...όπως διαβάζετε η συνέντευξη αυτή έχει γίνει το 2012, ξαναδιαβάζοντας τη, έχω την εντύπωση ότι βρίσκομαι στην ίδια χρονιά κι ας έχουν περάσει 6 χρόνια.
Γενικά, διαπιστώσεις υπάρχουν πολλές, καμμία στον χρόνο υπηρεσίας αλλά μετά εκ του ασφαλούς και από τον ιδιωτικό τομέα.
Ότι αφορά τους ναυτικούς, μία από τα ίδια. Το ταμείο με τις κρατήσεις των ναυτικών φαίνεται αντέχει, γι αυτό και κόβουν ολοένα...
Παρ' όλα αυτά , η δραστηριότητα του ναυάρχου είναι άξια λόγου.
Ο
Νικόλαος Καβαλλιέρος είναι υποναύαρχος Λ.Σ. (Ε.Α.), γενικός Διευθυντής
του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), μέλος Δ.Σ. της
ανωνύμου επιχειρήσεως συνδυασμένων μεταφορών & αποθηκεύσεων μία ‘Logistic company’ για containers
, εντεταλμένος σύμβουλος του Ομίλου επιχειρήσεων ΄΄Υδροδοτική ΕΠΕ ΄΄
που έχει υπό την διαχείριση του 10 υδροφόρα πλοία και Πρόεδρος του
Πολιτιστικού Ομίλου Παραδοσιακών Σκαφών. Με σπουδές στο Πάντειο
Πανεπιστήμιο στο τμήμα Πολιτικών Επιστήμων , στη Νομική Σχολή
Πανεπιστημίου Αθηνών και στην σχολή λιμενικών δοκίμων υπηρέτησε στις
Λιμενικές Αρχές Πειραιώς ως Τμηματάρχης, διευθυντής και διοικητής
μονάδων καθώς και στα Λιμεναρχεία Λαυρίου, Ραφήνας και στην Ελευσίνα ως
Κεντρικός Λιμενάρχης ασχολούμενος με ακτοπλοϊκά θέματα λιμένος,
πρακτόρων και πλοιοκτητριών εταιρειών. Υπηρέτησε ως Προξενικός
Λιμενάρχης Οδησσού Ουκρανίας συμβάλλοντας τα μέγιστα στην σύσταση
επιβατηγού γραμμής μεταξύ Οδησσού, Κωνσταντινουπόλεως, Θεσσαλονίκης με
Ελληνικών συμφερόντων Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο. Επίσης υπηρέτησε στο Υπουργείο
Εμπορικής Ναυτιλίας ως Διευθυντής Θαλασσίων Συγκοινωνιών και Κλαδάρχης
Ναυτιλιακής Πολιτικής. Υπηρέτησε ως Επίτροπος στην ΡΑΘΕ (Ρυθμιστική Αρχή
Θαλασσίων Ενδομεταφορών) και υπήρξε εισηγητής 80 αποφάσεων της Αρχής
επί ακτοπλοϊκών θεμάτων και διενέξεων. Είναι πραγματογνώμων του Ναυτικού
Επιμελητηρίου Ελλάδος για ακτοπλοϊκά θέματα και μέλος της Ένωσης για τη
Ναυτική Διαιτησία. Είναι μέλος του ΔΣ του ΟΛΠ ΑΕ (άνευ ψήφου) για
θέματα προσόρμισης και ασφαλούς διαχείρισης και για οικονομικά θέματα
επιβατηγών πλοίων για το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά και την
επισκευαστική ζώνη Περάματος. Ο κ. Καβαλλιέρος σημειώνει πως «τα
οικονομικά αποτελέσματα ζημιών ολοκλήρου του κλάδου για το έτος 2011
είναι άνω των 350 εκατομμυρίων ευρώ για όλες τις ακτοπλοϊκές εταιρείες»
και τονίζει ότι «εάν πτωχεύσει η ακτοπλοΐα θα φθάσουμε στο σημείο ξένα
επιβατηγά πλοία να υποκαταστήσουν τα ελληνικά μεταφέροντας επιβάτες από
και προς ελληνικά λιμάνια με τελείως διαφορετικό καθεστώς από αυτό της
μεταφοράς που ισχύει σήμερα στα ακτοπλοϊκά πλοία».
Συνέντευξη στην Γεωργία Ερμίδη
-Επιβατηγός Ναυτιλία: Θα επιβιώσει τελικά; υπάρχει εναλλακτική πρόταση;
Θα ξεκινήσουμε αρχικά να κάνουμε μια αναφορά στο τι είναι η επιβατηγός ναυτιλία. Επιβατηγός ναυτιλία είναι το σύνολο των υπηρεσιών που παρέχονται από ακτοπλοϊκά, πορθμεία, κρουαζιερόπλοια, ημερόπλοια και επαγγελματικά τουριστικά σκάφη.Ο κάθε τομέας από όλους αυτούς παρουσιάζει τα δικά του προβλήματα και προβληματισμούς, αλλά στο σύνολο της η επιβατηγός ναυτιλία έχει ένα μεγάλο ερωτηματικό εάν θα μπορέσει να επιβιώσει μέσα στη διετία του 2012-2013. Ήδη τα αποτελέσματα είναι δραματικά και όλες οι εταιρείες έχουν αρνητικούς ισολογισμούς. Αυτό μας έχει προβληματίσει πάρα πολύ. Επειδή το θέμα τουλάχιστον για την ακτοπλοΐα είναι γνωστό από πολλά χρόνια έχουμε προσφύγει στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στο δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, αλλά πέραν της προσφυγής έχουμε κάνει και προτάσεις προς τις εκάστοτε ελληνικές κυβερνήσεις για το πως θα βγούμε από αυτό το αδιέξοδο. Το παράπονο μας είναι ότι σχεδόν κανένας υπουργός όλα αυτά τα χρόνια δεν ασχολήθηκε με το θέμα της ακτοπλοΐας. Οι προτάσεις τις οποίες έχουμε κάνει για την ακτοπλοΐα είναι να προχωρήσουμε στο θέμα της άρσης της ελληνομάθειας, η οποία έχει δημιουργήσει πάρα πολλά προβλήματα, επίσης πρέπει να τροποποιηθεί η δεκάμηνη υποχρεωτική στελέχωση των πλοίων, να καταργηθεί ο κανονισμός ενδιαίτησης των επιβατηγών πλοίων, δηλαδή το προεδρικό διάταγμα 44/2011, να προχωρήσουμε σε εφαρμογή safe manning όπως ισχύει σε όλες τις χώρες και όχι σύμφωνα με τα οριζόμενα στο προεδρικό διάταγμα 177/74, τέλος θα πρέπει να καταργηθούν όλες οι υπέρ τρίτων μη ανταποδοτικές κρατήσεις όπως ο επίναυλος, να μειωθούν τα λιμενικά τέλη και από ποσοστιαία που είναι σήμερα να γίνουν κεφαλικά και κάποια στιγμή αργότερα να τροποποιηθεί ο τρόπος είσπραξης για τα πρακτοριακά δικαιώματα ώστε να μην είναι με σταθερά ποσοστά αλλά να προχωρήσουν όλοι στον υγιή ανταγωνισμό και ο κάθε πράκτορας ανάλογα να παρέχει τις πρακτοριακές υπηρεσίες προσπαθώντας να δίνει διαφορετική τιμή για την παρεχόμενη κάθε φόρα υπηρεσία. Επίσης το Φ.Π.Α. εισιτηρίων πρέπει άμεσα να μηδενιστεί ως προβλέπει η μελέτη του ΝΕΕ, επισήμου συμβούλου του Υπουργείου. Ένα άλλο θέμα το οποίο πρέπει να συζητήσουμε είτε σαν κύριο θέμα είτε σαν εναλλακτικό με τον καινούργιο υπουργό όποιος βγει από τις εκλογές είναι το εταιρικό ναυτολόγιο, ούτως ώστε μέσα από την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου και την αποποινικοποίηση της ζωής της ακτοπλοΐας και της επιβατηγού ναυτιλίας να έχουμε ίσες ευκαιρίες και ίσα δικαιώματα με όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς ξηράς και αέρος.
