...Κε Κανά, το άρθρο σας σε ποιον απευθύνεται?? Σίγουρα όχι στους Πλοιάρχους που θέλουν να μπουν στην υπηρεσία αλλά δεν έχουν μπάρμπα στην Κορώνη, αλλά ούτε και σε αυτούς που απιθυμούν προσφέρουν υπηρεσίες αυτού του είδους.
Θα συμφωνήσω ότι τα πολεμικά πλοία και τα πυρινοκίνητα, και κάθε δημόσιο πλοίο να πιλοτάρεται από την δημόσια πλοηγική υπηρεσία.
Τώρα, θέλετε να είστε και δημόσιοι υπάλληλοι και να αμοίβεσθε ιδιωτικά.
Εάν θέλετε το δεύτερο, κάντε μια ιδιωτική εταιρεία και προσφέρετε τις υπηρεσίες σας, και μπείτε και εσείς στον στίβο του ανταγωνισμού. Όσο για την ασφάλεια που κόπτεσθε, θεωρείτε εαυτούς σας, καλλίτερους από άλλους πλοιάρχους???
Δεν λυπάμαι που διαφωνώ, αλλά που υπάρχουν άνθρωποι να μάχονται για υπηρεσίες καθαρά ιδιωτικού ενδιαφέροντος, και που επιθυμούν να έχουν και την πίτα ολόκληρη και το σκύλο χορτάτο.
Δεν αναφέρομαι στα θέματα αναλυτικότερα, διότι έχουν ξαναγραφεί επί του θέματος πλειστάκις.
Προσωπικά δε, θεωρώ ο΄τι ο καλλίτερος πλοηγός στον Πειραιά, είναι αυτός που καλεί 3 ρ/κ για πλοίο 100 μ, χωρίς άλλες αντίξοες συνθήκες.
Και βέβαια, δεν θα αναφερθώ στην απώλεια προνομίων... (βλέπε εσόδων).
Ο κρατισμός , είναι η πληγή αυτού του τόπου , δυστυχώς.
Κε Κανά, σήμερα μόλις, 2 πλοηγοί υπέπεσαν σε αμέλεια, διότι απλά δεν έκανα το αυτονόητο αλλά μόνον το τραφικ που τους είπε να προσέξουν τα πλοία του βγαίνου, Και τι σημαίνει αυτό, από την εποπτεύουσα αρχή? Για ποια ασφάλεια μιλάτε?
Ποιος είναι ηλικιακά ο μέσος όρος των πλοηγών μας?? Καληνύκτα σας
Θα συμφωνήσω ότι τα πολεμικά πλοία και τα πυρινοκίνητα, και κάθε δημόσιο πλοίο να πιλοτάρεται από την δημόσια πλοηγική υπηρεσία.
Τώρα, θέλετε να είστε και δημόσιοι υπάλληλοι και να αμοίβεσθε ιδιωτικά.
Εάν θέλετε το δεύτερο, κάντε μια ιδιωτική εταιρεία και προσφέρετε τις υπηρεσίες σας, και μπείτε και εσείς στον στίβο του ανταγωνισμού. Όσο για την ασφάλεια που κόπτεσθε, θεωρείτε εαυτούς σας, καλλίτερους από άλλους πλοιάρχους???
Δεν λυπάμαι που διαφωνώ, αλλά που υπάρχουν άνθρωποι να μάχονται για υπηρεσίες καθαρά ιδιωτικού ενδιαφέροντος, και που επιθυμούν να έχουν και την πίτα ολόκληρη και το σκύλο χορτάτο.
Δεν αναφέρομαι στα θέματα αναλυτικότερα, διότι έχουν ξαναγραφεί επί του θέματος πλειστάκις.
Προσωπικά δε, θεωρώ ο΄τι ο καλλίτερος πλοηγός στον Πειραιά, είναι αυτός που καλεί 3 ρ/κ για πλοίο 100 μ, χωρίς άλλες αντίξοες συνθήκες.
Και βέβαια, δεν θα αναφερθώ στην απώλεια προνομίων... (βλέπε εσόδων).
Ο κρατισμός , είναι η πληγή αυτού του τόπου , δυστυχώς.
Κε Κανά, σήμερα μόλις, 2 πλοηγοί υπέπεσαν σε αμέλεια, διότι απλά δεν έκανα το αυτονόητο αλλά μόνον το τραφικ που τους είπε να προσέξουν τα πλοία του βγαίνου, Και τι σημαίνει αυτό, από την εποπτεύουσα αρχή? Για ποια ασφάλεια μιλάτε?
Ποιος είναι ηλικιακά ο μέσος όρος των πλοηγών μας?? Καληνύκτα σας
Ημερομηνία δημοσίευσης: 01/09/2014
Του Στράτου Κανά*
Η Πλοήγηση είναι ένα Ειδικό Ναυτιλιακό Θέμα που ανήκει στο Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου ΚΔΝΔ με αναφορές και στο Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου ΚΙΝΔ και συναφών νομικών διατάξεων χωρίς ακόμη να έχει επιτευχθεί εναρμόνιση με τις αρχές του ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ όπου θα χρειαστεί στο μέλλον να εναρμονιστούν προς αυτές σύμφωνα με τις ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΕΠΙΤΑΓΕΣ, είναι ένας από τους λόγους όπου κάθε κράτος – μέλος στο παρόντα χρόνο ρυθμίζει το ανωτέρω ειδικό ναυτιλιακό θέμα ξεχωριστά με το εσωτερικό του δίκαιο για την εσωτερική έννομη τάξη για λογαριασμό διαφόρων εθνικοτήτων δηλαδή σημαίες που έχουν τα πλοία αλλά και διαφορετικής εθνικότητας του Πλοίαρχου που λαμβάνει χώρα στην περίπτωση της πλοήγησης.
Η πρόσληψη πλοηγού γίνεται με σύμβαση ανάμεσα στον πλοίαρχο, που ενεργεί στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη ή του εφοπλιστή και στον πλοηγό. Η σύμβαση πλοηγήσεως δεν έχει ορισμένο τύπο, καταρτίζεται αφενός με την κλήση το σήμα που απευθύνει ο πλοίαρχος προς τον πλοηγικό σταθμό, μόλις το πλοίο εισέλθει στη ζώνη υποχρεωτικής πλοηγήσεως ή όταν πρόκειται να εξέλθει από τη ζώνη αυτή και αφετέρου, με την αποστολή πλοηγού στο πλοίο που το ζήτησε.
Η σύμβαση πλοηγήσεως, συνεπώς λήγει όταν νομίμως περατωθεί η πλοήγηση, κάτι που μόνος αρμόδιος να το προσδιορίσει είναι ο πλοηγός. Η διάρκεια της πλοηγήσεως, συνεπώς οριοθετείται από την επιβίβαση του πλοηγού στο πλοίο και την αποβίβαση του από αυτό.
Επιβίβαση και αποβίβαση είναι τα ακραία σημεία για την λειτουργία των συμβατικών υποχρεώσεων των μερών. Διεθνώς αναπτύχθηκαν δύο απόψεις, η πρώτη η Γαλλική άποψη όπου η σύμβαση πλοηγήσεως αποτελεί μίσθωση έργου, όπου ο πλοηγός υποχρεούται να παρέχει τις συμβουλές του στον πλοίαρχο, παραμένει όμως ανεξάρτητος από αυτόν και τούτο αποκλείει την υπαγωγή του στην εξουσία του πλοιάρχου και τον χαρακτηρισμό του ως προστηθέντος του πλοιοκτήτη.
Η άποψη αυτή όμως επικρίθηκε διεθνώς με αποτέλεσμα να υποστηρίζεται και πράττετε μια άλλη άποψη ότι από την στιγμή που ο πλοηγός επιβιβάζεται στο πλοίο, ενσωματώνεται στην κοινωνία του πλοίου και κατ’ ανάγκη, υπόκειται στην πειθαρχική εξουσία του πλοιάρχου.
Το Ελληνικό Δίκαιο υποστηρίζει την δεύτερη άποψη, ο ίδιος ο νόμος μεταχειρίζεται τον πλοηγό ως προστηθέντα του πλοιοκτήτη. Πραγματικά το άρθρο 84 του ΚΙΝΔ προβλέπει ότι ο πλοιοκτήτης μπορεί να περιορίσει την ευθύνη του για υποχρεώσεις από αδικοπραξίες και του πλοηγού γεγονός από το οποίο συνάγεται σαφώς ότι ο πλοιοκτήτης φέρει ευθύνη γ αυτές.
Το άρθρο 238 ΚΙΝΔ για την περίπτωση της συγκρούσεως πλοίων σε συνδυασμό με την Διεθνή Συνθήκη των Βρυξελλών της 23 Σεπτ. 1910 άρθρο 5, όλα αυτά σημαίνουν ότι η υπαιτιότητα του πλοίου δηλαδή του πλοιοκτήτη ή του εφοπλιστή προσδιορίζεται και από τις αδικοπραξίες του πλοηγού και ότι φυσικά θεμελιώνεται στις αρχές της προστήσεως, τις οποίες θεσπίζει το άρθρο 922 Αστικού Κώδικα. Πρόκειται για αναγκαστική σύμβαση με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά όπου δικαιολογείται για λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, αλλά και από τη φύση και τον τρόπο λειτουργίας της πλοηγικής υπηρεσίας. Πάντως και όταν η σύναψη της συμβάσεως είναι υποχρεωτική, μόλις συναφθεί λειτουργεί κανονικά, όπως κάθε σύμβαση και αποτελεί πηγή δικαιωμάτων και υποχρεώσεων, παρά όλα αυτά η επικείμενη νομοθεσία και νομολογία του παρόντος καθεστώτος καλύπτει με το νομικό ένδυμα προστασίας της πλοηγική υπηρεσία και κατ’ επέκταση στους πλοηγούς.
Σε κάποιες περιπτώσεις, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε ιδιωτικό και δημόσιο καθεστώς, όσον αφορά τις λιμενικές υπηρεσίες, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση της πλοήγησης. Οι φορείς που παρέχουν τις υπηρεσίες πλοήγησης συνήθως είναι οι πρώτοι που απαιτούν να ιδιωτικοποιηθούν.
Ο βασικός κίνδυνος που ελλοχεύει σε αυτήν την περίπτωση είναι η δημιουργία ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΜΟΝΟΠΩΛΙΟΥ, ειδικά όταν με αρχή γενομένης, οι Ολλανδοί πλοηγοί και άλλοι, συστήνουν ιδιωτικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε ευρύ τοπικό ή και εθνικό επίπεδο. Επειδή η παροχή των λιμενικών υπηρεσιών μπορεί να γίνει από ανεξάρτητους από τη Λιμενική Αρχή φορείς ευκολότερα συνήθως είναι και οι πρώτες που ιδιωτικοποιούνται. Λόγω του ιδιαίτερου ρόλου που παίζουν οι πλοηγοί σε ένα λιμάνι, θεωρείται προτιμότερο να παραμένουν υπό την εποπτεία της Λιμενικής Αρχής.
Το παράδειγμα της ιδιωτικοποίησης των πλοηγών στην ΟΛΛΑΝΔΙΑ είναι χαρακτηριστικό. Οι πλοηγοί στα Ολλανδικά λιμάνια συνέστησαν ΤΟΠΙΚΑ ΝΟΜΙΚΑ ΠΡΟΣΩΠΑ παροχής τέτοιων υπηρεσιών ( Regional Pilot Corporations ), τα οποία ελέγχονται από την Εταιρεία, Pilotage Service of the Netherlands LTD, δημιουργώντας έτσι ένα ΙΔΙΩΤΙΚΟ ΜΟΝΟΠΩΛΙΟ πανεθνικού βεληνεκούς. Το συγκεκριμένο παράδειγμα ιδιωτικοποίησης αποτέλεσε στόχο έντονης κριτικής, με τις ελεγκτικές υπηρεσίες της Ολλανδικής Κυβέρνησης να τονίσουν ότι η βελτίωση της αποτελεσματικότητας δεν ωφέλησε τις Ναυτιλιακές Εταιρείες αλλά τους Ολλανδούς πλοηγούς διότι αύξησε σημαντικά τα έσοδα τους παρέχοντας πάρα πολλή ακριβότερες υπηρεσίες, το μοντέλο αυτό είναι υπό αμφισβήτηση για το μέλλον και ελεγχόμενο από την κρατική κυβέρνηση παρέχοντας την άδεια πλοηγήσεως στην Εταιρεία.
Από προσωπικές μαρτυρίες Ολλανδών πλοηγών, για να διατηρήσουν τα υψηλά επίπεδα μισθών τους μειώθηκαν οι θέσεις εργασίας με αποτέλεσμα να έχει αρνητικές επιπτώσεις τόσο στην υγεία τους όσο και στον ελεύθερο προσωπικό τους χρόνο αφού η Ολλανδική κυβέρνηση ελέγχει το δικαίωμα της πλοήγησης παρέχοντας το στους πλοηγούς για την λειτουργία του λιμένα με κάποιο χρονικό όριο. Υπηρεσίες που έχουν να κάνουν με παροχή βοήθειας στη ναυσιπλοΐα, με θέματα ασφάλειας στη διέλευση, προσόρμιση και απόπλου των πλοίων και σε θέματα περιβαλλοντικής προστασίας είναι δύσκολο να ιδιωτικοποιηθούν διότι τα κόστη για την παροχή αυτών των υπηρεσιών περιλαμβάνονται στα γενικότερα Λιμενικά Τέλη.
Η παρουσία του πλοηγού στη γέφυρα των μεγάλων πλοίων κατά τους χειρισμούς μέσα σε λιμάνια, διαύλους, λίμνες, ποτάμια και παραπόταμους αποτελεί σήμερα πραγματικότητα, την οποία επέβαλε η ανάγκη της κινήσεως των πλοίων με ασφάλεια και χωρίς καθυστέρηση. Έτσι η ανάγκη αυτή έχει καταστήσει υποχρεωτική από αρχαιότατων χρόνων την πλοήγηση των πλοίων, που καταπλέουν σε λιμάνια άλλων χωρών, γιατί δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις σχετικές απαιτήσεις.
Ο υποχρεωτικώς χαρακτήρας, σε συνδυασμό με την σημασία της ζωτικής ασφάλειας των λιμένων, περιβάλλοντος και της ανθρώπινης ζωής, κατέστησε αδήριτα την πλοήγηση ένα διεθνές έθιμο που το χαρακτηρίζει το στοιχείο της γενικής πρακτικής και το στοιχείο της νομικής πεποίθησης με την μακροχρόνια επιβολή του από πλευράς θετικής πρακτικής.
Η πρόσληψη πλοηγού έχει γίνει υποχρεωτική από την νομοθεσία πολλών κρατών και το λόγω αυτό έχει κάθε υποχρέωση ο Πλοίαρχος να συμμορφωθεί. Αντίθετα η μη πρόσληψη πλοηγού, όταν είναι υποχρεωτική, συνιστά για τον Πλοίαρχο πειθαρχικό παράπτωμα, σύμφωνα με το άρθρο 246 του ΚΔΝΔ και σύμφωνα με το άρθρο 43 ΚΙΝΔ η ευθύνη του πλοιάρχου διά την αυτοπρόσωπο διακυβέρνηση του πλοίου, δεν αίρεται εκ της προσλήψεως του πλοηγού. Η παρουσία του πλοηγού, υποχρεωτική ή προαιρετική, δεν απαλλάσσει τον Πλοίαρχο από την ευθύνη της ασφάλειας του πλοίου. Διεθνώς επικράτησε η αρχή της συνεχίσεως της εξουσίας του Πλοίαρχου, που εξακολουθεί να έχει το πρόσταγμα και τη διεύθυνση του πλοίου.
Στην Ελληνική Νομοθεσία προβλέπεται ρητά ότι οι εντολές, υποδείξεις, οδηγίες από τον Πλοηγό είναι συμβουλευτικού χαρακτήρα, άρθρο 17 Ν. 3142/1955, άρθρο 182 ΚΔΝΔ, άρθρο 238 ΚΙΝΔ, κανονισμός λιμένος Πειραιώς κεφάλαιο Δ πλοηγική νομοθεσία του λιμένος. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η παρουσία του πλοηγού στη γέφυρα αποτελεί μια ζωτική ανάγκη για την ασφάλεια των επιβαινόντων και τα συμφέροντα του πλοίου.
Η παρουσία αυτή στην πράξη δε συνεπάγεται μόνο την παροχή τεχνικών συμβουλών για την ασφαλή προσέγγιση του πλοίου, αλλά και την παροχή πληροφοριών που αφορούν τις παραβάσεις τοπικών κανονισμών που πολλές φορές έχουν ως αποτέλεσμα την επιβολή στο πλοίο πολύ σοβαρών προστίμων.
Όπως είπαμε, ο πλοίαρχος συμβουλευτικά παίρνει υπόψη του τις οδηγίες του πλοηγού. Αυτό είναι θεωρητικά ορθό, όμως στην πράξη η διακυβέρνηση αφήνεται κατά κανόνα εν λευκώ στον πλοηγό ενώ ο πλοίαρχος δεν αναμιγνύεται.
Η πλοηγική υπηρεσία, οργανωμένη σήμερα στα λιμάνια των κρατών, χρησιμοποιεί ως πλοηγούς πρόσωπα υπεύθυνα και άριστα καταρτισμένα, με αποτέλεσμα σε οποιαδήποτε σχεδόν περίπτωση εκτός εξαιρέσεων, οι εντολές που δίδονται να είναι τεχνικά επαρκείς, ώστε να μην απαιτείται η παρέμβαση από τον πλοίαρχο για διόρθωση τους. Η πράξη έχει απόδειξη ότι σε οργανωμένα λιμάνια σπάνια είναι η παρεμβολή του πλοίαρχου.
