....γνωστός ο δημοσιογράφος της παρακάτω δημοσίευσης, αλλά ακόμα ποιο γνωστή είναι η θέση του Ναυστάθμου Σαλαμίνας, και όχι Ελευσίνας.. έτσι για να γράψω 2 κουβέντες. Εκείνο, που είναι δύσκολο κατανόησης, είναι γιατί αναγνωρισμένοι επαγγελματίες, μπαίνουν σε άλλα χωράφια, με αποτέλεσμα ο αναγνώστης να παραπληροφορείται, αλλά και οι ίδιοι να χάνουν στα μάτια των επαγγελματιών της θάλασσας, και ειδικότερα της ναυσιπλοΐας.
Έτσι , να πληροφορήσουμε και τον καπετάνιο που έβγαλαν στα κανάλια, και δεν ήξερε τι έλεγε, και επίσης και τον καταξιωμένο μηχανολόγο, ότι τα πλοία προ 30 ετών έχουν το λιγότερο 2 VHF στην γέφυρα, και το σύνηθες είναι 3, ώστε να μην συμβαίνει αυτό που θεωρείται λάθος, διότι απλά δεν μπορεί να γίνει. Το ένα κάνει ακρόαση στο 16, το άλλο στο 13 με την είσοδο στα όρια αρχής λιμένος, και στο 12 για τους πλοηγούς.
Το λάθος γίνεται ακόμα και σήμερα, ειδικότερα στα πλοία που βρίσκονται στην περιοχή πλοηγήσεως, να καλούν άλλο πλοίο στο 16, ενώ όλοι είναι απασχολημένοι στο 13 για το τράφικ και στο 12 για πλοηγούς. Πως ένα πλοηγός σε πλοίο, συνεννοείται με άλλα που δεν έχουν πλοηγό??/ Απάντηση , μέσω του διαύλου (κανάλι) 13, διότι εκεί ακούει και η υπηρεσία διαχείρισης θαλάσσιας κυκλοφορίας. Είναι καταδικαστικό να λέει ο κυβερνήτης του ν/θ, ότι καλούσε το θηρίο στο 16, και το ίδιο να επικαλούνται διάφοροι, αγνοώντας την πραγματικότητα. Μέχρι εδώ και άνω τελεία.
Τι σημαίνει κύριοι, ότι είχαν σχεδόν παράλληλη πορεία?? Εάν είχαν δεν θα συνέβαινε κάτι, εάν είχαν ο ΔΚΑΣ είναι κατατοπιστικός, ως προς το τι έπρεπε να κάνει ο καθένας, και αυτά στο πέλαγος. Άνω τελεία και εδώ...
Αυτό που δεν είχαν δικαίωμα οι δημοσιογράφοι είναι να επαιτούν για λογαριασμό της Ελλάδος, φαίνεται ότι η αποτυχία τους στην παρουσίαση των γεγονότων δεν ήταν αρκετή...
+++
- Αντώνης Τσιμπλάκης
Γιώργος Μαργέτης, ναυπηγός μηχανικός και διευθύνων σύμβουλος της Margetis Marine Consultants
Οι γέφυρες των πλοίων σήμερα θυμίζουν διαστημόπλοια, όπως τα έχουμε γνωρίσει στις ταινίες επιστημονικής φαντασίας, αλλά αυτό δεν είναι πάντα καλό.
Νέος γύρος συζητήσεων για την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, με αφορμή την πρόσκρουση του container ship της Maersk «Launceston», με το ναρκοθηρευτικό «Καλλιστώ» που είχε σαν αποτέλεσμα την ολική καταστροφή του πολεμικού πλοίου. «Κλειδί» για την αποφυγή ατυχημάτων είναι το πάντρεμα της ψηφιοποίησης των πλοίων με την διατήρηση της ναυτοσύνης των πληρωμάτων σε υψηλά επίπεδα.
Όπως επισημαίνει στο mononews.gr ο Γιώργος Μαργέτης, ναυπηγός μηχανικός και διευθύνων σύμβουλος της Margetis Marine Consultants, οι αιτίες που προκάλεσαν το ατύχημα θα βρεθούν πολύ γρήγορα, αφού τα πάντα είναι καταγεγραμμένα στο «Κέντρο Ελέγχου» που έχει το Λιμενικό Σώμα στο λιμάνι του Πειραιά (η πρόσκρουση των δύο πλοίων έγινε στη ράδα του λιμανιού), αλλά και στο μαύρο κουτί του εμπορικού πλοίου.
Επισημαίνει όμως ότι υπάρχουν δύο βασικές συνιστάμενες που τείνουν να αποτελούν τον κανόνα στα ναυτικά ατυχήματα. Πρώτον ότι σχεδόν ποτέ δεν καταλογίζεται αποκλειστικά και μόνο στη μία πλευρά το σύνολο της υπαιτιότητας, και δεύτερον ότι τα ατυχήματα προκύπτουν μετά από μια σειρά λανθασμένων χειρισμών ή συγκυριών.
Αναφορικά με το «καυτό» για την υπόθεση θέμα, αν είδε δηλαδή το «Launceston» το πολεμικό πλοίο, αφού από όσα έχουν διαρρεύσει το πολεμικό πλοίο προσπάθησε να επικοινωνήσει με το εμπορικό, ο κ. Μαργέτης επισημαίνει ότι ένα από τα καίρια ζητήματα που απασχολούν τη ναυτιλία τα τελευταία χρόνια είναι η προσοχή στην οπτική επαφή, σύμφωνα με τον αγγλικό όρο «proper look out». Σήμερα τα πληρώματα έχουν συνηθίσει να εμπιστεύονται αποκλειστικά και μόνο τα «ηλεκτρονικά παιχνίδια» που έχουν στη διάθεσή τους στις γέφυρες, και αγνοούν την παραδοσιακή οπτική επαφή.
Επισημαίνει πάντως ότι στην προκειμένη περίπτωση το «θηρίο» της Maersk μήκους 260 μέτρων και ύψους δεκάδων μέτρων λόγω της στοιβασίας των containers, έχει βάση των κανονισμών ένα επιτρεπόμενο blind spot 500 μέτρων. Ένα blind spot το οποίο ενδεχομένως θα μπορούσε να καλυφθεί εάν υπήρχε ναύτης στην δεξιά πλευρά (βαρδιόλα) του πλοίου.
Όπως υπογραμμίζει χαρακτηριστικά στην περιοχή υπήρχε πολύ καλή ορατότητα, και ίσως αυτό να συνέτεινε στο ατύχημα, αφού συνήθως όταν υπάρχει κακοκαιρία το πλήρωμα είναι συνέχεια σε εγρήγορση.
Όσον αφορά τις συνθήκες του ατυχήματος ο κ. Μαργέτης επισημαίνει ότι σύμφωνα με τα όσα έχουν ειπωθεί το πολεμικό πλοίο είδε το «Launceston», αφού το κάλεσε τρεις φορές στο VHF. Αν αυτό αληθεύει, υπάρχουν μια σειρά από συνθήκες που μπορεί να μην έκαναν εφικτή την συνεννόηση ανάμεσα στα δύο πλοία.
«Υπάρχει ένα λάθος που γίνεται αρκετές φορές. Στο VHF διατίθεται ένα κανάλι που είναι όλοι συντονισμένοι, και όλοι ακούνε τα πάντα. Και αν θέλουν δύο πλοία να μιλήσουν πάνε σε άλλο κανάλι. Υπάρχει λοιπόν η περίπτωση το εμπορικό πλοίο, το οποίο μόλις είχε αποβιβάσει τον πλοηγό, να είχε αφήσει το VHF στη συχνότητα των πλοηγών. Αλλά πιθανώς να είχε αλλάξει κανάλι το πολεμικό πλοίο».
Τα ηλεκτρονικά μέσα
Εκτός από την οπτική επαφή τα πλοία σήμερα είναι εξοπλισμένα με μια σειρά ηλεκτρονικών μέσων που τους επιτρέπουν συνήθως να έχουν τον έλεγχο της περιοχής που πλέουν. Στη γέφυρα έχουν τους ηλεκτρονικούς χάρτες τα λεγόμενα «ECDIS», τα οποία είναι συνδεδεμένα με το ραντάρ του πλοίου αλλά και το γνωστό σε όλους AIS, το οποίο δίνει το στίγμα και την πορεία όλων των πλοίων που κινούνται σε μια περιοχή. Και είναι το ασφαλέστερο μέσο για την αποφυγή συγκρούσεων. Μόνο που στην προκειμένη περίπτωση τα πολεμικά πλοία δεν διαθέτουν για λόγους ασφάλειας σε πολεμικές επιχειρήσεις το σύστημα AIS.
Άρα το ECDIS δεν είχε σε καμία περίπτωση το στίγμα του Καλλιστώ από το AIS, μένοντας μόνο στο ραντάρ που είναι πάνω από τη γέφυρα, το οποίο και αυτό διαθέτει ένα blind spot μικρότερο όμως από αυτό της γέφυρας. Όπως υπογραμμίζει πάντως ο κ. Μαργέτης τα περισσότερα πλοία σήμερα διαθέτουν και ραντάρ στη πλώρη, ενώ κάποια έχουν και κάμερες. Το από ποια μέσα ακριβώς έπαιρνε data το ECDIS θα αποκαλυφθεί εύκολα στην προανάκριση, σημειώνει χαρακτηριστικά ο Έλληνας ναυπηγός στο mononews.
Επίσης στο ερώτημα να θα μπορούσε να είχε δει το εμπορικό πλοίο σε απόσταση μεγαλύτερη των 500 μέτρων, στα 800 μέτρα ή στο ένα μίλι ο κ. Μαργέτης είναι ξεκάθαρος. «Θα έπρεπε να τον είχε δει. Αυτό που έπρεπε να γίνει ήταν να μιλήσουν οι δύο καπετάνιοι στο VHF να αναγνωρίσουν ότι βρίσκονται σε πορεία σύγκρουσης και να αλλάξουν ταυτόχρονα πορεία».
Πάντως με μια τέτοια ταχύτητα (16 κόμβοι) και σε μια τέτοια απόσταση πολύ δύσκολα το container ship θα μπορούσε να κάνει κράτει για να αποφευχθεί η σύγκρουση.
Τέλος στο ερώτημα ποιος είχε προτεραιότητα, αν είχε δηλαδή, το πολεμικό που έβγαινε από τον Ναύσταθμό Ελευσίνας ή το εμπορικό πλοίο, ο κ. Μαργέτης επισημαίνει ότι προτεραιότητα έχουν τα πλοία που έρχονται από τα δεξιά, και με αυτή την έννοια είχε το πολεμικό πλοίο, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει (αφού οι πορείες τους ήταν σχεδόν παράλληλες) ότι μπορεί αν κόψει με τη μια και να μπει κάθετα μπροστά από το άλλο πλοίο.
mononews.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου