Αναζήτηση αυτού του ιστολογίου

Τετάρτη 24 Φεβρουαρίου 2021

10 πράγματα που έμαθα για τις ιχθυοκαλλιέργειες και εκτίμησα τα ψάρια τους ( ενδιαφέρον ) - FISH FROM GREECE

 ...παίρνει λίγο κουβέντα το θέμα, αλλά δεν θα σχολιάσουμε τώρα.

Εκείνο που είναι επιτακτικό, και συνάμα καλό για όλους και όλα, είναι ότι δεν θα πρέπει να δοθούν άλλες άδειες στην παραλία για υδατοκαλλιέργεια. 

Το θέμα, πάει πολλά χρόνια πίσω, όταν είχαμε προτείνει πλοία δεξαμενές, και επειδή αμέσως οι κακοπροαίρετοι έλεγαν και λένε ότι είναι θέμα κόστους, αυτό υπερκαλύπτεται από την ποιότητα και ανώτερη τιμή πώλησης.

Με έκπληξη είδα οι Δανοί να έχουν προχωρήσει σε αυτό το πλάνο, αλλά και αυτοί έχουν αγκυροβολήσει το πλοίο δίπλα στην στεριά, κάτι που δεν ενισχύει την ποιότητα των ψαριών.

Διαβάσαμε τι ενστάσεις που υπάρχουν από τοπικούς φορείς, για την απομάκρυνση μονάδων υδατοκαλλιέργειας , τουλάχιστον από τουριστικές περιοχές. Από όσο θυμάμαι, το κράτος δεν έχει βρεθεί ποτέ μπροστάρης με προγράμματα και ιδέες, και όλα αφήνονται στον ιδιώτη. Δέστε το πολεοδομικό σχέδιο της χώρας. Ούτε τα gps , δεν το αντέχουν και σε πάνε αλλού γι' αλλού.

Είναι αλήθεια ότι η μονάδα στο Γαλαξίδι είναι από τις σοβαρότερες στην αγορά.

+++


Τα ψάρια ιχθυοκαλλιέργειας είναι πολλές φορές φρεσκότερα από αντίστοιχα πελαγίσια μιας και βρίσκονται καθημερινά στα σημεία πώλησης σε λιγότερες από 24 ώρες από την αλίευσή τους (photo EΛΟΠΥ). 

Πρόσφατα, ανακάλυψα ένα καλό ψαράδικο το οποίο, όχι μόνο έχει φρέσκα και καλά ψάρια πάντα [θα επιστρέψουμε σ’ αυτό το «πάντα»], αλλά στα φέρνει κιόλας στο σπίτι την ώρα που τα θες. Ψημένα. Λύνοντας έτσι ένα από τα τρία, ας πούμε, προβλήματα που συνοδεύουν τα γεύματα με ψάρι στο σπίτι: τη «φασαρία» του μαγειρέματος την οποία περιέργως έχουμε, αν και παράλιος λαός, όσον αφορά την κατανάλωση ψαριού. 

Δεύτερο πρόβλημα είναι ότι «το ψάρι είναι ακριβό» που ναι, μπορεί να είναι και σίγουρα είναι αν το φας σε ακριβό μαγαζί. Δεν είναι όμως ακριβό (ανάλογα φυσικά και με το είδος, διότι μπορεί να θες οπωσδήποτε akami από blue-fin τόνο, αντί για γόπα) αν προέρχεται  από ιχθυοκαλλιέργεια και αν το αγοράσεις απευθείας από ψαράδικο – που στο φέρνει μάλιστα και σπίτι ψημένο. Το ψάρι που αγοράζετε από μεγάλο supermarket ή από μεγάλο κεντρικό ψαράδικο είναι και ελληνικό και από πιστοποιημένη μονάδα που ανήκει στην ΕΛΟΠΥ. Τρίτο είναι το «κόλλημα» που έχουμε ορισμένοι με τα λεγόμενα ψάρια ιχθυοτροφείου. Το οποίο μας ωθεί στο να ρωτάμε τον ψαρά αν οι τσιπούρες του, για παράδειγμα, είναι «αλανιάρες», ή αν τα λαβράκια του είναι «πελαγίσια», έχοντας μάλιστα τη σιγουριά πως μια καταφατική απάντηση, η ορθότητα βέβαια της οποίας ελέγχεται, εξασφαλίζει φρεσκάδα ή ποιότητα. (Πάντως, στα καλά ψαράδικα πλέον αναφέρεται η προέλευση των ψαριών). 

Αυτά συζητούσαμε με τον Δημήτρη Παπαζυμούρη, φίλο και ιδρυτή του blog μαγειρικής “Cucina di Caruso”, καθ’ οδόν προς το Γαλαξίδι όπου είχαμε προγραμματίσει να επισκεφτούμε την «Γαλαξίδι Θαλάσσιες Καλλιέργειες ΑΕ», μια από τις μεγαλύτερες μονάδες ιχθυοκαλλιέργειας στη χώρα και μέλος της Ελληνικής Οργάνωσης Παραγωγών Υδατοκαλλιέργειας. Γιατί; Μα, για να δούμε ιδίοις όμμασιν και να ακούσουμε ιδίοις ωσίν αν όλα τα βήματα που έχουν κάνει οι μονάδες ιχθυοκαλλιέργειας-μέλη της ΕΛΟΠΥ τα τελευταία 4-5 χρόνια (από τα 30-35 ιστορίας της ιχθυοκαλλιέργειας στην Ελλάδα) έχουν οδηγήσει σε καλό, φρέσκο και προσιτό προϊόν – αν θα ήμασταν δε και τυχεροί, και για να γευτούμε αυτό το τελευταίο ιδίοις στόμασιν. Spoiler alert: ήμασταν. 



Η «Γαλαξίδι Θαλάσσιες Καλλιέργειες», μέλος της Ελληνικής Οργάνωσης Παραγωγών Υδατοκαλλιέργειας (ΕΛΟΠΥ), είναι από τις μεγαλύτερες μονάδες στη χώρα, απασχολώντας περί τα 400 άτομα, κυρίως από τη γύρω περιοχή. Και για έναν ακόμα λόγο. Διότι ναι, αυτό το προαναφερθέν κόλλημα το είχα κι εγώ, το παραδέχομαι. Έχοντας λοιπόν δει τα σχετικά video του chef –αναζητήστε τα στο YouTube, με τίτλο «Τα Μυστικά του Ψαριού», ενώ ένα σχετικό με την επίσκεψή μας θα βρείτε στο τέλος του άρθρου–, έψαχνα αφορμή να το διαψεύσω. Η ΕΛΟΠΥ ιδρύθηκε το 2016, όταν τα αρχικά της μέλη, διαβλέποντας και τον ανταγωνισμό από άλλες μεσογειακές χώρες, από την Τουρκία κυρίως, αποφάσισαν, στο πλαίσιο του «η ισχύς [και ο ιχθύς, υποθέτω] εν τη ενώσει», να συνδυάσουν τις δυνάμεις τους για να υποστηρίξουν, με δικούς τους πόρους, τη δημιουργία εθνικής ταυτότητας για τα προϊόντα της ελληνικής ιχθυοκαλλιέργειας και την προώθησή τους σε επιλεγμένες αγορές με brand name “Fish from Greece”. Η ΕΛΟΠΥ αποτελείται από 23 μέλη, η παραγωγή των οποίων αντιπροσωπεύει περίπου το 80% της ελληνικής ιχθυοκαλλιέργειας. Σήμερα, η ΕΛΟΠΥ αποτελείται από 23 μέλη, η παραγωγή των οποίων αντιπροσωπεύει περίπου το 80% της ελληνικής ιχθυοκαλλιέργειας – το υπόλοιπο 20% αφορά μικρότερους, τοπικούς παραγωγούς που εφοδιάζουν ψαράδικα και καταστήματα των δικών τους περιοχών. Όπερ σημαίνει πως το ψάρι που αγοράζετε από μεγάλο supermarket ή από μεγάλο κεντρικό ψαράδικο είναι και ελληνικό και από πιστοποιημένη μονάδα που ανήκει στην ΕΛΟΠΥ. Στο Γαλαξίδι συνοδευτήκαμε από την κ. Μπογδάνου (Διευθύντρια Μάρκετινγκ και Επικοινωνίας της ΕΛΟΠΥ) και ξεναγηθήκαμε από τη Διευθύνουσα Σύμβουλο, κυρία Νάνσυ Παντελεημονίτου, και τον Διευθυντή της μονάδας, κ. Σπύρο Γιαννουλάτο. Η επίσκεψη ήταν από τις πλέον διαφωτιστικές που ο chef Δημήτρης (Cucina di Caruso) κι εγώ έχουμε ποτέ κάνει – κι έχουμε κάνει πολλές (photos Α. Παπαδόπουλος Πρώτο ερώτημα που εύλογα προκύπτει πάντως [θα βάλω bullets για να είναι και πιο –και συγγνώμη για το λογοπαίγνιο– εύπεπτο το άρθρο] είναι:

1. Γιατί να προτιμήσω ψάρι ιχθυοτροφείου; Καταρχάς, το «ιχθυοτροφείου» δεν είναι απόλυτα σωστός όρος· σωστότερος είναι το «υδατοκαλλιέργειας» ή «ιχθυοκαλλιέργειας», αφού η διαδικασία στις μονάδες παραγωγής είναι ολοκληρωμένη καλλιέργεια – από τα ψάρια-γεννήτορες και τα αυγά τους μέχρι την αλιεία και τη συσκευασία. Τα ψάρια ιχθυοκαλλιέργειας έχουν εφάμιλλη διατροφική αξία από τα πελαγίσια, περιέχοντας παράλληλα, λόγω σωστής διατροφής, σημαντικά περισσότερα ω3 λιπαρά οξέα, τα «καλά λιπαρά» δηλαδή, που είναι αποδεδειγμένα ευεργετικά για τον οργανισμό και ιδίως για την καρδιά. Συν βέβαια την πληθώρα βιταμινών, όπως τις Α, Β και D, και ιχνοστοιχείων, όπως το ασβέστιο, ο φώσφορος, το ιώδιο κ.λπ., που έχουν γενικά τα ψάρια. Έχουν δε περί τις 170 θερμίδες ανά 100 γρ. και μέσο ποσοστό (καλών) λιπαρών 9%, όταν αντίστοιχα πελαγίσια είδη έχουν μόλις 2%. Έτσι, είναι απολύτως υγιεινά και συχνά τα πιο φρέσκα ψάρια που μπορεί κανείς να αγοράσει. Μόλις γίνει η παραγγελία, αλιεύεται η ποσότητα ψαριών που έχει παραγγελθεί, η οποία μπαίνει αμέσως σε ειδικές δεξαμενές με παγωμένο θαλασσινό νερό και πάγο. 

2. Φρέσκα; Και πώς ξέρω ότι τα ψάρια ιχθυοκαλλιέργειας είναι πράγματι φρέσκα; Διότι εκτός του ότι είναι ασφαλέστερα από πλευράς προέλευσης, έχοντας μεγαλώσει σε καθημερινά ελεγχόμενο, φυσικό περιβάλλον, όπως τα συγκεκριμένα πεντακάθαρα νερά στον όρμο Ανεμοκάμπι, είναι συνήθως πιο φρέσκα από αντίστοιχα πελαγίσια, μιας και μέσω μελετημένων logistics, βρίσκονται καθημερινά διαθέσιμα στα σημεία πώλησης σε λιγότερες από 24 ώρες από την αλίευσή τους, η οποία γίνεται κατά παραγγελία. Μόλις γίνει η παραγγελία, αλιεύεται η ποσότητα ψαριών που έχει παραγγελθεί, η οποία μπαίνει αμέσως σε ειδικές δεξαμενές με παγωμένο θαλασσινό νερό και πάγο. Αμέσως μετά, αρχίζει η διαδικασία της συσκευασίας σε αυτοματοποιημένα συσκευαστήρια, με αυστηρότατες προδιαγραφές υγιεινής και πιστοποίησης, πριν τα ψάρια μεταφερθούν με ειδικά φορτηγά-ψυγεία στα σημεία διανομής και πώλησης. Σε όλη αυτή τη διαδικασία διατηρείται η λεγόμενη αλυσίδα θερμοκρασίας έτσι ώστε το ψάρι να διατηρείται στις ενδεδειγμένες θερμοκρασίες, με αποτέλεσμα να φτάνει στον «πάγκο» ολόφρεσκο και αναλλοίωτο, έχοντας μάλιστα σταθερή ποιότητα όλον τον χρόνο και ανταγωνιστική τιμή. Επιτρέψτε μου να μείνω, επί προσωπικού, σε αυτό το «όλον το χρόνο». Θυμάμαι, κάποια πρωινά, μικρός, να συνοδεύω τον πατέρα μου όταν πήγαινε για φρέσκο ψάρι είτε εκεί που πιάναν τα καΐκια στη Βάρκιζα είτε στα ψαράδικα της Ραφήνας. Πάντα έβρισκε φρέσκο ψάρι. Εκτός βέβαια από τις μέρες που είχε έξω θαλασσοταραχή και δεν είχαν βγει για ψάρεμα τα καΐκια. Έτσι, μου κάνει εντύπωση όταν μετά από πολυήμερη σοροκάδα, για παράδειγμα, βρίσκω σε κάποια ψαράδικα των νοτίων προαστίων «φρέσκα» πελαγίσια ψάρια δίπλα σε ψάρια ιχθυοκαλλιέργειας τα οποία είναι βέβαια [για να επιστρέψουμε στο «πάντα» της εισαγωγής] πάντα εκεί και φρέσκα. Just saying… 

Οι ιχθυοκαλλιέργειες της ΕΛΟΠΥ βρίσκονται σε περιοχές με μεγάλα βάθη και ισχυρά ρεύματα. Τα ψάρια τρέφονται από αυτόματα συστήματα, με την τροφή τους να είναι σαν κι αυτή που ιδανικά θα έβρισκαν και στη φύση. Η περιοχή κάτω και γύρω από τους κλωβούς ελέγχεται καθημερινά για να διασφαλίζεται ότι δεν επιβαρύνεται το περιβάλλον (photos Α. Παπαδόπουλος). 

3. Εντάξει. Να μείνουμε όμως στο «ανταγωνιστική τιμή»; Πόσο ανταγωνιστική; Χαρακτηριστικά, στο ψαράδικο της γειτονιάς μου μια τσιπούρα ελληνικής ιχθυοκαλλιέργειας έχει τιμή €8,80 ανά κιλό όταν μια πελαγίσια έχει €42,80. Η «αλανιάρα» δηλαδή, αν πράγματι είναι φρέσκια [μην ακούτε, λίγοι είναι αυτοί που μπορούν να πουν με σιγουριά πως ένα ψάρι είναι φρέσκο], είναι σχεδόν πέντε φορές ακριβότερη! Τα ψάρια τρέφονται με ισορροπημένη τροφή, με σύσταση ανάλογη των διατροφικών συνηθειών του κάθε είδους ψαριού στη φύση. 

4. Ωραία. Πού ξέρω όμως εγώ με τι τρέφεται ένα ψάρι ιχθυοκαλλιέργειας και τι μπαίνει τελικά μέσα μας; Σε αντίθεση με τα πελαγίσια, που τρώνε ό,τι βρουν, όπου το βρουν και όποτε το βρουν, τα ψάρια ιχθυοκαλλιέργειας έχουν καθημερινή και χρονικά προκαθορισμένη πρόσβαση σε ικανή ποσότητα τροφής. Αυτό δε ήταν το πρώτο που είχαμε την ευκαιρία να επιβεβαιώσουμε στο Γαλαξίδι. Οι οικοδεσπότες μας, Νάνσυ Παντελεημονίτου (Διευθύνουσα Σύμβουλος) και Σπύρος Γιαννουλάτος (Διευθυντής της μονάδας), μας ξενάγησαν μ’ ένα από τα σκάφη τους στους κλωβούς – ευχάριστη, αναζωογονητική βόλτα, κατά τη διάρκεια μάλιστα του ταΐσματος. Είδαμε λοιπόν πώς οι τροφές διανέμονται, αυτοματοποιημένα, σε τακτικά διαστήματα από το πρωί ως το βράδυ, ενώ για τα πολύ μικρά ψάρια (1-3 γρ.) το τάισμα γίνεται με το χέρι. Τα ψάρια τρέφονται με ισορροπημένη τροφή, με σύσταση ανάλογη των διατροφικών συνηθειών του κάθε είδους ψαριού στη φύση. Η δε τροφή τους είναι σαν κι αυτή που, ιδανικά, θα έβρισκαν και στη φύση, με μόνη διαφορά ότι είναι σε μορφή όπως αυτή με την οποία τρέφονται και τα κατοικίδιά μας. Τα ψάρια μπαίνουν αμέσως μετά την αλίευση σε δεξαμενές με παγωμένο θαλασσινό νερό και πάγο. Η συσκευασία τους γίνεται σε αυτοματοποιημένα συσκευαστήρια. Όλες οι πληροφορίες αναγράφονται στην «ετικέτα ιχνηλασιμότητας» που συνοδεύει κάθε συσκευασία (photos Α. Παπαδόπουλος). 

5. Ναι, αλλά λένε διάφοροι για ζωικά παραπροϊόντα, ορμόνες, φάρμακα, κ.λπ. Καταρχάς, οι έλεγχοι, πιστοποίησης και άλλοι, που γίνονται στις μονάδες ιχθυοκαλλιέργειας είναι συνεχείς και συχνοί. Εκτός από τα ίδια τα ψάρια, ελέγχονται επίσης τα νερά [τα είδαμε άλλωστε, είναι πράγματι πεντακάθαρα], οι τροφές και κάθε επιφάνεια με την οποία ψάρια και τροφές έρχονται σε επαφή. Κάθε δε διαδικασία είναι επίσημα πιστοποιημένη. Επιπλέον, αντίθετα με όσα λέγονται από όσους τρέφουν μένος για τις ιχθυοκαλλιέργειες [αλλά όχι για άλλες «καλλιέργειες» χερσαίων ζώων], στην ιχθυοκαλλιέργεια δεν χρησιμοποιούνται ορμόνες ή αυξητικοί παράγοντες – δεν υπάρχει ανάγκη για χρήση τέτοιων ουσιών. Γιατί δεν υπάρχει; Μα διότι το φυσικό περιβάλλον και οι ισορροπημένες συνθήκες ζωής των ψαριών εξασφαλίζουν και σωστή αύξηση βάρους και πληρέστερη εκμετάλλευση της τροφής. Ας σημειωθεί δε πως πριν από την αλίευση μεσολαβούν τουλάχιστον τέσσερις μέρες «νηστείας» έτσι ώστε το πεπτικό τους σύστημα να είναι καθαρό. Όσο για τα «φάρμακα», οι παραγωγοί ιχθυοκαλλιέργειας φροντίζουν για την πρόληψη και προφύλαξη από ασθένειες έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η άριστη υγεία τους [των ψαριών όχι των παραγωγών, εντάξει και των παραγωγών]. Λόγω δε της χρήσης εμβολίων, οι ασθένειες είναι πλέον ελάχιστες και συνήθως δεν υφίσταται λόγος για χρήση άλλων φαρμάκων. Ανάλογα με το είδος του ψαριού, την περιοχή εκτροφής του και την εποχή, από τα ψάρια-γεννήτορες και τα αυγά τους μέχρι την, κατά παραγγελία, αλιεία απαιτούνται 22-26 μήνες (photos Α. Παπαδόπουλος). 

6. Είπατε εμβολίων; Ναι εμβολίων, μέσω της τροφής. Με τη χρήση τους μειώνονται τα περιστατικά ασθενειών, προστατεύεται η υγεία των εκτρεφόμενων ψαριών και εξαλείφεται η ανάγκη για χρήση άλλων φαρμάκων. Πάντως, σε σχέση με τα χερσαία ζώα που χρησιμοποιούνται για παραγωγή τροφίμων ζωικής προέλευσης, υπάρχει μια βασική διαφοροποίηση. Διότι εδώ το περιβάλλον, το θαλασσινό νερό δηλαδή, είναι απόλυτα ελέγξιμο, κυρίως στις νεαρές ηλικίες που είναι και οι πιο ευαίσθητες στις ασθένειες. Σε αυτές τις μικρές ηλικίες, τα ψάρια, μεγέθους μόλις λίγων χιλιοστών, εκτρέφονται σε ειδικές χερσαίες δεξαμενές. Η μεταφορά στους θαλάσσιους κλωβούς γίνεται όταν είναι πλέον ανθεκτικά για ζωή στο φυσικό τους περιβάλλον.   

7. Πόσος χρόνος μεσολαβεί από τη γέννηση των αυγών έως την αλίευση; Κατά κανόνα, απαιτούνται περίπου δυο χρόνια, 22-26 μήνες, ανάλογα με το είδος του ψαριού, την περιοχή εκτροφής του και την εποχή.   

8. Τι ψάρια εκτρέφονται στα ιχθυοτροφεία των μελών της ΕΛΟΠΥ; Για την ώρα, τσιπούρα, λαβράκι, κρανιός, φαγκρί και μαγιάτικο.   

9. Και μπορεί ο καθένας να στήσει μια μονάδα ιχθυοκαλλιέργειας οπουδήποτε; Όχι, βέβαια. Τα υπουργεία Περιβάλλοντος και Ενέργειας και Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων προσδιορίζουν θαλάσσιες περιοχές στην ακτογραμμή που πληρούν συγκεκριμένα χαρακτηριστικά. Κάθε περιοχή έχει το δικό της περιβαλλοντικό προφίλ, όσον αφορά την ποιότητα των νερών, ενώ και το κάθε είδος ψαριού έχει τις δίκες του απαιτήσεις εκτροφής. Ας μη ξεχνάμε δε και πώς μια τέτοια μονάδα συνεισφέρει στον τόπο. 

Η «Γαλαξίδι Θαλάσσιες Καλλιέργειες», για παράδειγμα, απασχολεί 400 περίπου άτομα, προερχόμενα μάλιστα από γειτονικά μέρη, με τα οφέλη για την τοπική κοινωνία και την τοπική οικονομία να είναι βέβαια σημαντικά και προφανή. 

Την ίδια στιγμή στον κλάδο της Ελληνικής   ιχθυοκαλλιέργειας απασχολούνται άμεσα και έμμεσα πάνω από 12.000 άνθρωποι, σε 11 από τις 13 Περιφέρειες, ακόμη και στις πιο απομακρυσμένες περιοχές της χώρα μας. Τα νεογέννητα ψάρια, μεγέθους μόλις λίγων χιλιοστών, εκτρέφονται σε ειδικές χερσαίες δεξαμενές και υπό ελεγχόμενες συνθήκες, με το εισερχόμενο νερό να δέχεται επεξεργασία (μέσω φίλτρων, υπεριώδους ακτινοβολίας κ.λπ.)

10. Άφησα αυτή την ερώτηση για το τέλος: δεν επιβαρύνεται το περιβάλλον με τις μονάδες ιχθυοκαλλιέργειας; Και πώς διασφαλίζεται ο σεβασμός σε αυτό και η αποτροπή οικολογικής επίπτωσης στους «άγριους» πληθυσμούς της περιοχής; Καταρχάς, η ιχθυοκαλλιέργεια είναι δραστηριότητα που εξαρτάται άμεσα από το θαλάσσιο περιβάλλον. Και αφού η ποιότητα του νερού παίζει προφανώς πρωταγωνιστικό ρόλο, είναι προς όφελος της μονάδας να διαφυλάσσει τα ψάρια από ανεπιθύμητες συνθήκες. 

H επίδραση της ιχθυοκαλλιέργειας μετριέται ανά τακτά διαστήματα από κρατικές υπηρεσίες που ανανεώνει τις περιβαλλοντικές άδειες κάθε μονάδας. Οι μονάδες της ΕΛΟΠΥ είναι σε περιοχές με μεγάλα βάθη και ισχυρά ρεύματα με αποτέλεσμα να μη ρυπαίνεται ο πυθμένας και να αφθονεί η θαλάσσια ζωή σε αυτόν. Οι μονάδες πάντως της ΕΛΟΠΥ είναι σε περιοχές με μεγάλα βάθη και ισχυρά ρεύματα (οι κλωβοί στο Ανεμοκάμπι «ίπτανται» πάνω από βάθη 150-180 μ.) με αποτέλεσμα να μη ρυπαίνεται ο πυθμένας και να αφθονεί η θαλάσσια ζωή σε αυτόν. 

