Γιώργος Μαργέτης: Στην «διαστημική εποχή» η ναυτιλία, αλλά απαραίτητη η ναυτοσύνη – Ποιες είναι οι συνθήκες του ατυχήματος στη ράδα του Πειραιά

 ....γνωστός ο δημοσιογράφος  της παρακάτω δημοσίευσης, αλλά ακόμα ποιο γνωστή είναι η θέση του Ναυστάθμου Σαλαμίνας, και όχι Ελευσίνας..  έτσι για να γράψω 2 κουβέντες. Εκείνο, που είναι δύσκολο κατανόησης, είναι γιατί αναγνωρισμένοι επαγγελματίες, μπαίνουν σε άλλα χωράφια, με αποτέλεσμα ο αναγνώστης να παραπληροφορείται, αλλά και οι ίδιοι να χάνουν στα μάτια των επαγγελματιών της θάλασσας, και ειδικότερα της ναυσιπλοΐας.

Έτσι , να πληροφορήσουμε και τον καπετάνιο που έβγαλαν στα κανάλια, και δεν ήξερε τι έλεγε, και επίσης και τον καταξιωμένο μηχανολόγο, ότι τα πλοία προ 30 ετών έχουν το λιγότερο 2 VHF στην γέφυρα, και το σύνηθες είναι 3, ώστε να μην συμβαίνει αυτό που θεωρείται λάθος, διότι απλά δεν μπορεί να γίνει. Το ένα κάνει ακρόαση στο 16, το άλλο στο 13 με την είσοδο στα όρια αρχής λιμένος, και στο 12 για τους πλοηγούς.

Το λάθος γίνεται ακόμα και σήμερα,  ειδικότερα στα πλοία που βρίσκονται στην περιοχή πλοηγήσεως, να καλούν άλλο πλοίο στο 16, ενώ όλοι είναι απασχολημένοι στο 13 για το τράφικ και στο 12 για πλοηγούς. Πως ένα πλοηγός σε πλοίο, συνεννοείται με άλλα που δεν έχουν πλοηγό??/              Απάντηση , μέσω του διαύλου (κανάλι) 13, διότι εκεί ακούει και η υπηρεσία διαχείρισης θαλάσσιας κυκλοφορίας. Είναι καταδικαστικό να λέει ο κυβερνήτης του ν/θ, ότι καλούσε το θηρίο  στο 16, και το ίδιο να επικαλούνται διάφοροι, αγνοώντας την πραγματικότητα. Μέχρι εδώ και άνω τελεία.

Τι σημαίνει κύριοι, ότι είχαν σχεδόν παράλληλη πορεία?? Εάν είχαν δεν θα συνέβαινε κάτι, εάν είχαν ο ΔΚΑΣ είναι κατατοπιστικός, ως προς το τι έπρεπε να κάνει ο καθένας, και αυτά στο πέλαγος. Άνω τελεία και εδώ...

Αυτό που δεν είχαν δικαίωμα οι δημοσιογράφοι είναι να επαιτούν για λογαριασμό της Ελλάδος, φαίνεται ότι η αποτυχία τους στην παρουσίαση των γεγονότων δεν ήταν αρκετή... 

+++

• Αντώνης Τσιμπλάκης30 Οκτωβρίου 2020 10:42 Τελευταία ενημέρωση:1:41 μμ

Γιώργος Μαργέτης, ναυπηγός μηχανικός και διευθύνων σύμβουλος της Margetis Marine Consultants

---

Οι γέφυρες των πλοίων σήμερα θυμίζουν διαστημόπλοια, όπως τα έχουμε γνωρίσει στις ταινίες επιστημονικής φαντασίας, αλλά αυτό δεν είναι πάντα καλό.

Νέος γύρος συζητήσεων για την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, με αφορμή την πρόσκρουση του container ship της Maersk «Launceston», με το ναρκοθηρευτικό «Καλλιστώ» που είχε σαν αποτέλεσμα την ολική καταστροφή του πολεμικού πλοίου. «Κλειδί» για την αποφυγή ατυχημάτων είναι το πάντρεμα της ψηφιοποίησης των πλοίων με την διατήρηση της ναυτοσύνης των πληρωμάτων σε υψηλά επίπεδα.

