Αρτέμης Αννίβας: Ο αυτοδίδακτος ναυπηγός και τα θρυλικά ταχύπλοα Hannibal

 Διονύσης Θανάσουλας      Protothema.gr 

Είναι καλοκαίρι του 1940 και ένα εξάχρονο παιδάκι βγαίνει από το σπίτι του στην Βούλα κρατώντας περήφανα ένα ξύλινο πλοίο, το οποίο σχεδίασε και και κατασκεύασε μόνο του από πεύκο. Για φουγάρο έχει βάλει ένα καλάμι, στο οποίο ρίχνει γόπες που βρίσκει τις οποίες ανάβει με σπίρτα για να βγαίνει ο καπνός, αγνοώντας τότε ότι θα γίνει ναυπηγός χωρίς καν να σπουδάσει το αντικείμενο.

Ο πιτσιρικάς λέγεται Αρτέμης Αννίβας, είναι γιος του εφευρέτη Ευάγγελου Αννίβα και για όσους ασχολούνται με τη θάλασσα και τα ταχύπλοα, ένας οραματιστής που αδικήθηκε από τις καταστάσεις και έσβησε σε ένα δωμάτιο νοσοκομείου στις 8 Σεπτεμβρίου.

Η ζωή του ήταν άρρηκτα δεμένη με τη θάλασσα από τότε που μεγάλωνε στη Βούλα, τόσο που σε ηλικία 11 ετών, λίγο μετά το τέλος της Κατοχής έφτιαξε μόνος του ένα κανό μήκους δυόμιση μέτρων για να ψαρεύει.

Μεγαλώνοντας αρχίζει να σχεδιάζει πιο μεγάλα σκάφη με μήκος πέντε μέτρα στα οποία φοράει μια εξακύλινδρη μηχανή με την οποία πιάνει ταχύτητα 25 μιλίων, ρεκόρ πρωτόγνωρο για εκείνη την εποχή. Τελειώνοντας το γυμνάσιο, το ενδεχόμενο να σπουδάσει είναι ένα άπιαστο όνειρο για να τον νεαρό Αρτέμη.

Με πέντε αδέρφια οι γονείς του τα φέρνουν δύσκολα βόλτα και ο νεαρός με την βοήθεια του πατέρα του εντρυφεί στο σχέδιο, στα μαθηματικά και στη φυσική. Παράλληλα σχεδιάζει συνέχεια ταχύπλοα και αναζητάει μια επαγγελματική ευκαιρία η οποία θα έρθει στα μέσα της δεκαετίας του ‘60, όταν μαζί με τον αδερφό του Απόλλωνα θα στήσουν την Hannibal.

Δείτε το βίντεο με τη συνέντευξη του Αρτέμη Αννίβα

Τα μυθικά σκάφη

Τα σκάφη του είναι απλά αλλιώτικα από τα άλλα, με μια αεροδυναμική και υδροδυναμική γάστρα που προσδίδει μικρότερη επαφή με το νερό, άρα μικρότερη αντίσταση και μεγαλύτερη ταχύτητα. Σαρώνουν στους αγώνες αλλά δεν θα κάνουν ποτέ το μεγάλο μπαμ στην αγορά, γιατί οι οικογενειάρχες της εποχής τα σνομπάρουν, όμως αποκτούν φανατικούς θαυμαστές.

Ο Αννίβας κατοχυρώνει την πατέντα του και την εμπορική ονομασία σε Ευρώπη και Αμερική ενώ δουλεύει με πάθος νέα μοντέλα και μάλιστα προτείνει ένα 25μετρο Hannibal στις Ένοπλες δυνάμεις. Πρόκειται για ένα σκάφος ταχείας επέμβασης που φέρει πυροβόλα ΠΑΟ, πυραύλους και τορπίλες, ενώ έχει την δυνατότητα να μεταφέρει κομάντος σε βραχονησίδες.

Παρόλο που η πρόταση του ήταν πρωτοποριακή δεν προχώρησε τελικά και εμπνευσμένος ναυπηγός ταυτίστηκε με την μοίρα του πατέρα του Ευάγγελου Αρτέμη, όταν σχεδίασε και πρότεινε πριν από τον Β΄ Παγκόσμιο στην κυβέρνηση την κατασκευή τηλεκατευθυνόμενου πυραύλου.

Παρόλο που ο πύραυλος ήταν λειτουργικός, ποτέ δεν μπήκε στην παραγωγή ενώ μια διάρρηξη στο σπίτι τους, δεν είχε στόχο παρά μόνο τα σχέδια του όπλου. Ο Αρτέμης Αννίβας συνέχισε να δημιουργεί τα πολύ ξεχωριστά του σκάφη, αφού απέκτησε φανατικούς αγοραστές, που κράτησαν ζωντανή την επιχείρηση του.

Μια ζωή στη θάλασσα

Η ζωή του ήταν απλή, ταυτισμένη πάντα με το υγρό στοιχείο. Έτρεξε σε αγώνες, διασκέδαζε με φίλους αλλά κάθε πρωί εμφανιζόταν στο ναυπηγείο στην Πρίγκιπος Πέτρου. Κάποιοι τον θυμούνται από την άνοιξη κιόλας να κυκλοφορεί με σορτς, σανδάλια και το πουκάμισό του δεμένο κόμπο στη μέση, ενώ στα χείλη του κρεμόταν πάντα ένα τσιγάρο.

Μαζί με φίλους ψάρευε σε ένα συγκεκριμένο σημείο κάτω από τον ναό του Ποσειδώνα στο Σούνιο όπου υπήρχαν στείρες, σαργοί και συναγρίδες, ενώ έκανε και σκι στον Αστέρα. Τα τελευταία χρόνια έμενε στην Ερμιόνη και πέρυσι είχε διοργανωθεί μια εκδήλωση ώστε να τιμηθεί για την προσφορά του, αυτός ο ιδιοφυής άνθρωπος.

Ο κορωνοϊός την ακύρωσε και ο Αννίβας Αρτέμης επέστρεψε στην συνήθη καθημερινότητα ενός ανθρώπου που διανύει την όγδοη δεκαετία της ζωής του. Τα προβλήματα υγείας τον ανάγκασαν να επιστρέψει στην Αθήνα και τελικά στις 8 του περασμένου Σεπτέμβρη, έφυγε από την ζωή στο κρεβάτι ενός νοσοκομείου, για το δικό του μεγάλο ταξίδι στις αιώνιες θάλασσες.

 

 

 

Πλοίο-φάντασμα στην Ερυθρά Θάλασσα

 ...άλλα λόγια ν' αγαπιόμαστε. Τα σοβαρά θέματα γράφονται με ψιλά γράμματα η και καθόλου.  Κόπτονται για τις ρυπάνσεις, δισεκκατομύρια σπαταλιώνται για δήθεν προστασία του περιβάλλοντος, αλλά ακριβώς εκεί είναι και το θέμα. Αν δεν υπάρχει χρήμα, δεν υπάρχει και ενδιαφέρον. Κάποτε το... μακρια από εμάς και όπου θέλει ασ είναι, δεν υπάρχει πια. Βέβαια, αφού δεν κατάφεραν να ελέγξουν τις γεννήσεις στον τρίτο κόσμο,  γιατί να τους ενδιαφέρει η υπογεννητικότητα στην Ελλάδα ας πούμε... υπάρχουν όντα.. να φέρουμε από άλλες πατρίδες να γεμίσουμε πάλι, ώστε και οι εμπορικές επιχειρήσεις να μην χάσουν τον τζίρο τους. Σπουδαία....

16 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 2021

1,1 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου απειλούν το περιβάλλον

Ταλαιπωρημένο από τα χρόνια, θαλασσοδαρμένο, ασυντήρητο και… ανασφάλιστο, το «Safer» έχει απομείνει να αργοσαπίζει απέναντι από τις ακτές της εμφυλιοπολεμικής Υεμένης στην Ερυθρά Θάλασσα.

Υπό άλλες συνθήκες, το πιο πιθανό είναι πως για την τύχη του δεν θα ενδιαφερόταν κανείς πέρα από τους άμεσα (επιχειρηματικά) εμπλεκομένους. Ποιος ο λόγος άλλωστε να ενδιαφερθεί για ένα δεξαμενόπλοιο, μέσα σε τόσα άλλα, το οποίο πια «γέρασε» και κάποια στιγμή θα πάει για σκραπ;

Το «Safer» ωστόσο (προφέρεται «Σάφερ») δεν είναι απλώς άλλο ένα πλοίο. Είναι ένα από τα μεγαλύτερα σε μέγεθος πετρελαιοφόρα που έχουν κατασκευαστεί ποτέ. Ένα τάνκερ το οποίο αργοσαπίζει μεν, πλην όμως έχοντας στα αμπάρια του πάνω από 1,1 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου: ποσότητα αρκετή για να γεμίσουν 87 πισίνες ολυμπιακών διαστάσεων.

Όχι εάν, αλλά πότε;

Και εάν βυθιστεί ή εκραγεί ή πιάσει φωτιά; Το ερώτημα δεν «εάν» αλλά «πότε», προειδοποιούν πολλοί… εδώ και χρόνια κρούοντας τον κώδωνα του κινδύνου, μεταξύ αυτών και η οργάνωση Greenpeace ήδη από τον περασμένο Ιούνιο («Yemen’s FSO SAFER: it’s not if, it’s when, and the impact could be huge»), χωρίς όμως στην πράξη να έχει προς το παρόν αλλάξει κάτι.

Το ζήτημα έχει απασχολήσει κατ’ επανάληψη τα ΜΜΕ διεθνώς, με τους ρεπόρτερ να εξιστορούν το χρονικό μιας επαπειλούμενης καταστροφής που - εάν και όποτε επέλθει - θα είναι από εκείνες που αποκαλούμε… προαναγγελθείσες.

«Δεξαμενόπλοιο σε αποσύνθεση κοντά στην ακτή της Υεμένης απειλεί με καταστροφική έκρηξη», έγραφε το CNN ήδη από το 2019, ενώ ως επαπειλούμενη «περιβαλλοντική καταστροφή» και «βόμβα» έχουν παρουσιάσει το συγκεκριμένο «θανατηφόρο πλοίο φάντασμα» και πολλά άλλα ΜΜΕ τα τελευταία χρόνια (τα περιοδικά TIME, Forbes και New Yorker, ο ιστοχώρος Open Democracy κ.ά.).

Το ζήτημα έχει φτάσει να συζητιέται στον ΟΗΕ, ακόμη και στο Συμβούλιο Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών. Έχει, επίσης, αποτελέσει αντικείμενο μελετών αλλά και διακρατικών διαπραγματεύσεων. Ωστόσο ακόμη, δεν έχει βρεθεί κάποια ουσιαστική λύση. Οι λόγοι για αυτό, πολλοί. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.

Προερχόμενο από την Ιαπωνία

Το «Σάφερ» κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία το μακρινό 1976. Με μήκος περίπου 330 μέτρα και πλάτος γύρω στα 60, ήταν ένα από τα μεγαλύτερα τάνκερ που είχαν κατασκευαστεί ποτέ, ένα τάνκερ που μπορούσε να μεταφέρει περισσότερα από τρία εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου. Με πλήρη φόρτο, το βύθισμά του άγγιζε τα 20 μέτρα, όπερ σημαίνει πως ήταν τόσο μεγάλο ώστε να μην μπορεί να περάσει εύκολα από τη Διώρυγα του Σουέζ ή το Στενό της Μάγχης. Λέγεται μάλιστα πως τα πρώτα χρόνια, κάποιοι από τους εργαζόμενους στο πλοίο είχαν ποδήλατα για να μπορούν να κινούνται με μεγαλύτερη ταχύτητα στο… αχανές κατάστρωμα. Ενώ μόνο για να σταματήσει, εάν είχε αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα, εκείνο χρειαζόταν περίπου 15 λεπτά και μια απόσταση μεγαλύτερη των τριών χιλιομέτρων.

Αρχικά, το πλοίο ανήκε στην αμερικανική Exxon και το όνομά του δεν ήταν «Σάφερ» αλλά «Esso Japan». Με αυτό το όνομα «δούλεψε» για μερικά χρόνια, έως και τις αρχές της δεκαετίας του 1980 οπότε και βρέθηκε στη Νορβηγία, παρκαρισμένο και έτοιμο προς απόσυρση. Γύρω στα μέσα ωστόσο της ίδιας δεκαετίας, η αμερικανική Hunt Oil Company το αγόρασε από την Exxon. Η Hunt είχε προηγουμένως, το 1983, εντοπίσει πετρέλαιο στην έρημο κοντά στην πόλη Μαρίμπ της κεντρικής Υεμένης. Για να μπορέσει να το εκμεταλλευτεί, κατασκεύασε - σε συνεργασία με την Exxon - έναν αγωγό που ξεκινούσε από τα κοιτάσματα της Μαρίμπ και έφτανε ως τις ακτές της Υεμένης, κοντά στο λιμάνι Χοντέιντα. Και εκεί, δίπλα στις ακτές, «έστησε» το «Esso Japan», όχι όμως ως τάνκερ που κάνει ταξίδια αλλά ως πλωτή/υπεράκτια εγκατάσταση αποθήκευσης και εκφόρτωσης υδρογονανθράκων (storage and off loading facility - F.S.O.).

Οι καλές εποχές

Και κάπως έτσι, ως «F.S.O. Safer» πια, το άλλοτε καλούμενο «Esso Japan» έπιασε τελικώς δουλειά απέναντι από τις ακτές της Υεμένης το 1988. Όπως σημειώνει μάλιστα ο Εντ Σίζαρ σε μακροσκελές άρθρο του για το αμερικανικό περιοδικό New Yorker, το «F.S.O. Safer» ήταν πίσω στα τέλη της δεκαετίας του 1980 κάτι σαν «πεντάστερο ξενοδοχείο», με προσωπικό από το εξωτερικό και κορυφαίους μάγειρες από την Ιταλία, ή αλλιώς «ένα από τα καλύτερα μέρη για να δουλεύει κανείς στην Υεμένη».

Οι καλές εποχές ωστόσο δεν θα κρατούσαν πολύ. Έως και τις αρχές του 21ου αιώνα, το «Safer» είχε ήδη περιέλθει σε καθεστώς παρακμής και φθοράς. Να σημειωθεί, δε, πως από το 2005 εκείνο είχε περάσει και υπό τον έλεγχο της κρατικής υεμενικής Safer Exploration & Production Operations Company (SEPOC).

Εμφύλιος

Ο εμφύλιος της Υεμένης, ένας «εμφύλιος» (με έντονα στοιχεία proxy-war ή πολέμου δια αντιπροσώπων) που ξέσπασε το 2014 όταν οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν σιίτες αντάρτες Χούθι ανέτρεψαν τον υποστηριζόμενο από τη Σαουδική Αραβία Μανσούρ Χάντι και πήραν τον έλεγχο της πρωτεύουσας Σαναά, επρόκειτο να έχει καταλυτική - ή μάλλον παραλυτική - επίδραση πάνω στο «Safer».

Ήδη από τα τέλη του 2015, εδώ και σχεδόν έξι χρόνια δηλαδή, το εν λόγω τάνκερ αργοσαπίζει παρατημένο, ενώ από τον Σεπτέμβριο του 2016 και έπειτα εκείνο είναι και ανασφάλιστο. Η SEPOC επιχείρησε εν τω μεταξύ να το ξεφορτωθεί, πουλώντας το έναντι 60 εκατομμυρίων δολαρίων. Ωστόσο, ποιος θα μπορούσε να ενδιαφερθεί για «έναν σαραντάχρονο, ανασφάλιστο κουβά από σκουριά που βρίσκεται αγκυροβολημένος στην πιο καυτή ζώνη συγκρούσεων της υφηλίου», όπως σημειώνει γλαφυρά ο Εντ Σίζαρ μέσα από τις σελίδες του New Yorker. Κρίνοντας εκ του αποτελέσματος… κανείς.

«Πριν από τον πόλεμο, η υεμενική κρατική Safer Exploration & Production Operations Company στην οποία ανήκει το πλοίο, ξόδευε περίπου 20 εκατομμύρια δολάρια ετησίως για τη συντήρησή του. Τώρα η εταιρεία μπορεί να πληρώσει μόνο για τις πιο στοιχειώδεις και αναγκαίες επισκευές. Περισσότεροι από 50 άνθρωποι δούλευαν πάνω στο Safer πριν από τον πόλεμο. Τώρα έχουν απομείνει μόνο επτά. Το πλήρωμα αυτό μάλιστα πλέον επιτηρείται από στρατιώτες των ανταρτών Χούθι που ελέγχουν την περιοχή στην οποία βρίσκεται το Σάφερ», συνεχίζει ο συντάκτης του New Yorker.

Ερήμωση

Ήδη από το 2018, το τάνκερ-φάντασμα με τα εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου έχει ξεμείνει με ένα πλήρωμα έκτακτης ανάγκης αποτελούμενο από τρεις μηχανικούς, έναν ηλεκτρολόγο, έναν μάγειρα και έναν καθαριστή, μεταξύ άλλων. Εάν - ο μη γένοιτο - πιάσει φωτιά, το πιο πιθανό είναι πως δεν θα μπορέσει να τη σβήσει κανείς. Οι υδραντλίες του πλοίου έχουν άλλωστε τεθεί εκτός λειτουργίας, όπως και οι λέβητες.

Κι όταν παρουσιάστηκε διαρροή στο μηχανοστάσιο πίσω στα μέσα του 2020, τότε το πλοίο παραλίγο να βυθιστεί. Το ότι δεν τελικώς δεν βυθίστηκε, οφείλεται - όπως λέγεται - στα αυτοσχέδια «μπαλώματα» μηχανικών και δυτών πολλοί από τους οποίους όμως δεν είχαν καν εργαστεί στο παρελθόν σε τάνκερ.

Αμφότερες οι αντιμαχόμενες πλευρές στον πόλεμο της Υεμένης, τόσο η διεθνώς αναγνωρισμένη κυβέρνηση (του Μανσούρ Χάντι) όσο και οι αντάρτες Χούθι, έχουν απευθυνθεί στον ΟΗΕ ζητώντας της συνδρομή του Οργανισμού προκειμένου να αποφευχθούν τα χειρότερα. Όταν όμως ο ΟΗΕ επιχείρησε το 2019 να στείλει μια δική του ομάδα εμπειρογνωμόνων/επιθεωρητών προκειμένου να διαπιστώσουν σε ποια ακριβώς κατάσταση βρίσκεται το τάνκερ, οι Χούθι - υπό τον έλεγχο των οποίων τελεί επί του παρόντος το «Σάφερ» - την μπλόκαραν, ζητώντας άλλου τύπου ανταλλάγματα (ενοχλημένοι οι ίδιοι από τη στάση του ΟΗΕ στο θέμα των ελέγχων που γίνονται στα πλοία που έχουν ως προορισμό τα λιμάνια της Υεμένης).

Το πλοίο ως «όπλο»

Οι Χούθι κατηγορούνται - από τους επικριτές τους - πως έχουν «πολιτικοποιήσει-εργαλειοποιήσει» το συγκεκριμένο δεξαμενόπλοιο (αλλά και πως έχουν στήσει «παγίδες» στη θαλάσσια περιοχή γύρω του), το οποίο και χρησιμοποιούν ως «διαπραγματευτικό χαρτί» στις σχέσεις τους με τους «έξω», με την ελπίδα όμως πως εκείνο δεν θα έχει βυθιστεί προτού ολοκληρωθεί η όποια διαπραγμάτευση. Για αυτό και το κρατούν αποκλεισμένο, μακριά από κάθε ξένη/δυτική παρέμβαση.

Λέγεται πως οι Χούθι θα ήταν διατεθειμένοι μεν να επιτρέψουν σε επιθεωρητές από το εξωτερικό να επιβιβαστούν στο «Σάφερ» αλλά μόνο εάν η διεθνής κοινότητα συμφωνήσει να χρηματοδοτήσει εργασίες επισκευής του. Αυτές οι εργασίες ωστόσο θα κόστιζαν δεκάδες εκατομμύρια δολάρια και προς το παρόν δεν υπάρχουν κρατικοί ή άλλοι φορείς που θα ήταν διατεθειμένοι - υπό τις τρέχουσες συνθήκες - να βάλουν το χέρι στην τσέπη, αν και αξίζει να σημειωθεί πως η αξία του πλοίου (ως σκραπ και φορτίο πετρελαίου) υπολογίζεται κοντά στα 100 εκατομμύρια δολάρια.

Παζάρια εν μέσω λιμού

Εν τω μεταξύ ωστόσο, η κατάσταση της «υγείας» του «Σάφερ» επιδεινώνεται, με τους ειδικούς να προειδοποιούν πως εκείνο είναι πιθανό σύντομα να βυθιστεί, να πιάσει φωτιά ή να εκραγεί (υπενθυμίζεται πως οι εκρήξεις τάνκερ ήταν «σύνηθες» φαινόμενο πίσω στα τέλη της δεκαετίας του 1960). «Από τη στιγμή που οι λέβητες του πλοίου σταμάτησαν να λειτουργούν, εκείνο είναι σαν πυριτιδαποθήκη», γράφει ο Ε. Σίζαρ.

Μνήμες Βηρυτού

Πολλοί από εκείνους που στέλνουν σήματα κινδύνου αναφορικά με το μέλλον του «Σάφερ», ανακαλούν εκείνη την πολύνεκρη έκρηξη που είχε σημειωθεί τον Αύγουστο του 2020 σε αποθήκη με νιτρικό αμμώνιο στο λιμάνι της Βηρυτού. Υπενθυμίζεται άλλωστε πως και σε εκείνη την περίπτωση υπήρχαν φωνές που είχαν προειδοποιήσει εκ των προτέρων για τους κινδύνους από μια ενδεχόμενη έκρηξη.

Στην περίπτωση του υεμενικού τάνκερ ωστόσο, τα δεδομένα είναι διαφορετικά. Οι άμεσες ανθρώπινες απώλειες από μια έκρηξη στο πλοίο ίσως να μην ήταν τόσο πολλές όσο στην Βηρυτό το 2020 (με τους πάνω από 200 νεκρούς). Μεσομακροπρόθεσμα ωστόσο, οι επιπτώσεις από τη βύθιση ενός φορτίου που ξεπερνά το ένα εκατομμύριο βαρέλια πετρελαίου θα είναι πολλαπλάσια καταστροφικές.

Πολύ δε περισσότερο σε μια χώρα όπως η Υεμένη, όπου η κατάσταση είναι ήδη απελπιστική, με το 80% του πληθυσμού να ζει κάτω από το όριο της φτώχειας και περίπου το 50% (16 εκατομμύρια άνθρωποι σε ένα σύνολο περίπου 30 εκατομμυρίων) να βρίσκεται αντιμέτωπο με το φάσμα της πείνας. Μέσα σε ένα τέτοιο πλαίσιο ακραίων ελλείψεων, κάθε επιδείνωση της κατάστασης θα ήταν σαν… χαριστική βολή.

Σενάρια τρόμου

Τα πιθανά σενάρια, που έχουν ήδη εξεταστεί από εταιρείες (Riskaware) και μη-κυβερνητικές οργανώσεις (ACAPS κ.ά.), κανονικά (θα έπρεπε να) προκαλούν τρόμο. Πέρα από την τεράστια οικολογική καταστροφή που θα προκαλούσε στην Ερυθρά Θάλασσα, η διαρροή του πετρελαίου θα είχε επίσης συντριπτικές επιπτώσεις και σε άλλους τομείς: Η αλιευτική βιομηχανίας της Υεμένης επί της ουσίας θα κατέρρεε. Παράλληλα ωστόσο, θα έκλειναν και κάποιες από τις πιο σημαντικές θαλάσσιες εμπορικές οδούς της υφηλίου, ενώ ταυτόχρονα θα επηρεάζονταν και χώρες γειτονικές της Υεμένης όπως είναι το Τζιμπουτί, η Ερυθραία και η Σαουδική Αραβία.

Στη χειρότερη περίπτωση, το πετρέλαιο από το «Σάφερ» θα μπορούσε να φτάσει έως και τις «Πύλες των Δακρύων» όπως ονομάζονται τα Στενά του Μπαμπ ελ Μαντέμπ που συνδέουν την Ερυθρά Θάλασσα με τον Ινδικό Ωκεανό, με την υποσημείωση ωστόσο ότι από εκεί διέρχεται ετησίως περίπου το 10% του παγκοσμίου εμπορίου.

Χωρίς φαγητό

Ακόμη, ωστόσο, και εάν δεν έφτανε έως εκεί, μια πετρελαιοκηλίδα είναι βέβαιο πως θα μπλόκαρε την πρόσβαση στο υεμενικό λιμάνι της Χοντέιντα το οποίο απέχει μόλις 50 χιλιόμετρα από το τάνκερ. Στο χειρότερο σενάριο, το λιμάνι της Χοντέιντα θα έμενε κλειστό για έξι μήνες. Ενώ στο «καλύτερο», για ολίγες εβδομάδες. Έλα όμως που περίπου το 70% των τροφίμων τα οποία εισάγονται στην Υεμένη (μια χώρα που βασίζεται κατά 90% στις εισαγωγές για να καλύψει τις ανάγκες της) περνά από το συγκεκριμένο λιμάνι. Η UNICEF έχει προειδοποιήσει ήδη από το καλοκαίρι του 2018 πως εάν κλείσει το λιμάνι της Χοντέιντα, τότε περίπου 300.000 παιδιά στην Υεμένη θα κινδυνεύσουν να πεθάνουν από την πείνα και τις ασθένειες.

Σημειωτέον, δε, πως και οι επιχειρήσεις καθαρισμού θα μπορούσαν να διαρκέσουν μήνες κοστίζοντας συνολικά δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια (και είναι ένα ερώτημα το σε ποιον θα πήγαινε ο τελικός λογαριασμός).

Συγκρίσεις με το 1987

Προκειμένου να αντιληφθεί κανείς το δυνητικό μέγεθος της επαπειλούμενης καταστροφής όταν μιλάμε για πάνω από ένα εκατομμύριο βαρέλια πετρελαίου, αρκεί να κάνει τη σύγκριση με παλαιότερες διαρροές που έχουν μείνει στην ιστορία: Το τάνκερ Exxon Valdez είχε - για παράδειγμα - «ρίξει» περί τα 260.000 βαρέλια πετρελαίου στην Αλάσκα το 1989, και το SS Torrey Canyon περί τα 850.000 βαρέλια στις θάλασσες της Κορνουάλης το 1967.

Αλλά ακόμη και στην περίπτωση που εκδηλωθεί φωτιά στο πλοίο, ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών έχει εκτιμήσει - ήδη από τον Δεκέμβριο του 2020, μέσα από μαρκοσκελές κείμενο ερωταπαντήσεων σχετικών με το δεξαμενόπλοιο «Σάφερ» που έχει δημοσιεύσει στο επίσημο ιστότοπό του - πως σε μια τέτοια περίπτωση πάνω από 8,4 εκατομμύρια άνθρωποι θα κινδύνευαν να εκτεθούν σε επιβλαβή για την υγεία αέρια.

Περιμένοντας την καταστροφή

Δεδομένων των παραπάνω, όλοι πλέον προετοιμάζονται για τα χειρότερα. Ο ΟΗΕ για παράδειγμα, έχει ήδη προμηθευτεί ένα φουσκωτό πλέγμα (self inflatable offshore oil containment boom) μήκους περίπου χιλίων μέτρων από τη νορβηγική εταιρεία NorLense, με την προοπτική αυτό να περιορίσει την επέκταση της πετρελαιοκηλίδας σε περίπτωση διαρροής.

Ενώ και η κυβέρνηση της Σαουδικής Αραβίας εμφανίζεται να έχει προετοιμαστεί για το ενδεχόμενο οικονολογικής καταστροφής. Σημειωτέον ότι μια πετρελαιοκηλίδα στην περιοχή θα μπορούσε να «απειλήσει» και τις σαουδαραβικές εγκαταστάσεις αφαλάτωσης στην Ερυθρά Θάλασσα… από τις οποίες όμως προέρχεται περίπου το 50% του πόσιμου νερού της Σαουδικής Αραβίας.

Τι μέλλει γενέσθαι, μένει να φανεί. Ο χρόνος ωστόσο μετράει αντίστροφα… εδώ και χρόνια.

news247.gr

portnet.gr

Πρέβεζα: Το πολυτελές κρουαζιερόπλοιο «Azamara Pursuit» και οι περιπέτειές του

 Μηνάς Τσαμόπουλος         Παρέχεται από: Newmoney.gr          14/10/21

 

Τα προβλήματα που συνάντησε το υπέρ πολυτελές κρουαζιερόπλοιο «Azamara Pursuit» όταν κατέπλευσε το περασμένο Σάββατο στο λιμάνι της Πρέβεζας περιγράφει στο newmoney.gr ο Θεόδωρος Κόντες, τέως πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας.

Η πλοιοκτήτρια εταιρεία-κολοσσός ROYAL CARIBBEAN θέλει να μείνει το πλοίο της στην Πρέβεζα για εργασίες συντήρησης κάνοντας όλες τις προμήθειές του από την τοπική κοινωνία. Όμως οι γραφειοκρατικοί μηχανισμοί δημιουργούν εμπόδια με κίνδυνο να στερήσουν έσοδα στην τοπική κοινωνία και στους επαγγελματίες της τα οποία έχουν ανάγκη τους χειμερινούς μήνες.

Το πλοίο θα παραμείνει μερικούς μήνες μέχρι να ξεκινήσει τα δρομολόγιά του μετά την Covid 19 εποχή.

«Το πολυτελέστατο κρουαζιερόπλοιο που ανήκει ακόμα στο Group της ROYAL CARIBBEAN, κόσμημα πραγματικά για το λιμάνι της Πρέβεζας, πλεύρισε στην κύρια προβλήτα του λιμένος, δίπλα στην νεότευκτη μαρίνα για yachts που κοσμεί τα τελευταία χρόνια τον συγκεκριμένο προορισμό. Θα πρέπει βέβαια να σημειώσουμε ότι οι πλοιοκτήτες έκαναν πραγματικά αγώνα για να πάρουν έγκριση προσέγγισης του συγκεκριμένου πλοίου στον Λιμένα της Πρεβέζης, αφού τοπικοί παράγοντες αλλά και επαγγελματίες του λιμένος αντιδρούσαν για την εν λόγω προσέγγιση, χωρίς φυσικά να αναφέρουν ποτέ τους λόγους της άρνησής τους», επισημαίνει ο Θεόδωρος Κόντες:

«Ευτυχώς βέβαια υπήρξαν ορισμένοι λειτουργοί από την Τοπική Αυτοδιοίκηση αλλά και επαγγελματίες του τουρισμού που κατάφεραν το αυτονόητο. Να επιτραπεί δηλαδή σε ένα τέτοιο πολυτελές κρουαζιερόπλοιο να προσεγγίσει στον λιμένα για ικανοποιητικό διάστημα με αρκετά μεγάλο αριθμό πληρώματος και να προσφέρει ικανοποιητική κινητικότητα στους επαγγελματίες του τόπου, ιδιαίτερα τώρα τους χειμερινούς μήνες που ο τουρισμός της περιοχής είναι σχεδόν ανύπαρκτος» και σχολιάζει: «Αυτό πραγματικά αποτελεί διαφήμιση για τον τόπο».

Όπως επισημαίνει ο Θεόδωρος Κόντες το πλοίο θα εκτελέσει ορισμένες εργασίες κατά το διάστημα της παραμονής του στον λιμάνι και θα συμπληρώνει συνεχώς προμήθειες με αποτέλεσμα να απασχολείται ικανός αριθμός κατοίκων αλλά και εν γένει η τοπική κοινωνία να επωφεληθεί οικονομικά”.

Όμως τα προβλήματα συνεχίζονται:

«Παρόλα αυτά τα οφέλη και την τελική απόφαση των πλοιοκτητών να φέρει το πλοίο στον συγκεκριμένο προορισμό τα προβλήματα δυστυχώς συνεχίζονται αφού παρά την απόφαση του Υπουργείου Οικονομικών να είναι δυνατή η προμήθεια καυσίμων στα πλοία που έχουν ακινητοποιηθεί λόγω Covid 19 με την διαδικασία transit, οι Τοπικές Αρχές αρνούνται να εφαρμόσουν τον συγκεκριμένο νόμο. Έναν νόμο που εφαρμόζεται ήδη σε διάφορους προορισμούς στην επικράτεια αλλά και σε ολόκληρη την Ευρώπη.

Νομίζουμε ότι είναι πλέον καιρός η Κεντρική Διοίκηση των συναρμόδιων Υπουργείων να ασχοληθούν με θέματα σαν αυτά που προαναφέραμε, να εξασφαλίζεται η εφαρμογή όλων των νόμων αλλά και οι Τοπικές Αρχές και η κοινωνία να εργάζονται και να επανέρχονται με προτάσεις που αποφέρουν οφέλη για τον τόπο και την οικονομία της πατρίδος μας», καταλήγει λέγοντας:

«Το συγκεκριμένο γεγονός θα μπορούσε να αξιοποιηθεί αναλόγως και να αποτελέσει αφορμή για να πειστούν οι πλοιοκτήτες αλλά και οι Operators να προταθεί ο εν λόγω προορισμός για την τουριστική περίοδο που μεγάλος αριθμός επισκεπτών (επιβαινόντων) θα έχει την δυνατότητα να επισκέπτεται τα πολυάριθμα αξιόλογα αξιοθέατα στην περιοχή με αποτέλεσμα το ανάλογο όφελος του τόπου. Με τον τρόπο αυτό θα προστεθεί στην χώρα μας ένας ακόμη προορισμός κρουαζιέρας πλησιάζοντας περίπου το σύνολο των 50 ελληνικών προορισμών.

Η συγκεκριμένη φωτογραφία του πλοίου στον Λιμένας της Πρεβέζης κοσμεί αναμφισβήτητα τον τόπο. Ποία είναι τώρα η γνώμη των Τοπικών Αρχών και της Τοπικής Κοινωνίας μετά από τόσες αντιδράσεις που υπήρξαν και συνεχίζουν να υπάρχουν;».

