Η Βηρυτός, η Αθήνα, το διαλυμένο λιμάνι και το ΔΝΤ

 Μαριάννα Κακαουνάκη 

Παρέχεται από: Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 27 Apr 21

Το ταξίδι αυτό προγραμματιζόταν εδώ και περίπου δύο χρόνια. Από τότε δηλαδή που ελήφθη η απόφαση να γίνει η πρώτη σύνοδος κορυφής Κύπρου – Ελλάδας – Λιβάνου. Μεσολάβησαν όμως οι εκλογές στην Ελλάδα, η πανδημία και, βέβαια, η έκρηξη στην πρωτεύουσα του Λιβάνου. Τελικά, ο Σάρμπελ Γουάχμπι έφθασε στην Ελλάδα την Πέμπτη 15 Απριλίου. Είναι η τρίτη φορά που επισκέπτεται τη χώρα μας, αλλά η πρώτη ως υπουργός Εξωτερικών.

Υπουργός ανέλαβε στις 3 Αυγούστου 2020. Μία μόλις ημέρα πριν από την έκρηξη. Δεν κατάφερε καν να πάει στο γραφείο του – το κτίριο όπου στεγάζεται το υπουργείο Εξωτερικών καταστράφηκε. Αλλά αυτό ήταν μονάχα ένα από τα πολλά προβλήματα που κλήθηκαν να αντιμετωπίσουν αυτός και η μεταβατική κυβέρνηση. Πρέπει να διαχειριστούν την προσφυγική κρίση, την κατάρρευση της οικονομίας και βέβαια τις εξεγέρσεις σε ένα ασταθές πολιτικό περιβάλλον.

«Γνωρίζω καλά πως, για να ξεκινήσει οποιαδήποτε προσπάθεια ανόρθωσης της χώρας μου, πρέπει πρώτα να σχηματιστεί μια κυβέρνηση. Κάτι που δυστυχώς καθυστερεί, καθώς μπαίνει συνεχώς βέτο σε οποιαδήποτε προσπάθεια. Το υπουργικό συμβούλιο της κυβέρνησης δεν συνεδριάζει, οπότε οι αποφάσεις λαμβάνονται με ιδιαίτερη δυσκολία», εξηγεί ο ίδιος σε συνέντευξη που παραχώρησε στην «Κ» λίγο πριν φύγει από την Ελλάδα.

Στην Ελλάδα ήλθε με μια πλούσια ατζέντα και την ελπίδα πως στο ταξίδι αυτό θα εξασφάλιζε το χέρι βοήθειας που τόσο πολύ έχει ανάγκη η χώρα του. «Συζητήσαμε με τον κ. Δένδια όλα τα θέματα. Και διαπίστωσα πως γνωρίζει πολύ καλά και με λεπτομέρειες όλες τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουμε», λέει στην «Κ».

Πέρα από τη δέσμευση της ελληνικής πλευράς πως θα συνεχίσει σε ευρωπαϊκό επίπεδο να στηρίζει τη θέση του Λιβάνου όσον αφορά το προσφυγικό, οι δύο άνδρες συζήτησαν τις εξαγωγικές δυνατότητες της Ελλάδας –που είναι ανταγωνιστικές σε σχέση με αυτές άλλων ευρωπαϊκών χωρών– και ο κ. Δένδιας τόνισε πως ελληνικές εταιρείες με μεγάλη εμπειρία στη Μέση Ανατολή μπορούν να βοηθήσουν στον κατασκευαστικό τομέα. Ο κ. Γουάχμπι αποκάλυψε στην «Κ» πως έκανε και εκείνος ακόμη μία πρόταση στον υπουργό: «Αυτή τη στιγμή υπάρχει γερμανικό, γαλλικό και αμερικανικό ενδιαφέρον για το λιμάνι της Βηρυτού, που βρίσκεται σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι. Γιατί όχι και μια ελληνική πρόταση για να ξαναχτιστεί το λιμάνι;» του είπε. Ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», ζήτησε βοήθεια και βασικά την τεχνογνωσία μας σε κάτι ακόμη, στο οποίο η Ελλάδα θεωρείται εξπέρ: στο πώς να διαχειριστούν τη χρεοκοπία και τη συμμετοχή του ΔΝΤ στο πρόγραμμα οικονομικής διάσωσης του Λιβάνου…

Το επόμενο απόγευμα συναντήθηκε με τη Λίνα Μενδώνη. Η συνάντηση αυτή προέκυψε από την αλληλογραφία που είχε η υπουργός Πολιτισμού με τον Λιβανέζο ομόλογό της. Λίγες ημέρες μετά την καταστροφική έκρηξη, του είχε στείλει συλλυπητήρια επιστολή, αλλά και μία πρόταση: να σταλεί κλιμάκιο του υπουργείου που εξειδικεύεται στη συντήρηση και αποκατάσταση μνημείων. Στις 26 Αυγούστου, με επιστολή του ο Λιβανέζος ομόλογός της την ευχαριστούσε και αποδεχόταν «την εξαιρετικά γενναιόδωρη προσφορά». Η αποστολή προγραμματίζεται για τις αρχές του καλοκαιριού. Η κ. Μενδώνη πρότεινε επίσης να διοργανωθεί κοινή αρχαιολογική έκθεση Ελλάδας, Κύπρου, Λιβάνου, η οποία θα περιοδεύσει και στις τρεις χώρες, ενώ ο κ. Γουάχμπι έβαλε στο τραπέζι ακόμη μία ιδέα σχετική με τα πανεπιστήμια και τις δυνατότητες συνεργασίας. «Εχουμε πολύ μεγάλα και καλά πανεπιστήμια, μεταξύ αυτών και η Θεολογική Σχολή του Πανεπιστημίου του Μπαλαμάντ (σ.σ.: όπου για πολλά χρόνια η βασική γλώσσα διδασκαλίας ήταν τα ελληνικά)», υπογραμμίζει στην «Κ».

Αργά το απόγευμα της Πέμπτης, όταν ο κ. Γουάχμπι παρακολούθησε από το δωμάτιο του ξενοδοχείου του την επεισοδιακή συνέντευξη Τύπου Δένδια – Τσαβούσογλου, σίγουρα πέρασε από το μυαλό του πως το πρόγραμμά τους μπορεί να ανατρεπόταν. Μόλις λίγες ώρες νωρίτερα ολοκληρωνόταν η πρώτη συνάντηση της αποστολής με τον κ. Δένδια και τον κ. Χριστοδουλίδη. Στο τέλος της συνάντησης, ο κ. Δένδιας τους ενημέρωσε πως θα ταξίδευε για την Αγκυρα. «Μας είπε πως ήταν αισιόδοξος για τη συνάντηση εκείνη. Με αποχαιρέτησε και μου είπε πως εμείς θα βρισκόμασταν κανονικά την επομένη», είπε στην «Κ» ο κ. Γουάχμπι. Το επόμενο πρωί, όταν συναντήθηκαν, το τι συνέβη στην Αγκυρα ήταν προφανώς το πρώτο θέμα συζήτησης. Σύμφωνα με τον ίδιο, ο κ. Δένδιας του είπε πως ενώ η δημόσια αντιπαράθεση έμοιαζε πράγματι συγκρουσιακή, οι διαπραγματεύσεις στην πραγματικότητα είχαν πάει καλά. «Παρότι ο Λίβανος έχει καλές σχέσεις και με την Τουρκία, γνωρίζω καλά πώς είναι να υπάρχει ένα φορτισμένο ιστορικό με μια άλλη γειτονική χώρα. Πάντα θα εναλλάσσονται περίοδοι μεγάλης έντασης και περίοδοι ηρεμίας. Στις διαπραγματεύσεις πρέπει να έχει κάποιος ανοικτή καρδιά και αυτιά», λέει. «Το συζητήσατε αυτό με τον κ. Δένδια;» τον ρωτάμε. «Οχι!

