Το πόρισμα για το έγκλημα στον Σαρωνικό

...δεν το χωράει ο νους , θα πείτε...

Δεν το χωράει κανενός, όταν πλησιάζει το τέλος , έστω και αν πρόκειται για επιχειρηματικό τέλος.
Εκεί, γίνονται αδίστακτοι.
Φαινόταν τόσο προφανές, που ήταν δύσκολο να το πιστέψεις.
Το θέμα τώρα είναι τι γίνεται με τις αρχές και τους ενόχους, όπου σε τέτοιες περιπτώσεις αλλάζουν τα όργανα κατά το ποιος κρατάει την μπαγκέτα...
Και μη χειρότερα...

Πρώτη καταχώρηση: Σάββατο, 5 Οκτωβρίου 2019, 14:12

Πλοιοκτήτης δίνει την εντολή στα δύο «προσεκτικά επιλεγμένα» μέλη του πληρώματος του δεξαμενόπλοιού του να το βυθίσουν. Αφού πρώτα ανοίξουν τα στόμια των δεξαμενών του πετρελαίου που μεταφέρει, ώστε όλη αυτή η ποσότητα να μην "σφραγιστεί" στο ναυάγιο, αλλά να διαχυθεί σκόπιμα στη θάλασσα. Τους απαγορεύει να ειδοποιήσουν το Λιμενικό, όπως δεν πράττει ούτε αυτός, προκειμένου να μη «χαλάσει η δουλειά» και προλάβουν οι αρχές να αποτρέψουν την περιβαλλοντική καταστροφή. 

Στη συνέχεια, αναθέτει τη δουλειά της αντιρρύπανσης και της ανέλκυσης του ναυαγίου σε δικούς του, ώστε να επωφεληθεί οικονομικά από όλη τη διαδικασία. «Χαλαρά με τις εργασίες», είναι η εντολή που τους δίνει, προκειμένου τα πετρελαιοειδή να προλάβουν να ρυπάνουν ολόκληρο τον Σαρωνικό. 

Τα λεφτά που παίζονται είναι πολλά, πολύ περισσότερα από όσο αξίζει το γερασμένο πια καράβι του, που αποφάσισε να θυσιάσει σαν πιόνι στη σκακιέρα προκειμένου να αιχμαλωτίσει τη «βασίλισσα»: Τα πολλά εκατομμύρια ευρώ όλης αυτής της διαδικασίας, συν τις αποζημιώσεις των ασφαλιστικών.

Θύμα, φυσικά, το θαλάσσιο περιβάλλον της χώρας και οι εκατομμύρια πολίτες και τουρίστες της Αττικής.

Το σενάριο αυτό θυμίζει συνωμοσιολογική ταινία με πρωταγωνιστή τον «κακό» που καταστρέφει τον πλανήτη για να βγάλει αυτός λεφτά, είναι όμως η απτή πραγματικότητα, όπως αποτυπώνεται στο επίσημο πόρισμα του Ανακριτικού Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων για το πολύκροτο ναυάγιο του «ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ», εξαιτίας του οποίου το φθινόπωρο του 2017 «μαύρισε» ο Σαρωνικός Κόλπος, αποτελώντας ένα από τα μεγαλύτερα περιβαλλοντικά εγκλήματα των τελευταίων δεκαετιών.

Το zougla.gr φέρνει στο φως το πόρισμα του Α.Σ.Ν.Α., το οποίο εν πολλοίς ταυτίζεται με τη γνώμη και την επιχειρηματολογία του έμπειρου πλοιάρχου Χαράλαμπου Λιβαδά για το συμβάν, ο οποίος από πολύ νωρίς, μέσω των επίσημων καταθέσεων του και των επιστολών του, είχε αναδείξει την «εγκληματική» ουσία της δυσώδους αυτής υπόθεσης.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΠΟΡΙΣΜΑ

Διαβάστε τις αναλυτικές επιστολές του Χαράλαμπου Λιβαδά στο zougla.gr εδώ, εδώ και εδώ.

Το πόρισμα του ΑΣΝΑ

Το πόρισμα του Ανακριτικού Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων αποφαίνεται για τις αίτια και τις συνθήκες υπό τις οποίες συνέβη το ναυτικό ατύχημα του δεξαμενόπλοιου «ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ». που βυθίστηκε στις 10/09/2017 με αποτέλεσμα την εκτεταμένη ρύπανση του Σαρωνικού.

Σύμφωνα με αυτό, εξαιτίας του ναυαγίου περίπου 2.500 τόνοι πετρελαιοειδών εκλύθηκαν στον Σαρωνικό, ενώ οι εργασίες απάντλησης απορρύπανσης διήρκεσαν 84 ημέρες και ανατέθηκαν σε εταρείες του «Ομίλου Spanopoulos Group».

Η βύθιση του ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ, δε, μόνο φυσιολογική δεν ήταν παρά τη μεγάλη ηλικία του πλοίου (45 έτη), καθώς στον πιο πρόσφατο έλεγχο που έγινε, όσον αφορά στην κατασκευή, στον μηχανολογικό εξοπλισμό και στη λειτουργικότητά του, το πλοίο βρέθηκε να είναι σε καλή κατάσταση και αξιόπλοο.

Πώς βύθισαν το πλοίο

Το πόρισμα αναφέρεται αναλυτικά στις συνθήκες βύθισης του πλοίου. Τις κρίσιμες στιγμές τα ξημερώματα της 10ης Σεπτεμβρίου 2017, πάνω στο «ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ» βρίσκονταν μόνο δύο άτομα από το εντεκαμελές πλήρωμα, ο μηχανοδηγός Γιώργος Ρέτζος και ο ναύτης Γιώργος Κοφινάς, γεγονός από μόνο του απαράδεκτο και ύποπτο, σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες του ΑΣΝΑ. 

Χρήσιμα συμπεράσματα προκύπτουν από το γεγονός ότι το πλοίο προτού βυθιστεί πήρε εγκάρσια πλευρική κλίση, το οποίο συμβαίνει μόνο όταν προστεθεί βάρος στην πλευρά του. Το ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ όμως είχε άδειεις τις δεξιές πλευρικές δεξαμενές έρματος και ο μόνος τρόπος για να συνέβη αυτό, ήταν να εισέλθει με κάποιον τρόπο θαλασσινό νερό σε αυτές. Όπως λοιπόν συμπεραίνουν οι πραγματογνώμονες το πλοίο βυθίστηκε διότι στις τρεις συγκεκριμένες δεξαμενές έγινε εισροή θαλασσινού νερού για μία ώρα και ένα τέταρτο, δηλαδή από τη 01.20 έως τις 02.35 της 10ης Σεπεμβρίου. 

Όμως μόνο με έναν τρόπο θα μπορούσε να έχει γίνει αυτό.

«Ο τρόπος αυτός ήταν ο ερματισμός του πλοίου, ενόσω αυτό ήταν ταυτόχρονα φορτωμένο. Ο ερματισμός επιτυγχάνεται με το χειροκίνητο άνοιγμα των επιστομίων του δικτύου εισροής θαλασσινού νερού στις δεξαμενές έρματος, οπότε συντελείται αυτόματα με τη βαρύτητα χωρίς τη μεσολάβηση αντλίας. Σε αυτή την περίπτωση στην κατάσταση πλήρους φόρτου που βρισκόταν το πλοίο, μια τέτοια ενέργεια θα αποτελούσε εγκληματική για το πλοίο πράξη αφού, λόγω του ότι αυτό ήταν ταυτόχρονα φορτωμένο, δεν διέθετε πλεόνασμα πλευστότητας τόσο, ώστε να καλύψει το επιπλέον φορτίου του έρματος που μπορούσαν να πάρουν οι πλευρικές δεξαμενές. Όμως, τα επιστόμια ήταν ερμητικά κλειστά, γιατί έτσι επιβαλλόταν στην προκειμένη κατάσταση φόρτου του πλοίου», αναφέρεται στο πόρισμα. 

Πώς μπορεί λοιπόν να άνοιξαν τα εν λόγω επιστόμια;

«Μόνο μια εξήγηση μπορεί να δοθεί: Κάποιος πήγε και τα άνοιξε επί τούτου. Ο εν λόγω χειρισμός έλαβε χώρα μέσα από το πλοίο. Πρόκειται για σκόπιμη και εγκληματική εις βάρος του πλοίου ενέργεια που το οδήγησε στη βύθισή του»...

Και προστίθεται στο πόρισμα: «Τα δύο μέλη του πληρώματος παρακολουθούσαν άπρακτοι και αδρανείς την αυξανόμενη πλευρική κλίση του πλοίου και αρκέσθηκαν στις τηλεφωνικές επικοινωνίες με τον πλοίαρχο. Δεν ειδοποίησαν τις αρχές. Ειδοποίησαν μόνο τον πλοίαρχο και τον Α μηχανικό με μισή ώρα καθυστέρηση, ενώ το Λιμενικό δεν ενημερώθηκε ούτε από αυτούς! Το Λιμενικό έμαθε για το συμβάν από ένα φορτηγό πλοίο που βρισκόταν στο σημείο. Οι Λιμενικοί πήραν στη συνέχεια οι ίδιοι τον πλοίαρχο τηλέφωνο για να ενημερωθούν», αναφέρεται μεταξύ άλλων.

Πώς έγινε η ρύπανση

Η βύθιση του πλοίου ήταν το πρώτο μέρος της δόλιας ενέργειας - το δεύτερο ήταν η διασφάλιση ότι όλο το πετρέλαιο θα χυνόταν στον Σαρωνικό, ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή ρύπανση.

Σύμφωνα με τις μαρτυρίες των πρώτων ανθρώπων που έφτασαν στο σημείο πριν ακόμα βυθιστεί το πλοίο και ενώ είχε πάρει κλίση, ποσότητα πετρελαίου είχε ήδη διαφύγει στη θάλασσα (οι δύο ναυαγοί-μέλη του πληρώματος περισυνελέγησαν «μαύροι» από το ρυμουλκό που έφτασε πρώτο).

Στην περίπτωση που δεν είχαν ανοιχτεί τα καπάκια, το πλοίο θα βυθιζόταν χωρίς να έχει διαφύγει το φορτίο στη θάλασσα, αφού θα έμενε εγκλωβισμένο εντός των σφραγισμένων δεξαμενών. Άρα δεν θα υπήρχε ρύπανση.

«Αυτονόητο το συμπέρασμα ότι κάποιος προέβη στη δόλια ενέργεια του ανοίγματος μερικών ή όλων από τα καπάκια πριν το πλοίο πάρει κλίση», αναφέρεται στο πόρισμα. 

Το Συμβούλιο καταλήγει ότι κανείς δεν επεδίωκε τη σωτηρία του πλοίου, αντίθετα όπως φαίνεται το επιδιωκόμενο ήταν να αφθεί το πλοίο να βουλιάξει ανενόχλητο και αβοήθητο. «Επρόκειτο για προσχεδιασμένη επιδίωξη», υπογραμμίζεται. 

Πώς κέρδισαν από την καταστροφή του Σαρωνικού

«Τα συμφέροντα που εξυπηρετήθηκαν προκύπτουν καταφανέστατα από τα οικονομικά οφέλη που εξήγαγαν από τη διαχείριση της αντιρρύπανσης και απορρύπανσης οι εταιρείες στις οποίες ο πλοιοκτήτης ανέθεσε τις επιχειρήσεις αυτές. Το περιουσιακό όφελος συνίσταται αφενός στη λήψη της ασφαλιστικής αποζημίωσης και αφετέρου στην αποκόμιση από το Πράσινο Ταμείο των ειδικών αποζημιώσεων για το κόστος των εργασιών, υλικών και μέσω απορρύπανσης», αναφέρει ξεκάθαρα το πόρισμα του ΑΣΝΑ.

Συγκεκριμένα αναφέρεται πως το ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ ήταν ασφαλισμένο για αστική ευθύνη έναντι τρίτων και για αστική ευθύνη απορρύπανσης - τα συμβόλαια δε έληγαν έληγαν λίγες μέρες αργότερα (στις 30/9/2017)! Συνολικά έγιναν δεκάδες αιτήματα αποζημίωσης ύψους 135 εκατομμυρίων ευρώ προς τον διεθνή Οργανισμό IOPC FUNDS και αιτήματα ύψους 94,4 εκατομμύρια ευρώ στο Πρωτοδικείο Πειραιά.

Σημειώνεται πως ο πλοιοκτήτης δεν ανέθεσε απευθείας στις εταιρείες που τελικά έκαναν την απορρύπανση, αλλά επέλεξε την παρεμβολή της Spanopoulos Group μέσω της οποίας έγιναν υπεργολαβικά οι αναθέσεις στις εταιρείες που πραγματοποίησαν τελικά την απορρύπανση. 

Όσο πιο μεγάλη ήταν η ρύπανση, τόσο περισσότερα και τα κέρδη. Για αυτό η «Σπανόπουλος Ρυμουλκά» ολοκλήρωσε τις εργασίες στεγανοποίησης και σφράγισης του ναυαγίου 53 ώρες αργότερα, χρόνος ο οποίος είναι τεράστιος και δεν δικαιολογείται. Οι εργασίες απάντλησης δε ολοκληρώθηκαν μετά από έντονες και επανειλημμένες ειδοποιήσεις και εντολές - δηλαδή πιέσεις - των Λιμενικών Αρχών προς την εταιρεία για την επίσπευση των εργασιών, 19 ημέρες μετά τη βύθιση (29/09/2017), χρονικό διάστημα το οποίο επίσης κρίνεται υπερβολικό. 

Τελικά, το πλοίο ανελκύθηκε δύο μήνες και 20 ημέρες αργότερα.

Οι υπαίτιοι σύμφωνα με το ΑΣΝΑ:

«Περιβαλλοντικό έγκλημα χωρίς τιμωρία»

Όπως ανακοίνωσε το WWF Ελλάς, στις 10 Σεπτεμβρίου συμπληρώθηκαν ήδη δύο χρόνια από το περιβαλλοντικό έγκλημα και την πετρελαιοκηλίδα που προκλήθηκε από το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου «Αγία Ζώνη ΙΙ», μαυρίζοντας τις ακτές και τη θάλασσα του Σαρωνικού. Ωστόσο, δύο χρόνια μετά, το περιβαλλοντικό αυτό έγκλημα παραμένει ποινικά ατιμώρητο.

Η ανακοίνωση του WWF:

«Συγκεκριμένα, ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί η φάση της ανάκρισης, ενώ μεγάλη έκπληξη προκαλεί το γεγονός ότι για τρίτη φορά αντικαταστάθηκε ο αρμόδιος ανακριτής, προκαλώντας νέες σημαντικές καθυστερήσεις που επηρεάζουν αρνητικά την ολοκλήρωση της ανακριτικής διαδικασίας. 

Υπενθυμίζεται ότι τον Σεπτέμβριο του 2017, το WWF Ελλάς υπέβαλε στην Εισαγγελία Πλημμελειοδικών Πειραιά που διερευνά τη συγκεκριμένη υπόθεση, μήνυση κατά παντός υπευθύνου για την πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης από πετρελαιοειδή στον Σαρωνικό Κόλπο. Θεωρώντας ότι πρόκειται για ένα σοβαρό περιβαλλοντικό έγκλημα που χρήζει παραδειγματικής τιμωρίας, το WWF Ελλάς, ως άμεσα ενδιαφερόμενη περιβαλλοντική οργάνωση, δήλωσε παράσταση πολιτικής αγωγής με σκοπό την υποστήριξη της κατηγορίας και την αποκατάσταση της οικολογικής ζημιάς. Η μήνυση βασίζεται στις οδηγίες 2005/35/ΕΚ «σχετικά με τη ρύπανση από τα πλοία και τη θέσπιση κυρώσεων, περιλαμβανομένων των ποινικών κυρώσεων» και 2008/99/ΕΚ «σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος μέσω ποινικού δικαίου».

Καθώς το αδίκημα της πρόκλησης πετρελαιοκηλίδας στον Σαρωνικό απομακρύνεται από τη συλλογική μνήμη, οι αργοί ρυθμοί απόδοσης ποινικών ευθυνών στη συγκεκριμένη υπόθεση εντείνουν το κλίμα ατιμωρησίας και δημιουργούν δικαιολογημένα την εντύπωση ότι φύση και άνθρωπος παραμένουν απροστάτευτοι απέναντι σε περιβαλλοντικές παρανομίες και εγκληματικές πράξεις που απειλούν το μέλλον του τόπου μας.

zougla.gr

Πρόσκρουση Φ/Γ πλοίου σε Δ/Ξ στο Ικόνιο Κερατσινίου και σύλληψη του πλοιάρχου του Φ/Γ

...αν δεν το 'χεις, τι μπαίνεις με ύφος καρδινάλιου, και συμπεριφέρεσαι στον Πλοίαρχο σαν να είναι υποτακτικός σου??  Από την άλλη γιατί οι Πλοίαρχοι φοβούνται τον πλοηγό??
Θα κατανοήσουν κάποτε ότι ο πλοηγός είναι απλά σύμβουλος και τίποτε άλλο?? Σε όλα τα προβλήματα πρώτο το όνομα του Πλοιάρχου βγαίνει στην φόρα, και μάλιστα με βραχιολάκια.
Στο συμβάν παρακάτω, δεν έχει να πει κάτι ο σύμβουλος / πλοηγόςς??
Είχε πολύ δίκιο ένας φίλος που ,μου έλεγε ότι έβαλε στην μπάντα 3 φορές πλοηγούς που νόμιζαν
ότι είναι κάτι παραπάνω από αυτό που ξεκάθαρα είναι, άσχετα που οι Πλοίαρχοι πολλές φορές τους αφήνουν και συμπεριφέρονται αυτοκρατορικά....





27/09/2019

Ενημερώθηκε, μεσημβρινές ώρες χθες, το Β΄ Λιμενικό Τμήμα Κερατσινίου του Κεντρικού Λιμεναρχείου Πειραιά για περιστατικό πρόσκρουσης του πλοίου μεταφοράς container (C/V) “ONE BLUE JAY” σημαίας Ιαπωνίας με είκοσι τρεις (23) αλλοδαπούς μέλη πληρώματος, στο Δ/Ξ “GUNECE” σημαίας Τουρκίας με δεκαέξι (16) αλλοδαπούς μέλη πληρώματος κατά τη διαδικασία χειρισμών πρόσδεσης του C/V πλοίου στο λιμένα Ικονίου Κερατσινίου, παρουσία πλοηγού και συνοδεία ρυμουλκών.

Άμεσα στο σημείο έσπευσαν δύο (02) περιπολικά σκάφη Λ.Σ.-Ε.Λ.ΑΚΤ., αντιρρυπαντικό σκάφος Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ., καθώς και ιδιωτικά Ρ/Κ για παροχή τυχόν συνδρομής.

Συγκεκριμένα, το ανωτέρω C/V πλοίο προσέκρουσε στο μεσαίο τμήμα της δεξιάς πλευράς του παραβεβλημένου στην λιμενική εγκατάσταση “CORAL Α.Ε.” Δ/Ξ “GUNESE”, με αποτέλεσμα την πρόκληση ελαφριάς κλίσης στο Δ/Ξ πλοίο, λόγω ρήγματος σε μία από τις δεξαμενές έρματος του.

Από το περιστατικό προκλήθηκε τραυματισμός στο δεξί κάτω άκρο μέλους πληρώματος του Δ/Ξ πλοίου, ο οποίος διεκομίσθη με ασθενοφόρο όχημα του Οργανισμού Λιμένα Πειραιά στο Γενικό Νοσοκομείο Νίκαιας, από όπου εξήλθε αυθημερόν. Από το συμβάν δεν παρατηρήθηκε θαλάσσια ρύπανση, ενώ για προληπτικούς λόγους ποντίστηκαν δύο (02) φράγματα περιμετρικά του Δ/Ξ πλοίου.

Από την οικεία Λιμενική Αρχή που διενεργεί την προανάκριση, συνελήφθη ο Πλοίαρχος του C/V “ONE BLUE JAY” για παράβαση των άρθρων 27 και 291 Π.Κ., καθώς και του άρθρου 255 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου, ενώ απαγορεύτηκε ο απόπλους αμφότερων των πλοίων μέχρι προσκόμισης βεβαιωτικών διατήρησης κλάσης μετά από ζημιά από τον παρακολουθούντα τα πλοία αναγνωρισμένο οργανισμό.

Αναγκαία η παρουσία γιατρού στα Δικαστήρια του Πειραιά

...βασικά οι έχοντες πάρε - δώσε με τα δικαστήρια δεν έχουν ανάγκη τον γιατρό μέσα στα δικαστήρια, αφού ότι είναι να πάθουν ... έχει γίνει χρόνια πριν.

Καταθέτεις μία αγωγή σήμερα, και σου λέει δικάσιμος το 2023, κάγκελο..., έρχεται το 2023,  βγαίνει η απόφαση και σου λέει ... λάθος είχες κάνει την αγωγή σε αυτό το δικαστήριο θα πρέπει να την ξανακάνεις σε άλλο. Δηλαδή άλλα 4 χρόνια αναμονή. Εάν η υπόθεση αφορά χρήματα που δανείσατε, για να βοηθήσετε κάποιον φίλο στην δύσκολη στιγμή,  το σύμπαν είναι υπέρ του μπαταχτσή  φίλου...
ο οποίος έχει φροντίσει να πάρει και τζιπ, για την στεναχώρια που περνάει.

04 Οκτωβρίου 2019

Συνάντηση του Προέδρου ΔΣΠ Γ.Σταματογιάννη με τον Διοικητή της 2ης ΥΠΕ Πειραιώς και Αιγαίου

Ο Πρόεδρος του Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιά Γιώργος Σταματογιάννης συναντήθηκε την Πέμπτη 3 Οκτωβρίου με τον Διοικητή της 2ης ΥΠΕ Πειραιώς και Αιγαίου Χρήστο Ροϊλό, στο πλαίσιο του διαχρονικού αιτήματος του ΔΣΠ και όλης της νομικής κοινότητας του Πειραιά για τη στελέχωση του Ειδικού Περιφερειακού Ιατρείου στο Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά με μόνιμο γιατρό.
Ο κ. Σταματογιάννης αναφέρθηκε στο αυτονόητο, δηλαδή την αναγκαιότητα και σπουδαιότητα της παρουσίας γιατρού στα Δικαστήρια του Πειραιά, που έχουν επισκεψιμότητα 2.500-3.000 ανθρώπων την ημέρα κάτω από συνθήκες έντονης ψυχικής και συναισθηματικής φόρτισης με κάποιες φορές μη αναστρέψιμα αποτελέσματα.
Ο κ. Ροϊλός, επέδειξε πραγματικό ενδιαφέρον και κατανόηση αντιλαμβανόμενος τις συνθήκες έντασης και φόρτισης που επικρατούν στους δικαστικούς χώρους και δεσμεύθηκε να αναλάβει άμεσα πρωτοβουλία για την κάλυψη της θέσης του μόνιμου γιατρού στο Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά το συντομότερο δυνατό.

Η Aθηναϊκή Ριβιέρα προ των πυλών - ATHENS RIVIERA on the go..

24 September 2019

Δεκαεννέα σχεδόν χρόνια μετά την τελευταία απογείωση αεροπλάνου από το αεροδρόμιο του Ελληνικού και το «σφράγισμα» του στα τέλη Μαρτίου του 2001, 15 χρόνια μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας το 2004 στη διάρκεια των οποίων χρησιμοποιήθηκε μέρος της έκτασης για τους Αγώνες, εννέα χρόνια μετά την έναρξη της διαδικασίας του διαγωνισμού για την αξιοποίηση της έκτασης και πέντε χρόνια μετά την ανακήρυξη της Lamda Development ως επενδυτή, ελάχιστες είναι πλέον οι εκκρεμότητες που απομένουν για την έναρξη του μεγαλύτερoυ έργου αστικής ανάπλασης στην Ευρώπη.

Στο πλαίσιο αυτό, όπως ανακοίνωσε η Lamda Development, σε συνέχεια της ολοκλήρωσης της έκδοσης των κοινών υπουργικών αποφάσεων (ΚΥΑ) και ενόψει της άμεσης εκκίνησης της μεγαλύτερης επένδυσης στη χώρα, το Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρίας αποφάσισε τη σύγκληση έκτακτης γενικής συνέλευσης στις 10 Οκτωβρίου με σκοπό την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, μέχρι του ποσού των 650 εκατ. ευρώ.

Την ουσιαστική έναρξη του επενδυτικού σχεδίου θα σηματοδοτήσει η ολοκλήρωση του διεθνούς πλειοδοτικού διαγωνισμού για το καζίνο που διεξάγεται από την αρμόδια Επιτροπή Εποπτείας και Ελέγχου Παιγνίων (ΕΕΕΠ), που έχει ως τελική ημερομηνία κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών την 4η Οκτωβρίου. Με βάση τα σημερινά δεδομένα, διεκδικητές είναι δύο ισχυροί διεθνείς αμερικανικοί όμιλοι, οι Hard Rock International (HRI) και Mohegan Gaming & Entertainment (MGE), οι οποίοι έχουν προχωρήσει σε συμπράξεις με ελληνικούς ομίλους.

Τα πρώτα έργα

Από πλευράς προετοιμασίας και σχεδιασμού των έργων τα πάντα είναι έτοιμα εδώ και καιρό με κάθε λεπτομέρεια. Όπως δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Lamda Development Οδυσσέας Αθανασίου, έχουν ήδη πραγματοποιηθεί μελέτες από διεθνείς και ελληνικές εταιρείες που καλύπτουν κάθε πτυχή του έργου. Το έργο θα ξεκινήσει με την πλήρη εκκαθάριση της συνολικής έκτασης 6.200 στρεμμάτων του πρώην αεροδρομίου και σε χρονικό διάστημα μεταξύ 6 με 9 μήνες η έκταση θα είναι έτοιμη προκειμένου να ξεκινήσουν οι αναπλάσεις. Πρώτο έργο είναι η δημιουργία παραλιακού πάρκου, του μεγαλύτερου στην Ευρώπη, έκτασης 2.000 στρεμμάτων, που θα αποτελεί και ένα από τα μεγαλύτερα στο είδος τους διεθνώς, κάτι που διακρίνεται και στην μακέτα του έργου καθώς το πράσινο του πάρκου να κυριαρχεί στην έκταση του χώρου ανάπλασης. Για να γίνει κατανοητό το μέγεθος του νέου μητροπολιτικού πάρκου, αναφέρονται οι εκτάσεις άλλων μεγάλων πάρκων στην Αττική και διεθνώς: Πεδίο του Άρεως 270 στρέμματα, Εθνικός Κήπος 160 στρέμματα, κτήμα Συγγρού 950 στρέμματα, πάρκο Τρίτση 1.000 στρέμματα, Hyde Park Λονδίνου 1.420 στρέμματα.

Νέα παραλία

Ταυτόχρονα θα ξεκινήσουν και τα έργα για την πλήρη αναβάθμιση του παραλιακού μετώπου, της μαρίνας αλλά και της κατασκευής δύο ξενοδοχειακών μονάδων. Στην ολοκλήρωση του έργου οι συνολικές κλίνες όλων των επιπλέον ξενοδοχειακών μονάδων που θα δημιουργηθούν, μαζί με τις κλίνες του καζίνο, θα ξεπερνούν τις 2.200 και θα λειτουργούν όλο το χρόνο, δημιουργώντας τουλάχιστον 5.500 νέες θέσεις εργασία. Τα παραπάνω έργα θα παραδοθούν εντός της πρώτης πενταετίας. Έχει επίσης ανακοινωθεί η κατασκευή υψηλού κτιρίου με χρήσεις κατοικίας, μοναδικής αρχιτεκτονικής με περίπου 200 διαμερίσματα αλλά και ένα διεθνούς εμβέλειας ενυδρείο, το μεγαλύτερο στην Ευρώπη. Το μεγαλύτερο μέρος του έργου προβλέπεται να ολοκληρωθεί σε βάθος δωδεκαετίας, με τον ακριβή χρόνο ολοκλήρωσης του να εξαρτάται από την οικιστική ανάπτυξη και ειδικότερα την κατασκευή 8.000 κατοικιών.

Θέσεις εργασίας

Οι νέες θέσεις εργασίας που θα δημιουργηθούν θα εστιάζονται στις ανάγκες που θα προκύψουν από το εμπορικό κέντρο που θα δημιουργήσει 4.500 νέες θέσεις εργασίας, καθώς και στην απορρόφηση 2.000 θέσεων από την κατασκευή και λειτουργία του Διεθνούς Ιατρικού Κέντρου και 2.500 θέσεις από την κατασκευή και λειτουργία του Διεθνούς Πανεπιστημιακού Κέντρου. Νέες θέσεις εργασίας δημιουργούνται επίσης με τη δημιουργία πρότυπου επιχειρηματικού πάρκου, συνεδριακού κέντρου, νέου γηπέδου γκολφ, την αξιοποίηση του Ολυμπιακού Κέντρου κανό-καγιάκ κ.λπ. Οι συνολικές θέσεις εργασίας εκτιμάται ότι θα κυμανθούν περίπου στις 70.000.

naftikachronika.gr

Veniamis: ‘It’s not too late to avoid anarchy on the oceans’ - ΙΜΟ has been stubborn..

....δεν μπορώ παρά να μην επαναλάβω την τελευταία πρόταση του προέδρου.

In the past, the UGS has sometimes struggled to make its voice heard sufficiently when major industry changes are debated. 

However, Mr Veniamis now observes that it is accorded “huge respect” throughout the shipping world.  “We represent what we represent: more than 21% of the world fleet and more than 53% of the EU fleet. 

We have a voice and it’s got to be strong. Some people may not like it, but I cannot help that,” he says.

Is he optimistic about Greek shipping’s future?       “Of course I am,” Mr Veniamis says. “I can see the same flair for shipping in our younger generation.” The bedrock of Greek shipping’s success is “values and family”, he says. “If we lose that we will lose everything.”

In a rare interview, Union of Greek Shipowners’ president Theodore Veniamis lays bare his disappointment with the lack of responsibility — as he sees it — in the rush to apply the global sulphur cap on marine fuels. With only a few weeks to go to enforcement, he also reveals his hopes there may still be a way to pause the process to allow time necessary to resolve critical issues

• 01 Oct 2019

• INTERVIEWS

Others need to speak up on a ‘potentially catastrophic’ implementation of sulphur cap, says Greek shipowners’ leader

VENIAMIS: ‘IT IS UNTHINKABLE THAT SHIPS WILL BE EXPECTED TO RUN USING UNTESTED AND UNSAFE FUELS.’

WHEN dry bulk shipowner Theodore Veniamis was first elected as president of the Union of Greek Shipowners, he was quick to put his own stamp on the job of leading the world’s largest national shipowners’ association.

Upfront about not being an avid participant in the social side of the shipping scene, Mr Veniamis’ ‘no frills’ approach seemed in step with the bracing times.

First elected in 2009, he took over the presidency as shipping plunged into recession and the age of austerity descended on Greece.

From the start, he established that the UGS would make public statements only when there was something important to say. Regular press conferences were abolished.

Press releases were reserved for rare occasions, such as Mr Veniamis’ swift, stinging riposte two years ago to criticism made of Greece’s shipping tax regime by Germany’s then finance minister Wolfgang Schäuble. Media interviews were simply unheard of.

Fast-forward to today: Mr Veniamis is now easily the longest-serving UGS president in nearly half a century and is, probably, on his last term in the job. He has been remarkably true to his word throughout this span.

So, accepting Lloyd’s List’s request for an interview is as clear a signal as any that he feels the industry has come to a critical juncture. The needle on the pressure gauge is pointing to maximum overload.

Collectively, Greeks are owners and operators of more shipping than any other nationality, so they tend to be leaders in terms of following the industry’s brass-tack issues.

“We are almost the only ones left around the world so committed and so hands-on in this business,” says Mr Veniamis.

Sulphur cap

Yet while the UGS closely follows the entire spectrum of technical, operational, legislative and legal issues pertaining to all sectors of shipping, the one that is clearly dominating its agenda — and causing the most sleepless nights — is the impending sulphur cap on marine fuels.

Greek owners were unhappy with the initial 2008 resolution of the International Maritime Organization’s Marine Environment Protection Committee to force a 0.5% limit on the sulphur content of marine fuel oil from the start of 2020, warning that the solutions should come from on shore and not target the ships.

The 2020 cut-off date was subject to global availability of compliant fuel that implied appropriate investments by oil companies. However, these have so far been inadequate, rendering the implementation date wrong, Mr Veniamis says.

As the IMO 2020 deadline has drawn nearer, the UGS has increasingly spoken up concerning glaring omissions in preparations for the new emissions curbs.

Initially a lone voice flagging up the practical problems of implementing the sulphur cap on time, the UGS was instrumental in co-ordinating submissions by several shipping bodies and major flag states that last year succeeded in getting the IMO to commit to new safety measures to complement the sulphur cap. However, the target date for these to be drafted is not until 2021.

Greek unease with the new regime has two main aspects.

On the safety front, there is a fear of unstable and unsafe fuels with lower flashpoints than the minimum required by the Safety of Life at Sea Convention; the incompatibility of different batches of blended fuels; inadequate safety margins for cat fines; and the possibility of extended ignition delays due to the weaker combustibility of lower-sulphur fuel that may be offered to the market.

Then there is the worry over the availability of safe fuel compatible with the new legislation. The tramp-bulk trades, in which Greek owners are primarily invested, will be more exposed to any shortage of supply due to their itinerant nature and far higher number of remote and diverse destinations than is true for the regular liner services.

This is by no means purely a Greek issue, the UGS underlines, saying the tramp-bulk sector — perhaps to the surprise of many regulators — represents 84% of world seaborne trade in terms of cargo tonne-miles.

“It is unthinkable that ships will be expected to run using untested and unsafe fuels,” says Mr Veniamis.

“The low-sulphur fuel requirement may lead to catastrophes, to loss of life. What will happen if several hundred ships, if not thousands, suffer engine room blackouts? I hope not, but we may see anarchy on the oceans,” he says.

“I am saying this from my heart, and I wonder how people responsible for pushing this are going to be able to sleep at night if our worst fears are realised.”

Failing to play the expected role

Responsibility, though, has been a commodity in short supply along the sulphur cap’s march towards implementation, he says.

In Mr Veniamis’ telling, the list of those that have failed to play the role expected of them reads like a who’s who of the maritime industry — including oil companies, bunkering firms, classification societies, ‘most’ P&I clubs, shipyards and engine manufacturers. “No one wants to take a position,” he says.

He personally wrote on at least two occasions to all major shipbuilders and engine manufacturers, seeking their advice on the safety aspects of operating with low-sulphur fuels. Not one replied, except for one engine maker that has just agreed to talk the matter over with the UGS.

“No oil company or bunkering company is even ISO-certified to provide low-sulphur marine fuels,” says Mr Veniamis.

“Nobody wants to guarantee anything. OCIMF [the Oil Companies Marine Forum] is not going to guarantee its members’ products. The only guidance they offered last year was that crews need to be educated.

“But while fuel suppliers and engine manufacturers are not providing any guarantees, how can the crew possibly be made responsible if something happens?”

Until now, Mr Veniamis has avoided calling for any delay to the 2020 enforcement date, such has been the political pressure to be seen to support the IMO’s global timetable for curbing emissions.

However, in the interim, there have been no answers to any of the questions that the UGS hoped would be addressed.

“We are talking about simple, basic questions,” says Mr Veniamis.

“If you ask any bunkering company if they can guarantee the spec, the compatibility and the commingling of fuels, they do not answer. If you ask an oil company if you can bunker in Singapore — which is one of the most organised ports for 2020 — you may be told ‘yes’.

“But if you ask the same company about being supplied with 0.5% [sulphur marine fuel], if you go to Brazil or South Africa, again no answer.

“And if there is no low-sulphur fuel available, and you have to bunker heavy fuel oil, any prudent owner or captain will want to carry at least 15% or more additional fuel on their ship than the voyage calculation requires. On arrival in the next port what do you do with this?  Dump it into the sea? Clean the tanks?

“You should close your eyes and try to put yourself into the position of a shipowner, or a time-charterer,” he says. The suggestion seems to come from a more general feeling that empathy for the shipowner’s lot is rare.

Global needs

With only a few weeks to go before the regulation takes effect, the UGS estimates there could be less than 50% coverage of the industry’s global needs. Many refineries have not made the substantial investments required to provide fuels with the required lower sulphur content.

“Worldwide availability of safe 0.5% sulphur marine fuels is our primary concern and the issue that needs to be urgently addressed at IMO level, even at this late stage,” says Mr Veniamis.

“This should be delayed until the oil companies do the necessary investments and until a time that the market will be ready to actually meet these requirements.”

Increasingly, the UGS’s concerns have won support from other shipowners’ associations, particularly in Asia, he says.

Agreement with the Greek arguments is often privately expressed in the corridors of the IMO on Victoria Embankment in London and at forums elsewhere, but this has not always been reflected in the public position taken by the several countries and organisations.

“Some countries need to raise their voices now, at the very next opportunity” Mr Veniamis says. “We need to wake up some of our colleagues and some other states before it is too late. The way we are headed, they are going to make the biggest mistake of their lives.”

Mr Veniamis does not shrink from expressing what he considers hard truths. However, he says: “I don’t like fighting, especially when you go against people that you like, love and respect.”

This is a reference to the strong stand he has taken against exhaust gas-cleaning systems that, he argues, should have never been allowed by IMO as an alternative to low-sulphur fuel. However, the regretful tone could equally apply to his judgment on shipping legislators.

“We are a firm supporter of the IMO as the sole global regulator of the shipping industry,” he says.

“Shipping requires universal international rules and regulations. Until now, the world has trusted this system under the auspices of the IMO.

“But it needs rules that guarantee a global level playing field and do not put at risk the safety of life at sea and the environment.

“Unfortunately, the development of recent legislation, possibly under the weight of political pressure, has failed to do this. I believe that safety has not always been given the consideration it should have been given by policy makers and other stakeholders.

“On the pretext of environmental protection, commercial interests creep into the process of regulation, with detrimental effects. Regulations increasingly appear to be affected by considerations and interests outside the core shipping industry,” he says.

“But the environment cannot be kept safe without the safety of ships and their crews. The one is a precondition for the other.

“Business-friendly rules for shipping need to be developed taking into account the economics of world trade, actual operational parameters and the sustainability of shipping,” he says.

“That way, regulations will be workable and enforceable rather than merely aspirational and avoid mandating equipment or specifications that are not guaranteed to be available to the industry.”

Mr Veniamis believes the IMO has been “stubborn” about sticking to the timetable for the sulphur cap, partly due to political pressure but also due to the rocky experience of the ballast water management convention, when deadlines had to be postponed.

“The IMO should not be afraid of admitting mistakes,” he says.

Scrubbers were another mistake in the sulphur regulations, he has often said, prompting phone calls from members of the Clean Alliance of scrubber users that includes, among others, some prominent Greek owners, dismayed by the UGS’ strong negative stance on the issue.

Mr Veniamis’ main objection is that scrubber discharges are polluting. However, a secondary complaint is that the allowance of a minority of scrubber-equipped vessels effectively creates an unfair two-tier market in an industry that traditionally has been cited as a rare example of ‘perfect competition’.

“The scrubber club has criticised me, but I am elected to fight for the majority of our members,” he says.

“How can you be in favour of clean seas and clean air and then use something that pollutes? Are we interested in doing something tangible to save the planet, or are we only interested in making money, without bothering with ethics? Is that the message that we want to send to the young generation?” he asks.

Tide has turned

Mr Veniamis admits his was an isolated voice when he first started preaching against the regulatory loophole for scrubbers, but he now feels that the tide has turned. Several important coastal states and ports have introduced restrictions and the scrubber technology is now being re-evaluated at the IMO.

“In the next few weeks and months, I think you will see some other major countries declaring themselves against scrubbers,” he says. “I believe that it is a matter of time before they are phased out.”

Mr Veniamis is also appalled by some of the solutions being discussed for the longer-term decarbonisation of shipping. He rejects an emissions trading scheme for shipping, that seems again to be finding favour at the European Commission, as something that will do nothing to directly reduce CO2 and will, in fact, delay achievement of the industry’s environmental goals.

Meanwhile, operational efficiency indexing for individual ships is dismissed as “totally inappropriate and unworkable” for the tramp-bulk sector.

“Greek shipping is committed to the full decarbonisation of the shipping industry,” he says.

“There is a lot of talk about zero emissions, but this eventually requires the development of alternative, carbon-free fuels, as well as propulsion technologies, to support the owners and the needs of the world fleet.”

Until then, the UGS advocates “transparent and prescriptive” measures to operationally limit ships’ power or speed as the most appropriate course for the industry. These would effectively supplement a mandatory Ship Energy Efficiency Management Plan.

In the past, the UGS has sometimes struggled to make its voice heard sufficiently when major industry changes are debated. However, Mr Veniamis now observes that it is accorded “huge respect” throughout the shipping world.

“We represent what we represent: more than 21% of the world fleet and more than 53% of the EU fleet. We have a voice and it’s got to be strong. Some people may not like it, but I cannot help that,” he says.

Is he optimistic about Greek shipping’s future?

“Of course I am,” Mr Veniamis says. “I can see the same flair for shipping in our younger generation.” The bedrock of Greek shipping’s success is “values and family”, he says. “If we lose that we will lose everything.”