Η ευδιάθετη κατάσταση του πλοηγού κατά την ώρα της εργασίας συμβάλει πάρα πολύ στην ταχεία και ασφαλή προώθηση του πλοίου στο σημείο προσδέσεως. Προσπάθεια του Πλοίαρχου να αντιληφθεί ορισμένες ιδιοτροπίες του πλοηγού δεν είναι άσκοπη, προκειμένου να τις εκμεταλλευθεί για ωφέλεια του πλοίου. Πάντως ο ευχάριστος τρόπος αντιμετωπίσεων των καταστάσεων προδιαθέτει τον πλοηγό ευμενώς. Η φιλική διάθεση προς τον πλοηγό πέρα από την ασφάλεια του πλοίου, πιθανόν να αποβεί και γενικότερα ωφέλιμη, αποφυγή καθυστερήσεων και προστίμων, πιθανή χρησιμοποίηση μικρότερου αριθμού ρυμουλκών κ.τ.λ. Παρά το γεγονός ότι η παρουσία του πλοηγού δεν απαλλάσσει τον πλοίαρχο από την ευθύνη του, δεν συνεπάγεται αυτό για τον πλοηγό την ανεύθυνη παροχή της υπηρεσίας του.
Η εσωτερική νομοθεσία κάθε κράτους προβλέπει ότι οι πλοηγοί έχουν και αυτοί ευθύνη στα θέματα εκτελέσεως των υπηρεσιακών τους καθηκόντων, πέρα από την ευθύνη του πλοίαρχου. Γ’ αυτό, ακόμα και όταν τη διοίκηση πλοίου, στο οποίο επιβαίνει και παρέχει τις υπηρεσίες του πλοηγός, ασκεί ο πλοίαρχος του, σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος, διερευνάται πάντοτε η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ των συμβουλών του πλοηγού και του ατυχήματος.
Στην Ελλάδα όπως και σε άλλα παράκτια κράτη, υπάρχει οργανωμένη πλοηγική υπηρεσία του Κράτους, που υπάγεται στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας άρθρο 2 Ν. 3142/1955. Σε πολλούς λιμένες και δύσκολα περάσματα, διαύλους, πορθμούς, λειτουργούν πλοηγικοί σταθμοί που υπάγονται διοικητικώς στις λιμενικές αρχές της περιφέρειας τους άρθρο 16 Ν. 3142/1955. Σ’ αυτές υπάγονται και οι πλοηγοί, οι οποίοι θεωρούνται δημόσιοι υπάλληλοι, μισθοδοτούνται όμως όχι από τον δημόσιο προϋπολογισμό, αλλά από τα εισπραττόμενα πλοηγικά δικαιώματα.
Κύριος σκοπός του παρόντος Ν. 3142/1955 είναι να αποκαταστήσει την ιδιομορφία του καθεστώτος τούτου περί πλοηγικής υπηρεσίας. Πράγματι το καθεστώς των δημοσίων υπαλλήλων, σε μια δημόσια υπηρεσία, καθεστώς κατατάξεως και εξελίξεως, ουδόλως ανταποκρίνεται προς την ιδιομορφία την οποία η πλοηγική υπηρεσία παρουσιάζει. Ιδιομορφία οργανώσεως και απασχολήσεως, καθιστά επομένως αδύνατον την επιτυχή λειτουργία αυτής, εφόσον δεν εξασφαλίζεται η διαμόρφωση κατάλληλου νομοθετικού πλαισίου.
Για αυτό το λόγο νομοθετήθηκε ο Ν. 3142/1955. Ο πλοηγός δεν δύναται να αποβεί μόνιμος δημόσιος υπάλληλος (αμιγώς), ως κοινώς αντιλαμβανόμαστε τούτο, να λάβει την ανάλογη διαβάθμιση και την εξέλιξη ιεραρχικώς κατά τρόπο όπως οι λοιποί δημόσιοι υπάλληλοι.
Είναι Πλοίαρχος Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού με ανάλογη εμπειρία και μόρφωση, που πρόσκαιρα απώλεσε και εγκατέλειψε την κύρια επί των εμπορικών πλοίων εργασία του για να προσκολληθεί στην πλοηγική υπηρεσία η οποία δύναται να του είναι ελκυστική μόνο όταν μεταχειρίζεται αυτόν ως Πλοίαρχο Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού και αναλόγως παρέχει σε αυτόν τις ανάλογες μισθολογικές απολαβές και θέση του.
Τούτο όμως το καθεστώς μεταχειρίσεως δεν δύναται να το εξασφαλίσει η πλοηγική υπηρεσία αν είναι οργανωμένη με διάφορο τρόπο κατά τον τρόπο των λοιπών δημοσίων υπαλλήλων και υπηρεσιών διότι τότε δεν δύναται ούτε μισθολογικές αμοιβές να προσφέρει αλλά ούτε και την αρμόζουσα θέση ως Πλοιάρχου Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού. Αποτέλεσμα είναι η υπηρεσία να φθίνει μέχρι στο σημείο να είναι αδύνατη να προσελκύσει μεταξύ των 5000 χιλιάδων Ελλήνων Πλοιάρχων Α΄ τάξεως Εμπορικού Ναυτικού, ένα αριθμό πενήντα ( 50 ) πλοηγών, οι οποίοι είναι απαραίτητοι για την συμπλήρωση και ανανέωση των στελεχών της Πλοηγικής Υπηρεσίας.
Αναγκαία επομένως καθίσταται η καθιέρωση των απαραίτητων διά τη καλή και ορθή λειτουργία της πλοηγικής υπηρεσίας παρεκκλίσεων από τις διατάξεις του δημοσιοϋπαλληλικού κώδικα αλλά και από τις διατάξεις εφαρμογής του μεσοπρόθεσμου πλαισίου δημοσιονομικής στρατηγικής 2012 – 2015, και άλλων εφευρετικών συναφών διατάξεων στο μέλλον, ώστε η πλοηγική υπηρεσία να μπορεί να προσαρμοσθεί ως δημόσια υπηρεσία στην οργάνωση και την στελέχωση της προς την ιδιομορφία των αναγκών για την καλύψει αυτού του δημόσιου κοινωνικού αγαθού προς όφελος της παγκόσμιας Ναυτιλιακής Κοινότητας.
Επομένως ο πλοηγός πρέπει να χαρακτηρίζεται από την διττή ιδιότητα του δηλαδή να θεωρείται δημόσιος υπάλληλος όπως και είναι, άρα την εφαρμογή του δημοσιοϋπαλληλικού κώδικα εκεί που βρίσκει χώρο και χρόνο, αλλά παράλληλα την εφαρμογή του δημοσίου και ιδιωτικού ναυτικού δικαίου και των ναυτικών συλλογικών συμβάσεων ακτοπλοΐας, όσον αφορά το μισθολογικό, το ασφαλιστικό του ( ΝΑΤ ), για την πρακτική απόδοση του λειτουργήματος επαγγέλματος της πλοήγησης. Επομένως ισχυρισμοί και άτοπες νομοθετικές διατάξεις περί οικονομικής οροφής μισθού, με το μισθό του πλοηγού δεν συνάδουν με την εφαρμογή του σκεπτικού του έργου της πλοήγησης, με αποτέλεσμα την αποδόμηση της υπηρεσίας θεωρητικώς και πρακτικώς. Σύγκριση ανόμοιων στοιχείων με τους αμιγώς δημοσίους υπαλλήλους είναι μη πρακτικώς εφαρμόσιμα όσον αφορά την ιδιότητα, το έργο, πηγή εσόδων ( όχι επιβάρυνση κρατικού προϋπολογισμού), σύνολο κρατήσεων, ασφαλιστικό, διάφορο καθεστώς πληρωμών κ.τ.λ.
Επίσης δεν συνάδουν με τη διεθνώς πρακτική που έπρεπε να λάβει υπ’ όψη ο νομοθέτης αλλά και της εθνικής πρακτικής της διττής ιδιότητας του πλοηγού αλλά και όλου του ναυτικού προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας, όσον αφορά την μισθολογική οροφή μισθό. Στην περίπτωση αυτή αν αφαιρέσουμε τις κρατήσεις του πλοηγού τότε ο πλοηγός αμείβεται με το μισθό του ναύτη Εμπορικού Ναυτικού, αποτέλεσμα που έρχεται σε σύγκρουση με το ως άνω σκεπτικό περί πλοηγικής υπηρεσίας, θα πρέπει άπαντες να κατανοήσουν την διαφορά μισθοδοσίας αμιγώς δημόσιου υπάλληλου και συλλογικής ναυτικής σύμβασης πλοιάρχου ακτοπλοΐας που συνδέει αδήριτα τον ΠΛΟΗΓΟ και εν γενεί όλο το ναυτικό προσωπικό της πλοηγικής υπηρεσίας. Νομοθετικό κενό δεν υπάρχει, έτσι ώστε να προβεί ο οποιοσδήποτε στην νομοθετική αυτή πράξη ρύθμισης του μισθολογικού του προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας από την οικονομική οροφή, διότι ο ρόλος του προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας είναι διττός, για αυτό το λόγο θεσπίστηκε ο Ν. 3142/1955 για την ομαλή και ορθή λειτουργία της πλοηγικής υπηρεσίας τόσο νομικά όσο και πρακτικά. Εν αντιθέσει περίπτωση δεν υπήρχε λόγος ο οποιοσδήποτε πλοίαρχος Α΄ τάξεως αυξημένων προσόντων όπως ορίζει ο Ν. 3142/55 να προσκολληθεί επαγγελματικά με την πλοηγική υπηρεσία διότι δεν θα τον ενδιέφερε ο μισθός του αμιγώς δημοσίου υπαλλήλου.
Η σοφία του Ν. 3142/55 είναι ξεκάθαρη τόσο νομικά όσο και πρακτικά εξασφαλίζοντας συνάμα και το αποθεματικό ποσοστό 5% επί των ακαθάριστων εσόδων ως κεφάλαιο για τον ανεξάρτητο λογαριασμό της πλοηγικής υπηρεσίας που δεν συνδέεται με τον κρατικό προϋπολογισμό με αποτέλεσμα η πλοηγική υπηρεσία να βρίσκεται συνεχώς με θετικό οικονομικό πρόσημο ως παραδειγματική δημόσια υπηρεσία. Ο Ν. 3142/55 δύναται να παράσχει την έλλογη και τελολογική γνώση έτσι ώστε να αποτελεί διαχρονικό παραδειγματικό οδηγό και για άλλες δημόσιες υπηρεσίες που συνηγορούν σε πράξεις υψηλού στρατηγικού σκοπού για την ασφάλεια της χώρας και όχι μόνο.
Ο αιτιώδης σύνδεσμος που η παροχή πλοηγικών υπηρεσιών αλλά και ο ρόλος του πλοηγού και γενικώς όλου του ναυτικού προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας, να διατηρεί τον δημόσιο χαρακτήρα του είναι διότι μόνο τότε εξασφαλίζονται τα εχέγγυα ασφαλούς πλοήγησης με τη δυνητική αποτροπή ναυτικών ατυχημάτων λόγω της υπεραυξημένης κίνησης πλοίων στους πλοηγικούς σταθμούς των λιμένων, προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της αειφόρου ανάπτυξης από ενδεχόμενη θαλάσσια περιβαλλοντική καταστροφή, την προστασία των λιμενικών υποδομών από υλικές ζημίες όπως (γερανογέφυρες, κρηπιδώματα, προβλήτες, εγκαταστάσεις πετρελαιοειδών, εγκαταστάσεις αερίων και χημικών ), προφύλαξη πολεμικών ναυστάθμων από ενδεχόμενο ατύχημα (π.χ. ναύσταθμος Σαλαμίνας ) αφού η διέλευση πλοίων είναι αέναη και διηνεκής, νομική υποχρέωση πλοηγού σε αναφορές ελλείψεων ή δυσλειτουργιών σε πλοία προς λιμενικές αρχές, την καθολική προστασία της ανθρώπινης ζωής, και όπως παρέχοντας τις μέγιστες και τις βέλτιστες πλοηγικές υπηρεσίες σε καιρό πολέμου με τη νομική ή την πραγματική έννοια του όρου του πολέμου, βλέπε ως παράδειγμα Συνθήκη ΜΟΝΤΡΕ / 1936, υποχρέωση πλοήγηση εν καιρό επικείμενου πολέμου θαλάσσια στενά ( Δαρδανέλια, θάλασσα του Μαρμαρά, Βόσπορος ), και τέλος πλοήγηση πολεμικών πυρηνοκίνητων αεροπλανοφόρων όπως και υφίσταται. Όλα τα αναφερόμενα συνηγορούν και συνάδουν ότι οι υπηρεσίες πλοήγησης και ο ρόλος του πλοηγού και γενικώς όλου του ναυτικού προσωπικού, άπτονται θεμάτων δημόσιας ασφάλειας εθνικού και διεθνικού χαρακτήρα.
Προάσπιση του δημόσιου συμφέροντος, εθνικής ισχύς, εθνικής κυριαρχίας και της εθνικής ασφάλειας. Η πλοήγηση θεωρείται δημόσιο αγαθό προς την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα και όχι εμπορική πράξη κερδοφορίας και γ΄ αυτό το λόγο κατέχει διάφορο νομικό ερμηνευτικό τρόπο σε σχέση με τις λοιπές υπηρεσίες παροχής λιμενικών δραστηριοτήτων.
Παρόλα αυτά το προσωπικό της πλοηγικής υπηρεσίας κακώς δεν λαμβάνει βάσει της συλλογικής σύμβασης που ορίζει το επίδομα των Κυριακών, αλλά ούτε επίδομα επικίνδυνων συνθηκών κατά την πλοήγηση και παραμονή σε πλοία επικίνδυνων φορτίων, αλλά ούτε και επίδομα νυχτερινής απασχόλησης.
Επίσης μη κάνοντας διασταλτική νομική ερμηνεία αλλά συσταλτική, η Πολιτεία δεν διενεργεί την ορθή διαγωνιστική διαδικασία για τη κάλυψη των κενών οργανικών θέσεων αφού με την παρούσα νομολογία η πρόσληψη μονίμου προσωπικού είναι απολύτως εφικτή διότι η Πλοηγική Υπηρεσία έχει εξαιρεθεί ρητώς από τους άρθρο 33 Ν. 4024/2011, άρθρο 1 παρ. 8 Ν. 4038/2012, παρ. 2θ του Ν. 3812/2009 και διασταλτικά ερμηνευόμενες οι διατάξεις του άρθρου 37 παρ.2 του Ν. 3986/2011 όπως αντικαταστάθηκε από την εσωτερική παρ. 1 της υποπαραγράφου Ζ5 Ν. 4093/2012.
Η Πλοηγική Υπηρεσία που ουδόλως τυχαίως λειτουργεί σε επίπεδο ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ όπου και πρέπει να λειτουργεί και να διατηρηθεί, διότι με αυτό τον τρόπο εξασφαλίζεται η μικρότερη διοικητική διαδρομή προς την δημόσια διοικητική ιεραρχία προς άνωθεν επιλύοντας τα απρόσμενα καθημερινά προβλήματα γρηγορότερα, σε αντιδιαστολή με ΤΜΗΜΑ οπού έχουμε τα αντίθετα αποτελέσματα. Εκτός αυτού όταν μια δημόσια υπηρεσία με τόσο σοβαρό αντικείμενο στρατηγικού σκοπού όπως η ΠΛΟΗΓΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ, όπου συνεισφέρει και επί των πλείστων και οικονομικά και στον κρατικό προϋπολογισμό το 8% ετησίως από τα ακαθάριστα πλοηγικά δικαιώματα, αλλά και ένα 3% που λαμβάνει το λιμενικό παρέχοντας τις υπηρεσίες του στην εκκαθάριση των πλοηγικών δικαιωμάτων, τότε υπάρχει ακόμη ένας επιβεβλημένος λόγος να επιβάλλεται η διατήρηση του επιπέδου της ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ για την ορθότερη επίτευξη του σκοπού της. Δεν πηγαίνεις σε καμία περίπτωση σε πρακτικές υποβάθμισης λειτουργίας τμήματος όταν έχεις άμεσο αντικείμενο χειρισμού την ασφάλεια και τον έλεγχο του οικονομικού παράγοντα.
Όσον αφορά για τους Έλληνες Πλοηγούς είναι αυτοί που πλοηγούν σε καθημερινή, 24ωρη βάση όλων των μεγεθών και τύπων, ανεξάρτητου καιρικών συνθηκών εμπορικά και πολεμικά πλοία και πυρηνοκίνητα αεροπλανοφόρα ( κατάπλους 04/03/2014 πυρηνοκίνητου αεροπλανοφόρου USS GEORGEH.W. BUSH ), μήκους 366 μέτρων έως και μεγαλύτερα σε μήκους θαλάσσιες κατασκευές των 400 μέτρων στους μικροσκοπικούς Ελληνικούς λιμένες, με παγκόσμιο ποσοστό ατυχημάτων μηδαμινό , επίπεδο το οποίο κατακτήσαμε με πολύ κόπο και προσωπικές θυσίες, διαλαμβάνετε ως ΥΠΑΤΗ ΕΘΝΙΚΗ ΑΞΙΑ ΑΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΤΗ, με αποτέλεσμα να θεωρούνται ΣΚΑΠΑΝΕΙΣ του πλοηγικού δικαιώματος και λειτουργήματος.