Η ερώτηση όμως αφορούσε και την αποτροπή οικολογικής επίπτωσης στους γύρω «άγριους» θαλάσσιους πληθυσμούς, σωστά; Με στόχο λοιπόν την προστασία των θαλάσσιων πόρων, για την παρασκευή των ιχθυοτροφών χρησιμοποιούνται πελαγικά ιχθυηρά [ούτε εγώ την ήξερα αυτή τη λέξη, σημαίνει κυρίως ψάρια, αλλά και άλλα θαλάσσια ζώα] που αλιεύονται στον νότιο Ειρηνικό και στον βόρειο Ατλαντικό. Αυτά τα ψάρια μεγαλώνουν ταχύτατα και σχηματίζουν τεράστιους πληθυσμούς. Έχοντας δε μικρή διάρκεια ζωής και μικρή εμπορική αξία, δεν επιλέγονται για ανθρώπινη κατανάλωση. Αλιεύονται σε μεγάλες ποσότητες και αποτελούν πηγή άριστης ποιότητας πρωτεϊνών και ιχθυελαίου, όχι μόνο για τις ανάγκες της ιχθυοκαλλιέργειας, αλλά και της ζωικής παραγωγής εν γένει (κτηνοτροφία, πτηνοτροφία). Με το brand name “Fish from Greece”, τα μέλη της ΕΛΟΠΥ, διαβλέποντας και τον ανταγωνισμό από άλλες μεσογειακές χώρες, κυρίως από την Τουρκία, έχουν κάνει το ελληνικό ψάρι γνωστό και αγαπητό σε όλη την Ευρώπη (photo ΕΛΟΠΥ). 

Έχοντας λοιπόν απαντήσει [ή έτσι τουλάχιστον ελπίζω] στα ερωτήματα που κι εγώ ο ίδιος είχα πριν επισκεφτώ μια μονάδα ιχθυοκαλλιέργειας, επιτρέψτε μου να προσθέσω δυο-τρία πράγματα ακόμα απ’ αυτά που έμαθα ή ήδη γνώριζα. 

Το γεγονός ότι, σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, περίπου ένα δισεκατομμύριο άνθρωποι αναζητούν την κύρια πηγή πρωτεϊνών στη θάλασσα, μοιραία οδηγεί σε υπερ-αλίευση συνιστώντας τεράστιο περιβαλλοντικό πρόβλημα. 

Περισσότερα από 70% των ειδών άγριων ψαριών παγκοσμίως εξαντλούνται υπερ-αλιευόμενα, κάτι που προφανώς διαταράσσει τα οικοσυστήματα αφαιρώντας θηράματα και θηρευτές από τις θάλασσες. Εκτιμάται δε πως το 1/3 των ψαριών που καταναλώνουμε προέρχεται από παράνομη αλιεία! Αξίζει να προστατεύσουμε μια αμιγώς ελληνική δραστηριότητα, η οποία και προϊόντα υψηλής ποιότητας παράγει και καινοτομεί. Αυτά, εκτός της αλόγιστης καταστροφής των αποθεμάτων ψαριών και θαλασσίων ειδών, προξενούν μεγάλη ζημιά στους νόμιμους ψαράδες, ενώ μεταφράζονται σε τεράστια διαφυγόντα κέρδη για τα κράτη. 

Η ελεγχόμενη λοιπόν ιχθυοκαλλιέργεια μειώνει την κατανάλωση άγριων ψαριών και την υπερ-εκμετάλλευση αυτού του εξαιρετικά ευάλωτου πόρου. Η δε σωστή διαχείριση της ιχθυοκαλλιέργειας είναι τελικά ευκολότερος, αποτελεσματικότερος και ευκολότερα μετρήσιμος τρόπος από τον έλεγχο της αλιείας στις ανοιχτές θάλασσες. Και κάτι ακόμα στο οποίο αναφέρθηκα ακροθιγώς νωρίτερα: δεν παύει να με εκπλήσσει το μένος με το οποίο αντιμετωπίζουν διάφοροι την ιχθυοκαλλιέργεια – αλλά όχι τις «καλλιέργειες» χοίρων, μοσχαριών ή πουλερικών, με τα προϊόντα και υποπροϊόντα (αμφιβόλου συνήθως προελεύσεως και συζητήσιμης ποιότητας) των οποίων συντηρούνται, πρακτικά αδιαμαρτύρητα, επί δεκαετίες. 

Ναι, είναι απόλυτα λογικό να υπάρχουν ερωτήματα και επιφυλάξεις για κάτι για το οποίο δεν γνωρίζεις και πολλά, αλλά μένος; Γιατί; Σε τελική ανάλυση, αξίζει να προστατεύσουμε μια αμιγώς ελληνική δραστηριότητα όπως αυτή η οποία και προϊόντα υψηλής ποιότητας παράγει και καινοτομεί. Κάνοντας παράλληλα το ελληνικό ψάρι γνωστό και αγαπητό σε όλη την Ευρώπη και αλλού. Χαρακτηριστικά, το 80% της παραγωγής των μελών της ΕΛΟΠΥ εξάγεται σε περισσότερες από 35 χώρες με το υπόλοιπο 20% να πηγαίνει στην ελληνική αγορά. Στο Γαλαξίδι ταξιδέψαμε με το Citroën C5 Aircross, ευγενική προσφορά της Citroën Ελλάς – ευχαριστούμε (photo Δ. Παπαζυμούρης). 

Κι έπειτα είναι και το άλλο… 

Τα «ιχθυοτροφεία», λέει, «έχουν γεμίσει τον τόπο και καταστρέψει όλες τις παραλίες». Στο πού επιτρέπεται να εγκατασταθεί μια μονάδα και από ποιους αυτό επιτρέπεται και ελέγχεται αναφέρθηκα παραπάνω. Ενώ [ρωτώντας μαθαίνεις] η συνολική έκταση των ιχθυοκαλλιεργειών στην Ελλάδα είναι περίπου όσο αυτή του «Ελ. Βενιζέλος». 

Συμπερασματικά, η συγκεκριμένη επίσκεψη/ξενάγηση, που ολοκληρώθηκε με τον ιδανικό τρόπο [ήτοι με τη συντροφιά της ιδρύτριας και του διευθυντή της μονάδας, συνοδεία δικών τους βέβαια φρεσκοψαρεμένων ψαριών σε ταβέρνα στο Γαλαξίδι], ήταν από τις πλέον διαφωτιστικές που ο Δημήτρης κι εγώ έχουμε ποτέ κάνει – κι έχουμε κάνει πολλές. Βρήκα δε απαντήσεις σε ερωτήματα που για χρόνια είχα και ναι, έμαθα τελικά να μην ανησυχώ καθόλου για τις ιχθυοκαλλιέργειες και να αγαπήσω τα ψάρια τους.

Πηγή : Andro.gr [ https://www.andro.gr/geusi/elopy-fish-from-greece/ ]

Τρίτη 23 Φεβρουαρίου 2021

Δήλωση Ν.Σαντορινιού για την απεργία των ναυτεργατών

 ...τώρα είναι η σειρά τους, αργότερα κάποιου άλλου κόμματος, οι θεατές ναυτικοί τους ακούν και αδύναμοι για κάτι άλλο, απλά κουνάνε το κεφάλι αναπολώντας και θυμώντας τα να κλαίς....

+++

22 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ 2021

apergia ploion stop

Η 48ωρη κινητοποίηση των ναυτεργατικών Σωματείων θα πραγματοποιηθεί 23-24 Φεβρουαρίου

Με δήλωσή του ο Τομεάρχης Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής του ΣΥΡΙΖΑ- ΠΣ Νεκτάριος Σαντορινιός χαιρετίζει τις απεργιακές κινητοποιήσεις των Ελλήνων Ναυτικών απέναντι στην επίθεση της Κυβέρνησης στα εργασιακά τους δικαιώματα, ενόψει της αυριανής 48ωρης απεργίας των ναυτεργατικών Σωματείων.

«Τον τελευταίο χρόνο, η ναυτεργασία έχει δεχθεί σοβαρά πλήγματα από την Κυβέρνηση της ΝΔ. Το Υπουργείο Ναυτιλίας συστηματικά και κατ΄ εξακολούθηση στοχοποιεί τους Έλληνες ναυτεργάτες και τα εργασιακά τους δικαιώματα, μέσα από φωτογραφικές ρυθμίσεις και νυχτερινές τροπολογίες, που προσβάλλουν την εργατική νομοθεσία, ευνοούν συγκεκριμένα συμφέροντα και υποβαθμίζουν τον κλάδο.
Το καλοκαίρι του 2020 (Ν. 4714/2020), εν μέσω πανδημίας και της βαθιάς κρίσης που η κοινωνία και η οικονομία μας υφίσταται, τα Υπουργεία Ναυτιλίας και Εργασίας δεν δίστασαν να φέρουν τρεις επικίνδυνες για τη ναυτεργασία ρυθμίσεις, με τις οποίες επηρεάζονται επί τα χείρω οι οργανικές συνθέσεις και θέτει σε απειλή το επάγγελμα του ναυτικού, αφού πια στα πλοία ελληνικής σημαίας, ελαστικοποιείται η υποχρέωση του πλοιοκτήτη να προσλαμβάνει 5 Έλληνες αξιωματικούς, γεγονός που επηρεάζει άμεσα τις οργανικές συνθέσεις και μειώνει τις διαθέσιμες θέσεις εργασίας για τους Έλληνες ναυτικούς. Ακόμη, προχώρησαν σε ωμή κατάργηση των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας των κατώτερων πληρωμάτων και των ειδικοτήτων του ανθυποπλοιάρχου και Γ’ μηχανικού στα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας με ελληνική σημαία, χωρίς καμία προηγούμενη διαβούλευση με τους φορείς της ναυτιλίας, προκαλώντας ουσιαστικά προβλήματα στην κατοχύρωση των μισθών και των εργασιακών δικαιωμάτων των ναυτεργατών. Τέλος, η Κυβέρνηση παρενέβη εξόφθαλμα και χωρίς προηγούμενο στη λειτουργία του Συνδικαλιστικού Κινήματος των Ναυτεργατών, αφού επέβαλε νομοθετικά στα μέλη των ναυτεργατικών σωματείων όριο τριών θητειών συνολικά, σε πρωτοβάθμιο και δευτεροβάθμιο σωματείο και όριο ηλικίας, ως προϋπόθεση για συμμετοχή στις αρχαιρεσίες.
Το ξήλωμα του πουλόβερ όμως για την ελληνική ναυτεργασία δεν σταμάτησε εδώ. Με τον πρόσφατο Νόμο του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής (4770/2021) μειώθηκαν σκανδαλωδώς τα πρόστιμα που οφείλουν οι πλοιοκτήτες να πληρώνουν σε περίπτωση παράβασης των διατάξεων της νομοθεσίας περί ορίων του χρόνου εργασίας και ανάπαυσης των ναυτικών. Έτσι αντί για 300-500€, ανά ναυτικό την ημέρα, που ήταν υπόχρεοι να πληρώνουν ακτοπλόοι και εφοπλιστές, στις περιπτώσεις που καταστρατηγείτο η εργατική νομοθεσία, οι «εκλεκτοί πια της ΝΔ» που κερδοσκοπούν εις βάρος της ναυτεργασίας, θα επιβαρύνονται μόνο με 300- 1000€, ανά ημέρα. Με τη ρύθμιση αυτή ωφελήθηκαν συγκεκριμένοι ακτοπλόοι που συστηματικά παραβιάζουν τα ωράρια εργασίας των Ναυτικών, οι οποίοι αντί να πληρώσουν για κάθε παράβαση, για παράδειγμα 20.000 €- 30.000 € την ημέρα, θα πληρώνουν 1.000 €!
Η Κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ προστάτευσε και ενίσχυσε το ρόλο της ναυτεργασίας, αναγνωρίζοντας τη μεγάλη συνεισφορά του κλάδου στην Ελληνική Οικονομία και τον κομβικό ρόλο που επιτελεί στην στήριξη της ελληνικής ναυτιλίας, ενώ ως Αξιωματική Αντιπολίτευση πρωτοστατήσαμε στην αποδόμηση των φωτογραφικών ρυθμίσεων και εξηγήσαμε στον ελληνικό λαό τις κρυφές διαδρομές της Κυβέρνησης με συγκεκριμένα συμφέροντα και τις προσπάθειες για την ανατροπή του εργασιακού πλαισίου προστασίας των ναυτικών μας.
Η επικείμενη 48ωρη απεργία των ναυτεργατών της χώρας είναι δίκαιη και βάσιμη. Στεκόμαστε το πλευρό των Ελλήνων ναυτικών και χαιρετίζουμε τις κινητοποιήσεις τους απέναντι σε μια Κυβέρνηση που ανατρέπει τα εργασιακά δικαιώματα, που βλέπει την κρίση ως ευκαιρία για τους δικούς της εκλεκτούς και που δεν διστάζει να σύρει στην φτωχοποίηση έναν παραγωγικό και σημαντικό για την ελληνική οικονομία, κλάδο.
Καλούμε την Κυβέρνηση, έστω και τώρα, να αποσύρει τις αντεργατικές ρυθμίσεις και να προχωρήσει σε ανοιχτό και ειλικρινή διάλογο με τους Έλληνες Ναυτικούς».

Επιτάχυνση των εκκρεμών συντάξεων του ΝΑΤ!

 ....το αβίαστο συμπέρασμα είναι ότι οι ναυτικοί πλήρωναν τις δόσεις για την σύνταξη τους, σε μη αξιόπιστο  διαχειριστή των χρημάτων τους, και αυτός δεν είναι άλλος από την κρατική διοίκηση.

Γι αυτό ακριβώς κανείς δεν λέει τίποτα, συμφωνούν όλα τα κόμματα, διότι το ίδιο λάθος θα το έκαναν όλοι, εφόσον είχαν φάει τα λεφτά του εργαζόμενου λαού, για προβολή δική τους. έτσι , και τώρα ο υεν μας λέει ότι η παροχή σύνταξης είναι υποχρέωση της πολιτείας, όπου η ίδια πολιτεία άδειασε τα ταμεία. Σχήμα οξύμωρο, θα το έλεγε ο φιλόλογος σαν παράδειγμα στους μαθητές του.

Εν τω μεταξύ, η βοήθεια στους ναυτικούς λόγω κοβιντ δεν έχει δοθεί για τον Φεβρουάριο,  αυτό παρέλειψαν να το πουν οι υπουργοί μας, που ενδιαφέρονται για τους ναυτικούς... λέμε τώρα

+++


nat 7

Στο επίκεντρο της συνάντησης Κωστή Χατζηδάκη - Γιάννη Πλακιωτάκη

Τις πρωτοβουλίες που μπορεί να αναληφθούν άμεσα ώστε να επιταχυνθεί η διαδικασία απονομής συντάξεων στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (ΝΑΤ) συζήτησαν οι Υπουργοί Εργασίας και Κοινωνικών Υποθέσεων Κωστής Χατζηδάκης και Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννης Πλακιωτάκης.

Σε ειδική σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε παρουσία του διοικητή του e-ΕΦΚΑ Χρήστου Χάλαρη και του προέδρου του ΝΑΤ Ανδρέα Κομματά, συμφωνήθηκε να εκπονηθεί ειδικό σχέδιο δράσης για την επιτάχυνση των εκκρεμών συντάξεων του Ταμείου.

Μεταξύ άλλων, συζητήθηκε η αυτοματοποίηση των διαδικασιών καθώς και η διασύνδεση e-ΕΦΚΑ και ΝΑΤ, ώστε να μειωθούν σημαντικά οι χρόνοι που σήμερα απαιτούνται, προς όφελος των ασφαλισμένων.

Κωστής Χατζηδάκης δήλωσε ότι «Η καθυστέρηση στην απονομή των εκκρεμών συντάξεων πρέπει να τερματιστεί. Αυτό ισχύει δυο φορές για το ΝΑΤ, που είναι από τις πιο προβληματικές περιπτώσεις. Γι αυτό προχωράμε σε ένα ειδικό σχέδιο δράσης –στο πλαίσιο της ευρύτερης δέσμης μέτρων που έχουμε εξαγγείλει- που θα αρχίσει να εφαρμόζεται σύντομα»

Ο Γιάννης Πλακιωτάκης από την πλευρά του τόνισε ότι «Η ταχύτερη δυνατή ολοκλήρωση της διαδικασίας χορήγησης συντάξεων αποτελεί υποχρέωση της Πολιτείας. Με τον συνάδελφο μου Κωστή Χατζηδάκη, εξετάσαμε όλες τις δυνατότητες για παρεμβάσεις που θα δημιουργήσουν ένα νέο, καλύτερο, τοπίο τους επόμενους μήνες. Ο χρόνος ολοκλήρωσης των απαιτούμενων διαδικασιών θα μειωθεί σημαντικά και οι ασφαλισμένοι του ΝΑΤ θα έχουν την κύρια σύνταξη τους πολύ νωρίτερα, όπως τους αρμόζει».

Παρασκευή 19 Φεβρουαρίου 2021

Eleven new cases of crew abandonment in opening weeks of 2021

 Sam Chambers February 19, 2021

While this week has seen some hard fought crew abandonment cases come to a merciful close there’s no sign that this terrible shipping scourge is relenting.

Eliza Ader, co-founder of UK-based Periplous, a general-purpose open source research and mapping blog that has been tracking crew abandonment closely in recent months, told Splash that 11 new cases have been recorded in the opening weeks of 2021. Iran, Yemen and the regular crew abandonment hotspot, the United Arab Emirates, top the locations of recent abandonment cases.

Some long standing horrendous cases have been resolved in the past week.

The crew of an Alco Shipping tanker who had not set foot on dry land for nearly four years after being abandoned onboard their ship, which later ran aground off the United Arab Emirates, are finally going home to see their families.

The crew on the 5,000 dwt Iba (pictured) have settled more than three years of backpay and are set to be repatriated next month

Elsewhere, a nine-day hunger strike on a Palmali Shipping tanker moored in Beirut finally brought results with the crew put on flights home on Wednesday and offered $114,000 to cover some of their lost wages — less than 40% of what they’re owed. Some hadn’t been paid in 15 months.

Palmali was one of the largest carriers in the Volga-Don basin and the Caspian region. In 2018, the company was declared bankrupt with the opening of bankruptcy proceedings. In March last year, the Azerbaijani – Turkish businessman Mubariz Mansimov Gurbanoglu, the founder of Palmali, was arrested in Turkey, accused of being involved in attempted coup to topple the Turkish president back in 2016. A dozen of his ships remain abandoned at ports across the Mediterranean with around 150 crew missing hundreds of thousands of dollars in backpay.

Below is the latest Periplous map, charting today’s crew abandonment cases around the world including those on the official International Labour Organisation database as well as other ships identified by Perilous researchers. Blue dots indicate active cases, purple ones are non-ILO, green dots represent resolved cases and orange ones indicate inactive cases.


splash247.com

Wakashio master: ‘I was under the influence of alcohol’

 

Sam Chambers February 19, 2021

Further bombshells have been unearthed in the ongoing court proceedings looking into the Wakashio grounding off Mauritius.

Senior personnel including the chief engineer and the master of the infamous newcastlemax have been answering questions at a court in Mauritius this week.

Sri Lankan chief officer Hitinamillage Tilakaratna Subodha told the court last week told that the master had diverted the ship’s course to get closer to the Mauritian coastline in search of a wifi internet connection, something he did regularly around the world.

For his part, Sunil Kumar Nandeshwa, the ship’s Indian captain, has tried to shift the blame onto his first officer, while admitting he had been drinking.

There was negligence across the board and from all levels

“I was under the influence of alcohol and [Subodha] was in command of the ship,” Nandeshwa told the court, explaining that there had been a birthday party for a crewmember onboard on the day of the ship’s grounding last July.

Former judge Abdurrafeek Hamuth, who is chairing the Court of Investigation into the accident, told the captain: “You shouldn’t have consumed so much alcohol. There was negligence across the board and from all levels. You were also negligent.”

Earlier this week Nandeshwa had also admitted that no one had been on lookout at the time the ship grounded.

Mitsui OSK Lines (MOL) was the charterer of the Wakashio, a 300 m long giant of the seas, owned by Nagashiki Shipping. En route to Brazil from Asia, the ship diverted from its course, running aground on pristine coral reefs just off southern Mauritius on July 25. The bulk carrier would go on to spill around 1,000 tonnes of bunker fuel. The Wakashio then split in two.

In a release from December last year announcing measures to prevent another reoccurrence of a Wakashio style disaster, MOL gave the reason the ship had changed its passage plan from leaving a 22 nautical mile gap between it and the island of Mauritius to just two nautical miles. The reason cited, according to the release, was “to enter an area within the communication range of mobile phones”. Moreover, MOL revealed the crew were using a nautical chart without sufficient scale to confirm the accurate distance from the coast and water depth. In addition, MOL said a crewmember neglected appropriate watch-keeping, both visually and by radar.

A Chinese salvage team is this week attempting to remove the stern of the ship from the reef it has been stuck on for the last seven months. The front three quarters of the giant bulk carrier were towed 30 km offshore and scuttled last year.

In September last year, Mauritius demanded Japan pay $34m in reparations for the accident, widely believed to be the single worst ecological disaster to hit the Indian Ocean island.

splash247.com

Πέμπτη 18 Φεβρουαρίου 2021

Ουρικό οξύ: Ποιες τροφές να αποφεύγετε για να το μειώσετε - URIC ACID , FOOD TO AVOID



 .... εκτυπώστε το παρόν, και κολλήστε το στην πόρτα του ψυγείου.  Πριν χρειαστείτε να τρέχετε, διαβάστε το και πράξτε αναλόγως. Θεϊκά τα Ελληνικά φαγητά, αλλά παν μέτρον άριστον...

+++


Το υψηλό επίπεδο ουρικού οξέος στον οργανισμό μπορεί να προκαλέσει μεγάλη δυσφορία και να οδηγήσει σε ουρική αρθρίτιδα και πόνο στις αρθρώσεις.

Διάφοροι παράγοντες συμβάλλουν στην υπερβολική ανάπτυξη του ουρικού οξέος στο αίμα. Αυτοί μπορεί να κυμαίνονται από την παχυσαρκία και τα προβλήματα στα νεφρά μέχρι τη χρήση διουρητικών ή ανοσοκατασταλτικών ουσιών. Διάφορες τροφές, επίσης, μπορούν να συνεισφέρουν στον υπερβολικό σχηματισμό ουρικού οξέος στο αίμα. Εάν πάσχετε από ουρική αρθρίτιδα, το να γνωρίζετε τις τροφές που περιέχουν υψηλά επίπεδα πουρινών μπορεί να σας βοηθήσει να αποφύγετε την ουρική αρθρίτιδα.

Δείτε ποιες τροφές πρέπει να αποφεύγετε για να μην αυξηθεί επικίνδυνα το ουρικό οξύ στον οργανισμό σας:

Κρέας

Από όλες τις τροφές που είναι πλούσιες σε πουρίνες, το κρέας κατατάσσεται στην πρώτη θέση. Το κρέας από όργανα ζώων, όπως η καρδιά, το συκώτι, τα νεφρά και ο εγκέφαλος, περιέχουν μεγάλο ποσοστό πουρινών. Αν υποφέρετε από ουρική αρθρίτιδα, θα πρέπει να αποφύγετε εντελώς την κατανάλωση αυτών των κρεάτων καθώς και τα κόκκινα κρέατα, όπως, βοδινό και χοιρινό κρέας. Πουλερικά, όπως το κοτόπουλο και η γαλοπούλα μπορούν να καταναλώνονται με μέτρο.

Θαλασσινά

Θα πρέπει να αποφεύγετε εκείνα τα θαλασσινά προϊόντα που έχουν υπερβολικά υψηλά επίπεδα πουρίνης. Τέτοια είναι τα οστρακοειδή όπως τα καβούρια, οι αστακοί και οι γαρίδες, αλλά και ψάρια όπως οι σαρδέλες, ο τόνος, το σκουμπρί, η ρέγκα, ο σολομός και η γλώσσα.

Λαχανικά

Παρά το γεγονός ότι ορισμένα λαχανικά έχουν υψηλή περιεκτικότητα σε πουρίνες, δεν είναι τόσο μεγάλο το πρόβλημα όσο τα κρέατα και τα θαλασσινά. Ωστόσο, η χρήση τους πρέπει να γίνεται με μέτρο. Τα λαχανικά με υψηλή περιεκτικότητα σε πουρίνες είναι τα μανιτάρια, τα φασόλια, τα μπιζέλια, οι φακές, το μπρόκολο, το κουνουπίδι, τα καρότα, η μελιτζάνα και το σπανάκι.

Μαγιά

Κάθε τρόφιμο που περιέχει μαγιά θα πρέπει να καταναλώνεται με μέτρο, καθώς περιέχει υπερβολικά υψηλά επίπεδα πουρίνης. Τα διάφορα αλκοολούχα ποτά, όπως κυρίως η μπύρα, αλλά και τα ψωμιά περιέχουν υπερβολικά μεγάλες ποσότητες των πουρινών. Οι ασθενείς με ουρική αρθρίτιδα πρέπει να αποφεύγουν εντελώς αυτές τις τροφές.

Φρούτα

Υπάρχουν επίσης ορισμένα φρούτα με υψηλή περιεκτικότητα σε πουρίνες. Αυτά περιλαμβάνουν τα αποξηραμένα φρούτα, όπως τα σύκα, καθώς και φρέσκα φρούτα, όπως οι μπανάνες, το αβοκάντο, τα μήλα, τα ακτινίδια, το φραγκοστάφυλο και ο ανανάς

mdhealth.com.

Τετάρτη 17 Φεβρουαρίου 2021

Ηλεκτρικά τάνκερ στην Ιαπωνία - PURE ELECTRIC SHIPS IN JAPAN

Τρίτη, 16 Φεβρουαρίου 2021 20:56

E5 PROJECT
Pure electric ship "e5" project Promotion movie - World's new fully electric bunker tanker

Η Asahi Tanker έχει ήδη πραγματοποιήσει παραγγελία για τα πρώτα δύο τάνκερ του τύπου, που θα χρησιμοποιούνται για παραδόσεις καυσίμων στον κόλπο του Τόκιο. Η Kawasaki Heavy Industries σχεδιάζει το σύστημα προώθησης.

Όπως αναφέρει το New Atlas, το καθένα από τα δύο σκάφη των 453 τόνων θα έχει δύο συστήματα μπαταριών ιόντων λιθίου 1.740-kWh Orca ESS της Corvus Energy- 3.480 kWh μαζί. Αυτά θα παρέχουν ισχύ για δύο κινητήρες, για ταχύτητα πλεύσης περίπου 10 κόμβων (19 χλμ/ ώρα). Το e5 δεν θα παράγει ρύπους, ενώ θεωρείται πως οι ηλεκτρικοί του κινητήρες θα παράγουν λιγότερες δονήσεις και θόρυβο από τους συμβατικούς κινητήρες, καθιστώντας τις συνθήκες στο σκάφος πιο άνετες για το πλήρωμα. Επίσης, σε περίπτωση κάποιας φυσικής καταστροφής, θα μπορεί να παρέχει ηλεκτρισμό σε υπηρεσίες εκτάκτων αναγκών.

Τα δύο τάνκερ ναυπηγούνται ήδη και το πρώτο αναμένεται να τεθεί σε υπηρεσία κάποια στιγμή στο επόμενο έτος, με το δεύτερο να αναμένεται το 2023.

Όπως γράφει το ΙΕΕΕ Spectrum, το ιαπωνικό τάνκερ είναι το πρώτο πρόγραμμα της Corvus για πλήρως ηλεκτροκίνητο φορτηγό σκάφος για χρήση στις ακτές, και η εταιρεία ελπίζει πως αθ ακολουθήσουν εκατοντάδες. «Το βλέπουμε ως προγεφύρωμα για την αγορά παράκτιας ναυτιλίας παγκοσμίως» είπε ο Σον Πουκάλσκι, στέλεχος της εταιρείας, προσθέτοντας ότι υπάρχουν πολλοί άλλοι τύποι παράκτιων φορτηγών που είναι παρόμοιοι σε μέγεθος και ενεργειακές απαιτήσεις.

naftemporiki.gr

PILOT BOARDING - ΕΠΙΒΙΒΑΣΗ ΠΛΟΗΓΟΥ (βίντεο)


Aφιερωμένα στους  κατατρεγμένους πλοηγούς μας που δουλεύουν ολημερίς στα χιόνια..
 




Wakashio captain takes aim at his chief officer

Sam Chambers February 17, 2021

There’s a clear spat developing at a court in Mauritius between the captain of the Wakashio bulk carrier and his chief officer.

Proceedings are underway looking into how the giant Mitsui OSK Lines-operated newcastlemax ran aground on a reef off southern Mauritius last July.

Sri Lankan chief officer Hitinamillage Tilakaratna Subodha told the court last week told that the master had diverted the ship’s course to get closer to the Mauritian coastline in search of a wifi internet connection, something he did regularly around the world.

For his part, Sunil Kumar Nandeshwa, the ship’s Indian captain, grilled by prosecutors for the last two days, has heaped the blame for the terrible ecological tragedy that followed in the wake of the grounding on his first officer.

Nandeshwa said today that he had gone near the coastline at Subodha’s request and it was the chief officer who had not followed his instructions when passing by the island. He also admitted that no one had been on lookout at the time the ship grounded.

Yesterday, the Wakashio captain revealed he had sailed close to the Mauritius coastline 10 to 15 times, saying one time in early 2019 when he had come within five miles of the coastline the local coast guard had got in touch to check the ship’s routing.

Also in court yesterday was the chief engineer, Preetam Singh, who recounted the exact moments of the grounding on July 25. He was on the bridge, sitting in the pilot’s chair, checking something on his mobile phone.

“Suddenly there was a big vibration. The captain rushed towards the ECDIS. I went down to the engine room. The order to stop the engine had already been given. I told the oiler to turn on the generator. And when the engine stopped, the captain gave the order to reverse,” Singh told the court.

Singh also revealed that a short circuit had stopped two ballast pumps working.

Operations to remove the stern of the ship have been hampered by poor weather this week.

In a release from December last year announcing measures to prevent another reoccurrence of a Wakashio style disaster, MOL gave the reason the ship had changed its passage plan from leaving a 22 nautical mile gap between it and the island of Mauritius to just two nautical miles. The reason cited, according to the release, was “to enter an area within the communication range of mobile phones”. Moreover, MOL revealed the crew were using a nautical chart without sufficient scale to confirm the accurate distance from the coast and water depth. In addition, MOL said a crewmember neglected appropriate watch-keeping, both visually and by radar.

splas247.com

“Ξυπνάει” ο γίγαντας της Χανιώτικης Α.Ν.Ε.Ν. Το “Αίολος Κεντέρης” γίνεται “Άνεμος” και ξεκινάει δρομολόγια…


Μετά από αρκετά χρόνια αδράνειας, πολλές συζητήσεις και προσπάθειες
η Χανιώτικη Ναυτιλιακή Εταιρία “Α.Ν.Ε.Ν” φέρεται να 
ενεργοποιείται στον “χάρτη” της Ελληνικής Ακτοπλοΐας, 
εντός του 2021.

Η Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρία Νότου, σύμφωνα με δημοσίευμα του  nautilia.gr, είναι έτοιμη να επαναφέρει στην ενεργό δράση το ταχύπλοο “Αίολος Κεντέρης Ι”, το οποίο ανήκει τους τελευταίους μήνες στο στόλο των πλοίων της αλλά εδώ και εννέα χρόνια, παραμένει ακινητοποιημένο.

Το πλοίο – σύμφωνα με το dete.gr, μετονομάζεται,  θα φέρει πλέον το όνομα “Άνεμος” και θα “πιάνει λιμάνι” στην Κυλλήνη σύμφωνα με τη δήλωση τακτικής δρομολόγησης ακτοπλοϊκών πλοίων την 1η Νοεμβρίου 2021 και για τη σεζόν 2021-2022 με γραμμή δραστηριοποίησης Κυλλήνη – Πόρος Κεφαλονιάς.

Ναυτιλιακοί κύκλοι αναφέρουν πως το κόστος επιστροφής στην ενεργό δράση είναι αρκετά μεγάλο και μένει να δούμε τις επίσημες ανακοινώσεις από την εταιρία, πέραν της δήλωσης τακτικής δρομολόγησης που κατατέθηκε στην Διεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών του Υπουργείου Ναυτιλίας για την περίοδο 1/11/2021 – 31/10/2022.

Μετά από εννέα χρόνια επιχειρησιακής αδράνειας, το “Αίολος Κεντέρης” της Α.Ν.Ε.Ν. εντός τους 2021, όπως όλα δείχνουν θα ριχτεί και πάλι στη μάχη της Ελληνικής ακτοπλοΐας. Μεγάλο “αγκάθι”, παραμένει το κόστος αποκατάστασης των ζημιών του…

Να σημειώσουμε πως πέραν των τριών πλοίων της Levante Ferries που έχουν δηλωθεί στην σχετική λίστα, φαίνεται και η επαναδρομολόγηση του “Ανδρέας Κάλβος” από την ΙΟΝΙΣΣΟΣ ΦΕΡΡΙΣ στα νερά της Ζακύνθου…

Τρ. Αλεξιάδης: Να προστατευτεί η υγεία των ναυτεργατών!

...πολλές φορές εκτιμας κάποιον για διάφορους λόγους, μέχρι να ακούσεις η να διαβάσεις τέτοιες μπούρδες σαν τις παρακάτω.  Ο κος Αλεξιάδης, με περισσή ευαισθησία για τους ναυτικούς, έκανε σχετική ερώτηση στον ΥΕΝ.  Αλήθεια , το κλέψιμο του νατ δεν χρειάσθηκε προστασία?, τις συντάξεις πόσο τις έκοψαν? Υπάρχουν πολλά να πούμε, αλλά να πάρει γραμμή και από τον πενεν, δεν θεωρείται σοβαρό...

Δεν θυμάμαι , ούτε τα παλιά χρόνια, να βγάζουν το πλήρωμα στον χιονιά για να κάνει ματσακόνι....Αιδώς , να κάνετε πολιτική στην πλάτη των ναυτικών.. Από την άλλη πλευρά, ποιος μπορεί να υποχρεώσει το πλήρωμα να βγει στον χιονιά, εάν δεν είναι ανάγκη? Εάν υπάρχουν κάποιοι ελάχιστοι, είναι άξιοι της μοίρας τους, και δεν νομίζω, ότι προχωράνε τέτοιες πρακτικές.

+++


naftergates

Να απαγορευτούν άμεσα οι εργασίες στους εξωτερικούς χώρους των πλοίων, ζητά ο βουλευτής Πειραιά

Κοινοβουλευτική Αναφορά προς τον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κατέθεσε ο Βουλευτής Β’ Πειραιά και αναπληρωτής τομεάρχης Οικονομικών ΣΥΡΙΖΑ Τρύφων Αλεξιάδης, σχετικά με την επιστολή της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού (Π.Ε.Ν.Ε.Ν.) μέσω της οποίας απαιτούν την καθολική απαγόρευση εργασιών στους εξωτερικούς χώρους των πλοίων εξ αιτίας των πολύ χαμηλών θερμοκρασιών και των καιρικών φαινομένων που πλήττουν τη χώρα.

Στην επιστολή της η Π.Ε.Ν.Ε.Ν. ζητά την άμεση παρέμβαση των αρμόδιων αρχών του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ώστε τόσο στα δρομολογημένα πλοία, όσο και σε αυτά που υποβάλλονται σε επισκευές να απαγορευτούν όλες οι εργασίες στους εξωτερικούς χώρους, αλλά και στα γκαράζ των πλοίων, όπως οι χρωματισμοί, το ματσακόνι, η συντήρηση, με σκοπό την προστασία της υγείας των Ναυτεργατών για το διάστημα που διαρκούν τα πρωτόγνωρα καιρικά φαινόμενα.

Ο Τρύφων Αλεξιάδης ζητά απαντήσεις από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής σχετικά με την ανταπόκρισή του στο αίτημα της Ένωσης, και ενημέρωση σχετικά με τις ανάλογες ενέργειες των αρμόδιων αρχών του υπουργείου και των Λιμενικών Υπηρεσιών στα κατά τόπους Λιμεναρχεία.

 

 

Πέμπτη 11 Φεβρουαρίου 2021

Συνταξιούχοι Αξιωματικοί καθηγητές στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού

11 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ 2021

aen aspropyrgou

Πρωτοβουλία για τη ναυτική εκπαίδευση ανακοίνωσε ο Γιάννης Πλακιωτάκης

Την ανάγκη ενίσχυσης της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης με έμπειρους ναυτοδιδασκάλους, συνταξιούχους Πλοιάρχους και Μηχανικούς, υπογράμμισε χθες από το βήμα της Βουλής ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Γιάννης Πλακιωτάκης.

Παρουσιάζοντας τροπολογία η οποία προβλέπει τους όρους και τις προϋποθέσεις απασχόλησης συνταξιούχων Πλοιάρχων και Μηχανικών ως καθηγητές στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού της χώρας, ο κ. Πλακιωτάκης τόνισε ότι η μεγάλη εμπειρία τους συμβάλει καθοριστικά στην παραγωγή στελεχών, Πλοιάρχων και Μηχανικών, ικανών να ανταπεξέλθουν στις αυξημένες απαιτήσεις της σύγχρονης ναυτιλιακής βιομηχανίας, καθιστώντας τους συνάμα ανταγωνιστικούς σε παγκόσμιο επίπεδο.

«Απώλεια της παρουσίας τους στις Δημόσιες Σχολές Εμπορικού Ναυτικού, ιδιαίτερα των νησιών, θα προκαλούσε αδυναμία λειτουργίας του συστήματος της ναυτικής εκπαίδευσης με δυσμενέστατες συνέπειες για την εξέλιξη των σπουδών των δοκίμων Πλοιάρχων και Μηχανικών», ανέφερε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και συμπλήρωσε: «Με την τροπολογία αναγνωρίζουμε την πολύτιμη και πολυετή συνεισφορά των ναυτοδιδασκάλων στην Δημόσια Ναυτική Εκπαίδευση, και εξασφαλίζουμε, για το τρέχον και το επόμενο εκπαιδευτικό έτος, την απρόσκοπτη λειτουργία των Σχολών Εμπορικού Ναυτικού της Χώρας μας».

Ο κ. Πλακιωτάκης ενημέρωσε το Σώμα ότι πολύ σύντομα το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής θα προχωρήσει σε ολοκληρωμένη νομοθετική πρωτοβουλία για τη Δημόσια Ναυτική Εκπαίδευση.

«Η ναυτική εκπαίδευση αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο της ελληνικής ναυτιλίας και είναι άμεσα συνυφασμένη με την διατήρηση του ηγετικού ρόλου που διαδραματίζει η Χώρα μας στον παγκόσμιο ναυτιλιακό στίβο. Για μας, η εκπαίδευση των ναυτικών συνιστά, μια αδιάκοπη προσπάθεια παραγωγής υψηλής ποιότητας νέων στελεχών του εμπορικού ναυτικού» ανέφερε ο κ. Πλακιωτάκης. «Είναι ώρα να προχωρήσουμε στις απαραίτητες τομές που διασφαλίζουν την αναβάθμιση της, ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί με επιτυχία στις απαιτήσεις της ιδιαιτέρως ανταγωνιστικής παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς».


portnet.gr