Αφού με διαβεβαίωσε πως οι διαπραγματεύσεις είχαν πάει καλά, δεν είχα ούτε λεπτό για χάσιμο!  Επρεπε να επικεντρωθώ στην προσπάθειά μου να βοηθήσω τον Λίβανο», απάντησε. Σύμφωνα ωστόσο με πληροφορίες της «Κ», το περιστατικό αυτό ήταν η τέλεια αφορμή για να εκφράσει τη δυσαρέσκειά του για την ελληνική εταιρεία που συμμετέχει για λογαριασμό του Ισραήλ στις έρευνες για αέριο σε μια ζώνη διεκδικούμενη από τον Λίβανο.

Successful launch for eco-sustainable hybrid ro-ro vessel Finneco I (Video)

 Apr 26, 2021 

The first new Finnlines’ hybrid ro-ro vessel was launched at the Nanjing Jinling Shipyard on 26 April 2021. The vessel will start sailing under the Finnish flag at the turn of the year. This is highly significant in terms of Finnish sea personnel and Finland’s security of supply.

An important milestone in Finnlines’ EUR 0.5 billion green Newbuilding Programme has been reached and the first vessel in the three ro-ro vessels series was launched at the Nanjing Jinling Shipyard on 26 April 2021.

These three hybrid ro-ro vessels will start operating under the Finnish flag, which is highly significant in terms of Finnish sea personnel and Finland’s security of supply. In total, 20 Finnlines’ vessels will sail under the Finnish flag after the new ships have started in operation. These vessels play a vital role in ensuring the smooth supply of goods to Finland and provide regular sea connections from Finland to Sweden and Finland to Continental Europe and Great Britain.

Finneco I will be heading on the Finnlines’ Biscay–North Sea–Baltic Sea service at the turn of the year. Respectively the second and third vessel in the series, Finneco II and Finneco III, will be delivered in 2022.

The new vessels will be 238 metres long with a cargo capacity of 5,800 lane metres. Additionally, car decks have a capacity of 5,800 m2 and about 520 TEU on the weather deck. Consequently, each of the new vessels can carry about 300 trailers, 150 cars and 500 sea containers per sailing. In comparison to the Company's currently largest ro-ros, Breeze series vessel, the cargo capacity will increase by 38%.

Finnlines new ultra-green vessels will provide several energy-saving solutions for a greener future. Lithium-ion battery systems will allow zero-emission port visits as well as modern two-stroke engines, emission abatement systems, solar panels and an innovative air lubrication system will cut emissions further.

The new ro-ro vessels are a part of Finnlines’ ongoing EUR 500-million Newbuilding Programme, which includes two eco-efficient ro-pax vessels in addition to the three hybrid ro-ro vessels. The newbuilding programme is a collaborative project and apart from the shipyards it will engage several suppliers from Finland and the Nordics.

“The significant investment programme is in line with our strategy. We are constantly renewing and developing our fleet and the upcoming hybrid ro-ros as well as eco-efficient Superstar ro-paxes are a next step in the evolution of Finnlines’ fleet. These new vessels will increase our cargo and passenger capacity significantly. Together with our connections we can meet the needs of our customers better. Our eco-sustainable new vessels will serve our customers, and communities where we operate, long into the future. More than ever, our economies rely on dependable transport links and we are committed to ensure vital sea freight operations in a sustainable way,” says Emanuele Grimaldi, CEO of Finnlines.

 

Suezmax Tanker Breached in Collision Off China’s Qingdao Port

The Liberian-flagged tanker 'A Symphony' (former Front Symphony) has a deadweight of 150,500 tonnes. File Photo: MarineTraffic.com/Sven Tammverk

Reuters      April 27, 2021

By Koustav Samanta, Muyu Xu and Jessica Jaganathan

BEIJING/SINGAPORE, April 27 (Reuters) – A tanker carrying around one million barrels of bitumen mix was involved in a collision near the Chinese port city of Qingdao during heavy fog, spilling oil into the Yellow Sea, Chinese maritime officials and tanker representatives said on Tuesday.

The collision involving the anchored Liberia-flagged tanker A Symphony and the bulk vessel Sea Justice took place at 0850 local time (0050 GMT), A Symphony’s manager Goodwood Ship Management said in an e-mail.

“The force of the impact on the forward port side caused a breach in cargo tanks and ballast tanks, with a quantity of oil lost into the ocean,” Goodwood said, adding all of the crew had been accounted for and there were no injuries.

It was not immediately possible to contact the owner of the Sea Justice and the extent of the spill was also unclear as operations to contain it were hindered by the fog.

“The oil spill came after a clash between two vessels,” an official for China’s Shandong Maritime Safety Administration told Reuters on condition of anonymity, confirming that no one was injured.

Heavy fog, which has hampered navigation off the Qingdao coast since Monday, led to poor visibility at the time of the collision, Goodwood said.

It said emergency procedures on board the vessel were instigated to limit any spill and the vessel’s oil spill response team was mobilised.

The incident was reported to local authorities and a clean up operation has begun, although it was hindered by the port’s closure because of “zero visibility,” Goodwood said.

The Shandong Maritime Safety Administration has instructed other ships to stay at least 10 nautical miles from the A Symphony, but did not provide details on how much oil has leaked.

Oil tanker safety has improved in recent decades – partly due to the introduction of double-hulled ships – and major spills are rare, although there are still risks with the transport of oil by sea, which has the potential to cause major environmental damage.

The A Symphony, a Suezmax tanker, was last seen near the Qingdao port, live shipping data on Refinitiv Eikon showed.

The tanker called at Linggi International Transhipment Hub, near Malacca in peninsular Malaysia, earlier this month, where it fully loaded with oil and set sail for China, the data showed.

Contacted by Reuters, an executive at Run Cheng International Resource (HK) Co said the company owned the 150,000-tonne cargo of bitumen blend on board A Symphony.

Bitumen, a mixture of hydrocarbons from residue in refining, is used for road surfacing and roofing. However, shipping sources said bitumen is typically moved in smaller vessels with specialised heating rather than suezmaxes.

The 272 metre-long and 46 metre-wide oil tanker was sold in May 2019 to its new owners Symphony Shipholding SA and NGM Energy, Equasis data showed.

Symphony Shipholding SA and NGM Energy could not be immediately reached for comment.

(Reporting by Muyu Xu in Beijing, Koustav Samanta, Jessica Jaganathan, Shu Zhang, Roslan Khasawneh and Gavin Maguire in Singapore, Jonathan Saul in London Writing by Florence Tan, Editing by Louise Heavens and Barbara Lewis)

(c) Copyright Thomson Reuters 2021.

Captain Livingstone: Troubled Waters - THANKS FOR THIS GREAT POST

 George H Livingstone     April 20, 2021

Anyone who works on the water understands both the practical and elemental connection between water and life. We earn our living, feed our families, and live our lives while working on the water. We witness daily occurrences that would make most others pause. Risk is ever present. 

The term, “I found religion at sea,” is no misnomer. The wonder and the danger merge into one, bringing mystery to those who heed such things. That mystery connects to the greater idea of a universal presence.

As for accidents, we understand they will happen, but any loss of life brings it home. Every day, all over the world, thousands of ships’ bows dive into and over every swell. Every day, hundreds of thousands of mariners believe, with a certain heart, those ships will take them home again. This is the awful part: we believe we will see home again, even during the tempest. We intellectually recognize the dangers involved, yet emotionally believe it will still end with a homecoming.

There is a mystical, religious connection between the sea and humans that goes back before recorded history—from the book of Genesis, to Pima Indian legends:

“In the beginning there was only darkness everywhere, darkness and water.”

“And the spirit of God moved over the waters and God said, ‘Let there be light.’”

I have encountered very few mariners who would argue that connection. Anything of a mystic nature introduces the unknown, and along with that comes understandable caution and fear. The fear derived from the very vastness, immenseness, and unpredictability unfolding before all who travel the ocean trades.

I was fortunate in my 45 years—from academy to retirement—that I never went into the sea due to accident. It crossed my mind more than once over the sixteen years of ocean towing I did. It was the stuff of nightmares. The idea of going down in a vessel is nothing less than terrifying. The kind of terror that makes you wake up with a start, heart beating too fast, thinking, Oh Jesus, it was just a dream.  

As soon as I saw the images of the capsized Seacor Power off Port Fourchon, La., those nightmares came to mind. It is jolting and haunting to see an upside-down view of a marine vessel that should be right side up. Prayers for the crewmembers and their families did not seem enough. This column is for them, their families and loved ones, and all who have gone down in ships.

 “I really don’t know why it is that all of us are so committed to the sea, except I think it’s because in addition to the fact that the sea changes, and the light changes and ships change, it’s because we all came from the sea.  And it is an interesting biological fact that all of us have in our veins the exact same amount of salt in our blood that exists in the ocean, and, therefore, we have salt in our blood…in our sweat…in our tears.  We are tied to the ocean and when we go back to the sea—whether it is to sail or to watch it—we are going back from whence we came.”  –JFK America’s Cup Dinner, Sept 14, 1962

We live in an incredibly instantaneous world, and I worry that most people detach from the human stories flashed daily across the Internet. We see the headline and move on in an almost unconscious rush. But the story of the Seacor Power is the story of each crewmember and their families. These stories are the stuff of life: the good, the bad, and ultimately grace-filled. If only we would listen just long enough to really hear the stories. Anyone’s story. Perhaps, just maybe, the world would be a better place.

We toil alone,
one thousand miles from shore.
Gale blowing near storm,
green water ripping by the house,
the constant hammer blows of the sea.
She seems to want to stop and rest,
well, stop we might but rest? No.
Just teeth clenching, bone jarring
reverence for the new day

GL

To more arrivals than departures—

Captain George Livingstone is a *former* San Francisco Bar Pilot, co-author of ‘Tug Use Offshore’, contributing author of ‘IMPA On Pilotage’ and a regular contributor to gCaptain.

gcaptain.com

Συγκλονιστικά στοιχεία έρευνας για τους εγκλωβισμένους Ναυτεργάτες

 29 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 2021

Άρθρο του Αντώνη Νταλακογεώργου*

Η πανδημία που ξέσπασε στις αρχές του περασμένου χρόνου και το καθεστώς των απαγορεύσεων που επέβαλαν οι χώρες στις μετακινήσεις των Ναυτεργατών, είτε στον επαναπατρισμό τους είτε την ομαλή εργασία αυτών που πρόκειται να ναυτολογηθούν (σκάντζα) έχει επιφέρει δραματικές και δυσμενείς αλλαγές στις συνθήκες εργασίας τους, έχουν πολλαπλασιαστεί τα προβλήματα υγείας τους και έχει επηρεαστεί η ίδια η ψυχοσύνθεσή τους από τον μακροχρόνιο εγκλωβισμό τους μέσα στα πλοία.
Στην αρχή της πανδημίας ο αριθμός των Ναυτεργατών που βρέθηκαν σε αυτή την ιδιότυπη ομηρία άγγιξε τις 400.000 σε πλοία ανά τον κόσμο.
Στο διάστημα που πέρασε τα βήματα που έγιναν ήταν εξαιρετικά μικρά με αποτέλεσμα 16 μήνες μετά την εμφάνιση του covid-19 να παραμένουν εγκλωβισμένοι πάνω από 230.000 Ναυτεργάτες έως και σήμερα!!!
Όλη αυτή την περίοδο η ΠΕΝΕΝ με πλήθος παρεμβάσεων πρόβαλε, ανέδειξε και έφερε το μεγάλο αυτό πρόβλημα στο προσκήνιο απευθυνόμενη στους διεθνείς και περιφερειακούς οργανισμούς αλλά και στις συνδικαλιστικές οργανώσεις των Ναυτεργατών (IMO - Ε.Ε - ITF) καθώς επίσης στην ελληνική κυβέρνηση και στο Υπουργείο Ε.Ν.

Την περίοδο της πανδημίας το θαλάσσιο εμπόριο και η διακίνηση των εμπορευμάτων με τα πλοία συνεχίστηκε ομαλά και μάλιστα σημείωσε και αύξηση, με αποτέλεσμα τα ναυλοσύμφωνα που υπογράφονται μεταξύ ναυλωτών - εφοπλιστών να έχουν πάρει την ανιούσα και σε ορισμένους τύπους η αύξηση των ναύλων να είναι εντυπωσιακή και κατ' επέκταση η κερδοφορία τους να σπάει το ένα μετά το άλλο τα ρεκόρ ανόδου...
Όλοι οι εμπλεκόμενοι διεθνείς - περιφερειακοί και εθνικοί φορείς, οργανισμοί και υπηρεσίες αντιμετωπίζουν το πρόβλημα χλιαρά, αναλίσκονται σε εκκλήσεις και παραινέσεις και έως τώρα έχουν αποτύχει οικτρά στην διαχείριση και στην ουσιαστική αντιμετώπιση του προβλήματος, το οποίο σημειωτέον δεν έχει λάβει σε καμία περίπτωση την δημοσιότητα που θα έπρεπε.
Αντίθετα ο ολιγοήμερος αποκλεισμός από πλοίο στο κανάλι του Σουέζ πρόσφατα, αποτέλεσε κεντρική είδηση σε διεθνή κλίμακα, επηρέασε χρηματιστήρια - αγορές και την ίδια την διεθνή οικονομία.....
Η περίπτωση του ατυχήματος και του κλεισίματος του Σουέζ συντάραξε κυβερνήσεις - οικονομίες και τον διεθνή τύπο, αλλά ο μακροχρόνιος εγκλωβισμός των Ναυτεργατών δεν φαίνεται να έχει ευαισθητοποιήσει στο ελάχιστο το οικονομικό και πολιτικό κατεστημένο διεθνώς και στη χώρα μας.
Μάλιστα η ελληνική κυβέρνηση προσφέρθηκε να παράσχει βοήθεια στις Αιγυπτιακές αρχές προκειμένου να απεγκλωβιστεί το κανάλι του Σουέζ.....

Η μακρόχρονη ομηρία και ο εγκλωβισμός χιλιάδων Ναυτεργατών που παραμένουν στα πλοία για 10 έως και 20 μήνες δεν αποτελεί ούτε μονόστηλο στον έντυπο τύπο αλλά και στα ηλεκτρονικά ΜΜΕ και βέβαια τίποτα δεν δείχνει έως τώρα ότι αυτό θα αλλάξει, τουλάχιστον για το επόμενο χρονικό διάστημα, αφού η απόπειρα να δοθεί προτεραιότητα στους εμβολιασμούς των Ναυτεργατών και επακόλουθα να εξασφαλίζεται η ομαλή σκάντζα τους στα πλοία, ούτε και αυτό προχωράει.
Κυβέρνηση - ΥΕΝ - εφοπλιστές και τα αστικά ΜΜΕ άλλες προτεραιότητες είχαν και έχουν στον σχεδιασμό τους και στα συμφέροντα που υπηρετούν... Κατά τα λοιπά οι ίδιοι επιδίδονται καθημερινά σε προπαγανδιστικές φιοριτούρες για την μεγάλη ελληνική ναυτιλία, τον ρόλο και το κύρος της διεθνώς, αλλά και την επιρροή που ασκούν στα διεθνή φόρουμ..... Προφανώς αυτό το κύρος και η επιρροή αρχίζουν και τελειώνουν στις υπηρεσίες των εφοπλιστικών συμφερόντων και μόνο....