Η Ιστορία επαναλαμβάνεται και άρα θα πρέπει να διδασκόμαστε από αυτή και να αισθανόμαστε αισιόδοξοι. Οι Πολιτικοί είναι αυτοί που πρέπει να δείχνουν το παράδειγμα στους πολίτες και μετέπειτα οι πολίτες, ο λαός να προσαρμόζεται στο έντιμο και δημοκρατικό βίο. Ουδέν μορφώνει όσον το παράδειγμα και ουδέν επιβάλλει όσον το παράδειγμα. Έχουμε την ιστορική ευκαιρία να αλλάξουμε τα κακώς κείμενα, που όλοι καυτηριάζουμε. Στην προσπάθεια αυτή κάνουμε λάθος να αναζητάμε τον Ηγέτη, το χάρισμα, έναν καινούργιο πόλο εξουσίας. Ο καθένας μας είναι δυνητικά ηγέτης και μπορεί το συνολικό μας όραμα να αλλάξει τη ζωή και το μέλλον της χώρας.
Εν κατακλείδι, είναι κοινώς νομικά δεκτό ότι με την επικείμενη υπάρχουσα νομολογία διασταλτικά ερμηνευόμενη λαμβάνοντας υπ΄ όψη μια σειρά από πραγματικά δεδομένα, εμπειρικές γνώσεις, διδάγματα κοινής πείρας για την διαμορφώσει δικανικής πεποιθήσεως, ότι οι Αρχές, Διαδικασίες και Μέσα Καλής Νομοθέτησης Ν. 4048/2012 πρέπει να τηρούνται, έτσι ώστε να μην οδηγούμε το ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ με συνεχείς αντισυνταγματικότητες, καταφεύγοντας στους λειτουργούς της Θέμιδος. Επειδή ως χώρα δεν έχουμε περιθώριο λαθών με τόσο μεγάλες και σοβαρές συνέπειες, πρέπει να γίνει κατανοητό στους αρμόδιους υπηρεσιακούς παράγοντες, η διαφορετικότητα του λειτουργήματος της πλοήγησης, όπου μέσα από αυτό προβάλλεται και το έργο του ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ διεθνώς.
* Ο κ. Κανάς είναι πλοηγός, Φοιτητής επί Πτυχίω, Πολιτικής Επιστήμης & Διεθνών Σχέσεων
Η Πλοήγηση είναι ένα Ειδικό Ναυτιλιακό Θέμα που ανήκει στο Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου ΚΔΝΔ με αναφορές και στο Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου ΚΙΝΔ και συναφών νομικών διατάξεων χωρίς ακόμη να έχει επιτευχθεί εναρμόνιση με τις αρχές του ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ όπου θα χρειαστεί στο μέλλον να εναρμονιστούν προς αυτές σύμφωνα με τις ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΕΠΙΤΑΓΕΣ, είναι ένας από τους λόγους όπου κάθε κράτος – μέλος στο παρόντα χρόνο ρυθμίζει το ανωτέρω ειδικό ναυτιλιακό θέμα ξεχωριστά με το εσωτερικό του δίκαιο για την εσωτερική έννομη τάξη για λογαριασμό διαφόρων εθνικοτήτων δηλαδή σημαίες που έχουν τα πλοία αλλά και διαφορετικής εθνικότητας του Πλοίαρχου που λαμβάνει χώρα στην περίπτωση της πλοήγησης.
Η πρόσληψη πλοηγού γίνεται με σύμβαση ανάμεσα στον πλοίαρχο, που ενεργεί στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη ή του εφοπλιστή και στον πλοηγό. Η σύμβαση πλοηγήσεως δεν έχει ορισμένο τύπο, καταρτίζεται αφενός με την κλήση το σήμα που απευθύνει ο πλοίαρχος προς τον πλοηγικό σταθμό, μόλις το πλοίο εισέλθει στη ζώνη υποχρεωτικής πλοηγήσεως ή όταν πρόκειται να εξέλθει από τη ζώνη αυτή και αφετέρου, με την αποστολή πλοηγού στο πλοίο που το ζήτησε.
Η σύμβαση πλοηγήσεως, συνεπώς λήγει όταν νομίμως περατωθεί η πλοήγηση, κάτι που μόνος αρμόδιος να το προσδιορίσει είναι ο πλοηγός. Η διάρκεια της πλοηγήσεως, συνεπώς οριοθετείται από την επιβίβαση του πλοηγού στο πλοίο και την αποβίβαση του από αυτό.
Επιβίβαση και αποβίβαση είναι τα ακραία σημεία για την λειτουργία των συμβατικών υποχρεώσεων των μερών. Διεθνώς αναπτύχθηκαν δύο απόψεις, η πρώτη η Γαλλική άποψη όπου η σύμβαση πλοηγήσεως αποτελεί μίσθωση έργου, όπου ο πλοηγός υποχρεούται να παρέχει τις συμβουλές του στον πλοίαρχο, παραμένει όμως ανεξάρτητος από αυτόν και τούτο αποκλείει την υπαγωγή του στην εξουσία του πλοιάρχου και τον χαρακτηρισμό του ως προστηθέντος του πλοιοκτήτη.
Η άποψη αυτή όμως επικρίθηκε διεθνώς με αποτέλεσμα να υποστηρίζεται και πράττετε μια άλλη άποψη ότι από την στιγμή που ο πλοηγός επιβιβάζεται στο πλοίο, ενσωματώνεται στην κοινωνία του πλοίου και κατ’ ανάγκη, υπόκειται στην πειθαρχική εξουσία του πλοιάρχου.
Το Ελληνικό Δίκαιο υποστηρίζει την δεύτερη άποψη, ο ίδιος ο νόμος μεταχειρίζεται τον πλοηγό ως προστηθέντα του πλοιοκτήτη. Πραγματικά το άρθρο 84 του ΚΙΝΔ προβλέπει ότι ο πλοιοκτήτης μπορεί να περιορίσει την ευθύνη του για υποχρεώσεις από αδικοπραξίες και του πλοηγού γεγονός από το οποίο συνάγεται σαφώς ότι ο πλοιοκτήτης φέρει ευθύνη γ αυτές.
Το άρθρο 238 ΚΙΝΔ για την περίπτωση της συγκρούσεως πλοίων σε συνδυασμό με την Διεθνή Συνθήκη των Βρυξελλών της 23 Σεπτ. 1910 άρθρο 5, όλα αυτά σημαίνουν ότι η υπαιτιότητα του πλοίου δηλαδή του πλοιοκτήτη ή του εφοπλιστή προσδιορίζεται και από τις αδικοπραξίες του πλοηγού και ότι φυσικά θεμελιώνεται στις αρχές της προστήσεως, τις οποίες θεσπίζει το άρθρο 922 Αστικού Κώδικα. Πρόκειται για αναγκαστική σύμβαση με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά όπου δικαιολογείται για λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, αλλά και από τη φύση και τον τρόπο λειτουργίας της πλοηγικής υπηρεσίας. Πάντως και όταν η σύναψη της συμβάσεως είναι υποχρεωτική, μόλις συναφθεί λειτουργεί κανονικά, όπως κάθε σύμβαση και αποτελεί πηγή δικαιωμάτων και υποχρεώσεων, παρά όλα αυτά η επικείμενη νομοθεσία και νομολογία του παρόντος καθεστώτος καλύπτει με το νομικό ένδυμα προστασίας της πλοηγική υπηρεσία και κατ’ επέκταση στους πλοηγούς.
Σε κάποιες περιπτώσεις, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε ιδιωτικό και δημόσιο καθεστώς, όσον αφορά τις λιμενικές υπηρεσίες, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση της πλοήγησης. Οι φορείς που παρέχουν τις υπηρεσίες πλοήγησης συνήθως είναι οι πρώτοι που απαιτούν να ιδιωτικοποιηθούν.
Ο βασικός κίνδυνος που ελλοχεύει σε αυτήν την περίπτωση είναι η δημιουργία ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΜΟΝΟΠΩΛΙΟΥ, ειδικά όταν με αρχή γενομένης, οι Ολλανδοί πλοηγοί και άλλοι, συστήνουν ιδιωτικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε ευρύ τοπικό ή και εθνικό επίπεδο. Επειδή η παροχή των λιμενικών υπηρεσιών μπορεί να γίνει από ανεξάρτητους από τη Λιμενική Αρχή φορείς ευκολότερα συνήθως είναι και οι πρώτες που ιδιωτικοποιούνται. Λόγω του ιδιαίτερου ρόλου που παίζουν οι πλοηγοί σε ένα λιμάνι, θεωρείται προτιμότερο να παραμένουν υπό την εποπτεία της Λιμενικής Αρχής.
Το παράδειγμα της ιδιωτικοποίησης των πλοηγών στην ΟΛΛΑΝΔΙΑ είναι χαρακτηριστικό. Οι πλοηγοί στα Ολλανδικά λιμάνια συνέστησαν ΤΟΠΙΚΑ ΝΟΜΙΚΑ ΠΡΟΣΩΠΑ παροχής τέτοιων υπηρεσιών ( Regional Pilot Corporations ), τα οποία ελέγχονται από την Εταιρεία, Pilotage Service of the Netherlands LTD, δημιουργώντας έτσι ένα ΙΔΙΩΤΙΚΟ ΜΟΝΟΠΩΛΙΟ πανεθνικού βεληνεκούς. Το συγκεκριμένο παράδειγμα ιδιωτικοποίησης αποτέλεσε στόχο έντονης κριτικής, με τις ελεγκτικές υπηρεσίες της Ολλανδικής Κυβέρνησης να τονίσουν ότι η βελτίωση της αποτελεσματικότητας δεν ωφέλησε τις Ναυτιλιακές Εταιρείες αλλά τους Ολλανδούς πλοηγούς διότι αύξησε σημαντικά τα έσοδα τους παρέχοντας πάρα πολλή ακριβότερες υπηρεσίες, το μοντέλο αυτό είναι υπό αμφισβήτηση για το μέλλον και ελεγχόμενο από την κρατική κυβέρνηση παρέχοντας την άδεια πλοηγήσεως στην Εταιρεία.
Από προσωπικές μαρτυρίες Ολλανδών πλοηγών, για να διατηρήσουν τα υψηλά επίπεδα μισθών τους μειώθηκαν οι θέσεις εργασίας με αποτέλεσμα να έχει αρνητικές επιπτώσεις τόσο στην υγεία τους όσο και στον ελεύθερο προσωπικό τους χρόνο αφού η Ολλανδική κυβέρνηση ελέγχει το δικαίωμα της πλοήγησης παρέχοντας το στους πλοηγούς για την λειτουργία του λιμένα με κάποιο χρονικό όριο. Υπηρεσίες που έχουν να κάνουν με παροχή βοήθειας στη ναυσιπλοΐα, με θέματα ασφάλειας στη διέλευση, προσόρμιση και απόπλου των πλοίων και σε θέματα περιβαλλοντικής προστασίας είναι δύσκολο να ιδιωτικοποιηθούν διότι τα κόστη για την παροχή αυτών των υπηρεσιών περιλαμβάνονται στα γενικότερα Λιμενικά Τέλη.
Η παρουσία του πλοηγού στη γέφυρα των μεγάλων πλοίων κατά τους χειρισμούς μέσα σε λιμάνια, διαύλους, λίμνες, ποτάμια και παραπόταμους αποτελεί σήμερα πραγματικότητα, την οποία επέβαλε η ανάγκη της κινήσεως των πλοίων με ασφάλεια και χωρίς καθυστέρηση. Έτσι η ανάγκη αυτή έχει καταστήσει υποχρεωτική από αρχαιότατων χρόνων την πλοήγηση των πλοίων, που καταπλέουν σε λιμάνια άλλων χωρών, γιατί δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις σχετικές απαιτήσεις.
Ο υποχρεωτικώς χαρακτήρας, σε συνδυασμό με την σημασία της ζωτικής ασφάλειας των λιμένων, περιβάλλοντος και της ανθρώπινης ζωής, κατέστησε αδήριτα την πλοήγηση ένα διεθνές έθιμο που το χαρακτηρίζει το στοιχείο της γενικής πρακτικής και το στοιχείο της νομικής πεποίθησης με την μακροχρόνια επιβολή του από πλευράς θετικής πρακτικής.
Η πρόσληψη πλοηγού έχει γίνει υποχρεωτική από την νομοθεσία πολλών κρατών και το λόγω αυτό έχει κάθε υποχρέωση ο Πλοίαρχος να συμμορφωθεί. Αντίθετα η μη πρόσληψη πλοηγού, όταν είναι υποχρεωτική, συνιστά για τον Πλοίαρχο πειθαρχικό παράπτωμα, σύμφωνα με το άρθρο 246 του ΚΔΝΔ και σύμφωνα με το άρθρο 43 ΚΙΝΔ η ευθύνη του πλοιάρχου διά την αυτοπρόσωπο διακυβέρνηση του πλοίου, δεν αίρεται εκ της προσλήψεως του πλοηγού. Η παρουσία του πλοηγού, υποχρεωτική ή προαιρετική, δεν απαλλάσσει τον Πλοίαρχο από την ευθύνη της ασφάλειας του πλοίου. Διεθνώς επικράτησε η αρχή της συνεχίσεως της εξουσίας του Πλοίαρχου, που εξακολουθεί να έχει το πρόσταγμα και τη διεύθυνση του πλοίου.
Στην Ελληνική Νομοθεσία προβλέπεται ρητά ότι οι εντολές, υποδείξεις, οδηγίες από τον Πλοηγό είναι συμβουλευτικού χαρακτήρα, άρθρο 17 Ν. 3142/1955, άρθρο 182 ΚΔΝΔ, άρθρο 238 ΚΙΝΔ, κανονισμός λιμένος Πειραιώς κεφάλαιο Δ πλοηγική νομοθεσία του λιμένος. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η παρουσία του πλοηγού στη γέφυρα αποτελεί μια ζωτική ανάγκη για την ασφάλεια των επιβαινόντων και τα συμφέροντα του πλοίου.
Η παρουσία αυτή στην πράξη δε συνεπάγεται μόνο την παροχή τεχνικών συμβουλών για την ασφαλή προσέγγιση του πλοίου, αλλά και την παροχή πληροφοριών που αφορούν τις παραβάσεις τοπικών κανονισμών που πολλές φορές έχουν ως αποτέλεσμα την επιβολή στο πλοίο πολύ σοβαρών προστίμων.
Όπως είπαμε, ο πλοίαρχος συμβουλευτικά παίρνει υπόψη του τις οδηγίες του πλοηγού. Αυτό είναι θεωρητικά ορθό, όμως στην πράξη η διακυβέρνηση αφήνεται κατά κανόνα εν λευκώ στον πλοηγό ενώ ο πλοίαρχος δεν αναμιγνύεται.
Η πλοηγική υπηρεσία, οργανωμένη σήμερα στα λιμάνια των κρατών, χρησιμοποιεί ως πλοηγούς πρόσωπα υπεύθυνα και άριστα καταρτισμένα, με αποτέλεσμα σε οποιαδήποτε σχεδόν περίπτωση εκτός εξαιρέσεων, οι εντολές που δίδονται να είναι τεχνικά επαρκείς, ώστε να μην απαιτείται η παρέμβαση από τον πλοίαρχο για διόρθωση τους. Η πράξη έχει απόδειξη ότι σε οργανωμένα λιμάνια σπάνια είναι η παρεμβολή του πλοίαρχου.
Η ευδιάθετη κατάσταση του πλοηγού κατά την ώρα της εργασίας συμβάλει πάρα πολύ στην ταχεία και ασφαλή προώθηση του πλοίου στο σημείο προσδέσεως. Προσπάθεια του Πλοίαρχου να αντιληφθεί ορισμένες ιδιοτροπίες του πλοηγού δεν είναι άσκοπη, προκειμένου να τις εκμεταλλευθεί για ωφέλεια του πλοίου. Πάντως ο ευχάριστος τρόπος αντιμετωπίσεων των καταστάσεων προδιαθέτει τον πλοηγό ευμενώς. Η φιλική διάθεση προς τον πλοηγό πέρα από την ασφάλεια του πλοίου, πιθανόν να αποβεί και γενικότερα ωφέλιμη, αποφυγή καθυστερήσεων και προστίμων, πιθανή χρησιμοποίηση μικρότερου αριθμού ρυμουλκών κ.τ.λ. Παρά το γεγονός ότι η παρουσία του πλοηγού δεν απαλλάσσει τον πλοίαρχο από την ευθύνη του, δεν συνεπάγεται αυτό για τον πλοηγό την ανεύθυνη παροχή της υπηρεσίας του.
Η εσωτερική νομοθεσία κάθε κράτους προβλέπει ότι οι πλοηγοί έχουν και αυτοί ευθύνη στα θέματα εκτελέσεως των υπηρεσιακών τους καθηκόντων, πέρα από την ευθύνη του πλοίαρχου. Γ’ αυτό, ακόμα και όταν τη διοίκηση πλοίου, στο οποίο επιβαίνει και παρέχει τις υπηρεσίες του πλοηγός, ασκεί ο πλοίαρχος του, σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος, διερευνάται πάντοτε η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ των συμβουλών του πλοηγού και του ατυχήματος.
Στην Ελλάδα όπως και σε άλλα παράκτια κράτη, υπάρχει οργανωμένη πλοηγική υπηρεσία του Κράτους, που υπάγεται στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας άρθρο 2 Ν. 3142/1955. Σε πολλούς λιμένες και δύσκολα περάσματα, διαύλους, πορθμούς, λειτουργούν πλοηγικοί σταθμοί που υπάγονται διοικητικώς στις λιμενικές αρχές της περιφέρειας τους άρθρο 16 Ν. 3142/1955. Σ’ αυτές υπάγονται και οι πλοηγοί, οι οποίοι θεωρούνται δημόσιοι υπάλληλοι, μισθοδοτούνται όμως όχι από τον δημόσιο προϋπολογισμό, αλλά από τα εισπραττόμενα πλοηγικά δικαιώματα.
Κύριος σκοπός του παρόντος Ν. 3142/1955 είναι να αποκαταστήσει την ιδιομορφία του καθεστώτος τούτου περί πλοηγικής υπηρεσίας. Πράγματι το καθεστώς των δημοσίων υπαλλήλων, σε μια δημόσια υπηρεσία, καθεστώς κατατάξεως και εξελίξεως, ουδόλως ανταποκρίνεται προς την ιδιομορφία την οποία η πλοηγική υπηρεσία παρουσιάζει. Ιδιομορφία οργανώσεως και απασχολήσεως, καθιστά επομένως αδύνατον την επιτυχή λειτουργία αυτής, εφόσον δεν εξασφαλίζεται η διαμόρφωση κατάλληλου νομοθετικού πλαισίου.
Για αυτό το λόγο νομοθετήθηκε ο Ν. 3142/1955. Ο πλοηγός δεν δύναται να αποβεί μόνιμος δημόσιος υπάλληλος (αμιγώς), ως κοινώς αντιλαμβανόμαστε τούτο, να λάβει την ανάλογη διαβάθμιση και την εξέλιξη ιεραρχικώς κατά τρόπο όπως οι λοιποί δημόσιοι υπάλληλοι.
Είναι Πλοίαρχος Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού με ανάλογη εμπειρία και μόρφωση, που πρόσκαιρα απώλεσε και εγκατέλειψε την κύρια επί των εμπορικών πλοίων εργασία του για να προσκολληθεί στην πλοηγική υπηρεσία η οποία δύναται να του είναι ελκυστική μόνο όταν μεταχειρίζεται αυτόν ως Πλοίαρχο Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού και αναλόγως παρέχει σε αυτόν τις ανάλογες μισθολογικές απολαβές και θέση του.
Τούτο όμως το καθεστώς μεταχειρίσεως δεν δύναται να το εξασφαλίσει η πλοηγική υπηρεσία αν είναι οργανωμένη με διάφορο τρόπο κατά τον τρόπο των λοιπών δημοσίων υπαλλήλων και υπηρεσιών διότι τότε δεν δύναται ούτε μισθολογικές αμοιβές να προσφέρει αλλά ούτε και την αρμόζουσα θέση ως Πλοιάρχου Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού. Αποτέλεσμα είναι η υπηρεσία να φθίνει μέχρι στο σημείο να είναι αδύνατη να προσελκύσει μεταξύ των 5000 χιλιάδων Ελλήνων Πλοιάρχων Α΄ τάξεως Εμπορικού Ναυτικού, ένα αριθμό πενήντα ( 50 ) πλοηγών, οι οποίοι είναι απαραίτητοι για την συμπλήρωση και ανανέωση των στελεχών της Πλοηγικής Υπηρεσίας.
Αναγκαία επομένως καθίσταται η καθιέρωση των απαραίτητων διά τη καλή και ορθή λειτουργία της πλοηγικής υπηρεσίας παρεκκλίσεων από τις διατάξεις του δημοσιοϋπαλληλικού κώδικα αλλά και από τις διατάξεις εφαρμογής του μεσοπρόθεσμου πλαισίου δημοσιονομικής στρατηγικής 2012 – 2015, και άλλων εφευρετικών συναφών διατάξεων στο μέλλον, ώστε η πλοηγική υπηρεσία να μπορεί να προσαρμοσθεί ως δημόσια υπηρεσία στην οργάνωση και την στελέχωση της προς την ιδιομορφία των αναγκών για την καλύψει αυτού του δημόσιου κοινωνικού αγαθού προς όφελος της παγκόσμιας Ναυτιλιακής Κοινότητας.
Επομένως ο πλοηγός πρέπει να χαρακτηρίζεται από την διττή ιδιότητα του δηλαδή να θεωρείται δημόσιος υπάλληλος όπως και είναι, άρα την εφαρμογή του δημοσιοϋπαλληλικού κώδικα εκεί που βρίσκει χώρο και χρόνο, αλλά παράλληλα την εφαρμογή του δημοσίου και ιδιωτικού ναυτικού δικαίου και των ναυτικών συλλογικών συμβάσεων ακτοπλοΐας, όσον αφορά το μισθολογικό, το ασφαλιστικό του ( ΝΑΤ ), για την πρακτική απόδοση του λειτουργήματος επαγγέλματος της πλοήγησης. Επομένως ισχυρισμοί και άτοπες νομοθετικές διατάξεις περί οικονομικής οροφής μισθού, με το μισθό του πλοηγού δεν συνάδουν με την εφαρμογή του σκεπτικού του έργου της πλοήγησης, με αποτέλεσμα την αποδόμηση της υπηρεσίας θεωρητικώς και πρακτικώς. Σύγκριση ανόμοιων στοιχείων με τους αμιγώς δημοσίους υπαλλήλους είναι μη πρακτικώς εφαρμόσιμα όσον αφορά την ιδιότητα, το έργο, πηγή εσόδων ( όχι επιβάρυνση κρατικού προϋπολογισμού), σύνολο κρατήσεων, ασφαλιστικό, διάφορο καθεστώς πληρωμών κ.τ.λ.
Επίσης δεν συνάδουν με τη διεθνώς πρακτική που έπρεπε να λάβει υπ’ όψη ο νομοθέτης αλλά και της εθνικής πρακτικής της διττής ιδιότητας του πλοηγού αλλά και όλου του ναυτικού προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας, όσον αφορά την μισθολογική οροφή μισθό. Στην περίπτωση αυτή αν αφαιρέσουμε τις κρατήσεις του πλοηγού τότε ο πλοηγός αμείβεται με το μισθό του ναύτη Εμπορικού Ναυτικού, αποτέλεσμα που έρχεται σε σύγκρουση με το ως άνω σκεπτικό περί πλοηγικής υπηρεσίας, θα πρέπει άπαντες να κατανοήσουν την διαφορά μισθοδοσίας αμιγώς δημόσιου υπάλληλου και συλλογικής ναυτικής σύμβασης πλοιάρχου ακτοπλοΐας που συνδέει αδήριτα τον ΠΛΟΗΓΟ και εν γενεί όλο το ναυτικό προσωπικό της πλοηγικής υπηρεσίας. Νομοθετικό κενό δεν υπάρχει, έτσι ώστε να προβεί ο οποιοσδήποτε στην νομοθετική αυτή πράξη ρύθμισης του μισθολογικού του προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας από την οικονομική οροφή, διότι ο ρόλος του προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας είναι διττός, για αυτό το λόγο θεσπίστηκε ο Ν. 3142/1955 για την ομαλή και ορθή λειτουργία της πλοηγικής υπηρεσίας τόσο νομικά όσο και πρακτικά. Εν αντιθέσει περίπτωση δεν υπήρχε λόγος ο οποιοσδήποτε πλοίαρχος Α΄ τάξεως αυξημένων προσόντων όπως ορίζει ο Ν. 3142/55 να προσκολληθεί επαγγελματικά με την πλοηγική υπηρεσία διότι δεν θα τον ενδιέφερε ο μισθός του αμιγώς δημοσίου υπαλλήλου.
Η σοφία του Ν. 3142/55 είναι ξεκάθαρη τόσο νομικά όσο και πρακτικά εξασφαλίζοντας συνάμα και το αποθεματικό ποσοστό 5% επί των ακαθάριστων εσόδων ως κεφάλαιο για τον ανεξάρτητο λογαριασμό της πλοηγικής υπηρεσίας που δεν συνδέεται με τον κρατικό προϋπολογισμό με αποτέλεσμα η πλοηγική υπηρεσία να βρίσκεται συνεχώς με θετικό οικονομικό πρόσημο ως παραδειγματική δημόσια υπηρεσία. Ο Ν. 3142/55 δύναται να παράσχει την έλλογη και τελολογική γνώση έτσι ώστε να αποτελεί διαχρονικό παραδειγματικό οδηγό και για άλλες δημόσιες υπηρεσίες που συνηγορούν σε πράξεις υψηλού στρατηγικού σκοπού για την ασφάλεια της χώρας και όχι μόνο.
Ο αιτιώδης σύνδεσμος που η παροχή πλοηγικών υπηρεσιών αλλά και ο ρόλος του πλοηγού και γενικώς όλου του ναυτικού προσωπικού της πλοηγικής υπηρεσίας, να διατηρεί τον δημόσιο χαρακτήρα του είναι διότι μόνο τότε εξασφαλίζονται τα εχέγγυα ασφαλούς πλοήγησης με τη δυνητική αποτροπή ναυτικών ατυχημάτων λόγω της υπεραυξημένης κίνησης πλοίων στους πλοηγικούς σταθμούς των λιμένων, προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της αειφόρου ανάπτυξης από ενδεχόμενη θαλάσσια περιβαλλοντική καταστροφή, την προστασία των λιμενικών υποδομών από υλικές ζημίες όπως (γερανογέφυρες, κρηπιδώματα, προβλήτες, εγκαταστάσεις πετρελαιοειδών, εγκαταστάσεις αερίων και χημικών ), προφύλαξη πολεμικών ναυστάθμων από ενδεχόμενο ατύχημα (π.χ. ναύσταθμος Σαλαμίνας ) αφού η διέλευση πλοίων είναι αέναη και διηνεκής, νομική υποχρέωση πλοηγού σε αναφορές ελλείψεων ή δυσλειτουργιών σε πλοία προς λιμενικές αρχές, την καθολική προστασία της ανθρώπινης ζωής, και όπως παρέχοντας τις μέγιστες και τις βέλτιστες πλοηγικές υπηρεσίες σε καιρό πολέμου με τη νομική ή την πραγματική έννοια του όρου του πολέμου, βλέπε ως παράδειγμα Συνθήκη ΜΟΝΤΡΕ / 1936, υποχρέωση πλοήγηση εν καιρό επικείμενου πολέμου θαλάσσια στενά ( Δαρδανέλια, θάλασσα του Μαρμαρά, Βόσπορος ), και τέλος πλοήγηση πολεμικών πυρηνοκίνητων αεροπλανοφόρων όπως και υφίσταται. Όλα τα αναφερόμενα συνηγορούν και συνάδουν ότι οι υπηρεσίες πλοήγησης και ο ρόλος του πλοηγού και γενικώς όλου του ναυτικού προσωπικού, άπτονται θεμάτων δημόσιας ασφάλειας εθνικού και διεθνικού χαρακτήρα.
Προάσπιση του δημόσιου συμφέροντος, εθνικής ισχύς, εθνικής κυριαρχίας και της εθνικής ασφάλειας. Η πλοήγηση θεωρείται δημόσιο αγαθό προς την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα και όχι εμπορική πράξη κερδοφορίας και γ΄ αυτό το λόγο κατέχει διάφορο νομικό ερμηνευτικό τρόπο σε σχέση με τις λοιπές υπηρεσίες παροχής λιμενικών δραστηριοτήτων.
Παρόλα αυτά το προσωπικό της πλοηγικής υπηρεσίας κακώς δεν λαμβάνει βάσει της συλλογικής σύμβασης που ορίζει το επίδομα των Κυριακών, αλλά ούτε επίδομα επικίνδυνων συνθηκών κατά την πλοήγηση και παραμονή σε πλοία επικίνδυνων φορτίων, αλλά ούτε και επίδομα νυχτερινής απασχόλησης.
Επίσης μη κάνοντας διασταλτική νομική ερμηνεία αλλά συσταλτική, η Πολιτεία δεν διενεργεί την ορθή διαγωνιστική διαδικασία για τη κάλυψη των κενών οργανικών θέσεων αφού με την παρούσα νομολογία η πρόσληψη μονίμου προσωπικού είναι απολύτως εφικτή διότι η Πλοηγική Υπηρεσία έχει εξαιρεθεί ρητώς από τους άρθρο 33 Ν. 4024/2011, άρθρο 1 παρ. 8 Ν. 4038/2012, παρ. 2θ του Ν. 3812/2009 και διασταλτικά ερμηνευόμενες οι διατάξεις του άρθρου 37 παρ.2 του Ν. 3986/2011 όπως αντικαταστάθηκε από την εσωτερική παρ. 1 της υποπαραγράφου Ζ5 Ν. 4093/2012.
Η Πλοηγική Υπηρεσία που ουδόλως τυχαίως λειτουργεί σε επίπεδο ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ όπου και πρέπει να λειτουργεί και να διατηρηθεί, διότι με αυτό τον τρόπο εξασφαλίζεται η μικρότερη διοικητική διαδρομή προς την δημόσια διοικητική ιεραρχία προς άνωθεν επιλύοντας τα απρόσμενα καθημερινά προβλήματα γρηγορότερα, σε αντιδιαστολή με ΤΜΗΜΑ οπού έχουμε τα αντίθετα αποτελέσματα. Εκτός αυτού όταν μια δημόσια υπηρεσία με τόσο σοβαρό αντικείμενο στρατηγικού σκοπού όπως η ΠΛΟΗΓΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ, όπου συνεισφέρει και επί των πλείστων και οικονομικά και στον κρατικό προϋπολογισμό το 8% ετησίως από τα ακαθάριστα πλοηγικά δικαιώματα, αλλά και ένα 3% που λαμβάνει το λιμενικό παρέχοντας τις υπηρεσίες του στην εκκαθάριση των πλοηγικών δικαιωμάτων, τότε υπάρχει ακόμη ένας επιβεβλημένος λόγος να επιβάλλεται η διατήρηση του επιπέδου της ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ για την ορθότερη επίτευξη του σκοπού της. Δεν πηγαίνεις σε καμία περίπτωση σε πρακτικές υποβάθμισης λειτουργίας τμήματος όταν έχεις άμεσο αντικείμενο χειρισμού την ασφάλεια και τον έλεγχο του οικονομικού παράγοντα.
Όσον αφορά για τους Έλληνες Πλοηγούς είναι αυτοί που πλοηγούν σε καθημερινή, 24ωρη βάση όλων των μεγεθών και τύπων, ανεξάρτητου καιρικών συνθηκών εμπορικά και πολεμικά πλοία και πυρηνοκίνητα αεροπλανοφόρα ( κατάπλους 04/03/2014 πυρηνοκίνητου αεροπλανοφόρου USS GEORGEH.W. BUSH ), μήκους 366 μέτρων έως και μεγαλύτερα σε μήκους θαλάσσιες κατασκευές των 400 μέτρων στους μικροσκοπικούς Ελληνικούς λιμένες, με παγκόσμιο ποσοστό ατυχημάτων μηδαμινό , επίπεδο το οποίο κατακτήσαμε με πολύ κόπο και προσωπικές θυσίες, διαλαμβάνετε ως ΥΠΑΤΗ ΕΘΝΙΚΗ ΑΞΙΑ ΑΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΤΗ, με αποτέλεσμα να θεωρούνται ΣΚΑΠΑΝΕΙΣ του πλοηγικού δικαιώματος και λειτουργήματος.
Η Ιστορία επαναλαμβάνεται και άρα θα πρέπει να διδασκόμαστε από αυτή και να αισθανόμαστε αισιόδοξοι. Οι Πολιτικοί είναι αυτοί που πρέπει να δείχνουν το παράδειγμα στους πολίτες και μετέπειτα οι πολίτες, ο λαός να προσαρμόζεται στο έντιμο και δημοκρατικό βίο. Ουδέν μορφώνει όσον το παράδειγμα και ουδέν επιβάλλει όσον το παράδειγμα. Έχουμε την ιστορική ευκαιρία να αλλάξουμε τα κακώς κείμενα, που όλοι καυτηριάζουμε. Στην προσπάθεια αυτή κάνουμε λάθος να αναζητάμε τον Ηγέτη, το χάρισμα, έναν καινούργιο πόλο εξουσίας. Ο καθένας μας είναι δυνητικά ηγέτης και μπορεί το συνολικό μας όραμα να αλλάξει τη ζωή και το μέλλον της χώρας.
Εν κατακλείδι, είναι κοινώς νομικά δεκτό ότι με την επικείμενη υπάρχουσα νομολογία διασταλτικά ερμηνευόμενη λαμβάνοντας υπ΄ όψη μια σειρά από πραγματικά δεδομένα, εμπειρικές γνώσεις, διδάγματα κοινής πείρας για την διαμορφώσει δικανικής πεποιθήσεως, ότι οι Αρχές, Διαδικασίες και Μέσα Καλής Νομοθέτησης Ν. 4048/2012 πρέπει να τηρούνται, έτσι ώστε να μην οδηγούμε το ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ με συνεχείς αντισυνταγματικότητες, καταφεύγοντας στους λειτουργούς της Θέμιδος. Επειδή ως χώρα δεν έχουμε περιθώριο λαθών με τόσο μεγάλες και σοβαρές συνέπειες, πρέπει να γίνει κατανοητό στους αρμόδιους υπηρεσιακούς παράγοντες, η διαφορετικότητα του λειτουργήματος της πλοήγησης, όπου μέσα από αυτό προβάλλεται και το έργο του ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ διεθνώς.
* Ο κ. Κανάς είναι πλοηγός, Φοιτητής επί Πτυχίω, Πολιτικής Επιστήμης & Διεθνών Σχέσεων
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου