Αναζήτηση αυτού του ιστολογίου

01 Μαΐου, 2015

Ο Έλληνας αντάρτης του Βιετνάμ: Αυτομόλησε στο Λαϊκό Στρατό και πολέμησε 12 χρόνια μέσα στη ζούγκλα



Ένας ζωντανός θρύλος του Βιετνάμ, που τιμάται σαν εθνικός ήρωας, ξετυλίγει το κουβάρι της πολυτάραχης ζωής του στο NEWS247. Ο Κώστας Σαραντίδης - Nguyen Van Lap μιλά για τα χρόνια που πολέμησε στο πλευρό των Βιετναμέζων ανταρτών και αφηγείται πώς βρέθηκε από τα Τάγματα Εργασίας των Γερμανών στη Λεγεώνα των Ξένων για να αυτομολήσει στη συνέχεια στο στρατόπεδο των Βιετμίνχ 
Η ζωή του σενάριο κινηματογραφικής ταινίας. Γεννήθηκε στη Θεσσαλονίκη το 1927 από φτωχή οικογένεια της Τούμπας. Μικρό παιδί, στην Κατοχή, το έσκασε από το σπίτι και τον αυταρχικό πατέρα του. "Είχε τα βάσανά του, ήμασταν φτωχοί, δούλευε όλη μέρα, αλλά παρόλα αυτά ήταν πολύ σκληρός. Με έδενε στο κρεββάτι και με έδερνε με τη ζώνη. Αν δεν έφευγα θα είχα τρελαθεί" λέει στο NEWS247. O Κώστας Σαραντίδης ξέφυγε από τον βίαιο πατέρα  έπεσε όμως στα χέρια των Γερμανών που τον επιστράτευσαν στα Τάγματα Εργασίας της Κεντρικής Ευρώπης. Ήταν φθινόπωρο του '43. Σύντομα θα καταφέρει να το σκάσει κι από εκεί για να καταλήξει μετά το τέλος του πολέμου λεγεωνάριος της γαλλικής Λεγεώνας των Ξένων στην Αλγερία και κατόπιν στην Ινδοκίνα. Ούτε η Λεγεώνα όμως του ταίριαζε. Αυτομόλησε στο Απελευθερωτικό Μέτωπο Βιετμίνχ, πολέμησε με τον Λαϊκό Στρατό κι έζησε στο Βιετνάμ για είκοσι χρόνια. Κάπως έτσι, ο "Έλληνας Βιετκόνγκ" όπως πολλοί τον αποκαλούν,  έγραψε τη δική του ιστορία με μόνη πυξίδα το ένστικτό.
"Όλα αυτά τα χρόνια με οδήγησε το ένστικτο. Το ένστικτό μου δεν το παραβίασα ποτέ και ποτέ δεν με πρόδωσε" μου λέει. Τον συνάντησα στο Περιστέρι που ζει εδώ και χρόνια μαζί με τη Βιετναμέζα σύζυγό του, τα παιδιά, τα εγγόνια και τα δισέγγονά τους, μία μέρα πριν φύγει για το Βιετνάμ. Εκεί τον αποκαλούν Nguyen Van Lap και τον τιμούν ως εθνικό ήρωα. "Προσπαθώ να πηγαίνω μία με δύο φορές το χρόνο. Έχω άλλωστε την υπηκοότητα" εξηγεί κι αρχίζει να αφηγείται την ιστορία του.

Το παραμύθι της Λεγεώνας και ο ψεύτικος παράδεισος στη ζούγκλα με τον Ταρζάν

"Όταν πήγα στη Λεγεώνα ήμουν 17 ετών, αμούστακο παιδί που λένε και παρθένος (γέλια). Σαν πιτσιρίκος που ήμουνα πίστευα ότι θα βρω τον παράδεισο στη ζούγκλα με τον Ταρζάν! Δεν είχα ιδέα τη με περίμενε. Αλλά βλέποντας στην Αλγερία πώς συμπεριφέρονταν οι λεγεωνάριοι στους ντόπιους κατάλαβα ότι κάτι δεν πάει καλά. Αργότερα, όταν μπήκαμε στο καράβι για να πάμε στο Βιετνάμ, μας λέγανε ότι πάμε να αφοπλίσουμε τους Γιαπωνέζους, δεν ήταν όμως αυτός ο σκοπός μας.
Την ίδια μέρα που φτάσαμε στο Βιετνάμ, καθώς περιμέναμε στο σταθμό, πλησιάζει ένας αστυνομικός τους μικροπωλητές, δίνει μία σε έναν πιτσιρικά κι άλλη μία στο ταμπλό που είχε απλωμένη την πραμάτεια του κι αρχίζει να τον βρίζει. Ξαφνιάστηκα! Αναρωτιόμουν γιατί το κάνει αυτό το πράγμα και μου λένε οι άλλοι λεγεωνάριοι 'μην στεναχωριέσαι, σε λίγο καιρό κι εσύ το ίδιο θα κάνεις'. Αυτό ήταν το πρώτο τσίμπημα. Θυμήθηκα την εποχή που ήμουν στη Θεσσαλονίκη μικρό παιδάκι και πούλαγαμε παστελάκια και ερχόντουσαν οι Γερμανοί και μας κάνανε τα ίδια. Τότε λέω αμάν, θα κάνω εγώ τα ίδια; Μπήκε ο δαίμονας στο μυαλό κι άρχισε να καλλιεργείται".
 

Εγώ σαν Έλληνας δεν μπορούσα να κάνω τα ίδια που μου έκαναν οι Γερμανοί κατακτητές

"Μετά από μερικές εβδομάδες ήταν πλέον σαφές ότι οι λεγεωνάριοι δεν ήταν εκεί ούτε για να βάλουν τάξη ούτε για να αφοπλίσουν τους Γιαπωνέζους και είπα 'Κώστα εσύ δεν έχεις καμία δουλειά εδώ'. Ήταν κι αυτό το συναίσθημά του ότι είσαι Έλληνες. Εμείς οι Έλληνες όπου και να πηγαίναμε ακούγαμε μόνο καλό λόγο, η λέξη Έλληνας ήταν σκληρό νόμισμα εκεί έξω. Με το λίγο μυαλό που είχα λοιπόν και τις ελάχιστες γνώσεις -γιατί δεν είχα σπουδάσει, το σχολείο το άφησα στην Τετάρτη δημοτικού- είπα: Δεν είναι η δικιά μου η θέση εδώ. Εγώ είμαι Έλληνας, δεν θα μου βρίζουνε τη μάνα, ούτε θα φτύνουνε πάνω στον τάφο μου".

Λι-Λι:  Η μυστηριώδης "υπολοχαγός Νατάσα" που με μύησε στο αντάρτικο

"Ήμουν μαζί με έναν Ισπανό, ο οποίος με καθοδηγούσε και του χρωστάω ευγνωμοσύνη γι αυτό. Αποφασίσαμε να φύγουμε μαζί, όμως χρειαζόμασταν έναν σύνδεσμο. Έτυχε λοιπόν ο Γάλλος στρατηγός, επιστρέφοντας από μια αποστολή να φέρει μαζί του μια κοπέλα, σαν γυναίκα του ας πούμε. Η μικρούλα ήταν πολύ όμορφή, μου άρεσε σαν μικρό παιδάκι που ήμουνα 18 χρονών, αλλά είχα απορία τόσο μικρή τι κάνει μαζί του; Λέω θα 'ναι πόρνη, για τα λεφτά θα το κάνει. Πολύ σύντομα όμως θα καταλάβαινα ότι επρόκειτο για μια ηρωίδα, μια πραγματική 'υπολοχαγό Νατάσα', όπως στην παλιά ελληνική ταινία.  Χωρίς να το ξέρω παρατηρούσε τις κινήσεις μου και είχε καταλάβει ότι δεν ήμουν σαν τους άλλους τους γερμαναράδες, είχα ευαισθησίες".
"Όταν πήρα το πρώτο πριμ, 300 φράγκα, πήγα και της τα έδωσα όλα, τόσο μπουνταλάς ήμουνα! Όμως τη άλλη ημέρα μου τα επέστρεψε. Κατάλαβα ότι ήταν καλό παιδί. Ένα βράδυ που έλειπε ο στρατηγός ήρθε και με βρήκε στο ποτάμι. Μιλούσαμε όλη νύχτα και εκεί μου εξήγησε τι είναι οι Βιετμινχ. Τότε κατάλαβα ότι είχα μπροστά μου μια ηρωίδα και τη σεβάστηκα, δεν προχώρησε ποτέ η σχέση μας. Τις επόμενες ημέρες με έφερε κρυφά σε επαφή με έναν αντάρτη και αρχίσαμε να σχεδιάζουμε μαζί την απόδρασή μας. Δυστυχώς δεν τα καταφέραμε γιατί ο στρατηγός έφυγε και την πήρε μαζί του. Λίγο αργότερα, σε μια αποστολή, πιάσαμε έναν αιχμάλωτο και καταφέραμε να φύγουμε μαζί του. Ήταν η Λι-Λι όμως που μου εξήγησε και μου έδωσε το κίνητρο, γι' αυτό τη σεβάστηκα και τη μνημονεύω πάντα. Συγκινούμαι ακόμα και σήμερα όταν μιλάω για κείνη, έχω δώσει μάλιστα το όνομά της σε μία εγγονή μου".
 

Πολέμησα 12 χρόνια ξυπόλητος μέσα στη ζούγκλα

"Με τη Λεγεώνα έμεινα 2-3 μήνες, με τους αντάρτες στον ένοπλο αγώνα έμεινα 12 χρόνια. Οι αναμνήσεις είναι πολλές. Σε αυτό τον πόλεμο έδωσα την ψυχή μου. Περπατούσα ξυπόλητος πάνω στις πέτρες, όπως κι αυτοί, ήμασταν το ίδιο. Ένιωθα ελεύθερος και ήμουν ελεύθερος. Θυμάμαι το '48 ήμουν ο πρώτος που έριξε γαλλικό αεροσκάφος  και οι τρεις πιλότοι πιάστηκαν αιχμάλωτοι.
Αυτό που με έκανε να αισθάνομαι υπερήφανος και να τους αγαπήσω είναι ότι με εμπιστεύθηκαν από την πρώτη στιγμή, μια εμπιστοσύνη που δεν την περίμενα. Οι ξένοι που λιποτάκτησαν από το γαλλικό στρατό και πήγανε με τους αντάρτες είναι εκατοντάδες, αλλά αυτοί που πήγανε στον ένοπλο αγώνα είναι μετρημένοι στα δάχτυλα του ενός χεριού. Διότι οι περισσότερο Γερμανοί ήταν ηλικιωμένοι, κουρασμένοι από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, που απλά δεν ήθελαν να πάνε να πολεμήσουν και να σκοτωθούν. Τέλειωσε ο πόλεμος και πήγαν στις πατρίδες τους. Τα νιάτα, οι πιτσιρικάδες ήμασταν 4-5 που μπήκαμε από την πρώτη στιγμή στον ένοπλο αγώνα. Θυμάμαι όταν επιστρέφαμε από μια επιχείρηση και πηγαίναμε σε μια μονάδα, επειδή ήμουν ο μόνος λευκός, τρέχανε και μου φέρνανε φρούτα και άλλα διάφορα και οι άλλοι ζηλεύανε και μου λέγανε 'όλο σε σένα έρχονται' Με αγαπούσαν, εγώ ήμουν φτωχό παιδί, φτωχοί ήταν κι αυτοί και ζούσαμε παρέα. Ποτέ δεν ένιωσα ότι εγώ είμαι ο λευκός, ο διαφορετικός".
"Έτσι πέρασαν λοιπόν 12 χρόνια κι άλλα 8 χρόνια έμεινα εκεί και δούλεψα, εργάστηκα στο αεροδρόμιο ως υπεύθυνος προμηθειών, μία θέση πολύ έμπιστη.
Όταν ξεκίνησε ο πόλεμος με τους Αμερικανούς ήμουν εκεί, αλλά είχα ήδη τρία παιδιά. Έκανα αίτηση ως έφεδρος αξιωματικός να πάω ξανά στο μέτωπο, όμως δεν με δέχθηκαν. Μου είπαν 'το καθήκον σου το έκανες, τώρα αν θες να βοηθήσεις, να βοηθήσεις με τη δουλειά'. Πράγματι δουλεύαμε 4 ώρες επιπλέον την ημέρα από το 8ωρο για να βοηθήσουμε το Νότιο Βιετνάμ".

Περί στρατηγικής και "λαϊκού" πολέμου

"Ο πόλεμος του Βιετνάμ μπορούσε να κρατήσει άλλα τόσα χρόνια διότι ήταν λαϊκός πόλεμος. Πού διαφέρει ο λαϊκός πόλεμος με τους άλλους πολέμους; Δεν στέλνουν το στρατό να σφυροκοπά ακατάπαυστα. Το Βιετνάμ ήταν διαιρεμένο σε αυτοδιοίκητες στρατιωτικές ζώνες και κάθε στρατηγός δεν έστελνε όλες μαζί τις διμοιρίες του στον πόλεμο.  Οι στρατιωτικές επιχειρήσεις κρατούσαν 3 μήνες, το χειμώνα και την άνοιξη. Μόνο τρία τάγματα ήταν στη μάχη, τα άλλα ξεκουράζονταν. Αυτοί που ξεκουράζονταν παρήγαγαν. Εγώ δούλευα, είχαμε κτήματα και ασχολούμασταν με την κτηνοτροφία. Ταυτόχρονα με την εργασία είχαμε τη μόρφωση και την πολιτική καθοδήγηση. Όταν επέστρεφε η κουρασμένη μονάδα, εμείς ήμασταν ξεκούραστοι και έτοιμοι να πάμε στη μάχη. Είχα αντοχή γιατί πήγαινα στη μάχη τρεις μήνες το χρόνο, όλους τους υπόλοιπους είχα το περιθώριο και να μορφωθώ και να παράγω και να ξεκουραστώ. Ο πόλεμος του Βιετνάμ λοιπόν δεν ήταν ο απάνθρωπος πόλεμος, γι' αυτό είχε διάρκεια. Από εκεί και πέρα, στον πόλεμο πυροβολείς και δεν ξέρεις πού καταλήγει η σφαίρα. Στον πόλεμο σκοτώνεις για να μην σκοτωθείς".

Δεν μετάνιωσα για τίποτα, ήμουνα σε έναν δίκαιο αγώνα

Μου κάνει εντύπωση πώς μία πραγματικότητα τόσο σκληρή όσο αυτή του πολέμου αποτυπώνεται μόνο θετικά στο μυαλό ενός ανθρώπου, ο ίδιος ωστόσο αποφεύγει να αναφερθεί στο καθαρά επιχειρησιακό κομμάτι. Τον ρωτώ αν υπάρχει κάτι για το οποίο έχει μετανιώσει.
"Τίποτα απολύτως, ήμουνα μέσα σε ένα δίκαιο αγώνα. Πέρασα μέσα από το βούρκο αλλά δεν λερώθηκα, δεν λέρωσα το όνομά μου σαν Έλληνας, σαν Έλληνας έδειξα στον έξω κόσμο ότι αξίζουμε" απαντά ο κ. Σαραντίδης.

Η επιστροφή στην Ελλάδα και η διαρκής επιστροφή στο Βιετνάμ

"Το '65 επέστρεψα στην Ελλάδα για χάρη της μητέρας μου. Μου έστελνε γράμματα και γράμματα, ήθελε να ξαναδεί τον μεγάλο της γιο.  Έμεινα αρκετά χρόνια μακριά από το Βιετνάμ, την λεγόμενη κρατικοδίαιτη περίοδο του υπαρκτού σοσιαλισμού που απέτυχε, δεν μπορούσα να πάω, τα πράγματα ήταν σφιχτά. Αλλά από τότε που άρχισε να εκσυγχρονίζεται το Βιετνάμ και ξεκίνησε μια νέα εποχή, σύγχρονη, με δημοκρατία, πηγαίνω 2 φορές το χρόνο. Πολλές φορές με καλούν και μου καλύπτουν τα έξοδα. Το 2013 μου απένειμαν τον τίτλο 'ήρωας των ενόπλων δυνάμεων του Βιετνάμ'. Ως ένδειξη αναγνώρισης της προσφοράς μου, μου έδωσαν και την βιετναμέζικη υπηκοότητα".
Ο κ. Σαραντίδης συνεχίζει ως σήμερα να βοηθά ενεργά το Βιετνάμ, καθώς ασχολείται ιδιαίτερα με τα παιδιά-θύματα 3ης γενιάς των βομβαρδισμών με διοξίνη. "Αυτός ο λαός ξέρει να πεθάνει ξέρει να πολεμά αλλά ξέρει και να συγχωρά" λέει με αγάπη για τους Βιετναμέζους. Όταν η συζήτηση πηγαίνει στην σημερινή κατάσταση που βιώνει η Ελλάδα, ωστόσο, η απογοήτευση ζωγραφίζεται στο πρόσωπό του.
 

Λυπάμαι πολύ για την Ελλάδα, δεν έχουμε πραγματικούς ηγέτες

"Αυτό που βλέπω και λυπάμαι πολύ για τη Ελλάδα είναι ότι δεν έχουμε πραγματικούς ηγέτες. Όποια πέτρα κι αν σηκώσει θα βρεις σκάνδαλα. Και στο εξωτερικό υπάρχουν σκάνδαλα κι εκεί κλέβουν, αλλά τουλάχιστον κάνουν έργα. Εδώ κλέβουν αλλά δεν κάνουν τίποτε. Δεν σέβονται καν ο ένας τον άλλο,  βλέπετε το επίπεδο των συζητήσεων στη Βουλή. Είναι δημοκρατία αυτό; Εντάξει εγώ είμαι αμόρφωτος αλλά αυτοί μορφωμένοι άνθρωποι δεν σέβονται ο ένας τον άλλο και μετά μιλάνε για δημοκρατία.  Λυπάμαι πολύ και δεν ξέρω τι να πω στους νέους ανθρώπους πέρα από το να κάνουν υπομονή. Τα πέρασα και τα ξέρω, η ζωή έχει σκαμπανεβάσματα,  οι κοινωνίες αλλάζουν. Τώρα με ποιον τρόπο θα έρθει η αλλαγή δεν ξέρω, πραγματικά, είναι πολύ δύσκολα τα πράγματα".
*Μπορείτε να βρείτε περισσότερες πληροφορίες και οπτικοακουστικό υλικό για τον Κώστα Σαραντίδη - Nguyen Van Lap στο ντοκιμαντέρ του Γιάννη Τριτσιμπίδα με τίτλο "Βιέτ Κώστας. Υπηκοότης: Ακαθόριστος".

25 Απριλίου, 2015

Ο ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΩΝ ΩΣ ΚΑΘΟΡΙΣΤΙΚΟ ΣΤΟΙΧΕΙΟ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

....πάντα επίκαιρο το θέμα, έστω και αν έχουμε πολλά να προσάψουμε στους κάθε λογής υπεύθυνους.


Δημοσίευση: 8 / 10 / 2014


Τα τελευταία χρόνια το όλο έργο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού [ΙΜΟ] δίνει έμφαση στον ανθρώπινο παράγοντα και ιδιαίτερα στην προσπάθεια δημιουργίας και διατήρησης κουλτούρας, σχετικής με την ασφάλεια των θαλασσίων μεταφορών [safety culture]. Μια τέτοια προσπάθεια μπορεί να επιτύχει τον αντικειμενικό της σκοπό μόνον όταν:
1.1.Η προσπάθεια είναι συνεχής και αδιάλειπτη
1.2.Υπάρχει συνεχής και αδιάλειπτη ανταπόκριση από το πλήρωμα
1.3.Υπάρχει αποτελεσματική υποστήριξη από το γραφείο
Nikos Gousopoulos, Maritime Business Development, New York College
Τα οφέλη, ως αποτέλεσμα, ενός καλά εκπαιδευμένου πληρώματος και με διαρκές κίνητρο για την συνεχή διασφάλιση της λειτουργίας του βαποριού, είναι αναμφίβολα πολλά. Η τελευταία αναθεωρημένη STCW δίνει ιδιαίτερη έμφαση στην ανάπτυξη κουλτούρας για την ασφάλεια με νέα γνωστικά αντικείμενα, που ανεβάζουν το επίπεδο γνώσης των πληρωμάτων και τα κάνουν πιο ανταγωνιστικά. Συνδυάζοντας δε και την αποτελεσματική εφαρμογή του ISM CODE, η προσπάθεια ενισχύεται ακόμη περισσότερο.
2.Η ΤΕΛΕΥΤΑΙ ΑΝΑΘΕΩΡΗΜΕΝΗ STCW
Η βασική δομή της STCW περιλαμβάνει σειρά γνωστικών αντικειμένων σε συνδυασμό με βραχυχρόνιες περιόδους πρακτικής εξάσκησης επάνω στο βαπόρι, χωρίς όμως να προσδιορίζει τις απαραίτητες δεξιότητες, που θα πρέπει να διαθέτει το πλήρωμα καθώς και το επίπεδο αυτών αλλά και της θεωρητικής κατάρτισης.

Η όλη λειτουργία του βαποριού όμως, δεν μπορεί να θεωρηθεί απόλυτα ομαλή αν λάβουμε υπόψη μας:
2.1. τις κατά καιρούς μειώσεις στη σύνθεση του πληρώματος στο βαποριού
2.2. τις συχνές αλλαγές πληρώματος
2.3. την πολυεθνικότητα της σύνθεσης του πληρώματος
2.4. το διαφορετικό επίπεδο εκπαίδευσης του πληρώματος λόγω πολυεθνικότητος
Επομένως, αυτή καθεαυτή η πρακτική εξάσκηση στο βαπόρι δεν ανταποκρίνεται πλήρως στις προσδοκίες του όλου συστήματος εκπαίδευσης, όπως αυτό θεσμοθετήθηκε μέσω της STCW, με τις ανάλογες φυσικά επιπτώσεις στην προσπάθεια εδραίωσης κουλτούρας ασφάλειας [safety culture establishment].
3.Η ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΚΟΥΛΤΟΥΡΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ
Η διάσκεψη για την αναθεώρηση της STCW αναγνώρισε την ανάγκη για την βελτίωση της τεχνικής κατάρτισης, των δεξιοτήτων αλλά και του επαγγελματισμού των πληρωμάτων
Η σχετική παράγραφος 8 [Resolution 8] εφιστά την προσοχή
3.1. Στον ρόλο της αναθεωρημένης σύμβασης, σχετικά με την βελτίωση του επιπέδου ανταγωνιστικότητος των πληρωμάτων
3.2. Κάνει προτάσεις σχετικές με την επιλογή ναυτικών με το υψηλότερο δυνατόν επίπεδο επαγγελματισμού
3.3. Ενθαρρύνει την εκπαίδευση των δοκίμων
3.4. Προτείνει την θέσπιση μέτρων από την εταιρεία καθώς και κινήτρων ικανών να προάγουν το επίπεδο του επαγγελματισμού των ανθρώπων που αυτή [η εταιρεία] απασχολεί στα βαπόρια της.
Αυτή καθεαυτή η κουλτούρα για την ασφάλεια δεν είναι μόνο ένας μηχανισμός για την αποφυγή θαλάσσιου ατυχήματος η έστω τον περιορισμό του. Στην πράξη, η ικανότητα του να κάνεις, επάνω στο βαπόρι, την κατάλληλη ενέργεια στην κατάλληλη στιγμή και με ασφαλή τρόπο, είτε κάτω από κανονικές συνθήκες, είτε κάτω από συνθήκες έκτατης ανάγκης, αποτελεί στην πραγματικότητα μέρος των απαιτήσεων της STCW.
Όμως, η ποιότητα και η αποτελεσματικότητα της εκπαίδευσης πού δόθηκε στον εκπαιδευόμενο θα προσδιορίσει:
Α. Την όλη συμπεριφορά του στην διάρκεια της εργασίας του
Β. Το βαθμό επίδοσης του
Γ. Το βαθμό επαγγελματισμού που διαθέτει
Ανθρώπινα λάθη επάνω στο βαπόρι γίνονταν και θα εξακολουθήσουν να γίνονται. Πολλά δε είναι επαναλαμβανόμενα και οφείλονται:
1. Στην αμέλεια λήψεως μέτρων ασφαλείας
2. Στην παραβίαση της ενδεδειγμένης πρακτικής πού ακολουθείται για κάθε ενέργεια
3. Στην παραβίαση των ήδη θεσπισμένων κανόνων ασφαλούς λειτουργίας του βαποριού
Επομένως, η πρόκληση, για τους εκπαιδευτές και γενικά τα στελέχη επάνω στο βαπόρι αλλά και στο γραφείο, που είναι επιφορτισμένα με την ασφάλεια, είναι η ελαχιστοποίηση όλων αυτών των ενεργειών πού οδηγούν σε λάθη και που με τη σειρά τους και σε ναυτικά ατυχήματα. Η προσπάθεια θα πρέπει να εστιάζεται στο γεγονός ότι κάθε ενέργεια του πληρώματος επάνω στο βαπόρι θα πρέπει να εμπνέεται από πνεύμα αυστηρής εφαρμογής των κανόνων ασφαλείας και της οποίας η συνεχής πιστή εφαρμογή θα οδηγήσει στην εδραίωση κουλτούρας ασφαλείας [safety culture].
4.Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΗΣ STCW ΣΤΟ ΘΕΜΑ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
Η προσέγγιση που επιχειρείται μέσω της STCW στο θέμα του επιπέδου ικανότητος των πληρωμάτων, γίνεται με την προσπάθεια ανίχνευσης εκείνων των δεξιοτήτων που αποτελούν το κλειδί για την ασφαλή και αποτελεσματική λειτουργία του βαποριού. Εστιάζει στις βασικές ικανότητες και προσδιορίζει τα ελάχιστα απαιτούμενα γι αυτές.
Η τελευταία αναθεώρηση της STCW δημιουργεί μια στέρεα βάση για την εδραίωση της ασφάλειας στα βαπόρια. Πολλά από τα ατυχήματα που εξακολουθούν επαναληπτικά να συμβαίνουν στα βαπόρια θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί εάν:
4.1. Αφενός μεν, τα πληρώματα πληρούσαν τα ελάχιστα επίπεδα εκπαίδευσης σύμφωνα με την σύμβαση και
4.2. Αφετέρου δε, οι υπεύθυνοι για την πιστή εφαρμογή της σύμβασης [π.χ εκπαιδευτές, σχολές, στελέχη γραφείων κ.λ.π] δεν την εφάρμοζαν κατά το δοκούν [όπως συμβαίνει και στη χώρα μας δυστυχώς]
5.Η ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ
Στην τελευταία αναθεώρηση της STCW αναφέρεται ρητά και πολύ συγκεκριμένα η ανάγκη για εκπαίδευση σε θέματα ασφάλειας. Δυστυχώς στο παρελθόν και μέχρι την τελευταία αναθεώρηση, το θέμα της ασφάλειας δεν αποτελούσε προτεραιότητα ούτε για τις εταιρείες ούτε και για τα ίδια τα πληρώματα, ενώ υπήρχαν περιπτώσεις όπου ακόμη βασικά στοιχεία σχετικά με την ασφάλεια ήσαν άγνωστα στους εργαζομένους επάνω στα βαπόρια.
Ξέχωρα όμως από αυτό καθεαυτό το θέμα της εκπαίδευσης, εκείνο που προέχει στο θέμα της ασφάλειας των θαλασσίων μεταφορών είναι ότι δεν θα πρέπει να αποτελεί μόνο κομμάτι του όποιου συστήματος εκπαίδευσης εφαρμόζεται, αλλά να αποτελέσει μέρος της όλης κουλτούρας πού πρέπει να διαθέτει κάθε μέλος του πληρώματος πολύ πριν αναλάβει καθήκοντα επάνω στο βαπόρι.
Για τους νεοεισερχομένους στο ναυτικό επάγγελμα, είτε αξιωματικούς είτε κατώτερο πλήρωμα, οι εταιρείες έχουν την ευθύνη να τους εξοικειώσουν πλήρως με οτιδήποτε σχετίζεται με καθήκοντα ρουτίνας αλλά και τρόπους αποτελεσματικής αντιμετώπισης συμβάντων εκτάκτου ανάγκης.
Ιδιαίτερα σε αξιωματικούς η και πληρώματα που για πρώτη φορά αποτελούν μέρος του ανθρώπινου δυναμικού μιας εταιρείας, η τελευταία θα πρέπει:
5.1. η πρώτη γνωριμία με το βαπόρι να αποτελεί μέρος της όλης κουλτούρας που διέπει την λειτουργία της εταιρείας
5.2. να υπάρχει επαρκής διαθέσιμος χρόνος ώστε η επεξήγηση σε όλα τα επιμέρους στοιχεία που αφορούν την ασφάλεια να είναι πλήρης και κατανοητή.
5.3. να διασφαλισθεί ότι το μέλος του πληρώματος έχει πλήρως κατανοήσει τα όσα έχει διδαχθεί η και απλώς πληροφορηθεί.
Απουσία των παραπάνω δημιουργεί εκ διαμέτρου αντίθετα αποτελέσματα με πολύ δυσάρεστες έως καταστροφικές συνέπειες, οπότε αποτελεί μονόδρομο η προσπάθεια, της κάθε εταιρείας, να επενδύσει σε χρόνο και επίπονη προσπάθεια για να αναπτύξει κουλτούρα σχετικά με την ασφάλεια.
Η κουλτούρα για την ασφάλεια δεν αποτελεί προιόν νομοθεσίας, συμβάσεων κ.λ.π αλλά αναπτύσσεται σταδιακά μέσα στο πλαίσιο της όλης λειτουργίας της εταιρείας καθώς και του επιπέδου ανταπόκρισης του ίδιου του ναυτικού στις απαιτήσεις της δουλειάς του.
Για να ανταποκριθεί όμως με τρόπο, που επιτυγχάνεται η επάρκεια και η ασφάλεια λειτουργίας του βαποριού, θα πρέπει η εκπαίδευση που έχει λάβει:
1. Να είναι προς τη σωστή κατεύθυνση
2. Να είναι επαρκής
3. Να είναι αποτελεσματική και
4. Να διασφαλίζεται ότι αυτά που έχει διδαχθεί μπορεί να τα κάνει πράξη.
Η τελευταία αναθεωρημένη STCW περιέχει κριτήρια για την εξακρίβωση του επιπέδου ανταγωνιστικότητος των ναυτικών. Τα κριτήρια αυτά υποστηρίζουν την εφαρμογή μιας απολύτως επαγγελματικής προσέγγισης επάνω στο βαπόρι, επάνω σε θέματα χειρισμού τεχνολογικού εξοπλισμού αλλά και διαδικασιών σχετικών με την ευρύτερη λειτουργία του βαποριού.
Η παραπάνω προσέγγιση διασφαλίζει την τήρηση των διεθνώς θεσπισμένων κανονισμών, σχετικών με την ασφάλεια, αλλά και την ανάπτυξη της απαραίτητης κουλτούρας της σχετικής με την ασφάλεια. Παράλληλα δε, τα θεσπισμένα για την αξιολόγηση του βαθμού ανταγωνιστικότητος είναι προς την κατεύθυνση της ασφάλειας μια και υποστηρίζουν κυρίως, την εφαρμογή της πρόληψης παρά την καταστολή.
Οι αξιωματικοί, που πραγματικά κάνουν τη διαφορά στο θέμα της κουλτούρας που έχουν αναπτύξει και γίνεται πράξη επάνω στο βαπόρι, είναι εκείνοι που βρίσκονται υψηλότερα στην ιεραρχία. Άλλως τε, η ικανότητα της οργάνωσης και της σωστής διαχείρισης του πληρώματος αποτελεί προυπόθεση για πιστοποίηση [certification].
Επομένως, η αναρρίχηση σε ανώτερα επίπεδα της διοικητικής ιεραρχίας από έναν αξιωματικό και προκειμένου να πληροί τα κριτήρια ανταγωνιστικότητος που η σύμβαση [STCW]έχει θεσπίσει, σημαίνει ότι διαθέτει την ικανότητα να διανείμει ορθολογικά τα καθήκοντα στα μέλη του πληρώματος και να μπορεί να διακρίνει ποια θα είναι τα αναμενόμενα αποτελέσματα μετά το πέρας των εργασιών ενός εκάστου από τα μέλη του πληρώματος.
Προκειμένου να αναπτυχθεί κουλτούρα ασφάλειας επάνω στο βαπόρι [safety culture] είναι τελείως απαραίτητη η θέσπιση συγκεκριμένων standards καθώς και ακριβής προσδιορισμός των αναμενομένων αποτελεσμάτων. Επίσης, ο τρόπος που αυτό περνάει ως μήνυμα σε όλα τα μέλη του πληρώματος είναι πολύ σημαντικός, αν αναλογισθούμε ότι ο βαθμός πολύ εθνικότητος των πληρωμάτων ποικίλει από βαπόρι σε βαπόρι και από εταιρεία σε εταιρεία, ανάλογα με την ακολουθητέα πολιτική σο θέμα της επάνδρωσης[manning].
Εντολές υπό μορφή διαταγών στρατιωτικού χαρακτήρα, μπορεί βραχυχρόνια να φέρνουν το επιθυμητό αποτέλεσμα, αλλά μόνο η ορθολογική προσέγγιση επιτυγχάνει μακροχρόνια θετικά αποτελέσματα και σταδιακά δημιουργεί την απαραίτητη κουλτούρα της ασφαλούς διαχείρισης του βαποριού.
Η ίδια φιλοσοφία πρέπει να διέπει και το προσωπικό του γραφείου, από όπου η διαχείριση του στόλου είναι καθολική. Όλες οι δραστηριότητες είτε είναι ρουτίνας είτε ειδικών συνθηκών, θα πρέπει να καθοδηγούνται από τις ίδιες αρχές που διέπουν την ασφάλεια της λειτουργίας των βαποριών. Άλλως τε, την ευθύνη για την ανάπτυξη κουλτούρας ασφαλείας επάνω στο βαπόρι την έχει ολοκληρωτικά η εταιρεία, κάτι πού ξεκάθαρα διατυπώνει και ο Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης [ISM Code].
Η δυσκολία που συνήθως αντιμετωπίζει το πλήρωμα επάνω στο βαπόρι και ιδιαίτερα ο καπετάνιος, είναι η μεγάλη προσπάθεια που καταβάλλεται για να διατηρηθεί η κουλτούρα ασφάλειας που έχει ήδη επιτευχθεί, υπό το βάρος των πιέσεων που η εταιρεία με τη σειρά της εξασκεί κυρίως στους αξιωματικούς για την διατήρηση αυτής της κουλτούρας. Επιπλέον πίεση εξασκείται και από άλλους, που αποτελούν μέρος της όλης λειτουργίας του βαποριού, όπως:
1. Λιμάνια [Port Authorities]
2. Ναυλωτές [Charterers]
3. Πράκτορες [Agents] κ.λ.π
Οι οποίοι όμως ενώ έχουν άμεσο ενδιαφέρον για το βαπόρι και το φορτίο, όμως δεν δείχνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για το επίπεδο ασφάλειας του πληρώματος.
Αναμφίβολα, η επίτευξη κουλτούρας ασφαλείας επάνω στο βαπόρι επιτυγχάνεται μέσα από την εφαρμογή διαδικασιών πού δεν λαμβάνουν υπ όψιν:
1. Το ύψος της απαιτουμένης δαπάνης
2. Το βαθμό δυσκολίας και
3. Τον χρόνο που απαιτείται
Σε κάθε στοχευμένο έργο που ανατίθεται για εκτέλεση επάνω στο βαπόρι, το μέλος του πληρώματος θα πρέπει να πάρει αποφάσεις με βάση:
1. Τις διαθέσιμες πληροφορίες
2. Ακολουθώντας συγκεκριμένες αρχές
3. Ακολουθώντας συγκεκριμένες διαδικασίες που τον οδηγούν στο στόχο
Από τη στιγμή η κουλτούρα ασφάλειας έχει επιτευχθεί, αυτή θα πρέπει να διατηρείται. Αρωγός στην προσπάθεια της διατήρησης αυτής, είναι ή ίδια ή STCW ιδανικά όμως συνδυασμένη με το SMS που έχει αναπτύξει η εταιρεία βάσει του ISM Code. Ιδιαίτερα, το στοιχείο της συνεχούς βελτίωσης των δεξιοτήτων διαχείρισης της ασφάλειας θα πετύχει την δημιουργία κλίματος δέσμευσης [commitment] ενός εκάστου, επάνω στο βαπόρι, σχετικά με την ασφαλή διαχείριση του.
Σ’ αυτό λοιπόν το κλίμα, το καλά εκπαιδευμένο μέλος του πληρώματος, θα μπορέσει να κάνει κτήμα του αυτή την κουλτούρα ασφάλειας που θα του διασφαλίζει απόλυτη επιτυχία στα καθήκοντα που κάθε φορά του ανατίθενται.
6.ΕΠΙΛΟΓΟΣ
6.1 Το θέμα της κουλτούρας ασφάλειας είναι ταυτισμένο με την ίδια την λειτουργία του βαποριού
6.2. Οι διεθνείς κανονισμοί που διέπουν την ασφάλεια υπάρχουν και πρέπει να εφαρμόζονται επακριβώς και όχι κατά το δοκούν, όπως συμβαίνει στη χώρα μας ειδικότερα στο θέμα της Ναυτικής Εκπαίδευσης, Κατάρτισης και Επιμόρφωσης.
6.3. Η δέσμευση για την απόκτηση κουλτούρας ασφάλειας ξεφύγει πέρα από τα στενά όρια της λειτουργίας του βαποριού και της ναυτιλιακής εταιρείας
6.4. Η συγκεκριμένη δέσμευση θα μεγαλώνει με το πέρασμα του χρόνου μια και οι κανονισμοί, από οπουδήποτε και αν προέρχονται, δεν θα σταματήσουν να γίνονται ολοένα και αυστηρότεροι.
6.5. Τα πληρώματα και τα στελέχη των γραφείων θα πρέπει να εκπαιδεύονται και συνεχώς να επιμορφώνονται για να μπορούν να ανταποκριθούν στις διαρκώς και με μεγάλη ταχύτητα αναφυόμενες αλλαγές.


ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΥΕΡΓΕΤΕΣ

...έχουν κάνει πολλά.
Το ίδρυμα Λασκαρίδη  θα πετύχει τον σκοπό του περισσότερο , από το να δώσει δουλειά στους Έλληνες ναυτικούς??

Το ναυτιλιακό portal http://www.maritimes.gr ξεκινά ένα κύκλο συνεντεύξεων και παρουσιάσεων με βασικό θέμα το κοινωνικό έργο και την προσφορά του ελληνικού εφοπλισμού και των ελλήνων εφοπλιστών στην πατρίδα μας.
Πρώτη “στάση”, το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη, όπου μας μιλά ο πρόεδρος του Πάνος Λασκαρίδης. Αναφέρεται στις ξεχωριστές δραστηριότητες του ιδρύματος όπως τα εκπαιδευτικά του προγράμματα, 350 σε κάθε ακαδημαϊκή χρονιά τα οποία εγκρίνονται από το υπουργείο παιδείας με ομιλητές ακαδημαϊκούς διεθνούς επίπεδου. Μιλά επίσης για την οικονομική αυτάρκεια του ιδρύματος, τονίζοντας πως το ίδρυμα δεν έχει επιχορηγηθεί ούτε με ένα ευρώ από το κράτος.

24 Απριλίου, 2015

Αγγ. Φράγκου: Αγοράζει 14 κατασχεμένα πλοία από την γερμανική τράπεζα HSH για 14 εκ. δολ.

...Κα Φράγγου, ο πατέρας σας μεγαλούργησε από του Έλληνες ναυτικούς.

Σήμερα βέβαια τα πράγματα έχουν αλλάξει, και η συμφωνία που κάνατε με την τράπεζα, βγαίνει προς τα έξω σαν το γεγονός που έχει πρώτιστη αξία.

Για να είμαι ειλικρινής, θα συμφωνήσω ότι προσθέτει αξία στην εταιρεία σας, αλλά καταλαβαίνω ότι οι Έλληνες ναυτικοί δεν προσθέτουν καμμία αξία στα πλοία σας, διότι αλλιώς θα ήταν μπαρκαρισμένοι στα πλοία σας.

Εάν κάνω λάθος, θα θέλαμε να γνωρίσουμε το αριθμό των Ελλήνων ναυτικών που υπηρετούν στα πλοία σας.


Η κοινοπραξία που έκαναν οι τρεις εταιρείες τη Αγγελικής Φράγκου- Navios Maritime Holdings Inc. (NYSE: NM), Navios Maritime Acquisition Corporation (NYSE: NNA) and Navios Maritime Partners L.P. (NYSE: NMM) κατέθεσαν πρόταση για να αγοράσουν από τη γερμανικών συμφερόντων τράπεζα HSH Nordbank AG στόλο που αποτελείται από 14 πλοία έναντι 14εκατομμυρίων δολαρίων.
Η συναλλαγή αναμένεται να ολοκληρωθεί το δεύτερο τρίμηνο του 2015. Ο στόλος περιλαμβάνει επτά φορτηγά και επτά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με μέσο όρο ηλικίας τα τέσσερα έτη και τα οποία ανήκαν σε οφειλέτες της τράπεζας.
«Είναι η δεύτερη συναλλαγή που κάνουμε με την HSH , η οποία καταδεικνύει την ικανότητά μας να εντοπίζουμε και να ολοκληρώνουμε προνομιακές συμφωνίες σε πολύ δύσκολη αγορά» δήλωσε η Αγγελική Φράγκου πρόεδρος και διευθύνουσα σύμβουλος: «Αυτές οι συναλλαγές μας διαφοροποιούν από τους ανταγωνιστές μας αφού αποκτούμε μεγάλους στόλους με χαμηλό επενδυτικό κεφάλαιο και χωρίς επιβαρύνσεις στους μετόχους μας. Η συμφωνία αυτή προσθέτει μια τρομερή αξία στην Navios».

tromaktiko.gr

19 Απριλίου, 2015

ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΙΣΤΙΟΦΟΡΟ ΓΙΑ ΕΠΙΣΚΕΨΗ ΣΤΗΝ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ


Το Πολιτιστικό Κέντρο «Ρώσικο Σπίτι» σε συνεργασία με τον Δήμο Αλεξανδρούπολης, υπό την αιγίδα της Πρεσβείας της Ρωσικής Ομοσπονδίας και του Προξενείου της Ρωσικής Ομοσπονδίας στη Θεσσαλονίκη, ανακοινώνει ότι στα πλαίσια των εορτασμών για τα 70 χρόνια από τη Νίκη κατά του Ναζισμού και Φασισμού στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, οργανώνει την επίσκεψη και ελλιμενισμό στην Αλεξανδρούπολη του ρωσικού ιστιοφόρου πλοίου Kruzenshtern του Κρατικού Τεχνικού Πανεπιστημίου του Καλίνινγκραντ, από 18 έως 20 Απριλίου.
Το κοινό μπορεί να επισκέπτεται ελεύθερα το πλοίο μεταξύ 10:00 π.μ. και 6:00 μ.μ.
Το πλοίο φιλοξενεί φωτογραφική έκθεση από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και τη σημαία του Κόκκινου Στρατού που κατέλαβε το Ράιχσταγκ το 1945 και η οποία αποτελεί το Σύμβολο Νίκης.
Αγώνες Σκάκι του Σκακιστικού τμήματος του Εθνικού με το Ρωσικό πλήρωμα του ιστιοφόρου
Το Σκακιστικό Τμήμα του Μ.Γ.Σ. Εθνικός Αλεξανδρούπολης σε συνεργασία με το Πολιτιστικό Κέντρο «Ρώσικο Σπίτι» θα πραγματοποιήσει φιλικό σκακιστικό αγώνα την Δευτέρα στις 20 Απριλίου και ώρα 4:00 μ.μ, με μέλη του πληρώματος του Ρωσικού ιστιοφόρου πλοίου Kruzenshtern.
Για όσους λάτρεις του σκακιού επιθυμούν να παρακολουθήσουν η να συμμετέχουν στους αγώνες θα πρέπει να το δηλώσουν στο σκακιστικό τμήμα του Εθνικού Αλεξανδρούπολης στην Πλατεία Πολυτεχνείου (παλιό Δημαρχείο, 1ος όροφος) ή στο τηλέφωνο 6944128538.
Η ιστορία του «Κρουζενστέρν»         evros24.gr
Το ιστορικό Kruzenshtern είναι τετρακάταρτο ιστιοφόρο, το οποίο κατασκευάστηκε κατά τη διάρκεια του 1925-1926 στην Γερμανία στο Bremerhaven. Το 1946 δόθηκε στην τότε Σοβιετική Ένωση στα πλαίσια των γερμανικών αποζημιώσεων του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου. Ονομάστηκε προς τιμήν του περίφημου Ρώσου θαλασσοπόρου Ιβάν Φίοντοροβιτς Κρουζενστέρν. Το πλοίο έχει ως βάση το λιμάνι της ρωσικής πόλης Καλίνινγκραντ. Το ιστιοφόρο συμμετείχε σε πολλές υπερατλαντικές αποστολές και περίπλους της Γης.
Το Kruzenshtern έχει μήκος: 114,4 μ., ύψος: 51,3 μ. και βύθισμα: 6,8 μ. Διαθέτει δύο οκτακύλινδρες μηχανές Diesel συνολικής ισχύος 2.000 BHP και η ταχύτητα του φτάνει τους 17,3 κόμβους (19,9 μίλια - 32 χλμ).