....δυστυχώς για την Ελλάδα, παρόμοιες ιστορίες υπήρχαν αρκετές,
ορισμένες όμως έχουν δει την δημοσιότητα. Ποτέ άλλοτε, δεν έχω
ξανακούσει τους κυβερνώντες να εξάρουν τις προσπάθειες για εφευρέσεις,
όπου μάλιστα βρίσκουν και την ειρωνεία σαν πρώτη επίγευση της
προσπάθειας τους..
kourdistoportokali.com
kourdistoportokali.com
Kαθώς ο Τούρκος πρόεδρος Ταγίπ Ερντογάν καμαρώνει για την παραγωγή του πρώτου τουρκικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου, το Κουρδιστό Πορτοκάλι
αποκαλύπτει το πως το εγχώριο πελατειακό κράτος στη κυριολεξία
“σκότωσε” το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στον κόσμο η παραγωγή του οποίου
έγινε από τον εφοπλιστή Γιάννη Γουλανδρή στη Σύρο.
Η αδυναμία του κράτους να βρει τρόπους για τη φορολόγηση του ηλεκτρικού κινητήρα ήταν η βασική αιτία για τη μη χορήγηση έγκρισης τύπου!
Ο δημοσιογράφος-ερευνητής Μιχάλης Σταυρόπουλος έκανε την παραγωγή και την σκηνοθεσία του ντοκυμαντέρ A Tale of Two Isles που περιγράφει την Οδύσσεια του εγχειρήματος.
Σύρος, 1973. Στους δρόμους του νησιού κυκλοφορεί, πειραματικά, ένα ιδιαίτερο, καινοτόμο αυτοκίνητο
Έχει την όψη ενός μίνι, δεν κάνει θόρυβο και δεν βγάζει καυσαέριο. Είναι το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο της ιστορίας. Ναι, με έδρα παραγωγής την πρωτεύουσα των Κυκλάδων! Ήταν πολύ καλό για να είναι ελληνικό.
Και πράγματι, έτσι αποδείχτηκε.
Η ιστορία ξεκινάει στις αρχές της δεκαετίας του ’70, όταν ο μεγαλοεφοπλιστής (και ιστορικός πρόεδρος του Ολυμπιακού) Γιάννης Γουλανδρής είχε μόλις αγοράσει την Enfield, την παλιά εταιρεία παραγωγής όπλων, που κατασκεύαζε το διάσημο τουφέκι Lee-Enfield Mk I.
Εκείνη την εποχή κυριαρχούσαν στο παγκόσμιο οικονομικό σύστημα οι μεγάλοι Έλληνες εφοπλιστές, κατά κύριο λόγο ο Ωνάσης, ο Νιάρχος, ο Λιβανός και ο Γουλανδρής, που είχε έδρα του το Λονδίνο.
Όταν πέρασε στην ιδιοκτησία του Γουλανδρή η Enfield, δεν κατασκεύαζε τίποτε, απλώς ήταν ένα ιστορικό brand name, που ο Γουλανδρής ήθελε διακαώς να ενεργοποιήσει ξανά και απλώς έψαχνε την κατάλληλη ευκαιρία.
Η εταιρεία πειραματιζόταν τότε με διάφορα πρωτότυπα ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά δεν είχε κατασκευάσει κάτι σημαντικό, ούτε είχε να επιδείξει κάποιες δικές της πατέντες.
Η ευκαιρία ήρθε με την προκήρυξη του διαγωνισμού του Βρετανικού Συμβουλίου Ηλεκτρισμού (της βρετανικής ΔΕΗ), που ζητούσε ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης.
Ο Γουλανδρής αμέσως κατάλαβε πως ήταν η ευκαιρία που ζητούσε, καθώς οι εταιρείες που δήλωσαν συμμετοχή, εκτός από την Enfield, ήταν δύο κολοσσοί της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η Ford, που μετά το θρίαμβο στο Λε Μαν είχε κάνει απόβαση στην Ευρώπη, και η Leyland, που εκείνη την εποχή κατασκεύαζε το… ΜΙΝΙ και ήταν η κορυφαία σε πωλήσεις εταιρία στην Βρετανία.
Ο Γιάννης Γουλανδρής κατάλαβε πως αν «κέρδιζε» στο δικό τους τομέα -την κατασκευή ενός αυτοκινήτου, έστω ηλεκτρικού- τους δύο γιγάντιους ανταγωνιστές του, τότε θα ξεκινούσε την νέα επιχειρηματική ζωή της Enfield με σημαντικό πλεονέκτημα.
Η Enfield κέρδισε τον διαγωνισμό με το μοντέλο Enfield 8000 και μαζί τον θαυμασμό σημαντικών συμμάχων.
Του Λόρδου Ρόθτσιλντ, που οδήγησε το αυτοκίνητο και έκανε δημόσιες δηλώσεις θαυμασμού, αυξάνοντας το κύρος της Enfield στην Βρετανία αλλά και του Προέδρου των ΗΠΑ, Ρόναλντ Ρίγκαν, που ζητούσε να γίνει εργοστάσιο που να παράγει το Enfield 8000 στην Καλιφόρνια!
Κατόπιν του θριάμβου, ο Γουλανδρής άρχισε να επανδρώνει με ταλαντούχους μηχανικούς την εταιρεία, δημιουργώντας ένα πρότυπο για την εποχή εργοστάσιο στο Κάους, την πιο μεγάλη πόλη του νησιού Γουάιτ, απέναντι από το Σαουθάμπτον.
Ο Γιάννης Ν. Γουλανδρής συνέβαλε σημαντικά στην ίδρυσης του ομίλου Ν. Γ. Γουλανδρή, ο οποίος για περισσότερο από μισό αιώνα αποτελούσε την επιτομή της υψηλής ποιότητας στα πλοία και στην λειτουργία τους. Πάντως, θα παραμείνει στην μνήμη επίσης, σαν κάποιος που ήταν μπροστά από την εποχή του για το ενδιαφέρον του στην μηχανολογία όπου, στην δεκαετία του ’70, σχεδόν έβαλε την Ελλάδα στον χάρτη ως προηγμένο κατασκευαστή αυτοκινήτων.
Εγγονός του Ιωάννη Π. Γουλανδρή ο οποίος απέκτησε το πρώτο ατμόπλοιο της οικογένειας το 1910, ο Γιάννης Ν. Γουλανδρής και τα δύο μικρότερα αδέλφια του το 1953 ίδρυσαν την N. J. Goulandris Ltd, η οποία ονομάστηκε έτσι χάριν του πατέρα τους Νικόλα, στο Λονδίνο. Επίσης δημιούργησαν την Αδριατική Ναυτιλιακή ως τον διαχειριστικό τους βραχίονα στον Πειραιά.
Τις δύο επόμενες δεκαετίες η εταιρία είχε δραστική ανέλιξη. Η Ν. Γ. Γουλανδρής ήταν ανάμεσα στις πρώτες διεθνείς εφοπλιστικές που κατασκεύασαν πλοία στην Ιαπωνία, κάνοντας αρχή με το πρώτο δεξαμενόπλοιο της εταιρίας Γουλανδρή. Άλλο ένα δεξαμενόπλοιο, το Violanda το οποίο κατασκευάστηκε το 1958, ήταν το μεγαλύτερο που είχε κατασκευαστεί ως εκείνη την στιγμή στην Ιαπωνία. Το πλοίο της εταιρίας, το ‘Νικόλας Γ. Γουλανδρής’ χωρητικότητας 192.477 τόννων, που κατασκευάστηκε το 1968 από την Hitachi Zosen, θεωρείται το πρώτο υπερδεξαμενόπλοιο που ύψωσε την Ελληνική σημαία.
Στην Ελλάδα, η οικογένεια Ν. Γ. Γουλανδρή ανέθεσε την κατασκευή του γιγάντιου αγάλματος αφιερωμένου στον Αφανή Ναύτη το οποίο αποτελεί χαρακτηριστικό της πόλης του νησιού της Άνδρου και επίσης χρηματοδότησε το παρακείμενο ναυτικό μουσείο. Το 1969, απέκτησε τα Ναυπηγεία του Νεωρίου στην Σύρο για να δώσει ώθηση στην οικονομία των Κυκλάδων. Το όραμα ήταν να μετατρέψουν το επισκευαστικό ναυπηγείο ψαροκάικων σε μία σύγχρονη μονάδα επισκευών για πλοία μεγέθους έως και panamax. Η οικογένεια επένδυσε δυναμικά στον εκσυγχρονισμό του ναυπηγείου, δημιουργώντας εκατοντάδες θέσεις εργασίας.
Με βάση το Λονδίνο, στα τέλη της 10ετίας του ’60 ο Γουλανδρής απέκτησε το τμήμα θαλάσσιων κινητήρων της Βρετανικής κατασκευαστικής μοτοσυκλετών Enfield. Ίδρυσε την Enfield Marine για να κατασκευάσει σκάφη από αλουμίνιο. Πριν το κλείσιμό της το 1973, η εταιρία απέκτησε φήμη για τα ανταγωνιστικά της ταχύπλοα σκάφη.
Εν τω μεταξύ η Enfield Αυτοκινητιστική παρήγαγε το παγκοσμίως πρώτο ηλεκτροκινούμενο αυτοκίνητο, το Enfield 8000, από το οποίο είχαν κατασκευαστεί περισσότερα από 100 πριν ο Γουλανδρής μεταφέρει την παραγωγή στο Νεώριο. Άλλα 120 Ε8000 κατασκευάστηκαν στην Σύρο. Άκαμπτοι δασμολογικοί νόμοι παρατίθενται να εξηγήσουν για ποιόν λόγο δεν πουλήθηκε ποτέ κανένα στην Ελλάδα. Η παραγωγή ηλεκτροκινούμενων αυτοκινήτων και η προσωπική ιδέα του Γουλανδρή για ένα πολυτελές 4Χ4 σταμάτησαν το 1976 και το Νεώριο κρατικοποιήθηκε.
Η ναυτιλιακή επιχείρηση, ωστόσο, εξακολούθησε να διαπρέπει. Μετά την απόσυρσή του ο Γουλανδρής έζησε να δεί την δημιουργία της N. J. Goulandris Maritime στην Ελλάδα το 2008, επανενώνοντας τους εμπορικούς τομείς της επιχείρησης με τον τεχνικό και με τον τομέα λειτουργίας.]
Αν κι όλα έδειχναν ιδανικά, οι απεργίες της εποχής ήταν ένα εμπόδιο που ακόμα και ο πανίσχυρος Γουλανδρής δεν μπορούσε να ξεπεράσει. Έτσι αποφάσισε να μεταφέρει την παραγωγή του Enfield 8000 στη Σύρο, καθώς εκείνη την εποχή έμενε στο νησί επιβλέποντας την νέα του επένδυση τα ναυπηγεία του Νεωρίου.
Ως έδρα επιλέχθηκε το παλιό νηματουργείο του Βελισσαρόπουλου. Ανακατασκευάζεται και μεταφέρονται εκεί οι εργαλειομηχανές από το εργοστάσιο της Βρετανίας.
Προσλαμβάνονται αρκετοί Έλληνες φανοποιοί, τεχνίτες, αλλά και ντόπιοι εργάτες με εμπειρία, προερχόμενοι από τα ναυπηγεία του νησιού.
Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής βγαίνει τον Οκτώβριο του 1973. Θα έπρεπε να είναι μια ιστορική μέρα για την ελληνική βιομηχανία, καθώς θεωρείται το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στον κόσμο που μπήκε σε παραγωγή. Η επιτυχία ήταν μεγάλη, αλλά η χρονική συγκυρία καθόλου ευνοϊκή.
Η χώρα ταλανίζεται από πολιτικές αναταράξεις, με την ανατροπή του Παπαδόπουλου από τον Ιωαννίδη να ακολουθεί την εξέγερση του Πολυτεχνείου. Η απόπειρα για Φιλελευθεροποίηση του καθεστώτος ματαιώνεται και η χώρα μπαίνει σε ένα νέο κύκλο εσωστρέφειας. Η καινοτομία στο επιχειρείν, με την παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν βρίσκει το κατάλληλο έδαφος για να καλλιεργηθεί.
Το γραφειοκρατικό «τέρας» άλλωστε είναι πανίσχυρο αιώνες τώρα στον ελληνικό κρατικό μηχανισμό και για μία ακόμα φορά στάθηκε εμπόδιο στη δημιουργία ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το Enfield 8000 δεν πήρε ποτέ έγκριση τύπου, ενώ το ελληνικό κράτος δεν έδινε ούτε πινακίδες δοκιμής, με την αιτιολογία πως η εταιρεία θα έπρεπε πρώτα να έχει πουλήσει τουλάχιστον 10 αυτοκίνητα ώστε να χαρακτηριστεί αυτοκινητοβιομηχανία.
Κι όλα αυτά ενώ το αυτοκίνητο ταξίδεψε σε πολλές περιοχές του κόσμου, ακόμα και στην Αυστραλία ή στη Σαουδική Αραβία! Συνολικά τα αυτοκίνητα που βγήκαν στην κυκλοφορία, από το 1973 έως το 1976, ήταν 112 και η συντριπτική πλειονότητα αυτών ταξίδεψε στη Μεγάλη Βρετανία.
Ένας ακόμη «πονοκέφαλος» ήταν τα ανταλλακτικά, καθώς έρχονταν από την Αγγλία και όταν έφταναν, εκτός από το υψηλό κόστος μεταφοράς τους, έπρεπε να περάσουν τελωνείο, όπου και εκεί δημιουργούνταν διάφορα απρόοπτα.
Κάποιοι από τους επιτελείς εκείνης της ομάδας που ανέλαβε το εγχείρημα θυμούνται το τελωνείο να παγιδεύει τις νταλίκες, για 2-3 ημέρες ή και παραπάνω, περιμένοντας το ανάλογο… αντίτιμο που θα βοηθούσε να ξεμπλοκάρουν τα φορτηγά και να παραδοθούν τα ανταλλακτικά στο εργοστάσιο.
Ακόμα και μετά τη χούντα όμως, στη μεταπολίτευση, το «κράτος» δεν επέτρεψε στον Γουλανδρή να προχωρήσει, βάζοντας του διαρκώς τρικλοποδιές. Παρόλο τις φιλότιμες προσπάθειες των στελεχών της εταιρείας να προωθηθεί σε κυκλοφορία στην Ελλάδα και τη χρήση του από εταιρείες του Δημοσίου αλλά και την Ολυμπιακή Αεροπορία (ο Αριστοτέλης Ωνάσης ήταν έτοιμος να υπογράψει συμβόλαιο για μαζική προμήθεια), δεν υπήρχε αποτέλεσμα λόγω μη απάντησης του Υπουργείου Οικονομικών στα αιτήματα της εταιρείας για τη φορολόγηση του.
Η αδυναμία του κράτους να βρει τρόπους για τη φορολόγηση του ηλεκτρικού κινητήρα ήταν η βασική αιτία για τη μη χορήγηση έγκρισης τύπου.
Πρωταγωνιστές του εγχειρήματος αυτού αναφέρουν πάντως ότι όλα τα προσκόμματα που έθεσε ο κρατικός μηχανισμός έχουν βαθύτερη αιτία τις πιέσεις του πετρελαϊκού λόμπυ και της συμβατικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία δεν θα ανεχόταν τη μαζική παραγωγή ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Οι πιέσεις που ασκήθηκαν ήταν σε πολιτικό, οικονομικό και επιχειρηματικό επίπεδο.
Η παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση της εποχής έβρισκε αντίθετες τις πετρελαϊκές εταιρείες και μόνο στην ιδέα παραγωγής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Αρκετά δεξαμενόπλοια παρέμεναν αραγμένα λόγω της κρίσης και ο Γουλανδρής -που είχε εν τω μεταξύ χάσει την υπομονή του με το ελληνικό κράτος- αποφάσισε να ανταποκριθεί όταν οι πετρελαϊκές εταιρείες του διεμήνυσαν να εγκαταλείψει την ιδέα για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για να αρχίσει να παίρνει παραγγελίες μεταφοράς και να δουλέψουν τα καριάβια του.
Αυτή ήταν η χαριστική βολή για το Enfield 8000 και για το όνειρο παραγωγής ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου από ελληνικά χέρια.
Το εξαιρετικό ντοκιμαντέρ «Ανάμεσα σε δύο νησιά» του, ειδικού σε θέματα αυτοκινήτου, δημοσιογράφου Μιχάλη Σταυρόπουλου καταπιάνεται με την ξεχασμένη, όσο και πονεμένη ιστορία του Enfield 8000.
Δύο πρόσωπα που σχετίστηκαν στενά με το ελληνικό αυτοκίνητο της Σύρου μίλησαν στο news.gr. Ο μηχανικός Αλέξανδρος Μαραντζίδης, ήταν εκείνος που έφερε ένα Enfield και ανέλαβε την ανακατασκευή του στη Σύρο. Και ο Αντώνης Γαβαλάς, προϊστάμενος του εργοστασίου για τα δύο και κάτι χρόνια που αυτό λειτούργησε στο νησί.
Ακόμα κι έτσι όμως, ο Γουλανδρής εξελίχτηκε τρόπον τινά σε θεματοφύλακα μνήμης εκείνης της φιλόδοξης ελληνικής απόπειρας των 70s. Πριν από μερικά χρόνια ο Αλέξανδρος Μαραντζίδης, ένας από τους αρχι-μηχανικούς στην παραγωγή του αυτοκινήτου, εντόπισε ένα Enfield 8000 στη Μεγάλη Βρετανία.
Με χορηγία από την οικογένεια Γουλανδρή το αυτοκίνητο έφτασε στη Σύρο, ταξινομήθηκε και δωρήθηκε στο Βιομηχανικό Μουσείο της Ελλάδας.
«Η οικογένεια Γουλανδρή προσέφερε όλα τα χρήματα που απαιτούνταν. Είχα αναλάβει προσωπικά τη διαδικασία εκτελωνισμού του και την επιστροφή του στην Ελλάδα», έχει δηλώσει ο κ. Μαραντζίδης για το μοναδικό εν Ελλάδι απομεινάρι μιας προσπάθειας που (δυστυχώς) ήταν πολύ μπροστά από την εποχής της…
Η αδυναμία του κράτους να βρει τρόπους για τη φορολόγηση του ηλεκτρικού κινητήρα ήταν η βασική αιτία για τη μη χορήγηση έγκρισης τύπου!
Ο δημοσιογράφος-ερευνητής Μιχάλης Σταυρόπουλος έκανε την παραγωγή και την σκηνοθεσία του ντοκυμαντέρ A Tale of Two Isles που περιγράφει την Οδύσσεια του εγχειρήματος.
Σύρος, 1973. Στους δρόμους του νησιού κυκλοφορεί, πειραματικά, ένα ιδιαίτερο, καινοτόμο αυτοκίνητο
Έχει την όψη ενός μίνι, δεν κάνει θόρυβο και δεν βγάζει καυσαέριο. Είναι το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο της ιστορίας. Ναι, με έδρα παραγωγής την πρωτεύουσα των Κυκλάδων! Ήταν πολύ καλό για να είναι ελληνικό.
Η ιστορία ξεκινάει στις αρχές της δεκαετίας του ’70, όταν ο μεγαλοεφοπλιστής (και ιστορικός πρόεδρος του Ολυμπιακού) Γιάννης Γουλανδρής είχε μόλις αγοράσει την Enfield, την παλιά εταιρεία παραγωγής όπλων, που κατασκεύαζε το διάσημο τουφέκι Lee-Enfield Mk I.
Εκείνη την εποχή κυριαρχούσαν στο παγκόσμιο οικονομικό σύστημα οι μεγάλοι Έλληνες εφοπλιστές, κατά κύριο λόγο ο Ωνάσης, ο Νιάρχος, ο Λιβανός και ο Γουλανδρής, που είχε έδρα του το Λονδίνο.
Όταν πέρασε στην ιδιοκτησία του Γουλανδρή η Enfield, δεν κατασκεύαζε τίποτε, απλώς ήταν ένα ιστορικό brand name, που ο Γουλανδρής ήθελε διακαώς να ενεργοποιήσει ξανά και απλώς έψαχνε την κατάλληλη ευκαιρία.
Η εταιρεία πειραματιζόταν τότε με διάφορα πρωτότυπα ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά δεν είχε κατασκευάσει κάτι σημαντικό, ούτε είχε να επιδείξει κάποιες δικές της πατέντες.
Η ευκαιρία ήρθε με την προκήρυξη του διαγωνισμού του Βρετανικού Συμβουλίου Ηλεκτρισμού (της βρετανικής ΔΕΗ), που ζητούσε ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης.
Ο Γουλανδρής αμέσως κατάλαβε πως ήταν η ευκαιρία που ζητούσε, καθώς οι εταιρείες που δήλωσαν συμμετοχή, εκτός από την Enfield, ήταν δύο κολοσσοί της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η Ford, που μετά το θρίαμβο στο Λε Μαν είχε κάνει απόβαση στην Ευρώπη, και η Leyland, που εκείνη την εποχή κατασκεύαζε το… ΜΙΝΙ και ήταν η κορυφαία σε πωλήσεις εταιρία στην Βρετανία.
Ο Γιάννης Γουλανδρής κατάλαβε πως αν «κέρδιζε» στο δικό τους τομέα -την κατασκευή ενός αυτοκινήτου, έστω ηλεκτρικού- τους δύο γιγάντιους ανταγωνιστές του, τότε θα ξεκινούσε την νέα επιχειρηματική ζωή της Enfield με σημαντικό πλεονέκτημα.
Η Enfield κέρδισε τον διαγωνισμό με το μοντέλο Enfield 8000 και μαζί τον θαυμασμό σημαντικών συμμάχων.
Του Λόρδου Ρόθτσιλντ, που οδήγησε το αυτοκίνητο και έκανε δημόσιες δηλώσεις θαυμασμού, αυξάνοντας το κύρος της Enfield στην Βρετανία αλλά και του Προέδρου των ΗΠΑ, Ρόναλντ Ρίγκαν, που ζητούσε να γίνει εργοστάσιο που να παράγει το Enfield 8000 στην Καλιφόρνια!
Κατόπιν του θριάμβου, ο Γουλανδρής άρχισε να επανδρώνει με ταλαντούχους μηχανικούς την εταιρεία, δημιουργώντας ένα πρότυπο για την εποχή εργοστάσιο στο Κάους, την πιο μεγάλη πόλη του νησιού Γουάιτ, απέναντι από το Σαουθάμπτον.
Ο Γιάννης Ν. Γουλανδρής συνέβαλε σημαντικά στην ίδρυσης του ομίλου Ν. Γ. Γουλανδρή, ο οποίος για περισσότερο από μισό αιώνα αποτελούσε την επιτομή της υψηλής ποιότητας στα πλοία και στην λειτουργία τους. Πάντως, θα παραμείνει στην μνήμη επίσης, σαν κάποιος που ήταν μπροστά από την εποχή του για το ενδιαφέρον του στην μηχανολογία όπου, στην δεκαετία του ’70, σχεδόν έβαλε την Ελλάδα στον χάρτη ως προηγμένο κατασκευαστή αυτοκινήτων.
Εγγονός του Ιωάννη Π. Γουλανδρή ο οποίος απέκτησε το πρώτο ατμόπλοιο της οικογένειας το 1910, ο Γιάννης Ν. Γουλανδρής και τα δύο μικρότερα αδέλφια του το 1953 ίδρυσαν την N. J. Goulandris Ltd, η οποία ονομάστηκε έτσι χάριν του πατέρα τους Νικόλα, στο Λονδίνο. Επίσης δημιούργησαν την Αδριατική Ναυτιλιακή ως τον διαχειριστικό τους βραχίονα στον Πειραιά.
Τις δύο επόμενες δεκαετίες η εταιρία είχε δραστική ανέλιξη. Η Ν. Γ. Γουλανδρής ήταν ανάμεσα στις πρώτες διεθνείς εφοπλιστικές που κατασκεύασαν πλοία στην Ιαπωνία, κάνοντας αρχή με το πρώτο δεξαμενόπλοιο της εταιρίας Γουλανδρή. Άλλο ένα δεξαμενόπλοιο, το Violanda το οποίο κατασκευάστηκε το 1958, ήταν το μεγαλύτερο που είχε κατασκευαστεί ως εκείνη την στιγμή στην Ιαπωνία. Το πλοίο της εταιρίας, το ‘Νικόλας Γ. Γουλανδρής’ χωρητικότητας 192.477 τόννων, που κατασκευάστηκε το 1968 από την Hitachi Zosen, θεωρείται το πρώτο υπερδεξαμενόπλοιο που ύψωσε την Ελληνική σημαία.
Στην Ελλάδα, η οικογένεια Ν. Γ. Γουλανδρή ανέθεσε την κατασκευή του γιγάντιου αγάλματος αφιερωμένου στον Αφανή Ναύτη το οποίο αποτελεί χαρακτηριστικό της πόλης του νησιού της Άνδρου και επίσης χρηματοδότησε το παρακείμενο ναυτικό μουσείο. Το 1969, απέκτησε τα Ναυπηγεία του Νεωρίου στην Σύρο για να δώσει ώθηση στην οικονομία των Κυκλάδων. Το όραμα ήταν να μετατρέψουν το επισκευαστικό ναυπηγείο ψαροκάικων σε μία σύγχρονη μονάδα επισκευών για πλοία μεγέθους έως και panamax. Η οικογένεια επένδυσε δυναμικά στον εκσυγχρονισμό του ναυπηγείου, δημιουργώντας εκατοντάδες θέσεις εργασίας.
Με βάση το Λονδίνο, στα τέλη της 10ετίας του ’60 ο Γουλανδρής απέκτησε το τμήμα θαλάσσιων κινητήρων της Βρετανικής κατασκευαστικής μοτοσυκλετών Enfield. Ίδρυσε την Enfield Marine για να κατασκευάσει σκάφη από αλουμίνιο. Πριν το κλείσιμό της το 1973, η εταιρία απέκτησε φήμη για τα ανταγωνιστικά της ταχύπλοα σκάφη.
Εν τω μεταξύ η Enfield Αυτοκινητιστική παρήγαγε το παγκοσμίως πρώτο ηλεκτροκινούμενο αυτοκίνητο, το Enfield 8000, από το οποίο είχαν κατασκευαστεί περισσότερα από 100 πριν ο Γουλανδρής μεταφέρει την παραγωγή στο Νεώριο. Άλλα 120 Ε8000 κατασκευάστηκαν στην Σύρο. Άκαμπτοι δασμολογικοί νόμοι παρατίθενται να εξηγήσουν για ποιόν λόγο δεν πουλήθηκε ποτέ κανένα στην Ελλάδα. Η παραγωγή ηλεκτροκινούμενων αυτοκινήτων και η προσωπική ιδέα του Γουλανδρή για ένα πολυτελές 4Χ4 σταμάτησαν το 1976 και το Νεώριο κρατικοποιήθηκε.
Η ναυτιλιακή επιχείρηση, ωστόσο, εξακολούθησε να διαπρέπει. Μετά την απόσυρσή του ο Γουλανδρής έζησε να δεί την δημιουργία της N. J. Goulandris Maritime στην Ελλάδα το 2008, επανενώνοντας τους εμπορικούς τομείς της επιχείρησης με τον τεχνικό και με τον τομέα λειτουργίας.]
Αν κι όλα έδειχναν ιδανικά, οι απεργίες της εποχής ήταν ένα εμπόδιο που ακόμα και ο πανίσχυρος Γουλανδρής δεν μπορούσε να ξεπεράσει. Έτσι αποφάσισε να μεταφέρει την παραγωγή του Enfield 8000 στη Σύρο, καθώς εκείνη την εποχή έμενε στο νησί επιβλέποντας την νέα του επένδυση τα ναυπηγεία του Νεωρίου.
Ως έδρα επιλέχθηκε το παλιό νηματουργείο του Βελισσαρόπουλου. Ανακατασκευάζεται και μεταφέρονται εκεί οι εργαλειομηχανές από το εργοστάσιο της Βρετανίας.
Προσλαμβάνονται αρκετοί Έλληνες φανοποιοί, τεχνίτες, αλλά και ντόπιοι εργάτες με εμπειρία, προερχόμενοι από τα ναυπηγεία του νησιού.
Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής βγαίνει τον Οκτώβριο του 1973. Θα έπρεπε να είναι μια ιστορική μέρα για την ελληνική βιομηχανία, καθώς θεωρείται το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στον κόσμο που μπήκε σε παραγωγή. Η επιτυχία ήταν μεγάλη, αλλά η χρονική συγκυρία καθόλου ευνοϊκή.
Η χώρα ταλανίζεται από πολιτικές αναταράξεις, με την ανατροπή του Παπαδόπουλου από τον Ιωαννίδη να ακολουθεί την εξέγερση του Πολυτεχνείου. Η απόπειρα για Φιλελευθεροποίηση του καθεστώτος ματαιώνεται και η χώρα μπαίνει σε ένα νέο κύκλο εσωστρέφειας. Η καινοτομία στο επιχειρείν, με την παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν βρίσκει το κατάλληλο έδαφος για να καλλιεργηθεί.
Το γραφειοκρατικό «τέρας» άλλωστε είναι πανίσχυρο αιώνες τώρα στον ελληνικό κρατικό μηχανισμό και για μία ακόμα φορά στάθηκε εμπόδιο στη δημιουργία ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το Enfield 8000 δεν πήρε ποτέ έγκριση τύπου, ενώ το ελληνικό κράτος δεν έδινε ούτε πινακίδες δοκιμής, με την αιτιολογία πως η εταιρεία θα έπρεπε πρώτα να έχει πουλήσει τουλάχιστον 10 αυτοκίνητα ώστε να χαρακτηριστεί αυτοκινητοβιομηχανία.
Κι όλα αυτά ενώ το αυτοκίνητο ταξίδεψε σε πολλές περιοχές του κόσμου, ακόμα και στην Αυστραλία ή στη Σαουδική Αραβία! Συνολικά τα αυτοκίνητα που βγήκαν στην κυκλοφορία, από το 1973 έως το 1976, ήταν 112 και η συντριπτική πλειονότητα αυτών ταξίδεψε στη Μεγάλη Βρετανία.
Ένας ακόμη «πονοκέφαλος» ήταν τα ανταλλακτικά, καθώς έρχονταν από την Αγγλία και όταν έφταναν, εκτός από το υψηλό κόστος μεταφοράς τους, έπρεπε να περάσουν τελωνείο, όπου και εκεί δημιουργούνταν διάφορα απρόοπτα.
Κάποιοι από τους επιτελείς εκείνης της ομάδας που ανέλαβε το εγχείρημα θυμούνται το τελωνείο να παγιδεύει τις νταλίκες, για 2-3 ημέρες ή και παραπάνω, περιμένοντας το ανάλογο… αντίτιμο που θα βοηθούσε να ξεμπλοκάρουν τα φορτηγά και να παραδοθούν τα ανταλλακτικά στο εργοστάσιο.
Ακόμα και μετά τη χούντα όμως, στη μεταπολίτευση, το «κράτος» δεν επέτρεψε στον Γουλανδρή να προχωρήσει, βάζοντας του διαρκώς τρικλοποδιές. Παρόλο τις φιλότιμες προσπάθειες των στελεχών της εταιρείας να προωθηθεί σε κυκλοφορία στην Ελλάδα και τη χρήση του από εταιρείες του Δημοσίου αλλά και την Ολυμπιακή Αεροπορία (ο Αριστοτέλης Ωνάσης ήταν έτοιμος να υπογράψει συμβόλαιο για μαζική προμήθεια), δεν υπήρχε αποτέλεσμα λόγω μη απάντησης του Υπουργείου Οικονομικών στα αιτήματα της εταιρείας για τη φορολόγηση του.
Η αδυναμία του κράτους να βρει τρόπους για τη φορολόγηση του ηλεκτρικού κινητήρα ήταν η βασική αιτία για τη μη χορήγηση έγκρισης τύπου.
Πρωταγωνιστές του εγχειρήματος αυτού αναφέρουν πάντως ότι όλα τα προσκόμματα που έθεσε ο κρατικός μηχανισμός έχουν βαθύτερη αιτία τις πιέσεις του πετρελαϊκού λόμπυ και της συμβατικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία δεν θα ανεχόταν τη μαζική παραγωγή ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Οι πιέσεις που ασκήθηκαν ήταν σε πολιτικό, οικονομικό και επιχειρηματικό επίπεδο.
Η παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση της εποχής έβρισκε αντίθετες τις πετρελαϊκές εταιρείες και μόνο στην ιδέα παραγωγής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Αρκετά δεξαμενόπλοια παρέμεναν αραγμένα λόγω της κρίσης και ο Γουλανδρής -που είχε εν τω μεταξύ χάσει την υπομονή του με το ελληνικό κράτος- αποφάσισε να ανταποκριθεί όταν οι πετρελαϊκές εταιρείες του διεμήνυσαν να εγκαταλείψει την ιδέα για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για να αρχίσει να παίρνει παραγγελίες μεταφοράς και να δουλέψουν τα καριάβια του.
Αυτή ήταν η χαριστική βολή για το Enfield 8000 και για το όνειρο παραγωγής ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου από ελληνικά χέρια.
Το εξαιρετικό ντοκιμαντέρ «Ανάμεσα σε δύο νησιά» του, ειδικού σε θέματα αυτοκινήτου, δημοσιογράφου Μιχάλη Σταυρόπουλου καταπιάνεται με την ξεχασμένη, όσο και πονεμένη ιστορία του Enfield 8000.
Δύο πρόσωπα που σχετίστηκαν στενά με το ελληνικό αυτοκίνητο της Σύρου μίλησαν στο news.gr. Ο μηχανικός Αλέξανδρος Μαραντζίδης, ήταν εκείνος που έφερε ένα Enfield και ανέλαβε την ανακατασκευή του στη Σύρο. Και ο Αντώνης Γαβαλάς, προϊστάμενος του εργοστασίου για τα δύο και κάτι χρόνια που αυτό λειτούργησε στο νησί.
Ακόμα κι έτσι όμως, ο Γουλανδρής εξελίχτηκε τρόπον τινά σε θεματοφύλακα μνήμης εκείνης της φιλόδοξης ελληνικής απόπειρας των 70s. Πριν από μερικά χρόνια ο Αλέξανδρος Μαραντζίδης, ένας από τους αρχι-μηχανικούς στην παραγωγή του αυτοκινήτου, εντόπισε ένα Enfield 8000 στη Μεγάλη Βρετανία.
Με χορηγία από την οικογένεια Γουλανδρή το αυτοκίνητο έφτασε στη Σύρο, ταξινομήθηκε και δωρήθηκε στο Βιομηχανικό Μουσείο της Ελλάδας.
«Η οικογένεια Γουλανδρή προσέφερε όλα τα χρήματα που απαιτούνταν. Είχα αναλάβει προσωπικά τη διαδικασία εκτελωνισμού του και την επιστροφή του στην Ελλάδα», έχει δηλώσει ο κ. Μαραντζίδης για το μοναδικό εν Ελλάδι απομεινάρι μιας προσπάθειας που (δυστυχώς) ήταν πολύ μπροστά από την εποχής της…
Η Enfield Automotive, που είχε έδρα το Isle of Wight της Μ.
Βρετανίας, κατάφερε στις αρχές της δεκαετίας του 1970 να κερδίσει ένα
σημαντικό συμβόλαιο για την παραγωγή 100 ηλεκτρικών αυτοκινήτων,
απέναντι στις προτάσεις των Ford και Leyland. Η κατασκευή ενός οχήματος
καθαρής ενέργειας έμοιαζε ιδανικό σενάριο για την περίοδο της πρώτης
ενεργειακής κρίσης και των έντονων φαινομένων ρύπανσης στις
μεγαλουπόλεις. Λίγο πριν ξεκινήσει η παραγωγή, ο ιδιοκτήτης της
εταιρείας, ο Ελληνας εφοπλιστής Γιάννης Γουλανδρής, αποφασίζει να
μεταφέρει το εργοστάσιο στα ναυπηγεία του στη Σύρο.
Οι ντόπιοι εργάτες ενθουσιάζονται και κανείς δεν πιστεύει το άρτιο αποτέλεσμα: χειροποίητα, τελευταίας τεχνολογίας ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ομως γρήγορα η προχωρημένη ιδέα θάβεται στα προβλήματα και τη γραφειοκρατία. Γιατί; Ποιοι δεν ήθελαν να επικρατήσει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο απέναντι στα συμβατικά βενζινοκίνητα; Ποια ήταν τα μυστικά που έκλεισαν το εργοστάσιο; Συνεργάτες του Γουλανδρή, τεχνικοί και εργάτες μιλούν 40 χρόνια μετά…
Ιδιαίτερα ενδιαφέρον θέμα, πολιτικών και οικολογικών προεκτάσεων.
Ο Μιχάλης Σταυρόπουλος εξετάζει και γοητεύεται από την κατασκευή και δοκιμή μίας τέτοιας ιδέας, η οποία θα μπορούσε να είχε επικρατήσει τέσσερις δεκαετίες τώρα σώζοντας τον πλανήτη από την ατμοσφαιρική ρύπανση και το φαινόμενο του θερμοκηπίου, αλλά ενδιαφέρεται ακόμα περισσότερο για τις κοινωνικοπολιτικές προεκτάσεις: πώς η πετρελαιοβιομηχανία δε θα επέτρεπε ποτέ ένα τέτοιο ανταγωνιστικό προϊόν να κερδίσει έδαφος.
Κινηματογραφικά, το ντοκιμαντέρ βασίζεται περισσότερο σε μαρτυρίες και αρχειακό υλικό, αδυνατίζει όταν καταφεύγει στη νοσταλγία (ανθρώπινα τα κομμάτια που δείχνουν το reunion των τεχνικών στη Σύρο, αλλά άνισα μπροστά στο ευρύτερο πολιτικό θέμα) και ενδυναμώνεται όταν πετυχαίνει το στόχο του: να δώσει απαντήσεις για το πώς ο κόσμος μας έχει τη σημερινή του μορφή, γιατί όσοι κάθονται στην κορυφή της οικονομικής εξουσίας ορίζουν την πορεία της ανθρωπότητας.
Σε μία εποχή βαθιάς ηθικής και οικονομικής κρίσης για την Ελλάδα, είναι ιδιαίτερα θετικό το πώς αποτυπώνεται το ελληνικό πνεύμα: ο πηγαίος ενθουσιασμός για δημιουργία, η ικανότητα, το ταλέντο, η συνεργασία, η γνώση. Ακόμα κι αν δεν επικράτησε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, οι άνθρωποι της Σύρου είναι υπεύθυνοι για ένα μικρό θαύμα. Κι αν αυτό έγινε μία φορά, θα ξαναγίνει και στο μέλλον.
Οι ντόπιοι εργάτες ενθουσιάζονται και κανείς δεν πιστεύει το άρτιο αποτέλεσμα: χειροποίητα, τελευταίας τεχνολογίας ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ομως γρήγορα η προχωρημένη ιδέα θάβεται στα προβλήματα και τη γραφειοκρατία. Γιατί; Ποιοι δεν ήθελαν να επικρατήσει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο απέναντι στα συμβατικά βενζινοκίνητα; Ποια ήταν τα μυστικά που έκλεισαν το εργοστάσιο; Συνεργάτες του Γουλανδρή, τεχνικοί και εργάτες μιλούν 40 χρόνια μετά…
Ιδιαίτερα ενδιαφέρον θέμα, πολιτικών και οικολογικών προεκτάσεων.
Ο Μιχάλης Σταυρόπουλος εξετάζει και γοητεύεται από την κατασκευή και δοκιμή μίας τέτοιας ιδέας, η οποία θα μπορούσε να είχε επικρατήσει τέσσερις δεκαετίες τώρα σώζοντας τον πλανήτη από την ατμοσφαιρική ρύπανση και το φαινόμενο του θερμοκηπίου, αλλά ενδιαφέρεται ακόμα περισσότερο για τις κοινωνικοπολιτικές προεκτάσεις: πώς η πετρελαιοβιομηχανία δε θα επέτρεπε ποτέ ένα τέτοιο ανταγωνιστικό προϊόν να κερδίσει έδαφος.
Κινηματογραφικά, το ντοκιμαντέρ βασίζεται περισσότερο σε μαρτυρίες και αρχειακό υλικό, αδυνατίζει όταν καταφεύγει στη νοσταλγία (ανθρώπινα τα κομμάτια που δείχνουν το reunion των τεχνικών στη Σύρο, αλλά άνισα μπροστά στο ευρύτερο πολιτικό θέμα) και ενδυναμώνεται όταν πετυχαίνει το στόχο του: να δώσει απαντήσεις για το πώς ο κόσμος μας έχει τη σημερινή του μορφή, γιατί όσοι κάθονται στην κορυφή της οικονομικής εξουσίας ορίζουν την πορεία της ανθρωπότητας.
Σε μία εποχή βαθιάς ηθικής και οικονομικής κρίσης για την Ελλάδα, είναι ιδιαίτερα θετικό το πώς αποτυπώνεται το ελληνικό πνεύμα: ο πηγαίος ενθουσιασμός για δημιουργία, η ικανότητα, το ταλέντο, η συνεργασία, η γνώση. Ακόμα κι αν δεν επικράτησε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, οι άνθρωποι της Σύρου είναι υπεύθυνοι για ένα μικρό θαύμα. Κι αν αυτό έγινε μία φορά, θα ξαναγίνει και στο μέλλον.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου