κίνησης βιβλίων, η δυνατότητα διαχείρισης πολλαπλών βιβλίων από έναν εκπρόσωπο, η άμεση παράδοση των βιβλίων στα πλοία, όπου κι αν βρίσκονται και η καλύτερη διαχείριση των ανθρώπινων πόρων του ΝΑΤ.

Ήδη, βρίσκεται σε εξέλιξη Κοινή Υπουργική Απόφαση, η οποία προβλέπει τη δημιουργία των πρώτων ηλεκτρονικών βιβλίων πετρελαίου, φορτίου και απορριμμάτων.

Πηγή:  iefimerida.gr