Όπως επισημαίνει στο mononews.gr ο Γιώργος Μαργέτης, ναυπηγός μηχανικός και διευθύνων σύμβουλος της Margetis Marine Consultants, οι αιτίες που προκάλεσαν το ατύχημα θα βρεθούν πολύ γρήγορα, αφού τα πάντα είναι καταγεγραμμένα στο «Κέντρο Ελέγχου» που έχει το Λιμενικό Σώμα στο λιμάνι του Πειραιά (η πρόσκρουση των δύο πλοίων έγινε στη ράδα του λιμανιού), αλλά και στο μαύρο κουτί του εμπορικού πλοίου.

Επισημαίνει όμως ότι υπάρχουν δύο βασικές συνιστάμενες που τείνουν να αποτελούν τον κανόνα στα ναυτικά ατυχήματα. Πρώτον ότι σχεδόν ποτέ δεν καταλογίζεται αποκλειστικά και μόνο στη μία πλευρά το σύνολο της υπαιτιότητας, και δεύτερον ότι τα ατυχήματα προκύπτουν μετά από μια σειρά λανθασμένων χειρισμών ή συγκυριών.

Αναφορικά με το «καυτό» για την υπόθεση θέμα, αν είδε δηλαδή το «Launceston» το πολεμικό πλοίο, αφού από όσα έχουν διαρρεύσει το πολεμικό πλοίο προσπάθησε να επικοινωνήσει με το εμπορικό, ο κ. Μαργέτης επισημαίνει ότι ένα από τα καίρια ζητήματα που απασχολούν τη ναυτιλία τα τελευταία χρόνια είναι η προσοχή στην οπτική επαφή, σύμφωνα με τον αγγλικό όρο «proper look out». Σήμερα τα πληρώματα έχουν συνηθίσει να εμπιστεύονται αποκλειστικά και μόνο τα «ηλεκτρονικά παιχνίδια» που έχουν στη διάθεσή τους στις γέφυρες, και αγνοούν την παραδοσιακή οπτική επαφή.

Επισημαίνει πάντως ότι στην προκειμένη περίπτωση το «θηρίο» της Maersk μήκους 260 μέτρων και ύψους δεκάδων μέτρων λόγω της στοιβασίας των containers, έχει βάση των κανονισμών ένα επιτρεπόμενο blind spot 500 μέτρων. Ένα blind spot το οποίο ενδεχομένως θα μπορούσε να καλυφθεί εάν υπήρχε ναύτης στην δεξιά πλευρά (βαρδιόλα) του πλοίου.

Όπως υπογραμμίζει χαρακτηριστικά στην περιοχή υπήρχε πολύ καλή ορατότητα, και ίσως αυτό να συνέτεινε στο ατύχημα, αφού συνήθως όταν υπάρχει κακοκαιρία το πλήρωμα είναι συνέχεια σε εγρήγορση.

Όσον αφορά τις συνθήκες του ατυχήματος ο κ. Μαργέτης επισημαίνει ότι σύμφωνα με τα όσα έχουν ειπωθεί το πολεμικό πλοίο είδε το «Launceston», αφού το κάλεσε τρεις φορές στο VHF. Αν αυτό αληθεύει, υπάρχουν μια σειρά από συνθήκες που μπορεί να μην έκαναν εφικτή την συνεννόηση ανάμεσα στα δύο πλοία.

«Υπάρχει ένα λάθος που γίνεται αρκετές φορές. Στο VHF διατίθεται ένα κανάλι που είναι όλοι συντονισμένοι, και όλοι ακούνε τα πάντα. Και αν θέλουν δύο πλοία να μιλήσουν πάνε σε άλλο κανάλι. Υπάρχει λοιπόν η περίπτωση το εμπορικό πλοίο, το οποίο μόλις είχε αποβιβάσει τον πλοηγό, να είχε αφήσει το VHF στη συχνότητα των πλοηγών. Αλλά πιθανώς να είχε αλλάξει κανάλι το πολεμικό πλοίο».

Τα ηλεκτρονικά μέσα

Εκτός από την οπτική επαφή τα πλοία σήμερα είναι εξοπλισμένα με μια σειρά ηλεκτρονικών μέσων που τους επιτρέπουν συνήθως να έχουν τον έλεγχο της περιοχής που πλέουν. Στη γέφυρα έχουν τους ηλεκτρονικούς χάρτες τα λεγόμενα «ECDIS», τα οποία είναι συνδεδεμένα με το ραντάρ του πλοίου αλλά και το γνωστό σε όλους AIS, το οποίο δίνει το στίγμα και την πορεία όλων των πλοίων που κινούνται σε μια περιοχή. Και είναι το ασφαλέστερο μέσο για την αποφυγή συγκρούσεων. Μόνο που στην προκειμένη περίπτωση τα πολεμικά πλοία δεν διαθέτουν για λόγους ασφάλειας σε πολεμικές επιχειρήσεις το σύστημα AIS.

Άρα το ECDIS δεν είχε σε καμία περίπτωση το στίγμα του Καλλιστώ από το AIS, μένοντας μόνο στο ραντάρ που είναι πάνω από τη γέφυρα, το οποίο και αυτό διαθέτει ένα blind spot μικρότερο όμως από αυτό της γέφυρας. Όπως υπογραμμίζει πάντως ο κ. Μαργέτης τα περισσότερα πλοία σήμερα διαθέτουν και ραντάρ στη πλώρη, ενώ κάποια έχουν και κάμερες. Το από ποια μέσα ακριβώς έπαιρνε data το ECDIS θα αποκαλυφθεί εύκολα στην προανάκριση, σημειώνει χαρακτηριστικά ο Έλληνας ναυπηγός στο mononews.

Επίσης στο ερώτημα να θα μπορούσε να είχε δει το εμπορικό πλοίο σε απόσταση μεγαλύτερη των 500 μέτρων, στα 800 μέτρα ή στο ένα μίλι ο κ. Μαργέτης είναι ξεκάθαρος. «Θα έπρεπε να τον είχε δει. Αυτό που έπρεπε να γίνει ήταν να μιλήσουν οι δύο καπετάνιοι στο VHF να αναγνωρίσουν ότι βρίσκονται σε πορεία σύγκρουσης και να αλλάξουν ταυτόχρονα πορεία».

Πάντως με μια τέτοια ταχύτητα (16 κόμβοι) και σε μια τέτοια απόσταση πολύ δύσκολα το container ship θα μπορούσε να κάνει κράτει για να αποφευχθεί η σύγκρουση.

Τέλος στο ερώτημα ποιος είχε προτεραιότητα, αν είχε δηλαδή, το πολεμικό που έβγαινε από τον Ναύσταθμό Ελευσίνας ή το εμπορικό πλοίο, ο κ. Μαργέτης επισημαίνει ότι προτεραιότητα έχουν τα πλοία που έρχονται από τα δεξιά, και με αυτή την έννοια είχε το πολεμικό πλοίο, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει (αφού οι πορείες τους ήταν σχεδόν παράλληλες) ότι μπορεί αν κόψει με τη μια και να μπει κάθετα μπροστά από το άλλο πλοίο.

mononews.gr

Eritrea Considers Building A Port

Hope that my good friend Mokonen , is enjoying the freedom of his country, and after being the operator of Assab port, he may now be promoted thus keep serving his country.

+++

August 27, 2018 by Bloomberg

Highly detailed image of the morning sun on the Red Sea. Elements of this image furnished by NASA. Image by Anton Balazh, Shutterstock

By Nizar Manek (Bloomberg) Eritrea is considering building a port on its Red Sea coastline to export potash from deposits being developed in the Horn of Africa nation, a mines ministry official said.

Plans for the harbor signal the country’s reemergence as a potential investor destination after its surprise rapprochement with neighboring Ethiopia last month ended two decades of political tensions. The facility could be used to ship potash from Ethiopia and adds to a series of port developments in the strategically located region by nations including Djibouti, Somalia, Sudan and the self-declared Republic of Somaliland.

The port would be situated at the Bay of Anfile, 75 kilometers (47 miles) east of the 1.2 billion-metric-ton Colluli potash deposit, Alem Kibreab, director-general of mines in the Ministry of Energy and Mines, said in an interview in the capital, Asmara. A feasibility study is under way to decide on the specific site, with the start of construction envisaged about five years after a mine starts operating there, he said.

“To begin, the company has to make money,” Alem said.

High Grade

The mine will be operated by Colluli Mining Share Co., jointly owned by Danakali Ltd. of Australia and the state-owned Eritrean National Mining Co. Colluli contains deposits of high-grade fertilizers suitable for use on fruit and coffee trees and vegetables, according to Danakali’s website. It’s situated in the Danakil Depression, a geological area that stretches into Ethiopia and is regarded as an “emerging potash province,” the company said.

Danakali expects construction of the $320 million mine to start later this year, Chairman Seamus Cornelius said by phone from London. The company is engaging bankers to secure funding for construction of the mine, he said.

“Those discussions have accelerated” following the recent rapprochement between Eritrea and Ethiopia, he said. “With the rapid changes and the rapid improvement in the geopolitical situation, things we weren’t thinking were possible in the past are now possible.”