-Δηλαδή το κύριο αίτημά σας είναι να λυθούν τα χρονίζοντα προβλήματα της επιβατηγού ναυτιλίας συνολικά.
Συνολικά για όλα. Δεν μπορούμε να επιλύουμε τα προβλήματα των πλοίων τρίτων χωρών που προσεγγίζουν στα ελληνικά λιμάνια και εμείς ως επιβατηγός Ελληνική ναυτιλία να αγωνιούμε να βρούμε τρόπο ώστε να επιβιώσουν οι ελληνικές υπηρεσίες θαλασσίων ενδομεταφορών. Προσφέρουμε τον ήλιο και τις ελληνικές ακτογραμμές και γενικότερα την Ελληνική φιλοξενία και οτιδήποτε άλλο προς τους επιβάτες κρουαζιέρας και όχι προς τους Έλληνες και Ευρωπαίους που διακινούνται με ακτοπλοϊκά πλοία προς τα νησιά μας, νομίζω ότι το τελευταίο, των ελληνικών θαλασσίων ενδομεταφορών, είναι ένα μεγάλο λάθος, το οποίο μακροχρόνια θα το πληρώσουμε πολύ ακριβά.
-Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις κάνουν εκπτώσεις βάσει της εμπορικής τους πολιτικής και δίνουν κάποια πακέτα προσφορών. Όμως η κίνηση δεν ήταν η αναμενόμενη και υπήρχε σημαντική μείωση της κίνησης σε σύγκριση με προηγούμενες χρονιές.
Λόγω της διεθνούς και της εθνικής οικονομικής κρίσης που έχουμε, ο μέσος Έλληνας ο οποίος παλαιότερα ταξίδευε συχνά προς το ελληνικό νησιωτικό σύμπλεγμα λόγω των οικονομικών του δυσχερειών σήμερα δεν μπορεί πλέον να ταξιδέψει, δεδομένου ότι το εισιτήριο είναι πλασματικά ακριβό. Περίπου το 55% από το αντίτιμο του εισιτηρίου πηγαίνει στον πλοιοκτήτη και όλα τα υπόλοιπα είναι οι υπέρ τρίτων κρατήσεις.Αν λοιπόν αφαιρέσουμε το ΦΠΑ 23% και επίναυλος 3%, ισχύει μόνο για τα δρομολόγια δημόσιας Υπηρεσίας, όλο το υπόλοιπο το οποίο κυμαίνεται σε ένα ποσοστό 20%, αφού θεωρείται ως μη ανταποδοτικό, θα πρέπει να καταργηθεί. Εν τοιαύτη περιπτώσει θα πρέπει κάποια στιγμή να τα πούμε τα πράγματα έτσι όπως είναι. Δεν μπορεί τα μέσα μαζικής μεταφοράς να επιδοτούνται αφειδώς και οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες να επιβαρύνονται με όλα τα αλλά «χαράτσια». Αυτό είναι μια κακιά συνέχεια από την εποχή που είχαμε άδειες σκοπιμότητος αλλά συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Άραγε δεν υπήρχε κάποιος που να έχει την πολιτική βούληση να ακουμπήσει αυτό το θέμα γιατί είναι θέμα ή καθαρά φοροεισπρακτικό ή πελατειακό. Αλλά τον φόρο τον καταλαβαίνουμε γιατί πηγαίνει στο κράτος, τα υπόλοιπα όμως τα οποία πηγαίνουνε σε συντεχνίες είναι απαράδεκτο να ισχύουν. Ας ληφθεί υπόψη ότι ο επίσημος σύμβουλος του κράτους, το ΝΕΕ, εισηγείται την κατάργηση του Φ.Π.Α. (δηλαδή 0%) τόσο στο εισιτήριο επιβάτη όσο και στο εισιτήριο οχήματος, αντίθετα οι κυβερνήσεις αυξάνουν το Φ.Π.Α. και τελικά λόγω της μειωμένης κινήσεως «ουδέν εισπράττουν».
-Ο Σύνδεσμός σας ζητά την κατάργηση των κρατήσεων υπέρ τρίτων και δη των μη ανταποδοτικών που επιβαρύνουν μέχρι και 40% το κάθε εισιτήριο. Πιστεύετε ότι η κίνηση κατάργησης των κρατήσεων και η αναμενόμενη μεγαλύτερη διακίνηση επιβατών, οχημάτων και φορτίων θα δημιουργήσει την υποδομή από τη μια να αυξηθούν τα έσοδα των εταιρειών ώστε να επιβιώσουν και από την άλλη να δοθούν μεγαλύτερες εκπτώσεις στο επιβατηγό κοινό;
Ο Σύνδεσμός μας ζητά την κατάργηση των κρατήσεων υπέρ τρίτων και δη των μη ανταποδοτικών που επιβαρύνουν μέχρι και 40% το κάθε εισιτήριο και αν προστεθεί το ποσοστό 8% περίπου για τα πρακτοριακά δικαιώματα τότε το ποσοστό αυτό εκτοξεύετε στο ποσοστό του 48%. Πιστεύουμε ότι η κίνηση κατάργησης των κρατήσεων και η αναμενόμενη μεγαλύτερη διακίνηση επιβατών, οχημάτων και φορτίων θα δημιουργήσει την υποδομή από τη μια να αυξηθούν τα έσοδα των εταιρειών ώστε να επιβιώσουν και από την άλλη να δοθούν μεγαλύτερες εκπτώσεις στο επιβατηγό κοινό.Έχουμε δεσμευτεί εξάλλου ότι θα μειώσουμε το αντίτιμο του ακτοπλοϊκού εισιτηρίου σε περίπτωση που καταργηθούν ή μειωθούν οι μη ανταποδοτικές κρατήσεις. Δηλαδή όποια μείωση έχουμε από τις υπέρ τρίτων μη ανταποδοτικές κρατήσεις αυτό θα περάσει σαν έκπτωση στη συνολική τιμή του εισιτηρίου. Άρα όταν θα έχουμε φθηνό εισιτήριο ο κόσμος θα ταξιδεύει πιο πολύ και θα μπορέσουμε να έχουμε ανάκαμψη συνεπεία αυτού του γεγονότος
-Δυστυχώς η συντριπτική πλειοψηφία του κόσμου έχει την ιδέα ότι τα λεφτά που δίνει ο κάθε επιβάτης πάνε στο ταμείο της εκάστοτε εταιρείας. Όμως η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Είναι αλήθεια ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες από το συνολικό τίμημα του εισιτηρίου εισπράττουν περίπου το 55%;
Ο Σύνδεσμός μας είχε ξεκινήσει μία καμπάνια - ενημέρωση για το θέμα αυτό. Συγκεκριμένα βγάλαμε ένα φυλλάδιο, το οποίο το μοιράσαμε στους επιβάτες των επιβατηγών πλοίων. Βέβαια δεν υπήρχε πάρα πολύ ενδιαφέρον από τα πρακτορεία αλλά και από τα πληρώματα των πλοίων να δώσουν αυτό το έντυπο, στο οποίο εξηγούσαμε τι πλήρωνε ο επιβάτης με το εισιτήριο του. Σημασία έχει ότι από την κίνησή μας αυτή κάτι προέκυψε. Με συνεντεύξεις που δώσαμε τόσο στην τηλεόραση όσο και στα περιοδικά και στις εφημερίδες αναδείξαμε το θέμα, το καταγγείλαμε στη βουλή κάναμε ότι μπορούσαμε. Το να μπορέσει να το μάθει όμως ο μέσος ακροατής ή ο μέσος αναγνώστης ο Έλληνας και πολύ περισσότερο ο αλλοδαπός είναι πολύ δύσκολο, θέλει πληρωμένη διαφήμιση και με τα οικονομικά τόσο του Συνδέσμου όσο και των πλοιοκτητών είναι πολύ δύσκολο να μπορέσουν να αντέξουν μία τέτοια οικονομική μεγάλη αιμορραγία πληρωμένης καμπάνιας σήμερα. Υπάρχει φόβος ότι εάν πτωχεύσει η ακτοπλοΐα θα φθάσουμε στο σημείο ξένα επιβατηγά πλοία να υποκαταστήσουν τα ελληνικά μεταφέροντας επιβάτες από και προς ελληνικά λιμάνια με τελείως διαφορετικό καθεστώς από αυτό της μεταφοράς που ισχύει σήμερα στα ακτοπλοϊκά πλοία. Κάτι τέτοιο θα έφερνε τη λύση στο πρόβλημα αλλά τότε τα ελληνικά ακτοπλοϊκά θα είχαν χαθεί και μαζί τους 4.500 θέσεις εργασίας στα επιβατηγά μας πλοία και 7.000 θέσεις εργασίας στα παραναυτιλιακά επαγγέλματα ξηράς που είναι συνδεδεμένα με την επιβατηγό μας ναυτιλία.Εμείς είμαστε πάντοτε υπέρ της αρχής, η οποία λέει «ή όλοι ή κανένας». Δηλαδή εάν έρθουν ξένα ακτοπλοϊκά πλοία και πληρώνουν και εκείνοι τις κρατήσεις που πληρώνει ο ακτοπλόος επιβάτης και έχουν τις ίδιες υποχρεώσεις με τον Έλληνα πλοιοκτήτη τότε ας έρθουν και εκείνα και ας κάνουνε την δουλειά που κάνουμε εμείς. Αλλά δεν μπορεί εμείς να δουλεύουμε 10 μήνες τον χρόνο, τους 7 μήνες από τους δέκα να μην έχουμε καθόλου μεταφορικό έργο και απλώς να καταναλώνουμε πετρέλαια, να έχουμε όλα τα πρόστιμα για τυχόν καθυστερήσεις, όταν ξεφεύγουμε 10 λεπτά από το δρομολόγιο και να έχουμε ένα πλασματικά ακριβό εισιτήριο και ο ξένος να έρθει εκ του ασφαλούς με το θάνατο της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας με φθηνό εισιτήριο και με στελέχωση εργατικού δυναμικού η οποία κοστίζει 1/5 των μισθών των Ελλήνων ναυτεργατών. Τότε θα έχουμε αυτοκτονήσει πραγματικά και ως επάγγελμα και ως έθνος.