Αποσιωπάται όμως ότι κανένα πλοίο δεν κινείται στον αυτόματο πιλότο, ότι μέσα σε αυτά υπάρχουν άνθρωποι οι οποίοι αντικειμενικά είναι μόνοι τους σε δύσκολες αντίξοες και εξαιρετικά επικίνδυνες συνθήκες. Είναι ακριβώς οι Ναυτεργάτες που βιώνουν καθημερινά τα προβλήματα και τους κινδύνους που απορρέουν από το ίδιο το επάγγελμα. Ότι αυτοί οι Ναυτεργάτες με τον πολύμηνο εγκλωβισμό τους έχουν φτάσει και ξεπεράσει τα όρια τους και πλέον εκπέμπουν SOS, όχι μόνο για την ωμή καταστρατήγηση των δικαιωμάτων τους που ασύστολα ποδοπατούνται αλλά και γιατί πλέον τίθεται σε κίνδυνο η σωματική και ψυχική τους ακεραιότητα.
Αυτή την εκτίμηση έρχεται να επιβεβαιώσει πρόσφατη έρευνα από το World Maritime University και αφορά την πρώτη περίοδο της πανδημίας. Από αυτήν προκύπτουν τα παρακάτω αποκαλυπτικά στοιχεία:
Σχετικά με τις άδειες εξόδου
- Το 95% των ερωτηθέντων Ναυτεργατών αντιμετώπισαν την απόλυτη απαγόρευση άδειας εξόδου από τα πλοία.
- Τα 2/3 από τους Ναυτεργάτες δεν μπορούσαν να αποβιβαστούν από τις σκάλες του πλοίου ενώ και το 1/3 που αποβιβάστηκε το έκανε για να μετρήσει το βύθισμα του πλοίου....
- Από την ίδια έρευνα διαπιστώθηκε πως η παρατεταμένη παραμονή εν πλω, χωρίς την δυνατότητα άδειας ή ακόμη και εξόδου, έχει επηρεάσει την ψυχική τους υγεία στο 88% των ερωτηθέντων. Ιδιαίτερα επιβαρυμένη παρουσιάζεται η κατάσταση εκείνων που εκτελούν ταξίδια μεγάλης χρονικής διάρκειας.
- Ένα άλλο ενδιαφέρον στοιχείο του εγκλωβισμού ήταν ότι ενώ αυξήθηκαν τα μέσα ψυχαγωγίας στα πλοία, ένα αξιόλογο ποσοστό Ναυτεργατών δεν έδειξε κάποιο ουσιαστικό ενδιαφέρον για αυτά....

Σχετικά με την παραβίαση των ΣΣΕ
Από την ίδια έρευνα ανακύπτει ότι μόνο το 14,5% των Ναυτεργατών το συγκεκριμένο διάστημα επαναπατρίστηκαν μετά την λήξη των ΣΣΕ, στην πλειοψηφία τους ήρθαν αντιμέτωποι με την επέκταση των ΣΣΕ χωρίς την θέλησή τους και σε ορισμένες περιπτώσεις αυτή επεκτάθηκε και πέρα των 12 μηνών.
Ένα ποσοστό 32% δήλωσε ότι δεν αποζημιώθηκε για την παραβίαση της σύμβασής του.
Στο σημείο αυτό πρέπει να υπογραμμίσουμε ότι τα στοιχεία που συνθέτουν την έρευνα μόνο ως ενδεικτικά πρέπει να ληφθούν υπόψη αφού σε αυτήν πήραν μέρος... πλοιοκτήτριες και διαχειρίστριες ναυτιλιακές εταιρείες....
Σχετικά με την παροχή ιατρικής βοήθειας ένα ποσοστό 15,4% θεώρησαν ότι είχαν ανεπαρκή ιατρική πρόσβαση και φροντίδα στην στεριά!
Συμπερασματικά η έρευνα επισημαίνει πως η κατάργηση στις άδειες εξόδου των Ναυτεργατών επιβαρύνει την ψυχική τους υγεία, η παράνομη επέκταση των συμβάσεών τους, παρά τη θέλησή τους, αποτελεί παραβίαση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων!!!

Από όλα τα παραπάνω καθίσταται περισσότερο από ποτέ επίκαιρη, ρεαλιστική και αναγκαία η πρότασή μας ότι η έξοδος από αυτή την κατάσταση είναι η ανάληψη συντονισμένης συνδικαλιστικής δράσης σε διεθνές, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο ώστε να σταματήσει ο απάνθρωπος εγκλωβισμός των Ναυτεργατών.
Ότι τα εργατικά και ευρύτερα ανθρώπινα δικαιώματα των Ναυτεργατών όλου του κόσμου δεν πρέπει να θυσιαστούν στο βωμό του θαλάσσιου εμπορίου και στις αστικές πολιτικές των κυβερνήσεων με θύματά τους εκατοντάδες χιλιάδες Ναυτεργάτες που πλέον η υγεία τους βρίσκεται σε κίνδυνο!!!
Ότι επιβάλλεται να ληφθούν επείγοντα μέτρα για την διασφάλιση των δικαιωμάτων τους στην σκάντζα, στην τήρηση των ΣΣΕ και συνολικά των δικαιωμάτων τους.
Είναι προφανές ότι οι ευθύνες της ITF, των περιφερειακών και εθνικών οργανώσεων που συμμετέχουν σε αυτήν είναι βαρύτατες για αυτό το πρωτοφανές κουρέλιασμα των εργατικών και ανθρωπίνων δικαιωμάτων των Ναυτεργατών.
Η αποτελεσματική αντιμετώπιση αυτού του πελώριου κοινωνικού προβλήματος επιβάλλει να εγκαταλειφθεί ο δρόμος των καλών σχέσεων, της εργασιακής ειρήνης, του κοινωνικού εταιρισμού διότι οδηγεί στην υποταγή των συμφερόντων και των δικαιωμάτων των Ναυτεργατών στους εφοπλιστές - ναυλωτές - διαχειριστές.

*Ο Αντώνης Νταλακογεώργος είναι Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ

portnet.gr

Τραμ αν κατεδαφιστεί το κτίριο της Ομηρίδου Σκυλίτση

 ....έχει πάρει , μόνο του, 3 φορές φωτιά, και όλοι ονειρεύονται ότι θα πέσει και έτσι θα μπορέσει να περάσει το τραμ.... έχει και η σχιζοφρένεια την μεγαλοσύνη της.

Σίγουρα, έχει και αλλού αυστηρά υπουργεία πολιτισμού αλλά μέχρι καταστροφής, μάλλον δεν θα βρείτε στον κόσμο...

Φαντασθείτε η Σιγκαπούρη να διατηρούσε όλα τα αρχαία κινέζικα ενδιαφέροντα, δεν θα είχε γίνει αυτό που είναι. Αντίθετα τα χαρτογράφησε, άφησε ένα ζωντανό τμήμα της πόλης να υπάρχει καθαρό και λειτουργικό και να το επισκέπτεται ο κόσμος. Ξαναφαντασθείτε, εάν στην Αραβική Χερσόνησο, οι Κάτοικοι των Εμιράτων παρέμεναν στις τέντες, δεν θα υπήρχε σήμερα το Ντουμπάι, για να το θαυμάζουμε και να πηγαίνουμε τις βόλτες μας.....

Εδώ, σαν πρόγονοι και ανεγκέφαλοι, τα αφήνουμε έρμαια, όπου στο τέλος καταστρέφονται τελείως από πυρκαγιές που δημιουργούνται από τον ήλιο.. η καταστρέφουν τους ιδιοκτήτες τους, η και ολόκληρη την γειτονιά. Βλέπουμε παντού κτίσματα εγκαταλελειμμένα, ιστορικής αρχιτεκτονικής αξίας, που όμως δεν τα αγγίζει κανείς.... Τι σόι πολιτισμός είναι αυτός??

Έχουμε Πύργο μοντέρνο, και παραδίπλα χαλάσματα χωρίς καμμιά αξία τουλάχιστον για τα περισσότερα.  Εάν έχουν αξία και δεν τα προστατεύουμαι η τα αναδυκνύουμαι, θέλουμαι κλωτσιές το λιγότερο... όσο για το τραμ μπορεί να περιμένει... είχαμε και το χαλάσαμε αντί να το αναβαθμίσουμαι.

H Ακτή Θεμιστοκλέους περιμένει να επικοινωνήσουν με το πνεύμα του Θεμιστοκλή για να προχωρήσουν τα έργα στην Πειραϊκή.

 Το αλισιβερίσι ευλόγησε ο Θεός.

ΚΑΛΟ ΠΑΣΧΑ

+++

24 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 2021

Τη Δευτέρα αναμένεται απόφαση του υπ. Πολιτισμού

Το Υπουργείο Πολιτισμού καλείται να λάβει απόφαση περί ολικής κατεδάφισης του κατεστραμμένου κτιρίου επί της οδού Σκυλίτση.

Η τρίτη πυρκαγιά που ξέσπασε σε διάστημα λίγων μηνών στο κατεστραμμένο κτίριο επί της Οδού Ομηρίδου Σκυλίτση στον Πειραιά, οδηγεί το Υπουργείο Πολιτισμού, διαμέσου του Κεντρικού Συμβουλίου Νεωτέρων Μνημείων, να λάβει την κρίσιμη και ορθή κατά τους περισσότερους, να δώσει το πράσινο φως για την ολική κατεδάφιση του κτιρίου, για λόγους ασφαλείας.

Η απόφαση αυτή θα είναι ιστορική, καθώς ένα επικίνδυνο κτίριο, που μπορεί από κατασκευαστικής πλευράς να έχει ενδιαφέρον, όμως έχει απομένει ελάχιστο τμήμα, έχει σταθεί εμπόδιο ώστε να λειτουργήσει το τραμ μέχρι τον Πειραιά, από το ΣΕΦ, καθώς η γραμμή είναι έτοιμη από πέρυσι και έχουν γίνει και δοκιμαστικά δρομολόγια.

Ο Δήμος Πειραιά, ήδη προχώρησε σε μερική κατεδάφιση τμήματος του κτιρίου, το οποίο ήταν ετοιμόρροπο λόγω της τελευταίας πυρκαγιάς, ενώ έντονο είναι το ενδιαφέρον και του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, που θέλει να δει το τραμ άμεσα να λειτουργεί μέχρι τον Πειραιά, καθώς βρίσκονται ήδη σε δρομολόγια οι νέοι συρμοί που ήρθαν από το εξωτερικό.

Η λειτουργία του τραμ μέχρι τον Πειραιά, ενδέχεται να συμπέσει και με το άνοιγμα της εστίασης και κυρίως με το άνοιγμα του τουρισμού, στις 15 Μαϊου, εξυπηρετώντας με έναν ακόμα μεταφορικό τρόπο τους ξένους επισκέπτες, που αναμένονται με τα κρουαζιερόπλοια που θα προσεγγίσουν το λιμάνι του Πειραιά, φέτος.

news247.gr

portnet.gr

Jury Finds Former Tanker Engineer Guilty in Scheme To Dump Oily Bilge In International Waters

MT Zao Galaxy. Photo: MarineTraffic.com

Mike Schuler       April 22, 2021

A federal jury in the Northern District of California has convicted a former engineer of aiding and abetting an environmental crime and obstruction of justice in connection with the intentional dumping in February of 2019 of oily bilge water from a commercial tanker.

Gilbert Fajardo Dela Cruz, a Philippine national, was the First Engineer of the Unix Line-operated tanker Zao Galaxy when it traveled from the Philippines to Richmond, California.

The Zao Galaxy, like all such large oil tanker vessels, generates “oily bilge water” when traveling. Typically, oily bilge water is collected, stored, and processed to separate the water from the oil and other wastes using a pollution prevention control device known as an Oil Water Separator and an oil-sensing device known as an Oil Content Meter. Only after passing through an Oily Water Separator that limits the amount of oil in water may oily bilge water be discharged overboard.

On February 11, 2019, United States Coast Guard examiners boarded the tanker after it moored in Richmond, California. During the examination, another crew member passed a note to an examiner requesting a meeting after the inspection so that they could “tell something” about a “magic pipe” and “damage [to the] marine environment.”

After the inspection and a follow-up investigation, Unix ultimately admitted that a ship officer directed crew members to discharge oily bilge water overboard, using a configuration of drums, flexible pipes, and flanges to bypass the vessel’s oil water separator. On February 26, 2020, the company admitted the discharges were done knowingly and that they were not recorded in the Zao Galaxy’s oil record book when it was presented to the U.S. Coast Guard during the vessel’s inspection. Unix pleaded guilty to one count of violating the Act to Prevent Pollution from Ships and was sentenced to pay a fine of $1.65 million, four years of probation, and ordered the company to implement a comprehensive Environmental Compliance Plan.

Even with the company’s admission, Dela Cruz denied responsibility for the environmental crimes and went to trial.

According to the evidence presented at trial, in preparation for a Coast Guard inspection in Richmond, California, Dela Cruz ordered a lower level employee who worked as his assistant to dump oily waste from the ship’s engine room directly into the ocean using a “magic pipe.” Dela Cruz then worked to conceal the dumping by not recording the movement or discharge of oily waste in the ship’s oil record book, which he was responsible for. Dela Cruz ordered that certain pieces of equipment be repainted and the “magic pipe” be hidden to avoid Coast Guard detection. During the Coast Guard’s inspection, Dela Cruz told his assistant who had dumped the oily waste overboard not to throw him “under the bus” and that they needed to get their stories straight for the Coast Guard.

A federal grand jury indicted Dela Cruz on October 24, 2019, charging him with one count of violating the Act to Prevent Pollution from Ships, in violation of 33 U.S.C. § 1908(a); one count of obstruction of justice, in violation of 18 U.S.C § 1519, and one count of obstruction of an agency proceeding, in violation of 18 U.S.C. § 1505.

A trial, the jury concluded Dela Cruz aided and abetted a violation of the Act to Prevent Pollution from Ships by causing the captain of the Zao Galaxy to maintain an inaccurate oil record book and that he also committed obstruction of justice, finding him guilty on all three counts.

Dela Cruz faces a maximum of six years’ imprisonment and $250,000 for and three years of supervised release for the pollution count, 20 years’ imprisonment and $250,000 for the obstruction of justice count, and five years of imprisonment and $250,000 for the obstruction of the agency proceedings count.

The judge ordered Dela Cruz released on bond pending sentencing and scheduled the sentencing for June 11, 2021.

“The crew members of the Zao Galaxy dumped oily bilge water into the ocean and then tried to cover up the environmental damage by submitting bogus paperwork to the United States Coast Guard. As First Assistant Engineer of an ocean-going commercial tankship, Gilbert Dela Cruz was charged with ensuring the crew would follow the rules, not try to circumvent them. This verdict will serve as a reminder that there are stiff penalties for those who try to violate federal and international rules designed to protect our precious natural resources from polluters.”

gcaptain.com

Γ. Ξηραδάκης: Θετική η δημιουργία ναύσταθμου στο λιμάνι του Βόλου

 

Μιλώντας στο «Ράδιο Ένα», είπε ότι υπάρχουν επενδυτές, αν ξεκαθαρίσει επιχειρηματικό σχέδιο του ΤΑΙΠΕΔ

 Δημοσιεύθηκε 08/04/2021 06:58

«Το λιμάνι θα μπορούσε να εξυπηρετήσει μεταφορτώσεις και τουρισμό, ενώ μαρίνα σκαφών μπορεί να γίνει και σε άλλο σημείο του Παγασητικού»

Ως εξέλιξη επί του θετικού και όχι επί του αρνητικού χαρακτήρισε η δημιουργία ναύσταθμου στο λιμάνι του Βόλου, ο Γιώργος Ξηραδάκης, διευθύνων σύμβουλος της XRTC Business Consultants, που διαβεβαίωσε ότι η χρήση στο λιμάνι του Βόλου μπορεί να είναι μικτή χωρίς περιορισμούς. Όπως είπε, τον ανησυχεί το επιχειρηματικό σχέδιο του ΤΑΙΠΕΔ, που αν ξεκαθαρίσει, υπάρχουν επενδυτές που θα κοιτούσαν το λιμάνι του Βόλου, ενώ εκτίμησε ότι το λιμάνι θα μπορούσε να εξυπηρετήσει τις μεταφορτώσεις και τον τουρισμό με το χώρο υποδοχής κρουαζιερόπλοιων και μαρίνας σκαφών που μπορεί να γίνει και σε άλλο σημείο του Παγασητικού.
Ο κ. Ξηραδάκης μίλησε στο Ράδιο ΕΝΑ και τον Δ. Καρεκλίδη και είπε ότι τον τελευταίο 1,5 χρόνο, εταιρίες εκφράστηκαν για να αναλάβουν ή να επενδύσουν στο λιμάνι του Βόλου, πρόσθεσε ότι ακούστηκαν και διάφορες απόψεις για τη χρήση του λιμένα, αρχής γενομένης από την απλή ιδέα να γίνει ένα ιδιωτικό λιμάνι, μια μαρίνα σκαφών ή οτιδήποτε, αρκεί να υπάρχει ένα ξεκάθαρο οικονομικό πλάνο του ΤΑΙΠΕΔ για το τι σκέφτεται να εφαρμόσει.

«Το λιμάνι έχει μείνει λίγο πίσω»

Σύμφωνα με τον ίδιο, σε πολλές περιπτώσεις, υπάρχουν μέρη στην Ελλάδα και στον κόσμο που ζητούν να έχουν μια σημαντική χρήση του λιμανιού τους από τις στρατιωτικές δυνάμεις, και για εμπορικούς λόγους. «Εάν υπάρχει στρατιωτική κινητικότητα, υπάρχουν και έσοδα για πολλούς», τόνισε και πρόσθεσε ότι τον απασχολεί το επιχειρηματικό σχέδιο (business plan) του ΤΑΙΠΕΔ, για το οποίο έχει ουσιαστικά «κολλήσει» και τη Διοίκηση του Οργανισμού Λιμένα Βόλου, γιατί δεν μπορεί να κάνει προγραμματισμό.
«Αυτό που με ανησυχεί είναι ότι το λιμάνι έχει μείνει λίγο πίσω, γιατί ο Βόλος είναι ένα κομμάτι αξιοποιήσιμο και έχει ανθρώπους που μπορούν να το αξιοποιήσουν», δήλωσε και εξήγησε ότι υπάρχουν και επενδυτές που θα κοιτούσαν το λιμάνι του Βόλου, εάν το επιχειρηματικό πλάνο του ΤΑΙΠΕΔ είναι ξεκάθαρο και ας μην αφορά την προβλήτα του Πολεμικού Ναυτικού.

«Θα δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας»

Ο Γιώργος Ξηραδάκης τόνισε ότι αυτή τη στιγμή ένα κομμάτι της ΝΑΤΟϊκής δύναμης με τα ελικόπτερα στο Στεφανοβίκειο, έχει σημαντική κινητικότητα στην περιοχή και εκτίμησε ότι σιγά – σιγά αυτή η κινητικότητα θα εισχωρήσει στην οικονομική ζωή του τόπου, με ανθρώπους που θα μένουν μόνιμα, άλλους που θα μεταφέρονται και θα δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας.
Ο κ. Ξηραδάκης τόνισε ότι ο συνδυασμός Βόλου και Λάρισας είναι δύο μεγάλες γειτονιές, που εκ των πραγμάτων, όπως εξελίσσεται η κατάσταση, με το λιμάνι και την ηλεκτροκίνηση, την σιδηροδρομική σύνδεση, που ξεκινάει σύντομα και τις οδικές συνδέσεις, μπαίνουμε σε μια άλλη φάση ανάπτυξης της περιοχής και ρόλος της Θεσσαλίας θα είναι το διακομιστικό εμπόριο.

«Έχουμε και μια μεγάλη
ακτογραμμή του Παγασητικού»

Ο ίδιος τόνισε ότι εκτός από το λιμάνι έχουμε και μια μεγάλη ακτογραμμή του Παγασητικού, που μπορεί να αναπτυχθεί, με σεβασμό στο περιβάλλον και χωρίς να μολύνει, όπως προς την πλευρά του Αλμυρού που υπάρχουν 2-3 λιμάνια, που μπορούν να αναπτυχθούν και να δώσουν και θέσεις εργασίας και ανάπτυξη, χωρίς επιπτώσεις στο βασικό κομμάτι του πλούτου της περιοχής που είναι ο Παγασητικός. «Είμαι υπέρ μιας αξιοπρεπούς χρήσης του λιμανιού μας. Αυτό που συμβαίνει τώρα στο λιμάνι του Βόλου, που το κύριο έσοδο είναι από το χώρο στάθμευσης, είναι αναξιοπρεπές, ειδικά για εμάς τους Βολιώτες και τους Θεσσαλούς, που είμαστε ναυτιλιακό κέντρο από τα αρχαία χρόνια», τόνισε το ναυτιλιακό στέλεχος.
Όπως είπε, ο Βόλος είναι ένα σημαντικό σημείο της Βαλκανικής χερσονήσου που καταλήγει στην Ελληνική επικράτεια, έχει ένα προστατευμένο λιμάνι, τη δυνατότητα να φέρνει καλό μέγεθος πλοίων για μεταφορτώσεις, για να μπορούν να εξυπηρετηθούν άμεσα οι μονάδες των logistics με διακομιστικά κέντρα που μπορούν να γίνουν στο Βελεστίνο και σε όλες τις περιοχές της Θεσσαλίας. Πρόσθεσε δε ότι η Ελλάδα τα επόμενα 20 χρόνια θα είναι πολύ διαφορετική με τον τρόπο που θα αναπτύσσεται.
Τέλος, ανέφερε ότι σημαντικό είναι και το τουριστικό κομμάτι, θα πρέπει να υπάρχει χώρος υποδοχής για ένα κρουαζιερόπλοιο και για διάφορα σκάφη, ενώ οι μαρίνες μπορούν να γίνουν και σε άλλα σημεία του Παγασητικού.

Επενδυτικό κρεσέντο των Ελλήνων εφοπλιστών σε δεξαμενόπλοια VLCC

Μηνάς Τσαμόπουλος    

 Επενδυτικό κρεσέντο χαρακτηρίζει τις κινήσεις των Ελλήνων εφοπλιστών την εποχή της πανδημίας με παραγγελίες για ναυπηγήσεις πλοίων αλλά και αγορές second hand-μεταχειρισμένων.

Ειδικά στα δεξαμενόπλοια οι Έλληνες εφοπλιστές  αν και ελέγχουν  το 26% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων όχι μόνο δεν  μειώνουν ταχύτητα αλλά αυξάνουν τις παραγγελίες τους  και μέσα στο 2021.  

Κύριος στόχος τους είναι τα υπερ-δεξαμενόπλοια, τα  VLCC χωρητικότητας άνω των 300.000 τόνων.  Τα ελληνικά συμφέροντα έχουν υπό ναυπήγηση VLCC αξίας 2,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων και το 30% του βιβλίου παραγγελιών που περιλαμβάνει 100 πλοία αυτού του τύπου.

Είναι ξεκάθαρο ότι οι κάποιοι βλέπουν τις κινήσεις αυτές ως ‘δήλωση” ότι οι Έλληνες θέλουν να μείνουν δυνατοί στο παιχνίδι και να ενισχυθούν ακόμη περισσότερο έναντι των ανταγωνιστών τους.

Η κακή ναυλαγορά που ταλαιπωρεί τους  εφοπλιστές με δεξαμενόπλοια οι οποίοι βάζουν και από το ταμείο  τους για να καλύψουν τη ζημιά των ταξιδιών,  τους δίνει ταυτόχρονα ευκαιρίες ναυπήγησης αφού οι τιμές είναι ιστορικά χαμηλές.

Γνωρίζουν πολύ καλά ότι μόλις γυρίσει προς τα πάνω η αγορά εκείνοι που θα εμφανιστούν ενισχυμένοι θα μαζέψουν όλο το χρήμα.

Πιο πρόσφατες παραγγελίες έθεσαν  ο Όμιλος Λάτση και ο Όμιλος Αλαφούζου. 

Η  Latsco Shipping Limited παρήγγειλε  τη ναυπήγηση τεσσάρων Very Large Crude Carriers (VLCC)  στα ναυπηγεία της Hyundai Heavy Industries με παράδοση μέσα το 2022. Ο συνολικός στόλος της Latsco αυξάνεται σε 43 πλοία, έναντι των 11 που κατείχε προ οκτώ ετών, όταν ο  Πάρις Κασιδόκωστας-Λάτσης ανέλαβε την διεύθυνσή της.

Ο Όμιλος Αλαφούζoυ και πιο συγκεκριμένα η ναυτιλιακή  εταιρεία Kyklades Maritime έδωσε παραγγελία σε ναυπηγεία της Ν.Κορέας για τη ναυπήγηση δύο VLCC. Χρόνος παράδοσης είναι το πρώτο τρίμηνο 2022.

Πρόκειται  για το τρίτο στη σειρά ναυπηγικό πρόγραμμα της εταιρείας. Μέσα σ τον Απρίλιο παρέλαβε το suezmax δεξαμενόπλοιο “Nissos Tinos”. Είναι το δεύτερο στη σειρά ναυπηγικό πρόγραμμα που τρέχει η εταιρεία. Αφορά τη ναυπήγηση συνολικά έξι δεξαμενόπλοιων τύπου suezmax χωρητικότητας 157.974 τόνων dw το καθένα.

Τα πλοία κατασκευάζονται στα ναυπηγεία Hyundai Samho Heavy Industries.

Το πρώτο ζευγάρι το παρέλαβε το περασμένο φθινόπωρο. Πρόκειται τα Nissos Sikinos που παρελήφθη 15 Σεπτεμβρίου 2020 και Nissos Sifnos στις 25 Σεπτεμβρίου 2020.

Ακολούθησαν το Nissos Ios στις 18 Φεβρουαρίου 2021 και το Nissos Koufonissi, στις 23 Φεβρουαρίου 2021.

Στα τέλη Απριλίου θα παραληφθεί το 6ο και τελευταίο του ναυπηγικού προγράμματος, Nissos Antimilos στα τέλη Απριλίου. Η εταιρεία έχει στο νερό 24 πλοία και με εκείνο που είναι υπό ναυπήγηση θα φθάσει στα 25.

Στις 3 Ιανουαρίου 2021 με την παραλαβή του 8ου υπερ-δεξαμενόπλοιου VLCC, χωρητικότητας 319.000 τόνων από τις γιάρδες της Hyundai Ulsan Κορέας ολοκλήρωσε το πρώτο σύγχρονο ναυπηγικό της πρόγραμμα. Αφορούσε την ναυπήγηση συνολικά οκτώ VLCC. Το πρώτο παραδόθηκε τον Μάιο του 2019. Και στα 8 δεξαμενόπλοια δόθηκε όνομα ελληνικού νησιού. «Nissos Rhenia», «Nissos Despotiko», «Nissos Santorini», «Nissos Antiparos», «Nissos Donoussa», «Nissos Kythnos», «Nissos Keros» και «Nissos Anafi».

O Όμιλος Αγγελικούση, με τον  μεγαλύτερο  στόλο VLCC έβαλε τον περασμένο Φεβρουάριο παραγγελές γαιτη ναυπήγηση 4 VLCC χωρητικότητας άνω τ ων 350.000 τόνων dw το καθένα στις γιάρδες  Samsung Heavy Industries  για λογαριασμό της θυγατρικής  Maran Tankers. 

Θα είναι τα πρώτα VLCC που θα καίνε  διπλό καύσιμο δηλαδή και υγροποιημένο φυσικό αέριο-LNG. To συνολικό κόστος ναυπήγησης ανέρχεται στα 415 εκατομμύρια δολάρια.  Ο Όμιλος ταυτόχρον απροχώρησε στηνπώληση  έξι παλιών VLCC ναυπηγήσεως μεταξύ 1999-2001, ενώ έχει προχωρήσει και σε αγορές second hand.

Η Athenian Sea Carriers, της οικογένειας  Θοδωρή, Άννας ,Ξενοφώντα Κυριακού ελέγχει στόλο από έξι VLCC ενώ έδωσε παραγγελία για τη ναυπήγηση τεσσάρων “κομματιών” στα  Hyundai Samho Heavy Industries με χρ όνο παράδοσης μέσα στο 2022.

Η  Navios Maritime Acquisition συμφερόντων της Αγγελικής Φράγκου έχει δημιουργήσει τον δικό της στόλο με VLCC. Από το 2018 η θυγατρική εταιρεία δεξαμενόπλοιων του Ομίλου Navios έχει συμφωνήσει για ναυλώσεις bare boat  για συνολικά τέσσερα  νεότευκτα σε γιαπωνέζικα ναυπηγεία VLCC, με το πρώτο από αυτά να το παραλαμβάνει τον περασμένο Οκτώβριο το οποίο ονόμασε  Baghdad (IMO: 9876414). Το τρίτο και το τέταρτο χωρητικότητας  310.000 τόνους το καθένα θα παραληφθούν μέσα στο 2021 και το τέταρτο το 2022.

Το κόστος κάθε πλοίου ανέρχεται τσα 84,5 εκατομμύρια δολάρια και η Navios τα έχει ναυλώσει προς 27.816 δολάρια την ημέρα για 10 χρόνια με option για άλλα πέντε προς 29.751 δολάρια την ημέρα. 

Ο Ευάγγελος Πιστιόλης με το Central Group έβαλε το περασμενο Φεβρουάριο παραγγελίες γαι τη ναυπήγηση τεσσάρων VLCC  στα ναυπηγεία  Hyundai Heavy Industries συμφωνία που ακολούθησε μία προηγούμενη πάλι για τα τέσσερα πλοία στις ίδιες γιάρδες.

Τα δύο πρώτα από τα εοκτώ συνολικά VLCC του Ευάγγελου Πιστιόλη βαπτίστηκαν. Πρόκειται για το Julius Caesar (IMO: 9912244) και το  Legio X Equestris (IMO: 9912256), που ναυλώθηκαν για τρία χρόνια από τη  Trafigura και με παράδοση νωρίς  το 2022. Το 35% των πλοίων πωλήθηκε στη εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά TOP Ships συμφερόντων Πιστιόλη.

Ο Έλληνας πλοιοκτήτης θέλει να  έχουν παραδοθεί όλα τα νεότευκτα VLCC πριν το 2023 και το αργότερο νωρίς μέσα στο 2024. 

Η  Samos Steamship, των Ιωάννη και Αντώνη Ιγγλέση εκ των παραδοσιακών ελληνικών ναυτιλαικών εταιρειών έδωσε παραγγελία για ένα υπερ-δεξαμενόπλοιο  σε γιαπωνέζικο ναυπηγείο και με παράδοση   το πρώτο τρίμηνο του 2023.

Η συνολική εικόνα

Οι Έλληνες εφοπλιστές το 2021 ελέγχουν το 7,1% του παγκόσμιου στόλου και με βάση τη χωρητικότητα το 13,3% του gross tonnage και το 15,8% με βάση του τόνους DW.

Αναλυτικά  ελέγχουν:

– το 26,5% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων έναντι 26,6% το 2020. Από τα 3.090 oil tankers τα 818 είναι ελληνόκτητα

– Το 14,9% των φορτηγών έναντι 14,7% το 2020. Από τα συνολικά 12.223 φορτηγά τα ελληνόκτητα είναι 1.823.

– Το 6,4% των χημικών και product δεξαμενόπλοιων όπως και το 2020. Από τα 7.858 πλοία τα ελληνόκτητα είναι 502.

-Το 9,7% των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου-LNG carriers. Από τα 2.083 πλοία τα 203 είναι ελληνικών συμφερόντων

–Το 7,2% των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έναντι 7% πέρσι. Από τα συνολικά 5.499 container ships ελληνόκτητα είναι τα 398

–Το 3,3% των επιβατηγών πλοίων έναντι 3,6 το 2020. Από 2.245 επιβατηγά τα 73 είναι ελληνικά.

Στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων τα υπό ελληνική σημαία πλοία να αντιπροσωπεύουν το 6,9% σε αριθμό, το 7,3% σε gross tonnage και το 7,4% σε τόνους dw.

Newmoney.gr

Διώρυγα Κορίνθου: Ένα σύγχρονο έργο με ιστορία… 2.500 ετών

.....θα πρέπει να γίνουν κατάλληλα έργα, ώστε το σύγχρονο έργο να εξακολουθεί να υπάρχει σαν τέτοιο, και όχι σαν μια κολυμβήθρα ξεπλύματος υποχρεώσεων.. 

Οράματα πιστεύω ότι υπάρχουν αλλά  θα πρέπει να ξεκόψουν από τον βωμό της κονόμας... και αυτό γίνεται μόνο με τους κατάλληλους ανθρώπους.

+++

 

Διονύσης Κρόκος       8 ώρες πριν

Με την ιδέα της υλοποίησης της να έχει της ρίζες της στα αρχαία χρόνια, η Διώρυγα της Κορίνθου έμελλε να μείνει στην ιστορία ως ένα από τα πιο εμβληματικά έργα της εκσυγχρονιστικής πορείας στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα.

Με τον «μεγάλο εκσυγχρονιστή» Χαρίλαο Τρικούπη στο τιμόνι, τέθηκε σε εφαρμογή ένα τιτάνιο και φιλόδοξο πρόγραμμα έργων υποδομής, με σκοπό την ουσιαστική μετάβαση του ελληνικού κράτους από την «ημιθανή» οπισθοδρόμηση του 19ου αιώνα στον «ανατέλλων» εκσυγχρονισμό του 20ου και την ουσιαστική μεταμόρφωση της Ελλάδας από μία μεταοθωμανική αγροτική επαρχία των Βαλκανίων σε ένα σύγχρονο και οικονομικά ανεπτυγμένο κράτος της Ευρώπης.

Στο πλαίσιο αυτού του προγράμματος, το οποίο περιλάμβανε, μεταξύ άλλων, τη δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου, την ανέγερση πλήθους δημοσίων κτιρίων (χαρακτηριστική η πολεοδομική και αρχιτεκτονική ανάπτυξη της Αθήνας της οποίας ηγήθηκε ο Γερμανός αρχιτέκτονας Ερνέστος Τσίλλερ), τα σχέδια για τη σύνδεση της Πελοποννήσου με τη Δυτική Ελλάδα μέσω της ζεύξης του στενού Ρίου-Αντιρρίου (έργο που θα γίνει πραγματικότητα έναν και πλέον αιώνα αργότερα), η διάνοιξη της Διώρυγας της Κορίνθου κατέχει εξαιρετικά σημαντική θέση.

Με επικεφαλής του όλου κατασκευαστικού εγχειρήματος τον Ούγγρο μηχανικό Μπέλα Γκέρστερ, η Διώρυγα της Κορίνθου θα ξεκινήσει να κατασκευάζεται το 1882 και θα ολοκληρωθεί με την οικονομική στήριξη της εταιρείας του Ανδρέα Συγγρού το 1893, με το αιώνιο όραμα που υπήρχε ήδη από την εποχή του τυράννου της Κορίνθου, Περίανδρου (602 π.χ.), επιχειρήθηκε να υλοποιηθεί για πρώτη φορά επί του Ρωμαίου αυτοκράτορα Νέρωνα (66 μ.χ.) και αποτέλεσε μέρος των σχεδιασμών του Ιωάννη Καποδίστρια για το «χτίσιμο» του νέου ελληνικού κράτους, να γίνεται πλέον πραγματικότητα.

Με την αποπεράτωση του έργου από την εργοληπτική εταιρεία του Α. Μάτσα, επιτεύχθηκε η πολυπόθητη σύνδεση του Κορινθιακού με τον Σαρωνικό κόλπο και από εκεί με το Αιγαίο πέλαγος, με τη Διώρυγα της Κορίνθου να καθίσταται σημαντικός κόμβος της διεθνούς ναυτιλίας και βασική σταθερά του θαλάσσιου εμπορίου της Μεσογείου. 

Η καθοριστική παράκαμψη του χρονοβόρου και οικονομικά επιζήμιου περίπλου της Πελοποννήσου είχε πλέον επιτευχθεί. 

Σήμερα, ο εμπορικός της ρόλος είναι εξαιρετικά περιορισμένος συγκριτικά με το παρελθόν, καθότι το πλάτος της απαγορεύει τη διέλευση στα περισσότερα εμπορικά πλοία. Ειδικότερα, το πλάτος των 24.6 μέτρων της διώρυγας στην επιφάνεια της θάλασσας μεταφράζεται σε μέγιστο πλάτος διέλευσης περίπου 17 μέτρων, κάτι το οποίο σημαίνει ότι μπορούν να την διασχίσουν μόνο μικρά φορτηγά πλοία (τύπου «handysize»), τα οποία κατά βάση επιχειρούν σε περιφερειακές θαλάσσιες εμπορικές οδούς.

Παρότι τη διασχίζουν περίπου 12.000 πλοία ετησίως, ο ρόλος της Διώρυγας είναι στις μέρες μας κυρίως τουριστικός, με τα περισσότερα πλεούμενα που την περνούν, να εξυπηρετούν κατά βάση τουρίστες διαφόρων εθνικοτήτων.

Διάφορα ιστορικά στοιχεία για ένα σύγχρονο έργο με ιστορία… 2.500 ετών

– Μία πρώτη εκδοχή της Διώρυγας είχε υλοποιήσει ο Περίανδρος τον 7ο αιώνα π.Χ. Ο λεγόμενος Δίολκος ήταν ένα πλακόστρωτος δρόμος μήκους έξι χιλιομέτρων, ο οποίος συνέδεε τον Κορινθιακό με τον Σαρωνικό κόλπο δυόμιση και πλέον χιλιάδες χρόνια πριν. Με ξύλα να καλύπτουν την επιφάνεια του, ο Δίολκος επέτρεπε στα πλοία να γλιστράνε από τη μία άκρη του ισθμού στην άλλη με τη βοήθεια λίπους.

– Η απόπειρα του Νέρωνα να υλοποιήσει το μεγαλεπήβολο έργο βασίστηκε σε σχέδια του θεμελιωτή της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας Ιούλιου Καίσαρα και του πρώην κατόχου του ρωμαϊκού θρόνου Γάιου Καλιγούλα.

– Στα κατασκευαστικά έργα του καναλιού συμμετείχε και ο μηχανικός Πέτρος Πρωτοπαπαδάκης, μετέπειτα πρωθυπουργός της Ελλάδας και ένας εκ των έξι εκτελεσθέντων πολιτικών και στρατιωτικών της «Δίκης των Έξι».

– Στις 26 Απριλίου 1941, μία ημέρα προτού μπουν στην Αθήνα οι πρώτες στρατιωτικές δυνάμεις του Τρίτου Ράιχ, οι Γερμανοί συγκρούστηκαν με τους Συμμάχους στον ισθμότης Κορίνθου με σκοπό να καταλάβουν τη διώρυγα και τις γέφυρες της. Παρότι οι γερμανικές δυνάμεις κατάφεραν να θέσουν υπό τον έλεγχο τους τη Διώρυγα, η κρίσιμη οδική της γέφυρα καταστράφηκε κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών.

– Τρεισήμισι χρόνια αργότερα, οι δυνάμεις κατοχής της Ναζιστικής Γερμανίας εγκαταλείπουν την Ελλάδα και κατά την αποχώρηση τους καταστρέφουν σειρά υποδομών του ελληνικού κράτους. Μεταξύ αυτών και η διώρυγα της Κορίνθου, η οποία θα καταστραφεί ολοσχερώς και θα μπλοκαριστεί η δίοδος της, με τους Γερμανούς να ρίχνουν στον γκρεμό δεκάδες βαγόνια τρένου και ατμομηχανές.

– Στο πλαίσιο της οικονομικής ενίσχυσης του ελληνικού κράτους από το Σχέδιο Μάρσαλ, τον Οκτώβριο του 1947 θα ξεκινήσουν οι εργασίες για την αποκατάσταση του καναλιού, οι οποίες θα ολοκληρωθούν το καλοκαίρι του 1949. Μικρότερα σε μέγεθος και χωρητικότητα πλοία μπορούσαν να διασχίζουν τη Διώρυγα από τον Ιούλιο του 1948.