Eritrea gained independence from Ethiopia a quarter of a century ago. The two countries had been at odds since a 1998-2000 war that claimed as many as 100,000 lives and have each harbored rebels hostile to their neighbor. Last month, they agreed to implement a long-delayed peace agreement that ended the conflict.

Existing Port

Construction of the mine is expected to take about two years, before the start of production that will eventually rise to 472,000 tons per year, Cornelius said. Output initially will be shipped from the existing Eritrean port of Massawa, which has sufficient capacity to handle the mine’s exports but is further away than Anfile, he said.

Alem said Anfile could be used by potash projects being developed in Ethiopia as an export route, instead of Djibouti, which is farther away. Oslo-based Yara International ASA plans to establish a $700 million potash plant near the Eritrean border, while British Virgin Islands-registered Circum Minerals Potash Ltd. has a mining license there covering 365 square kilometers (141 square miles).

Reopening an Ethiopian road network to Massawa and development programs along the border are priorities for Ethiopia’s government, Eritrean state media reported on July 11, citing Ethiopian Information Minister Ahmed Shide. In 2015, the government adopted a logistics strategy to use multiple regional ports to improve external trade.

Djiboutian ports authority Chairman Aboubaker Omar Hadi said the country’s Chinese-built Tadjourah port is expected to start potash exports by the start of 2020 and is in talks with exporters like Yara. A 128-kilometer road linking the port to the Ethiopian border is scheduled to open in January, he said.

“It’s a no-brainer that if you could have a port there and potash on the Ethiopian side, obviously you will choose that port,” Alem said. “Before the peace came, that was an impossibility.”

gcaptain.com

«Η ταλαιπωρία των ναυτικών στα μητρώα»

 ...τόση ξεφτίλα στο συγκεκριμένο θέμα, δεν νομίζω ότι θα ξαναγίνει. Κτιριο και υπηρεσίες για ναυτικούς, το αποκαλούμενο εν συντομία...ΜΗΤΡΩΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ, αλλά εκεί στεγάζονται και οι απόστρατοι αρχηγοί του ΛΣ..

Η ιστορία του μπάχαλου αρχίζει από τότε που έγινε το κτίριο.

Το στρίμωγμα, και η ανακατοσούρα στο έπακρο.

Την περίοδο της προηγούμενης κυβέρνησης, ο κόμπος έφθασε στο χτένι.... Οι ανελκυστήρες έπαψαν να λειτουργούν, και τα ποδοβολητά στις σκάλες νόμιζες ότι ήσουν στον παλιό ιππόδρομο. Άντε να πας και μια βόλτα στον έβδομο / όγδοο για το πειθαρχικό, μην το συζητάμε.

Τα παράπονα χιλιάδες, αλλά και το γράψιμο... του υεν περισσότερο.

Οι ουρές μέσα στην στεναδούρα του ορόφου έφταναν στο ισόγειο κάποιες φορές.

Μου έκανε μέγιστη εντύπωση, γιατί οι υπάλληλοι και οι του ΛΣ, δεν έκαναν παράπονα... μέχρι που ανακάλυψα ένα κρυφό ανελκυστήρα από δίπλα, όπου ανέβαιναν οι μάγκες, και τα ζώα από το μονοπάτι.  Ύστερα από τόσα χρόνια, ο κόσμος που συναλλάσσεται πλέον, ούτε καν ελέγχει εάν οι ανελκυστήρες  είναι σε λειτουργία, το κεφάλι κάτω και ανέβασμα στο παλαμήδι...

Σε πρόσφατη επίσκεψη μου, και εγώ δεν αποτέλεσα εξαίρεση, και φθάνοντας στον όροφο, περίμενα να πάρω ανάσα, οπότε μου λέει η υπάλληλος, γιατί δεν πήρατε το ασανσέρ?? Μα λέω εδώ και χρόνια δεν υπάρχει. Τι λέτε??? Είχαμε έναν σπουδαίο υπολιμενάρχη, ο οποίος το είχε φτιάξει... Σκέφθηκα ότι τελικά είναι περισσότερο μπάχαλο απ ότι αρχικά πίστευα.

Αφού άρπαξαν τα λεφτά του ΝΑΤ,  και τις πληρωμένες συντάξεις, θα έδιναν σημασία στα υπόλοιπα?? εκ του αποτελέσματος, όχι... έστω και αν σήμερα βρίσκεται άλλη υποσχόμενη κυβέρνηση .

Το θέμα είναι σοβαρό, αν σκεφθείτε ότι τα παράπονα στους κυβερνητικούς μεν και δε, δεν είχαν αποτέλεσμα, και πλησίασαν την βουλευτή μικρού κόμματος, που φαίνεται ότι έκανε δουλειά.

Θα διαβάσετε, ότι ακόμα είναι στα προκαταρκτικά των σχεδίων για την ψηφιοποίηση υπηρεσιών του υεν.  Σχετικά με το περίφημο μηχανογραφικό, το οποίο φαίνεται ότι δεν ελέγχεται ποτέ, παρά μόνον , όταν ο ναυτικός φτάσει στην σύνταξη., και πρέπει να περιμένει ένα μήνα για να του διορθώσουν τα λάθη που έχουν κάνει οι ίδιοι. ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑαα  Εάν δε, χρειασθείτε το ναυτικό σας φυλλάδιο που έχετε καταθέσει και βρίσκεται στο αρχείο, μάλλον αναζητείστε τον Πουαρώ..... 

 Για τόσο καλές υπηρεσίες μιλάμε, και για υπαλλήλους που κάποτε τα έδιναν όλα για να πιάσουν αυτές τις θέσεις... Γνώριζαν με τι κορόιδα έχουν να κάνουν?? Πάντα εκ του αποτελέσματος κρινόμενα..

Πάνε χρόνια που ο φίλος μου γελάει όταν ακούει για το  ναυτιλία της Ελλάδος, και δεν μιλάμε για πλοία και πλοιοκτήτες.  Απλά έχουμε υεν...

+++

03 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ 2020

Ερώτηση της Φ. Μπακαδήμα πυροδοτεί αυτεπάγγελτη προκαταρκτική εξέταση

Αυτεπάγγελτη προκαταρκτική εξέταση ξεκίνησε σε συνέχεια της από 3/7/2020 ερώτησης που απηύθυνε η βουλευτής Β Πειραιά και Γραμματέας της ΚΟ του ΜέΡΑ25 κα Φωτεινή Μπακαδήμα, στο πλαίσιο του προβλεπόμενου κοινοβουλευτικού ελέγχου, στους αρμόδιους υπουργούς Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής και Ψηφιακής Διακυβέρνησης με θέμα «Η ταλαιπωρία των ναυτικών στα μητρώα» (Α.Π. 7944).

Ειδικότερα, με αφορμή τόσο την πεπερασμένη γραφειοκρατική διαδικασία εγγραφής στα μητρώα και την ψηφιοποιήση του μητρώου, όσο και καταγγελίες περί καθυστερήσεων, οι οποίες ήρθαν προς γνώση της βουλευτού, κατέθεσε ερώτηση στα αρμόδια Υπουργεία, έχοντας μάλιστα πραγματοποιήσει άτυπη επίσκεψη η ίδια, οπότε και διαπίστωσε ιδίοις όμμασι τα καταγγελθέντα, δηλαδή, τεράστιες ουρές αλλά και ανθρώπους που πλησίαζαν τους ενδιαφερομένους, υποσχόμενοι να διεκπεραιώσουν ταχύτερα την διαδικασία.
Η απάντηση που έλαβε από τους αρμόδιους ήταν πως «το Υ.ΝΑ.Ν.Π. σε συνεργασία με την «ΚτΠ Α.Ε.», στο πλαίσιο της από 19-06-2020 Προγραμματικής Συμφωνίας, σχεδιάζει την υλοποίηση της προτεινόμενης πράξης “Ολοκληρωμένο Πληροφοριακό Σύστημα Υ.ΝΑ.Ν.Π. για τη Ναυτιλία”.
Σκοπός του συγκεκριμένου έργου είναι η ψηφιακή εξυπηρέτηση των πολιτών και η ανάπτυξη ψηφιακών υπηρεσιών που απευθύνονται στην ναυτιλιακή κοινότητα, απλοποιώντας και επιταχύνοντας διαδικασίες που αφορούν τη ναυτολόγηση, την πιστοποίηση της ναυτικής ικανότητας των ναυτικών, καθώς και Υπηρεσίες του Γραφείου Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας. Επί του παρόντος, το έργο βρίσκεται στο στάδιο κατάρτισης του τεύχους Τεχνικών Προδιαγραφών, ενώ αναμένεται σύντομα η ένταξή του για χρηματοδότηση από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα ΕΣΠΑ 2014-2020.» (Υ.ΝΑ.Ν.Π., ΑΠ: 1500.1/53584/2020/291,19/8/2020).

Η βουλευτής Φωτεινή Μπακαδήμα δηλώνει: «Χαίρομαι που, μολονότι είμαστε το μικρότερο κοινοβουλευτικό κόμμα και ειδικά σε μια πολιτική συγκυρία συστηματικής αποσιώπησης από τα ΜΜΕ κάθε μη κυβερνητικής άποψης, το έργο και η διάθεσή μας να είμαστε η φωνή των πολιτών στη Βουλή, δρομολογεί διαδικασίες που όφειλαν να είχαν εκκινήσει εδώ και πολύ καιρό, δεδομένου πως το συγκεκριμένο πρόβλημα υφίσταται εδώ και χρόνια. Είμαι ιδιαίτερα ικανοποιημένη που με τις ερωτήσεις που κάνω τόσο εγώ όσο και οι άλλοι βουλευτές του ΜέΡΑ25, γνωστοποιούμε στους αρμόδιους Υπουργούς τα κακώς κείμενα που υποπίπτουν στην αντίληψή μας και αναγκάζουμε την Κυβέρνηση να ερευνήσει το βάσιμο αυτών και να επιληφθεί προς επίλυσή τους. Είναι πολλά τα προβλήματα που βιώνουν καθημερινά οι συνάνθρωποί μας και εγώ προσωπικά δεσμεύομαι να τα ακούω, να τα διερευνώ και να πράττω αναλόγως προκειμένου να πιέζω, στο βαθμό που μπορώ, κοινοβουλευτικά, για να λαμβάνω σαφείς απαντήσεις από τους αρμόδιους φορείς.»

portnet.gr

The Port Of Beirut Where Lebanon’s Ills Lay Bare

 October 28, 2020 by Reuters

A capsized ship is seen at Beirut port, Lebanon October 23, 2020. Picture taken October 23, 2020. REUTERS/Mohamed Azakir

By Samia Nakhoul (Reuters) – The first of many warnings about a deadly cargo in Beirut’s port came in February 2014, about three months after its arrival. It was made by Colonel Joseph Skaf, described by his family as a diligent customs official.

Skaf, then the head of the anti-narcotics and money laundering division, informed the customs authority that the shipment of ammonium nitrate was “extremely dangerous” and posed a risk to the public.

In his handwritten letter, reviewed by Reuters and authenticated by a source familiar with the case, he urged that the ship, the Rhosus, be “moved away from the pier to the breakwater and if possible put under surveillance.”

Reuters couldn’t determine whether Skaf, who died in 2017, received a response to his letter or whether he followed up on his warning. The office of the customs director referred questions about the matter to the finance ministry. The ministry didn’t respond.

Related Article: Who Owned the Chemicals that Blew Up Beirut? No One Will Say

Skaf’s brother Elie recalls the colonel saying of the cargo, in 2014: “We will refuse to let them unload it.” Skaf’s son Michel says his father’s determination to keep the Rhosus out of the port was typical of a man who “didn’t let things pass” and challenged the wrongs he saw.

Skaf’s letter, dated Feb. 21, 2014, was the first of several warnings by port, customs and security officials about the ammonium nitrate on board the Rhosus. None were acted on.

Skaf moved a few months later to a new job overseeing airport customs. Shortly afterward, in late 2014, the Rhosus’ cargo was transferred to a dockside warehouse. It exploded on August 4 this year, destroying whole neighborhoods and killing nearly 200 people.

For the people of Lebanon, the wreckage of the port, and the failure to heed the warnings of Skaf and others, has a wider symbolism. Nearly three months on from the blast, they are still waiting for the results of an investigation their leaders promised would reveal the truth within days. Efforts to form a new, non-partisan government foundered on Lebanon’s sectarian politics. In this chaos, international aid money, contingent on a new government stamping out corruption, has yet to flow.

Skaf’s family believes his death in 2017 was murder, possibly connected to his long career as a customs officer fighting criminality and drug smuggling, or his recent entry into politics. The official medical report, produced in 2017, found Skaf died in a fall. A second report, commissioned by the family, concluded in 2018 that Skaf was attacked.

CORRUPTION BEYOND IMAGINATION

The port, one of the busiest in the eastern Mediterranean, handling an estimated $15 billion of trade a year at its height, was rife with corruption, negligence, and sectarian politics, according to nine people involved in shipping, clearance and administration. Their accounts were buttressed by import documents that one of the sources showed to Reuters.

The port mirrored the country at large, with jobs shared out along sectarian lines among mainly Muslim and Christian groups. It’s an arrangement that has governed Lebanon over the past three decades and is blamed by many for plunging the country into financial ruin.

As one senior minister told Reuters: “The level of corruption in all layers of the state is beyond imagination. How much more corruption, like the port, is hidden beneath the cloaks of politicians?” He said he has received threats warning him “not to dig into corruption.” He didn’t elaborate.

After Lebanon’s 1975-1990 civil war, a transitional committee, representing the main sectarian political groups, was formed to manage Beirut’s port temporarily. The committee remains to this day.

Port chief Hassan Koraytem is widely seen as a loyalist of Prime Minister Saad al-Hariri, a Sunni Muslim, while customs boss Badri Daher’s nomination was backed by Christian President Michel Aoun’s party.

Koraytem and Daher have been detained in connection with the explosion on suspicion of criminal negligence. Koraytem’s lawyer, who says his client bears no responsibility for the blast, told Reuters political appointments are commonplace in Lebanon, not only at the port, and “that doesn’t mean every appointee is corrupt.” A lawyer for Daher said he couldn’t comment during an ongoing investigation.

Hariri’s office denied putting loyalists into key jobs. Aoun’s media office said appointments during the president’s term, including Daher’s, were made based on “competence and experience.”

Iran-backed Shi’ite group Hezbollah maintains an indirect presence at the port through merchant allies, three of the sources said. Hezbollah leader Sayyed Hassan Nasrallah has denied it has any such influence.

With the port at the mercy of rival groups, decision-making was crippled, there was no oversight and a culture of impunity flourished, the nine sources told Reuters.

“This chaos suits everybody. It is very hard to crack,” said Lamia Bissat, head of Lebanon’s Institut des Finances Basil Fuleihan, an independent public body researching policy and governance.

According to a 2019 study by academics at Oxford University and Columbia University, 17 out of Lebanon’s 21 shipping line companies have links to politicians via their board members, managers or shareholders.

Lebanese analyst Sarkis Naoum estimates the state has missed out on billions of dollars in duty payments “because of the smuggling, under invoicing and theft that goes on” at the port. “Even warehouse guards have enriched themselves from bribes.”

Some importers have exploited duty exemptions for humanitarian and religious bodies as cover to import electronic items, construction materials, clothes, liquor, furniture and food, the sources said.

A clearing agent described paying $100 to a port inspector to get a container processed. Another showed Reuters two customs documents. In the first, his application to have his cargo cleared swiftly was rejected by customs officials. In the second, it was approved. The difference, he said, was that the second time he paid a bribe.

The sources said some porters were told to clear cargoes without checking them. Many scanners used to inspect goods didn’t work properly, said Fouad Bawarshi, Deputy CEO of Gezairi shipping agent. His account was confirmed by other shipping agents.

Under-invoicing – a ruse to avoid paying the full import duty – was routine. Merchants would pay bribes to politicians and their agents at the port to ensure cargoes were valued well below their worth, the sources said.

Bissat, the head of Institut des Finances Basil Fuleihan, who has done extensive work on customs systems, said efforts to reform the port by installing automated systems and bringing in processes to curb corruption were resisted by all sides, including by politicians, customs, and port officials and businessmen.

“No one could change without changing the whole system,” she said. “There was a proposal for modernizing the port authority.” It didn’t go anywhere. Bissat didn’t elaborate further.

She said she and other researchers had provided port authorities with a manual on how to handle chemicals, including nitrate. “You could not imagine that some people would be that reckless. It is just beyond imagination.”

A FAMILY SEEKS ANSWERS

Skaf’s family say he dealt with many sensitive cases during his career as a customs official, including some involving drugs. Colleagues sometimes warned him to be careful because of the nature of his work, said the source familiar with the case.

In the early hours of one morning in March 2017, Skaf’s jeep was found parked with its light on near his apartment building. The colonel’s bloodied body lay at the bottom of a nearly 1.8m drop nearby.

He had recently retired and was running for parliament in his hometown in south Lebanon. He was 57.

Skaf’s brother Elie said the first forensic doctor to examine Skaf told him that marks on the colonel’s body suggested he had been attacked.

Two medical reports, reviewed by Reuters, found Skaf had a fractured skull and listed injuries including a swollen eye, a broken rib, and bruising. The first of these documents was the official medical committee report of 2017. It concluded a fall led to a brain hemorrhage, causing Skaf’s death. It made no mention of an attack.

Unconvinced, Elie hired a forensic expert to review the case file. This doctor concluded, in the second report, dated 2018, that Skaf’s injuries suggested he was “subjected to a sudden, aggressive act that led to his fall.” The report said Skaf suffered “a strong punch to his left eye” and a “very strong kick to the bottom of his rib cage.”

Elie appointed a lawyer who asked Lebanese authorities to re-examine the case. A spokesman for Lebanon’s Internal Security Forces, which Elie said was overseeing the case, didn’t respond to a request for comment. Questions to the interior ministry were referred to as the ISF.

“It’s been about a year since then, and we don’t know anything,” said Elie. “They don’t tell us anything.”

The family’s struggle to get answers has struck a chord in a country where officials are rarely held to account. In a Facebook post soon after the port blast, Skaf’s son Michel wrote: “A crime was committed in March 2017. My father did not slip and fall. He was brutally assaulted and murdered in front of his own house. The case was never closed and our family has been waiting for 3 years for a serious investigation, as his case sits on some desk gathering dust. We want a true investigation, we want justice and the truth for Colonel Joseph Skaf.”

(Reporting by Samia Nakhoul, Ellen Francis and Michael Georgy; editing by Janet McBride; additional reporting by Nadia el Gowely in Cairo, Reuters)

gcaptain.com

Θ.Βενιάμης: Ανοίγει ο δρόμος για προσέλκυση νέων στην ελληνική ναυτιλία

 01 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ 2020

Το νέο νομοθετικό πλαίσιο για τους όρους απασχόλησης από τις ναυτιλιακές θα οδηγήσει σε αύξηση προσλήψεων

Στις αλλαγές που έχει προωθήσει η κυβέρνηση σχετικά με την απασχόληση από τις ναυτιλιακές εταιρείες αναφέρθηκε ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης μιλώντας στη ναυτιλιακή εφημερίδα «Lloyd’s List», υπογραμμίζοντας ότι η ΕΕΕ είναι έτοιμη να προχωρήσει σε εκστρατεία προσέλκυσης των νέων ανέργων Ελλήνων στην ναυτιλιακή βιομηχανία.

«Η ελληνική κυβέρνηση, καθώς και τα περισσότερα πολιτικά κόμματα της αντιπολίτευσης, αναγνωρίζουν πλέον γενικά τη σημασία του κλάδου και κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, η κυβέρνηση θέσπισε νομοθεσία που επιτρέπει στις ναυτιλιακές εταιρείες να απασχολούν χαμηλόβαθμο πλήρωμα σε διεθνείς συνδικαλιστικές συμβάσεις, αφήνοντας τους ιδιοκτήτες να επιλέξουν είτε τους όρους της Διεθνούς Ομοσπονδίας Εργαζομένων Μεταφορών είτε τις συμφωνίες του Διεθνούς Φόρουμ διαπραγματεύσεων» αναφέρει σε συνέντευξή του ο Θ. Βενιάμης.

Ο πρόεδρος της ΕΕΕ προσθέτει ότι τα νέα μέτρα έχουν ως στόχο να αποκαταστήσουν την χαμένη ανταγωνιστικότητα της ελληνικής σημαίας, η οποία τώρα δεν αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 1/5 του ελληνικού στόλου, αλλά και να δώσει στους νέους Έλληνες περισσότερες πιθανότητες να βρουν εργασία στα πλοία.

Αλλαγή στο νομοθετικό πλαίσιο

Σημειώνεται ότι με σχετική νομοθετική διάταξη του υπουργού Ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη, που ψηφίσθηκε το προηγούμενο καλοκαίρι, επιτρέπεται στα αμιγώς εμπορικά πλοία άνω των 3.000 Κόρων Ολικής Χωρητικότητας, που έχουν νηολογηθεί υπό ελληνική σημαία, η εφαρμογή των διεθνώς αναγνωρισμένων και εκάστοτε ισχυουσών συλλογικών συμβάσεων εργασίας, κατά την ελεύθερη κρίση του πλοιοκτήτη, εξαιρετικά και μόνο για ναυτολογήσεις ειδικοτήτων του κατώτερου πληρώματος καθώς και των ειδικοτήτων του ανθυποπλοιάρχου και γ’ Μηχανικού του εμπορικού ναυτικού.

«Με το νέο καθεστώς η ελληνική σημαία μπορεί να γίνει ανταγωνιστική έναντι των άλλων σημαιών της Ευρώπης» υποστηρίζει ο κ. Βενιάμης στη συνέντευξή του και δηλώνει βέβαιος ότι την επόμενη δεκαετία θα δούμε την πλειοψηφία των ελληνικών πλοίων να επιστρέφουν στην ελληνική σημαία.

in.gr        portnet.gr