-Ο ΣΕΕΝ ενδιαφέρεται για το μέλλον της ακτοπλοΐας καθώς και για την μόρφωση και απασχόληση των Ελλήνων Αξιωματικών του Εμπορικού Ναυτικού. Πιστεύετε πως χρειάζεται από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και από τον κρατικό τομέα να επιτευχθεί απλούστευση των διαδικασιών και μετάβαση στα διεθνή ισχύοντα πρότυπα ναυτικής εκπαίδευσης (STCW) γρήγορα, σωστά και βάσει προγράμματος;
Ο ΣΕΕΝ αγωνιά για το μέλλον της ακτοπλοΐας καθώς και για την μόρφωση και απασχόληση των Ελλήνων Αξιωματικών του Εμπορικού Ναυτικού. Πιστεύουμε πως χρειάζεται από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και από τον κρατικό τομέα να επιτευχθεί απλούστευση των διαδικασιών και μετάβαση στα διεθνή ισχύοντα πρότυπα ναυτικής εκπαίδευσης (STCW) γρήγορα, σωστά και βάσει προγράμματος.Τα ανωτέρω είναι προβλήματα, τα οποία τα έχουμε θίξει εδώ και πολλά χρόνια. Δυστυχώς υπάρχει μια υποκρισία από όλους τους φορείς και από την πλοιοκτησία και από το υπουργείο και από τα ναυτεργατικά σωματεία και τους καθηγητές των Σχολών Ε.Ν. Καθαρά κοροϊδεύουμε τα παιδιά τα οποία μπαίνουν στις σχολές. Βάζουμε μέσα στις ακαδημίες Ε.Ν. 1.200 σπουδαστές εκ των οποίων στα 4 χρόνια αποφοιτούν 100 -150, όλοι οι άλλοι χάνονται στο δρόμο.Το μεγάλο πρόβλημα είναι οι κοπέλες, οι οποίες μπαίνουν σε ένα ποσοστό περίπου 40% οι οποίες έχουν ελάχιστες πιθανότητες ναυτικής σταδιοδρομίας. Όταν φθάσουν στα εν πλω sandwich courses, δεν βρίσκουν να ναυτολογηθούν σε πλοίο. Ενώ παράλληλα, αυτοί οι οποίοι τελικά ναυτολογούνται σαν δόκιμοι πλοίαρχοι και δόκιμοι μηχανικοί δεν απασχολούνται με το μαθησιακό έργο, το οποίο πρέπει να κάνουν επάνω στο πλοίο. Και σε αυτόν τον τομέα η επιβατηγός ναυτιλία καλείται να συμμετέχει με το μεγαλύτερο ποσοστό, να επιμορφώνει τους δοκίμους και στη συνέχεια όταν αυτοί γίνονται τρίτοι πλοίαρχοι ή τρίτοι μηχανικοί να βγαίνουν στον διεθνή στίβο και να χάνουμε εμείς ως ακτοπλόοι το στελεχιακό μας δυναμικό. Δηλαδή ενώ ετοιμάζεις και μορφώνεις με τα sandwiches courses τους δοκίμους, στην συνέχεια όταν γίνονται αξιωματικοί φεύγουν από την επιβατηγό ναυτιλία και πηγαίνουνε στην ποντοπόρο. Το κράτος από την άλλη πλευρά δεν έχει κάνει τίποτα. Είχαμε κάνει πρόταση να υπάρχει εκπαιδευτικό πλοίο, όπως έχουνε όλες οι ναυτιλιακές χώρες, αλλά δυστυχώς το κράτος και σε αυτόν τον τομέα ήταν ο μεγάλος απών. Ας πάρουμε για παράδειγμα τι έγινε με το «Ευγένιος Ευγενίδης» το οποίο σαπίζει στα ναυπηγεία του ναυστάθμου του Πολεμικού Ναυτικού. Ας δούμε πόσο συμμετέχει στην εξεύρεση εργασίας το υπουργείο Ναυτιλίας στους μαθητές, εκεί δυστυχώς και εκείνο σηκώνει τα χέρια. Αποτέλεσμα όλων των ανωτέρω είναι να απογοητεύονται οι σπουδαστές Ε.Ν. Έτσι οι σχολές Εμπορικού ναυτικού που πριν τέσσερις δεκαετίες θεωρούντο εφάμιλλες του Πολυτεχνείου σήμερα να θεωρούνται κάτι όμοιο με το «αφού δεν μπήκα πουθενά αλλού ας μπω στις σχολές Εμπορικού Ναυτικού». Χρειάζεται ριζική θεσμική αλλαγή. Η διδακτέα ύλη πρέπει να εκσυγχρονισθεί αλλά και ο τρόπος με τον οποίο φοιτούν οι μαθητές χρειάζεται αλλαγή. Γενικότερα χρειάζεται σοβαρή δουλειά την οποία όμως δεν θα πρέπει να την κάνει μόνο ένας αλλά θα πρέπει να καθίσουν όλοι μαζί σοβαρά, η πλοιοκτησία, οι καθηγητές, η ναυτεργασία και το υπουργείο να εκδώσουν ένα καινούργιο μοντέρνο νόμο και να πάμε στα πρότυπα του εξωτερικού όπου στα 4 χρόνια βγαίνουν σοβαροί και αξιόλογοι αξιωματικοί Ε.Ν. Αλλιώς θα χάσουμε και αυτό για το οποίο είμαστε υπερήφανοι δηλαδή τους Έλληνες αξιωματικούς και τα κατώτερα πληρώματα τα οποία σιγά σιγά φθίνουν και σε λίγο δεν θα έχουμε καθόλου Έλληνες ναυτικούς. Αυτό είναι ένα θέμα το οποίο το παρατηρούμε από την απογραφή που γίνεται κάθε χρόνο. Κάθε χρόνο και λιγότεροι ναυτικοί βγάζουν ναυτικό φυλλάδιο. Εάν λάβουμε υπόψη μας ότι οι ναυτικοί, πέραν των δοκίμων, που και αυτοί σταδιακά εγκαταλείπουν το επάγγελμα, ελάχιστοι μόνο σταδιοδρομούν στα ναυτικά επαγγέλματα. Όλοι οι άλλοι ή φεύγουν για οποιαδήποτε άλλη εργασία ή οδεύουν προς παραναυτιλιακά επαγγέλματα. Για τους λόγους αυτούς πρέπει να προβληματιστούμε και να μας θλίβει το γεγονός ότι δεν μπορούμε να κρατήσουμε σε αξιοπρεπή και σωστά επίπεδα την ναυτική μας εκπαίδευση.
-Είσαστε παράλληλα πρόεδρος του Ομίλου «Φίλοι Παραδοσιακών Σκαφών» που ιδρύθηκε το 1999 με σκοπό την προστασία των ελληνικών παραδοσιακών σκαφών (τρεχαντήρι, καραβόσκαρο, σκούνα, πέραμα κ.λ.π ). Θεωρείτε πως υπάρχει στήριξη της ελληνικής Πολιτείας; Και όσον αφορά στο πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης που επιδοτεί την κοπή τέτοιων σκαφών μαζί με την απόσυρση της αλιευτικής άδειας είναι αλήθεια πως στα προηγούμενα 16 χρόνια έχουν καταστραφεί άνω των 10.000 τέτοια αλιευτικά σκάφη μέσης αλιείας ;
Ναι ,10.000 αλιευτικά σκάφη μέσης αλιείας. Στο εξωτερικό ισχύει η ίδια η επιδότηση της απόσυρσης των αλιευτικών εργαλείων. Εμείς όμως εδώ δίνουμε ένα άλφα ποσοστό για την απόσυρση των αλιευτικών εργαλείων και όταν καταστρέφετε και το αλιευτικό σκάφος τότε η επιδότηση είναι μεγαλύτερη. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα 10.000 ξύλινα παραδοσιακά σκάφη μέσης αλιείας να καταστραφούν ενώ θα μπορούσαν αυτά τα σκάφη να περάσουν στον ιδιωτικό τομέα, να μην έχουν καμία σχέση με επαγγελματική ούτε με ερασιτεχνική αλιεία και να συντηρηθούν, να γίνουν ιδιωτικά ή και επαγγελματικά τουριστικά και να διασωθούν γιατί πραγματικά είναι σκάφη των τελευταίων πενήντα, εξήντα ετών και το κάθε ένα τους είναι ένα μοναδικό χειροποίητο κομμάτι. Γιατί δεν είναι κομμάτι παραγωγής, το κάθε ένα έχει την προσωπικότητα αυτού που το σχεδίασε και αυτού που το κατασκεύασε. Είναι κατασκευασμένα για να λειτουργούν στον ελληνικό θαλάσσιο ευρύτερο χώρο που έχει ένα υψίσυχνο κυματισμό. Εκεί που λικνίζεται λοιπόν το ξύλινο παραδοσιακό σκάφος, το πλαστικό και το σιδερένιο σκάφος κοντράρεται με τα κύματα και μόνο ο επιβάτης καταλαβαίνει την διαφορά. Αυτό μπορεί να το καταλάβει όποιος ταξιδεύει στο Αιγαίο με ξύλινο παραδοσιακό σκάφος. Σε αυτά λοιπόν τα σκάφη το κράτος ποτέ δεν ήρθε αρωγός, δεν ενδιαφέρει το κράτος εάν θα καταστραφούν, εάν οι καινούργιες γενιές δεν ξέρουν τι σημαίνει πέραμα, τρεχαντήρι, βαρκαλάς, σκούνα, καραβόσκαρο κλπ. Κάναμε μια προσπάθεια να συσταθούν δυο, τρία πλωτά μουσεία σε όλη την Ελλάδα, στα οποία να υπάρχουν ένα είδος από κάθε τέτοιο σκάφος, και να τα μελετούν, να τα θαυμάζουν τα σχολεία και όσοι θα ενδιαφερόντουσαν. Θα έπρεπε να έχει συσταθεί έστω ένα πλωτό μουσείο για να μπορούν να το επισκέπτονται και να βλέπουν στη πράξη την ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική. Αυτό δεν είναι μιμητισμός των Ολλανδών, των Γερμανών, των Πορτογάλων, των Ισπανών που διατηρούν την τοπική παραδοσιακή ναυπηγική. Είναι η ανάγκη διάσωσης της πολιτιστικής μας κληρονομιάς. Ήταν μια πρωτοβουλία μας η οποία όμως απέτυχε δεδομένου ότι δεν είχαμε την υποστήριξη ούτε των φορέων, ούτε του κράτους. Αποταθήκαμε στους οργανισμούς λιμένων, στους δήμους, στα δημοτικά λιμενικά ταμεία κανένας δεν είχε κανένα ενδιαφέρον για κάτι τέτοιο. Και έτσι όσα σκάφη διασώζονται σήμερα, διασώζονται και συντηρούνται με μεγάλο κόπο χειρωνακτικά από τους ίδιους τους ιδιοκτήτες τους. Είναι αυτοί οι οποίοι έχουν αγάπη για το παραδοσιακό σκάφος. Περιμέναμε κάποια στιγμή μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης να λυθεί το πρόβλημα μας, δεν ελύθη ούτε μερικώς. Έτσι εξακολουθούν οι αλιείς να παίρνουν την επιδότηση και να καταστρέφουν τα σκάφη τους. Εμείς μέσα στο site του πολιτιστικού μας ομίλου που είναι μη κερδοσκοπικός όμιλος, έχουμε αναρτήσει και ένα βίντεο από την καταστροφή αλιευτικού σκάφους για να μπορέσετε να δείτε τι σημαίνει καταστροφή ξύλινου παραδοσιακού σκάφους. Το τελικό χτύπημα ήρθε από πρώην υπουργό ο οποίος υιοθέτησε μία τρελή φορολόγηση όλων των σκαφών, κατά την οποία τα σκάφη φορολογούντο βάσει του μήκους τους. Του είπαμε λοιπόν ότι είναι άδικο και ότι αυτό που ισχύει στα αυτοκίνητα δηλαδή στις αντίκες, να ισχύσει στα παλαιά παραδοσιακά ελληνικά ξύλινα σκάφη. Ενώ λοιπόν τα αυτοκίνητα αντίκες αντιμετωπίζονται διαφορετικά, οι αντίκες της θάλασσας, δεν έχουν το ίδιο καθεστώς. Δεν ήθελε να το καταλάβει ο τότε υπουργός και εξίσωσε ένα ξύλινο παραδοσιακό σκάφος 60 ετών μηδενικής οικονομικής αξίας αλλά μεγάλης συναισθηματικής και πολιτιστικής, δηλαδή ένα φτωχό ξύλινο σκάφος των 15 μέτρων με ένα feretti του 2011 ταχύπλοο με δυο 1500άρες μηχανές, επίσης 15 μέτρων μήκους, που η αξία του είναι πάνω από ενάμισι εκατομμύριο ευρώ. Βάσει αυτού λοιπόν και οι τελευταίοι νοσταλγοί του παρελθόντος, των παραδοσιακών σκαφών σκέφτονται ή να καταστρέψουν τα σκάφη τους ή να τα αφήσουν να σαπίσουν έξω και να τα διαγράψουν από τα νηολόγια γιατί δεν μπορούν ούτε να τα συντηρήσουν ούτε να πληρώνουν κάτι το εντελώς άδικο. Βάσει όλων αυτών βλέπουμε το μέλλον των παραδοσιακών σκαφών δυσοίωνο. Από την άλλη θέλουμε να πιστεύουμε ότι κάποια στιγμή κάποιος θα θελήσει να σκεφτεί λίγο σοβαρά, να αναλογισθεί τι ήταν τα «ξύλινα τείχη» της ιστορίας μας. Αυτά τα «ξύλινα τείχη» λοιπόν εμείς δεν θέλουμε να τα καταστρέφουν, να τα περιφρονούν και να τα πετούν. Αυτό που δεν έκανε η Ελληνική Πολιτεία δυστυχώς μπόρεσαν να το κάνουν οι Τούρκοι, έκαναν καρνάγια, τα οποία βγάζουν σειρά αντιγράφων ελληνικών σκαφών, τα οποία κατασκευαστικά δεν έχουν καμία σχέση με τα ελληνικά, γιατί είναι δευτέρας ποιότητας, ως προς τους νομείς. Τους επιδοτεί όμως το ίδιο τους το κράτος ενώ εμάς το κράτος επιδοτεί μόνο την καταστροφή τους. Βάσει αυτών δεν πρόκειται να υπάρξει διάσωση και βλέπουμε ότι δυστυχώς η Ελλάδα κατασπαράσσει και την ιστορία της και τα παιδιά της.
-Καθώς παρακολουθείτε τα γεγονότα από κοντά ποια είναι η άποψή σας για το πρώην υπουργείο εμπορικής ναυτιλίας το σημερινό ΥΠΑΑΝ ;
Η ναυτιλία γενικότερα και το πλοίο ειδικότερα θέλει διοίκηση στρατιωτικού υπόβαθρου. Στο πλοίο η πειθαρχία, ο συνεχής έλεγχος των διατασσομένων, η ιεραρχία, η συνεχής 24ωρη λειτουργία του, η αυστηρή εφαρμογή κανόνων και κανονισμών με απειλή τιμωρίας για τους μη συμμορφούμενους πρέπει να πιστοποιούνται από κυβερνητικό έλεγχο. Έλεγχο που να ξέρει και να βασίζεται στο τι σημαίνει «στρατιωτική πειθαρχία» και κάτι τέτοιο μόνο το Λ.Σ. μπορεί να υλοποιήσει. Το Λ.Σ. είναι μέρος του Ελληνικού Δημοσίου και τα στελέχη του ούτε κληρονομούνται, ούτε δανείζονται, ούτε παραχωρούνται βραχυπρόθεσμα ή μακροχρόνια.Ο Θάλαμος Επιχειρήσεων του πρώην ΥΕΝ έχει μακροχρόνιες επιτυχίες και άψογη λειτουργία, επειδή το ΛΣ συνεργάζεται υποδειγματικά με το Πολεμικό Ναυτικό και την Ελληνική Αεροπορία. Η δομή όμως του ΥΕΝ ως διοικητικού φορέα της ναυτιλίας είναι ενιαία και έτσι πρέπει να μείνει. Αναμένουμε να δούμε τι θα λέει το Προεδρικό Διάταγμα περί αρμοδιοτήτων του νέου υπουργείου ναυτιλίας όπως κι αν ονομαστεί μετά τις εκλογές και τότε θα τοποθετηθώ αναλόγως.Η ναυτιλία λειτουργεί 24 ώρες το 24ώρο, 365 ημέρες το έτος. Η επιβατηγός ναυτιλία και ειδικότερα η ακτοπλοΐα αντιμετωπίζουν σωρεία προβλημάτων. Η ελληνική κρουαζιερόπλοιος ναυτιλία χάθηκε ολοκληρωτικά, το ελληνικό yachting καρκινοβατεί οδεύοντας προς τον γκρεμό, τα ημερόπλοια επιβιώνουν οριακά σε πορεία με τελικό σημείο την πτώχευση, τα πορθμεία απλά τρώνε τις σάρκες τους. Η ακτοπλοΐα από την άλλη πλευρά μετά από τρία έτη ζημιών ολοκλήρου του κλάδου αναζητά παράταση στο χρονικό σημείο καταστροφής της. Ένα είναι το φλέγον ζήτημα που βιώνει σήμερα η επιβατηγός ναυτιλία και οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, η επιβίωση τους. Τα λοιπά μέσα μαζικών μεταφορών (ΟΣΕ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, Μετρό, ΕΘΕΛ, ΚΤΕΛ κλπ) ακόμη και σήμερα είναι επιδοτούμενα. Ενώ στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες μέρα με την μέρα μειώνεται ο στόλος μας και τελικά αυτό που απολαμβάνει ο πολίτης, ο νησιώτης, ο ταξιδιώτης δωρεάν σε ποσοστό 92% των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σε περίπτωση πτώχευσης του ακτοπλοϊκού κλάδου θα κληθεί το κράτος να το επιδοτήσει με 1,2 δις ευρώ από την τσέπη του Έλληνα φορολογούμενου. Η επιβίωση της ακτοπλοϊκής οικογένειας είναι σε οριακό σημείο και ο κίνδυνος πτώχευσης της πλέον ορατός.Τα οικονομικά αποτελέσματα ζημιών ολοκλήρου του κλάδου για το έτος 2011 είναι άνω των 350 εκατομμυρίων ευρώ για όλες τις ακτοπλοϊκές εταιρείες χρηματιστηριακές και μη, μικρές, μεγάλες και μοναχοβάπορες. Επειδή όλες οι τράπεζες που μέχρι σήμερα χρηματοδοτούσαν την ακτοπλοϊκή πλοιοκτησία σταμάτησαν να χορηγούν έστω και μικρά δάνεια κινήσεως η κατάσταση της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι πλέον κρίσιμη.
-Πως έχει επηρεάσει την ακτοπλοϊκή αγορά η τιμή των καυσίμων;
Η απάντηση είναι αυτονόητη, ο επηρεασμός της ακτοπλοϊκής αγοράς είναι καθοριστικός. Τα καύσιμα στα ταχύπλοα συμμετέχουν κατά 80% στην διαμόρφωση του ναύλου και η κίνηση επιβατών και οχημάτων είναι υποτονική λόγω της διεθνούς και εθνικής οικονομικής κρίσεως. Όλα τα ανωτέρω και κάποιοι άλλοι παράγοντες όπως η εκτέλεση δρομολογίων χωρίς επιχειρηματικό ενδιαφέρον δημιουργούν τις προϋποθέσεις αυξήσεως της ψαλίδας μεταξύ ζημιών των εταιρειών πλοιοκτησίας και κερδών των εταιρειών εμπορίας πετρελαιοειδών.
-Πως κατά την γνώμη σας αντέδρασαν και αντιδρούν οι Έλληνες εφοπλιστές στην παγκόσμια οικονομική κρίση;
Η πλοιοκτησία της ελληνικής ναυτιλίας θα πρέπει να διαχωριστεί στην ποντοπλόο και την επιβατηγό. Η παγκόσμια οικονομική κρίση επηρέασε και τις δύο πλευρές της ελληνικής ναυτιλίας.Περισσότερο όμως την επιβατηγό ναυτιλία και λιγότερο την ποντοπόρο. Εξάλλου είναι γνωστό ότι η ποντοπόρος σε αντίθεση με την επιβατηγό ναυτιλία έχει τρόπους διαφυγής σε κάθε οικονομική κρίση με γρήγορες και ευέλικτες κινήσεις, αφού ο κρατικός παρεμβατισμός σε αυτήν είναι ανύπαρκτος.Αλίμονο στην επιβατηγό ελληνική ναυτιλία, που η παγκόσμια οικονομική κρίση συνεπικουρούμενη από την εθνική τραγική οικονομική κρίση δημιούργησε τις προϋποθέσεις ώστε η πτώχευσή της να είναι πλέον άμεσα ορατή.
Γενικά, διαπιστώσεις υπάρχουν πολλές, καμμία στον χρόνο υπηρεσίας αλλά μετά εκ του ασφαλούς και από τον ιδιωτικό τομέα.
Ότι αφορά τους ναυτικούς, μία από τα ίδια. Το ταμείο με τις κρατήσεις των ναυτικών φαίνεται αντέχει, γι αυτό και κόβουν ολοένα...
Παρ' όλα αυτά , η δραστηριότητα του ναυάρχου είναι άξια λόγου.
Ο
Νικόλαος Καβαλλιέρος είναι υποναύαρχος Λ.Σ. (Ε.Α.), γενικός Διευθυντής
του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), μέλος Δ.Σ. της
ανωνύμου επιχειρήσεως συνδυασμένων μεταφορών & αποθηκεύσεων μία ‘Logistic company’ για containers
, εντεταλμένος σύμβουλος του Ομίλου επιχειρήσεων ΄΄Υδροδοτική ΕΠΕ ΄΄
που έχει υπό την διαχείριση του 10 υδροφόρα πλοία και Πρόεδρος του
Πολιτιστικού Ομίλου Παραδοσιακών Σκαφών. Με σπουδές στο Πάντειο
Πανεπιστήμιο στο τμήμα Πολιτικών Επιστήμων , στη Νομική Σχολή
Πανεπιστημίου Αθηνών και στην σχολή λιμενικών δοκίμων υπηρέτησε στις
Λιμενικές Αρχές Πειραιώς ως Τμηματάρχης, διευθυντής και διοικητής
μονάδων καθώς και στα Λιμεναρχεία Λαυρίου, Ραφήνας και στην Ελευσίνα ως
Κεντρικός Λιμενάρχης ασχολούμενος με ακτοπλοϊκά θέματα λιμένος,
πρακτόρων και πλοιοκτητριών εταιρειών. Υπηρέτησε ως Προξενικός
Λιμενάρχης Οδησσού Ουκρανίας συμβάλλοντας τα μέγιστα στην σύσταση
επιβατηγού γραμμής μεταξύ Οδησσού, Κωνσταντινουπόλεως, Θεσσαλονίκης με
Ελληνικών συμφερόντων Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο. Επίσης υπηρέτησε στο Υπουργείο
Εμπορικής Ναυτιλίας ως Διευθυντής Θαλασσίων Συγκοινωνιών και Κλαδάρχης
Ναυτιλιακής Πολιτικής. Υπηρέτησε ως Επίτροπος στην ΡΑΘΕ (Ρυθμιστική Αρχή
Θαλασσίων Ενδομεταφορών) και υπήρξε εισηγητής 80 αποφάσεων της Αρχής
επί ακτοπλοϊκών θεμάτων και διενέξεων. Είναι πραγματογνώμων του Ναυτικού
Επιμελητηρίου Ελλάδος για ακτοπλοϊκά θέματα και μέλος της Ένωσης για τη
Ναυτική Διαιτησία. Είναι μέλος του ΔΣ του ΟΛΠ ΑΕ (άνευ ψήφου) για
θέματα προσόρμισης και ασφαλούς διαχείρισης και για οικονομικά θέματα
επιβατηγών πλοίων για το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά και την
επισκευαστική ζώνη Περάματος. Ο κ. Καβαλλιέρος σημειώνει πως «τα
οικονομικά αποτελέσματα ζημιών ολοκλήρου του κλάδου για το έτος 2011
είναι άνω των 350 εκατομμυρίων ευρώ για όλες τις ακτοπλοϊκές εταιρείες»
και τονίζει ότι «εάν πτωχεύσει η ακτοπλοΐα θα φθάσουμε στο σημείο ξένα
επιβατηγά πλοία να υποκαταστήσουν τα ελληνικά μεταφέροντας επιβάτες από
και προς ελληνικά λιμάνια με τελείως διαφορετικό καθεστώς από αυτό της
μεταφοράς που ισχύει σήμερα στα ακτοπλοϊκά πλοία».Συνέντευξη στην Γεωργία Ερμίδη-Επιβατηγός Ναυτιλία: Θα επιβιώσει τελικά; υπάρχει εναλλακτική πρόταση;
Θα ξεκινήσουμε αρχικά να κάνουμε μια αναφορά στο τι είναι η επιβατηγός ναυτιλία. Επιβατηγός ναυτιλία είναι το σύνολο των υπηρεσιών που παρέχονται από ακτοπλοϊκά, πορθμεία, κρουαζιερόπλοια, ημερόπλοια και επαγγελματικά τουριστικά σκάφη.Ο κάθε τομέας από όλους αυτούς παρουσιάζει τα δικά του προβλήματα και προβληματισμούς, αλλά στο σύνολο της η επιβατηγός ναυτιλία έχει ένα μεγάλο ερωτηματικό εάν θα μπορέσει να επιβιώσει μέσα στη διετία του 2012-2013. Ήδη τα αποτελέσματα είναι δραματικά και όλες οι εταιρείες έχουν αρνητικούς ισολογισμούς. Αυτό μας έχει προβληματίσει πάρα πολύ. Επειδή το θέμα τουλάχιστον για την ακτοπλοΐα είναι γνωστό από πολλά χρόνια έχουμε προσφύγει στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στο δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, αλλά πέραν της προσφυγής έχουμε κάνει και προτάσεις προς τις εκάστοτε ελληνικές κυβερνήσεις για το πως θα βγούμε από αυτό το αδιέξοδο. Το παράπονο μας είναι ότι σχεδόν κανένας υπουργός όλα αυτά τα χρόνια δεν ασχολήθηκε με το θέμα της ακτοπλοΐας. Οι προτάσεις τις οποίες έχουμε κάνει για την ακτοπλοΐα είναι να προχωρήσουμε στο θέμα της άρσης της ελληνομάθειας, η οποία έχει δημιουργήσει πάρα πολλά προβλήματα, επίσης πρέπει να τροποποιηθεί η δεκάμηνη υποχρεωτική στελέχωση των πλοίων, να καταργηθεί ο κανονισμός ενδιαίτησης των επιβατηγών πλοίων, δηλαδή το προεδρικό διάταγμα 44/2011, να προχωρήσουμε σε εφαρμογή safe manning όπως ισχύει σε όλες τις χώρες και όχι σύμφωνα με τα οριζόμενα στο προεδρικό διάταγμα 177/74, τέλος θα πρέπει να καταργηθούν όλες οι υπέρ τρίτων μη ανταποδοτικές κρατήσεις όπως ο επίναυλος, να μειωθούν τα λιμενικά τέλη και από ποσοστιαία που είναι σήμερα να γίνουν κεφαλικά και κάποια στιγμή αργότερα να τροποποιηθεί ο τρόπος είσπραξης για τα πρακτοριακά δικαιώματα ώστε να μην είναι με σταθερά ποσοστά αλλά να προχωρήσουν όλοι στον υγιή ανταγωνισμό και ο κάθε πράκτορας ανάλογα να παρέχει τις πρακτοριακές υπηρεσίες προσπαθώντας να δίνει διαφορετική τιμή για την παρεχόμενη κάθε φόρα υπηρεσία. Επίσης το Φ.Π.Α. εισιτηρίων πρέπει άμεσα να μηδενιστεί ως προβλέπει η μελέτη του ΝΕΕ, επισήμου συμβούλου του Υπουργείου. Ένα άλλο θέμα το οποίο πρέπει να συζητήσουμε είτε σαν κύριο θέμα είτε σαν εναλλακτικό με τον καινούργιο υπουργό όποιος βγει από τις εκλογές είναι το εταιρικό ναυτολόγιο, ούτως ώστε μέσα από την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου και την αποποινικοποίηση της ζωής της ακτοπλοΐας και της επιβατηγού ναυτιλίας να έχουμε ίσες ευκαιρίες και ίσα δικαιώματα με όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς ξηράς και αέρος.