Νήσος Αίγινα: Σε εξέλιξη οι εργασίες μετασκευής

 ....γι αυτούς που κατακρίνουν την αγορά του και την ηλικία του, υπάρχουν λύσεισ... Ν' αγοράσουν αυτοί το καλλίτερο η το κράτος να φροντίσει γοα την χρηματοδότηση τους. Αυτό είναι κοντά στα πενήντα χρόνια, δηλαδή τα άλλα που είναι 30 και βάλε είναι κανούργια?? Άσε για το εσωτερικό χάλι μερικών πλοίων του Σαρωνικού, αυτά δεν τα λέμε??

Βέβαια, υπάρχουν αρκετά στραβά στην Ελληνική αγορά, αλλά ποιος?

10 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 2021

Μετά το πέρας των εργασιών αναμένεται να δρομολογηθεί στο Σαρωνικό

Στις 7 Οκτωβρίου καθελκύστηκε στα ναυπηγεία Καπογιαννάτου το ΝΗΣΟΣ ΑΙΓΙΝΑ (1.812gt/1974) συμφερόντων Λεβεντάκη, η πολύμηνη μετασκευή του οποίου είναι σε πλήρη εξέλιξη. Εκ πρώτης όψεως, οι αλλαγές που έχουν πραγματοποιηθεί στην πλώρη και στην πρύμνη του κρίνονται επιτυχημένες, ενώ υπεύθυνη και αυτού του ιδιαίτερου Project είναι η κα Ευτυχία Πετυχάκη και οι Αφοί Σολδάτου. Μετά το πέρας των εργασιών το συμπαθητικό σκαρί αναμένεται να δρομολογηθεί στο Σαρωνικό.

Να θυμίσουμε, ότι το συγκεκριμένο σκαρί αγοράστηκε τον περασμένο Απρίλιο από την Ολλανδική Terschellinger Stoomboot Maatschappij (TSM), η οποία το χρησιμοποιούσε στη γραμμή Harlingen – Terschelling από το 1994 με το όνομα MIDSLAND.

Ναυπηγήθηκε το 1974 στη Γερμανία (Werftunion GmbH & Co, Cassens-Werft, Emden) για λογαριασμό της Γερμανικής AG Ems, ως RHEINLAND. Τον Απρίλιο του 1989, επιμηκύνθηκε κατά 15 μέτρα, ενώ τον Οκτώβριο του 1994 πουλήθηκε στην Ολλανδική TSM.

Το ΝΗΣΟΣ ΑΙΓΙΝΑ έχει χωρητικότητα 1.812gt (418 dwt), μήκος 77,8 μέτρα, πλάτος 12,6 μέτρα και βύθισμα 2,7 μέτρα. Μπορεί να μεταφέρει 1.600 επιβάτες και 65 Ι.Χ.. Διαθέτει 2 κύριες μηχανές Atlas MaK 8M 282 AK diesel συνολικής ισχύος 1.839 kw και μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα 14,3 κόμβων.

arxipelagos.gr

Cargo Ship Grounds in Bulgaria

MV Vera Su aground in Bulgaria, September 20, 2021. Photo: Prosecutor's Office of the Republic of Bulgaria

Mike Schuler         September 20, 2021 

A Panama-flagged general cargo ship ran aground on Bulgaria’s coast in the Black Sea early Monday morning.

AIS ship tracking data shows the MV Vera Su was traveling at about 7 knots when it ran straight into the rocky shore near Cape Kaliakra.

Bulgarian National Radio reports no pollution or injuries as a result of the accident.

A photo released by Bulgarian prosecutors said the circumstances of the grounding are under investigation, including to determine whether a crime had been committed.

The 3,217 dwt cargo ship was underway from Ukraine to Varna, Bulgaria with a cargo of fertilizer when the accident occurred. The ship is 89.21 meters long by 12.5 meters beam and was built 1989.

More photos of the MV Vera Su aground:

MV Vera Su aground in Bulgaria, September 20, 2021. Photo: Prosecutor’s Office of the Republic of BulgariaMV Vera Su aground in Bulgaria, September 20, 2021. Photo: Prosecutor’s Office of the Republic of Bulgaria

New World’s Biggest Containership Makes Maiden Call in the UK

                     

Ever Ace arrives in Felixstowe, September 12, 2021. Photo: Maritime Photographic

Mike Schuler gcaptain.com     September 15, 2021

The Ever Ace, the unofficial new title holder for the rank of the world’s largest container ship, has made its maiden call in the United Kingdom.

Operated by Taiwanese line Evergreen Marine, the 24,000 TEU capacity ship arrived from Hamburg at the UK’s largest container port, Hutchison Ports Port of Felixstowe, having commenced its voyage at Qingdao, China in July and transiting through the Suez Canal.

“We are delighted to welcome the Ever Ace on its maiden call at the Port of Felixstowe,” said Chris Lewis, Chief Executive Officer at the Port of Felixstowe. “Our relationship with Evergreen dates back to 1979 when Evergreen launched its first Asia-Europe service. The scale of growth since then has been nothing short of staggering; those first ships had a capacity of just 1,200TEU, one-twentieth of the number the Ever Ace can carry.”

The Ever Ace is the first of twelve 24,000-teu class container ships ordered by Evergreen. The A-class vessel is 400 meters in length and 61.5 meters wide, has a design draft of 14.5 meters and can cruise at speeds up to 22.6 knots. With a nominal carrying capacity of 23,992 TEU, Ever Ace is one of the largest container ships in the world and beats its ‘world’s largest’ predecessor, The Ever Ace is the first of twelve 24,000-teu class container ships ordered by Evergreen. The A-class vessel is 400 meters in length and 61.5 meters wide, has a design draft of 14.5 meters and can cruise at speeds up to 22.6 knots. With a nominal carrying capacity of 23,992 TEU, Ever Ace is one of the largest container ships in the world and beats its ‘world’s largest’ predecessor, HMM Algeciras, by just 28 TEU.

