Μια ματιά στο όμορφο Πέραμα του σήμερα και μια ανασκόπηση στο χθες

...λέγονται και αλήθειες

Γυρίζοντας πίσω στον χρόνο, ακριβώς έναν αιώνα πριν, οι 22 μόνιμοι κάτοικοι του Περάματος δεν θα μπορούσαν σε καμία περίπτωση να αναγνωρίσουν το Πέραμα του σήμερα...

Ήταν αρχές τους 20ου αιώνα όταν το αλλοτινό πέρασμα στην Σαλαμίνα με τους λιγοστούς ψαράδες που διέμεναν στην περιοχή, αποτελούσε τόπο απόδρασης για τους Πειραιώτες και τους Αθηναίους που κατέφταναν με τις άμαξες τους για έναν περίπατο στη φύση. Ο υπέροχος αέρας της θάλασσας και του πρασίνου και ο απλοϊκός τρόπος ζωής των ελαχίστων ανθρώπων υπήρξε ο καλύτερος συνδυασμός.

Όμως το 1922 ξεκινάει η αλλαγή...

Με τη Μικρασιατική Καταστροφή, εγκαθίστανται στο Πέραμα πρόσφυγες από τη Μικρά Ασία και τον Πόντο, στο δυτικό άκρο της πόλης, γύρω από την οδό Φαναρακίου και την οδό Νεωρίων, ενώ μερικά χρόνια αργότερα, η διαπλάτυνση του κεντρικού λιμανιού στον Άγιο Διονύσιο φέρει στις ακτές της πόλης και τους γνωστούς «ταρσανάδες» (παραδοσιακά ναυπηγεία) μαζί με τις οικογένειες των καραβομαραγκών.

Το 1934 χτίζονται οι πρώτες δεξαμενές πετρελαίου από τη Shell, στη περιοχή του Ν.Ικονίου και δύο χρόνια μετά ξεκινά η λειτουργία του γνωστού τραμ της πόλης. Το τρενάκι του Περάματος ενώνει το λιμάνι του Πειραιά με τον Ναύσταθμο, και για πολλά χρόνια αποτελεί το σήμα κατατεθέν της πόλης. Η αλλαγή είναι έντονη για τους πολίτες που μέχρι εκείνη την ημέρα κινούνταν με μια υποτυπώδη συγκοινωνία, κυρίως θαλασσινή.

Δείτε το drone βίντεο του Travel Inspiration

Το 1939 με απόφαση της πολιτείας, το Πέραμα χαρακτηρίζεται τουριστική περιοχή, με αποτέλεσμα να αναπτυχθεί ακόμα περισσότερο. Παραθαλάσσια λαϊκά κέντρα διασκέδασης και ταβέρνες δίνουν νέα πνοή, ενώ μια δεκαετία αργότερα πολλά από τα γνωστά ονόματα του λαϊκού τραγουδιού της εποχής όπως ο Ζαγοραίος, ο Ντουνιάς, η Ρίτα Σακελλαρίου, η Γιώτα Λύδια και πολλοί άλλοι, φιλοξενούνται σε αυτά . Παράλληλα, πραγματοποιούνται τα γυρίσματα πολλών ταινιών της εποχής. Η Βουγιουκλάκη, ο Ξανθόπουλος, ο Βέγγος και άλλοι, πρωταγωνιστούν σε αυτές, ενώ σε πολλά από τα γνωστά μιούζικαλ, χορεύουν παλικάρια της πόλης με εικόνες του Περάματος και των ταρσανάδων της. Την εποχή εκείνη κάνει την εμφάνισή του και το σινεμά "Αύρα".

Τη δεκαετία του 60, η μεγάλη ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης φέρνει πολλές νέες θέσεις εργασίας, με αποτέλεσμα μεγάλο πλήθος ανθρώπων από όλη την Ελλάδα να καταφτάνουν στην πόλη. Με τη ραγδαία αύξηση του πληθυσμού το Πέραμα αναγνωρίζεται πλέον ως δήμος. Η δεκαετία αυτή όμως θα σταθεί καταλυτική για την τελική μορφή της εικόνας του Περάματος. Ο ΟΛΠ περιφράζει μεγάλο τμήμα της παραλίας, αποκόβοντας εις αεί την πόλη από τη θάλασσα.

Και έρχεται η χρονιά του '77 που το μοναδικό συνδετικό στοιχείο του παρελθόντος με το παρόν σταματά τη λειτουργία του. Το απόγευμα της Μεγάλης Δευτέρας του 1977 το τρενάκι πραγματοποιεί το τελευταίο του δρομολόγιο, αφήνοντας στο παρελθόν το ξέγνοιαστο και γνήσιο Πέραμα... και στο πόδι του τα 60 "παλιά" - ολοκαίνουρια Volvo SB 756 πράσινα λεωφορεία ελληνικού αμαξώματος από τον «Σαρακάκη», τα οποία μέχρι και το 2002 μετακίνησαν το εργατικό δυναμικό του Πειραιά με ταχύτητα και ακρίβεια και αγαπήθηκαν όσο καμία άλλη αστική γραμμή.

Η γρήγορη ανοικοδόμηση, οι σύγχρονες κατοικίες και οι έντονοι ρυθμοί της πόλης του σήμερα, δεν θυμίζουν σε τίποτα αυτό που πραγματικά ήταν το Πέραμα αρκετά χρόνια νωρίτερα, όμως δεν παύουν να είναι τα κυρίαρχα στοιχεία μιας ζωντανής πόλης πολλών χιλιάδων ανθρώπων, οι οποίοι με τον δικό τους τρόπο αγάπησαν το Πέραμα του χθες και του σήμερα και συνεχίζουν να το αγαπούν με κάθε κόστος.

News247.gr

Ξεκινούν τη νέα χρονιά τα έργα αποκατάστασης στη Διώρυγα Κορίνθου

...η όλη συζήτηση συνεχίζει την φιλοσοφία του ράβε - ξήλωνε, με την οποία έφτασε το κράτος μέχρι σήμερα, γι αυτό και δεν έχει να παρουσιάσει κάτι καινούργιο, εκτός από να ξοδέψει ζεστό χρήμα σε ανοησίες όπως αυτό το σόου στην Αθήνα το βράδυ της Πρωτοχρονιάς. Εντάξει, αναφέρουμε ένα μικρό αλλά πρόσφατο γεγονός.

Δηλαδή, γιατι δεν ελαττώνουν το ρίσκο της κατολίσθησης σε σημείο που να το ξεχάσουμε για πολλά χρόνια?  Γιατί δεν κατεβάζουν το ύψος των πλευρών, και να γίνει πιο προσβάσιμο το μέρος για τους επισκέπτοντες?  Πολλές είναι οι σκέψεις και καλές αλλά το σύστημα παραμένει το ίδιο...

Φωτό JTM 3/1/22

Στην ΑΚΤΩΡ τελικά θα ανατεθούν σύμφωνα με το ypodomes.com τα έργα αποκατ των ζημιών στα πρανή της Διώρυγας Κορίνθου. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προχώρησε σε διαγωνισμό-εξπρές με ποσό 32 εκατ. ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) για να ξεκινήσουν άμεσα τα εργα μέσω της μεθόδου της απευθείας διαπραγμάτευσης μέσω πρόσκλησης.

Σύμφωνα με την πρόσκληση, οι εταιρείες που κλήθηκαν να δώσουν προσφορά είναι οι: ΑΒΑΞ, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ και ΑΚΤΩΡ. Τελικά οι προσφορές που δόθηκαν ήταν: ΑΒΑΞ 1%, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ 2,7% και ΑΚΤΩΡ 3,59%. Από την επιτροπή ζητήθηκε από τους τρεις κληθέντες οικονομικούς φορείς να υποβάλουν στην επιτροπή διενέργειας της διαπραγμάτευσης νέες βελτιωμένες οικονομικές προσφορές, η «ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ» δεν συνέχισε στη διαδικασία, ενώ η ΑΒΑΞ έδωσε έκπτωση 1,24%, και η ΑΚΤΩΡ 4,47%.

Έτσι η ΑΚΤΩΡ θα αναλάβει τα έργα αποκατάστασης της Διώρυγας Κορίνθου. Τα έργα αναμένεται να ξεκινήσουν στις αρχές του έτους και να ολοκληρωθούν σύντομα εντός του 2022. Οι παρεμβάσεις θα γίνουν στα σημεία σε μήκος ενός χιλιομέτρου και συγκεκριμένα από τη χιλιομετρική θέση 2,45 έως τη χ.θ. 3,48.

Σε συνάντηση που είχε πριν από μερικές εβδομάδες με τον υφυπουργό Υποδομών, Γιώργο Καραγιάννη, ο ο υφυπουργός Ανάπτυξης και Επενδύσεων Χρίστος Δήμας είχε δηλώσει: «Αναμφίβολα πρόκειται για μια σημαντική εξέλιξη που δεν αφορά μόνο τον Νομό Κορινθίας, αλλά και το σύνολο της επικράτειας. Το κύριο μέλημα όλων μας είναι να ξανανοίξει η Διώρυγα το συντομότερο, όμως αυτό δεν μπορεί να γίνει αν πρώτα δεν έχει διασφαλιστεί η ασφαλής λειτουργία της, τόσο για τους εργαζόμενους αλλά και για όσους πραγματοποιούν την διέλευση».

Κλειστή από 15 Ιανουαρίου

Η διώρυγα Κορίνθου έχει κλείσει από τις 15 Ιανουαρίου καθώς σημειώθηκε εκτεταμένη κατολίσθηση περίπου 1.000 κυβικών από τα πρανή. Στα τέλη του περασμένου Ιανουαρίου έγινε γνωστή η έγκριση κονδυλίου ύψους 9 εκατομμυρίων ευρώ για τα έργα στη Διώρυγα με στόχο να τρέξουν άμεσα.

Τα τελευταία χρόνια όμως είχε γίνει σειρά κατολισθήσεων στη διώρυγα και αποφασίστηκε τελικά να αντιμετωπιστεί συνολικά το πρόβλημα για να εξασφαλιστεί η εύρυθμη λειτουργία της Διώρυγας στο μέλλον. Στην εταιρεία της Διώρυγας Κορίνθου απασχολούνται περίπου 80 εργαζόμενοι.

Η Διώρυγα αποτελεί σημαντικό διεθνή κόμβο θαλάσσιων συγκοινωνιών, καθώς είναι η συντομότερη και ασφαλέστερη θαλάσσια οδός για πλοία ερχόμενα από λιμάνια του Ιονίου, της Αδριατικής, της νότιας Ιταλίας, αλλά και για τα πλοία που περνούν από τον πορθμό της Μεσσήνης με κατεύθυνση λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, και αντίστροφα.

Ενδεικτικά, η απόσταση από την Πάτρα έως τον Πειραιά μέσω της Διώρυγας είναι 100 ναυτικά μίλια, ενώ με τη Διώρυγα κλειστή ένα σκάφος είναι υποχρεωμένο να κάνει τον περίπλου της Πελοποννήσου και να διανύσει 295 ναυτικά μίλια.

Το κανάλι χρησιμοποιούν όλων των ειδών τα πλοία, από μικρά τουριστικά, μέχρι μεγάλα εμπορικά πλοία, κρουαζιερόπλοια και γκαζάδικα. Ειδικά για τα κρουαζιερόπλοια ο διάπλους από τη διώρυγα αποτελεί μια από τις μεγαλύτερες ατραξιόν του ταξιδιού.