About 7,000 TEUs were offloaded in Felixstowe, a spokesperson for the Port of Felixstowe said.

“It is particularly fitting that the arrival coincides with the start of London International Shipping Week which promotes the best of the UK maritime sector. The Port of Felixstowe has long been the country’s No.1 container port and we are continuing to invest to secure that position long into the future,” said Lewis.

Ever Ace departed Felixstowe today for its next port of call in Rotterdam.

Cover photo courtesy Maritime Photographic

 ...το καράβι χτίζεται για να είναι πάνω-κάτω ορθιο στην θάλασσα. Αυτό είναι δεδομένο. Αι παράμετροι δεν είναι. Άρα μήπως πρέπει να γνωρίζουμε τουλάχιστον τα βασικά και άλλα τόσα από τα μυστικά του πλοίου μας?? Ένας φίλος μου έλεγε...φάνηκε ότι όλα αυτά τα χρόνια που προσπαθώ να εξηγήσω το αυτονόητο, μάλλον δεν έπιασαν τόπο. Όλοι έγιναν χρήστες και ότι βγει...

Πλοίο Ro-Ro ανατράπηκε στο λιμάνι της Αλγερίας

05 Οκτωβρίου 2021.

 

 Το Ρο-Ρο πλοίο IVAN έχασε την ευστάθεια του και ανατράπηκε στο λιμάνι Αλγέρι της Αλγερίας στις 29 Σεπτεμβρίου.

Το πλοίο έχει ακουμπήσει στον βυθό δίπλα στην προβλήτα και παραμένει εν μέρει πάνω από την γραμμή του νερού, μερικώς βυθισμένο, με μεγάλη κλίση προς τα δεξιά.

Οι αρχές της Αλγερίας θα διερευνήσουν εάν το ακατάλληλο έρμα οδήγησε στην απώλεια της σταθερότητας του IVAN. Και τα 17 μέλη του πληρώματος είναι ασφαλή με 6 Φιλιππινεζους απο το πλήρωμα να έχουν μεταφερθεί στο νοσοκομείο με ελαφρά τραύματα.

Η ναυτιλιακή εταιρεία Glenhallen της Μάλτας επιβεβαίωσε τα δημοσιεύματα που ανέφεραν τα ιταλικά μέσα ενημέρωσης ότι κατά την φόρτωση το πλοίο έγειρε με κλίση με αποτέλεσμα να πάρει νερό ενώ είναι αγκυροβολημένο στο λιμάνι. Οι αρχές της Αλγερίας ερευνούν την φόρτωση του πλοίου και το έρμα για τον εντοπισμό των αιτιών του ατυχήματος.

Κάποια ξένα μμε ανέφεραν οτι υπάρχει ενα μέλος του πληρώματος νεκρό ωστόσο αυτή η πληροφορία δεν εχει επιβεβαιωθεί ακομη.

 

Ψηφιοποίηση 43 δράσεων της ναυτιλίας

...κάλλιο αργά παρά ποτέ, ούτως η άλλως , καθότι λόγω εξωτερικών υποχρεώσεων δεν είχαμε την ευκαιρία να είμαστε πιο τακτικοι...

 Παρέχεται από: Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ

Με στόχο την απλούστευση και ψηφιοποίηση των διαδικασιών που αφορούν τη ναυτιλία και οι οποίες θα πρέπει να παρέχονται ηλεκτρονικά και με απλό τρόπο, χωρίς να απαιτείται η φυσική παρουσία του πολίτη, όπως η διαχείριση του νηολογίου, η υποστήριξη της ναυτικής εκπαίδευσης, η έκδοση ναυτικού φυλλαδίου κ.ά., υπεγράφη χθες στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής προγραμματική συμφωνία μεταξύ του υπουργού Ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη και του υπουργού Ψηφιακής Διακυβέρνησης Κυριάκου Πιερρακάκη.

Η συμφωνία περιλαμβάνει επτά πυλώνες –ναυτιλία, λιμάνια, θαλάσσιος τουρισμός, ακτοπλοΐα, Λιμενικό Σώμα, νησιωτική πολιτική, ναυτική εκπαίδευση–στους οποίους θα ψηφιοποιηθούν 43 ψηφιακές δράσεις, χωρίς να απαιτείται η φυσική παρουσία των πολιτών.

Μεταξύ των δράσεων αυτών περιλαμβάνονται το ηλεκτρονικό ναυτολόγιο, η έκδοση εγγράφου εθνικότητας και πιστοποιητικού πλοίων, η θυρίδα ναυτικού, το ηλεκτρονικό ναυλοσύμφωνο, η ίδρυση ναυτικής εταιρείας πλοίων αναψυχής, η ηλεκτρονική πλατφόρμα διαχείρισης ροής προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων (berth allocation), το ψηφιακό κτηματολόγιο ναυαγίων και επιβλαβών σκαφών, η εθνική πλατφόρμα λιμενικής κοινότητας, η δημιουργία συστήματος ενημέρωσης του πολίτη για τον πραγματικό χρόνο αφίξεων – αναχωρήσεων των πλοίων της ακτοπλοΐας κ.ά.

Εξάλλου, θα περιλαμβάνει και σημαντικές δράσεις που έχουν αναφορά στη ναυτική εκπαίδευση, όπως το σύστημα διαχείρισης σπουδών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, τα αποδεικτικά ναυτικής ικανότητας, η δημιουργία ηλεκτρονικού μητρώου εκπαιδευτών ναυτικής εκπαίδευσης και σύστημα ηλεκτρονικής παρακολούθησης προσλήψεων κ.ά.