Πρωτιά της Ελλάδας στις εκλογές του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού

Την πρώτη θέση, για πρώτη φορά στην ιστορία της, κατέλαβε η Ελλάδα στο πλαίσιο της 32ης συνόδου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) και της εκλογικής διαδικασίας για την ανάδειξη των νέων μελών του συμβουλίου,

Η χώρα μας έλαβε 150 ψήφους σε σύνολο 157, κάτι που καταδεικνύει τον σημαίνοντα ρόλο της ως μίας από τις κορυφαίες δυνάμεις στον τομέα της διεθνούς ναυτιλίας.

Άλλωστε, ελέγχει περίπου το 20% του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου ανά την υφήλιο.

Η διπλωματική επιτυχία στον ΙΜΟ, σύμφωνα με το υπουργείο Εξωτερικών, επισφραγίζει τη μακρόχρονη και ιδιαίτερα ενεργή συμβολή της Ελλάδας στη διαμόρφωση της ναυτιλιακής νομοθεσίας μέσω της συνεχούς παρουσίας της στις εργασίες των Επιτροπών – Υποεπιτροπών του Οργανισμού.

Η Ελλάδα, αποτελώντας ένα από τα ιδρυτικά μέλη του ΙΜΟ, εκλέγεται, με εξαίρεση το 1977, σταθερά στην Κατηγορία Α του Συμβουλίου του Οργανισμού, λόγω του μεγέθους του εμπορικού της στόλου.

Ωστόσο, για πρώτη φορά εξελέγη στην 1η θέση.

«Η χώρα μας εκφράζει, επίσης, τις θερμές της ευχαριστίες στα κράτη – μέλη του ΙΜΟ, τα οποία αναγνώρισαν έμπρακτα τις προσπάθειες και τη συμβολή της στο πλαίσιο του Οργανισμού, με πρωταρχικό στόχο την ασφάλεια και την προστασία της διεθνούς ναυτιλίας, καθώς και την πρόληψη της προκαλούμενης από πλοία ρύπανσης» καταλήγει το ελληνικό υπουργείο.

moneyreview.gr

NTSB Says Failure to Disconnect Vehicle Batteries Caused Fire Aboard Höegh Xiamen

 .....πολλές από τις παμπάλαιες αιτίες ατυχημάτων εξακολουθούν να υφίστανται, παρ΄όλα τα μοντέρνα συστήματα, παρ΄όλη την προσοχή και εκμάθηση στον τομέα της αποφυγής, γιατί δεν είναι αρκετά ώστε ν΄αποφεύγονται παρόμοιες καταστάσεις?

Θυμάμαι όταν στο  Ευθυκώστα φορτωμένο με φορτηγα και διάφορα οχήματα από Πειραιά για Ρόδο, έπιασε φωτιά σε ένα όχημα από βραχυκύκλωμα στις μπαταρίες. Αυτό έγινε το 1970 αν θυμάμαι καλά. 51 χρόνια μετά και συμβαίνουν τα ίδια....

Εάν μιλάμε για μεταφορά μικρών επιβατηκών οχημάτων, είναι όντως δύσκολη η αποσύνδεση των μπαταριών σε 2-3-4-5000 οχήματα.  Τα αυτοκίνητα που φορτώνονται με ίδιες δυνάμεις, ξεκινούν τον κινητήρα με φορητή μπαταρία, οπότε δεν υφίσταται σύνδεση με ηλεκτρική παροχή. Πόσοι το κάνουν , άγνωστο...

Photo: Jacksonville Fire and Rescue Department.

Mike Schuler       December 16, 2021

Recommendations stemming from its investigation into the June 2020 car carrier fire in Jacksonville, Florida.

The NTSB has come out with its investigation report into last year’s fire aboard the Höegh Xiamen, revealing an improperly disconnected battery in a used vehicle led to the fire.

The vehicle/car carrier caught fire on June 4, 2020, while in Jacksonville, Florida, resulting in the total loss of the vessel and its cargo of 2,420 used vehicles. The fire burned for over a week and injured nine firefighters. None of the ship’s 21 crewmembers were injured. Total damages are estimated at $40 million.

In August 2020, after salvage operations were completed, the vessel was towed to Turkey to be recycled.

The NTSB has now issued eight safety recommendations to federal regulators and the companies involved in the accident.

The NTSB’s investigation was detailed in Marine Accident Report 21/04, published Thursday. According to the report, Höegh Xiamen’s crew noticed smoke coming from the ventilation housing while preparing to depart port for Baltimore, Maryland. Crew members discovered a fire on deck 8, which had been loaded with used vehicles. The fire eventually spread to other decks and continued to burn for eight days.

The NTSB concluded that many of the vehicles loaded onto the vessel had batteries that were not disconnected and secured in accordance with procedures, which increased the risk of electrical arcing and component faults. During loading operations, both the loading personnel and crew missed opportunities to address these hazards, the NTSB said.

The investigation also showed that the detection of the fire was delayed because the vessels’ fire detection systems had not yet been reactivated after loading was completed. Additionally, the Jacksonville Fire and Rescue Department’s response to the accident was delayed because the Höegh Xiamen’s master did not immediately have available contact information for search and rescue authorities and did not know how to report a fire to local authorities.

The NTSB determined the probable cause of the fire to be Grimaldi Deep Sea’s (who time chartered the vessel) and SSA Atlantic’s (Grimaldi’s contractor for stevedores) ineffective oversight of longshoremen, which did not identify that Grimaldi’s vehicle battery securement procedures were not being followed. “This resulted in an electrical fault from an improperly disconnected battery in a used vehicle on cargo deck 8. Contributing to the delay in the detection of the fire was the crew not immediately reactivating the vessel’s fire detection system after the completion of loading. Contributing to the extent of the fire was the master’s decision to delay the release of the carbon dioxide fixed fire?extinguishing system,” the NTSB’s report said.

Safety issues identified in the report include:

• training for and oversight of vehicle battery securement,
• regulatory exceptions for used and damaged flammable?liquid-powered vehicles,
• fire detection system deactivation during cargo loading, and
• effective emergency distress calls.

NTSB issued one recommendation each to the Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration, U.S. Coast Guard, and the National Maritime Safety Association; two recommendations to Grimaldi Deep Sea; and three recommendations to Höegh Technical Management. NTSB’s recommendations to the companies involved improving oversight of vehicle loading as well as training of personnel involved in battery securement for used and damaged vehicles. NTSB’s recommendations to federal agencies involved improving regulations for vehicle carriers that transport used vehicles. NTSB’s recommendations to the vessel’s operator involved revising their procedures for the reactivation of fire detection systems and ensuring emergency contact information is immediately available for bridge teams.

“The transportation of used vehicles, such as those that were loaded on vessels like the Höegh Xiamen, is currently excepted from Hazardous Materials Regulations when a vessel has a stowage area specifically designed and approved for carrying vehicles,” NTSB said in the report. “We found that used vehicles are often damaged and present an elevated risk of fire. We believe that greater inspection, oversight, and enforcement are needed to reduce this risk.”

According to the NTSB, there have been five similar accidents since 2015, including a 2019 fire aboard Grimaldi’s Grande Europa. Following Grimaldi’s experience with previous roll-on/roll-off vessel fires, the company developed a battery disconnect procedure to reduce the risk of vehicle fires during transportation. This procedure was used on Höegh Xiamen; however, the Coast Guard’s postaccident examination of a sample of 59 vehicles did not find a single battery that was secured in accordance with Grimaldi’s battery disconnect procedure.

“The circumstances of this accident make clear that it is critical to ensure that the batteries of used vehicles are disconnected and properly secured during cargo loading operations,” the report said. “The NTSB believes it is imperative that operators of similar roll-on/roll-off vessels engaged in the transportation of used vehicles act to ensure that any personnel involved in loading operations—including vessel crews, stevedores, and longshoremen—be aware of the importance of disconnecting batteries on used vehicles.”

The public docket for the investigation contains more than 750 pages of factual information, including interview transcripts, photographs and other investigative materials.

The NTSB’s full report can be found online: Marine Accident Report 21/04

gcaptain.com

British Crew Member Ordered Detained by Swedish Court Over Deadly Collision – Report

 

Reuters  December 16, 2021

STOCKHOLM, Dec 16 (Reuters) – A Swedish court ordered a British crew member of the ship Scot Carrier to be remanded in custody on Thursday, following a collision earlier this week that left one crew member of a Danish barge dead and another missing, TT Newsagency reported.

The court detained him on suspicion of causing death through negligence, maritime drunkenness, and negligence in maritime traffic.

The suspect only admitted one count of negligence in maritime traffic, and denied all the others, according to TT.

Neither the prosecutor nor the suspect’s defense lawyer could be immediately reached.

At least one person, a Danish crew member from the 55-meter barge Karin Hoj, died in the collision with the 90-meter Scot Carrier, which occurred in fog and darkness off the Danish island of Bornholm in the early hours of Monday.

The court ordered him detained on the highest level of suspicion in the Swedish legal system, as the prosecutor had requested.

The Swedish Coast Guard said on Thursday that it planned to salvage the ship on Friday after it is towed to Denmark.

(Reporting by Johan Ahlander; Editing by Bernadette Baum)

(c) Copyright Thomson Reuters 2021.

Scot Carrier Shipowner Gives Details of Events After Fatal Collision with Barge

Mike Schuler

December 14, 2021

M/V Scot Carrier shipowner confirms the cargo ship didn’t turn around for up to 25 minutes after its fatal collision with a barge.

The owner of the M/V Scot Carrier, which was involved in a fatal collision with a barge Monday off the coast of Sweden, is offering new details about what took place on board the ship after the collision as the investigation looks into possible criminal acts.

The MV Scot Carrier, a 2018-built general cargo ship, collided with the 55-meter barge ‘Karin Hoj’ off the island of Bornholm in fog early Monday morning, causing the barge to capsize. One crew member from the barge is dead and the other is missing.

Two crew members on the British cargo ship have been found to be over the legal limit for alcohol and are in police custody.

The Swedish Prosecution Authority is reportedly investigating several suspected crimes, including negligence in maritime traffic, causing death through negligence, and marine intoxication. Some reports have also depicted the incident as a maritime hit and run.

Scotline Marine Holdings Limited, as owner and managers of the Scot Carrier, issued a statement Tuesday providing some details regarding the events following the collision. According to the company, following the collision the barge’s EPIRB system was activated, prompting Swedish authorities to contact the Scot Carrier for further information. However, the vessel had sailed on and didn’t alter course to return for up to 25 minutes after the collision, raising questions about who knew what and when.

“The 2nd Officer, who was on the bridge at the time requested the Master to come to the bridge of the ‘Scot Carrier’ where he reported contact with the Swedish Coastguard,” the company said.

“Once all crew members had been accounted for and an initial damage assessment completed, the Scot Carrier returned to the location of the incident and launched a rescue boat to participate in the search and rescue operation. It is understood that the time between the incident and the Scot Carrier altering course to the location of the incident was under 25 minutes.”

With regards to the two crew members exceeding the Swedish legal limit for alcohol, Scot Marine Holdings said they “have a strict drug and alcohol policy in place and have a zero-tolerance for any breaches that occur.”

The Scot Carrier is now alongside in the Port of Ystad, Sweden and the crew and shipping company are co-operating fully with the investigation, which is being undertaken by the Swedish, Danish and British authorities.

The company said more information will be provided as it becomes available.