-Δηλαδή το κύριο αίτημά σας είναι να λυθούν τα χρονίζοντα προβλήματα της επιβατηγού ναυτιλίας συνολικά.
Συνολικά για όλα. Δεν μπορούμε να επιλύουμε τα προβλήματα των πλοίων τρίτων χωρών που προσεγγίζουν στα ελληνικά λιμάνια και εμείς ως επιβατηγός Ελληνική ναυτιλία να αγωνιούμε να βρούμε τρόπο ώστε να επιβιώσουν οι ελληνικές υπηρεσίες θαλασσίων ενδομεταφορών. Προσφέρουμε τον ήλιο και τις ελληνικές ακτογραμμές και γενικότερα την Ελληνική φιλοξενία και οτιδήποτε άλλο προς τους επιβάτες κρουαζιέρας και όχι προς τους Έλληνες και Ευρωπαίους που διακινούνται με ακτοπλοϊκά πλοία προς τα νησιά μας, νομίζω ότι το τελευταίο, των ελληνικών θαλασσίων ενδομεταφορών, είναι ένα μεγάλο λάθος, το οποίο μακροχρόνια θα το πληρώσουμε πολύ ακριβά.
-Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις κάνουν εκπτώσεις βάσει της εμπορικής τους πολιτικής και δίνουν κάποια πακέτα προσφορών. Όμως η κίνηση δεν ήταν η αναμενόμενη και υπήρχε σημαντική μείωση της κίνησης σε σύγκριση με προηγούμενες χρονιές.
Λόγω της διεθνούς και της εθνικής οικονομικής κρίσης που έχουμε, ο μέσος Έλληνας ο οποίος παλαιότερα ταξίδευε συχνά προς το ελληνικό νησιωτικό σύμπλεγμα λόγω των οικονομικών του δυσχερειών σήμερα δεν μπορεί πλέον να ταξιδέψει, δεδομένου ότι το εισιτήριο είναι πλασματικά ακριβό. Περίπου το 55% από το αντίτιμο του εισιτηρίου πηγαίνει στον πλοιοκτήτη και όλα τα υπόλοιπα είναι οι υπέρ τρίτων κρατήσεις.Αν λοιπόν αφαιρέσουμε το ΦΠΑ 23% και επίναυλος 3%, ισχύει μόνο για τα δρομολόγια δημόσιας Υπηρεσίας, όλο το υπόλοιπο το οποίο κυμαίνεται σε ένα ποσοστό 20%, αφού θεωρείται ως μη ανταποδοτικό, θα πρέπει να καταργηθεί. Εν τοιαύτη περιπτώσει θα πρέπει κάποια στιγμή να τα πούμε τα πράγματα έτσι όπως είναι. Δεν μπορεί τα μέσα μαζικής μεταφοράς να επιδοτούνται αφειδώς και οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες να επιβαρύνονται με όλα τα αλλά «χαράτσια». Αυτό είναι μια κακιά συνέχεια από την εποχή που είχαμε άδειες σκοπιμότητος αλλά συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Άραγε δεν υπήρχε κάποιος που να έχει την πολιτική βούληση να ακουμπήσει αυτό το θέμα γιατί είναι θέμα ή καθαρά φοροεισπρακτικό ή πελατειακό. Αλλά τον φόρο τον καταλαβαίνουμε γιατί πηγαίνει στο κράτος, τα υπόλοιπα όμως τα οποία πηγαίνουνε σε συντεχνίες είναι απαράδεκτο να ισχύουν. Ας ληφθεί υπόψη ότι ο επίσημος σύμβουλος του κράτους, το ΝΕΕ, εισηγείται την κατάργηση του Φ.Π.Α. (δηλαδή 0%) τόσο στο εισιτήριο επιβάτη όσο και στο εισιτήριο οχήματος, αντίθετα οι κυβερνήσεις αυξάνουν το Φ.Π.Α. και τελικά λόγω της μειωμένης κινήσεως «ουδέν εισπράττουν».
-Ο Σύνδεσμός σας ζητά την κατάργηση των κρατήσεων υπέρ τρίτων και δη των μη ανταποδοτικών που επιβαρύνουν μέχρι και 40% το κάθε εισιτήριο. Πιστεύετε ότι η κίνηση κατάργησης των κρατήσεων και η αναμενόμενη μεγαλύτερη διακίνηση επιβατών, οχημάτων και φορτίων θα δημιουργήσει την υποδομή από τη μια να αυξηθούν τα έσοδα των εταιρειών ώστε να επιβιώσουν και από την άλλη να δοθούν μεγαλύτερες εκπτώσεις στο επιβατηγό κοινό;
Ο Σύνδεσμός μας ζητά την κατάργηση των κρατήσεων υπέρ τρίτων και δη των μη ανταποδοτικών που επιβαρύνουν μέχρι και 40% το κάθε εισιτήριο και αν προστεθεί το ποσοστό 8% περίπου για τα πρακτοριακά δικαιώματα τότε το ποσοστό αυτό εκτοξεύετε στο ποσοστό του 48%. Πιστεύουμε ότι η κίνηση κατάργησης των κρατήσεων και η αναμενόμενη μεγαλύτερη διακίνηση επιβατών, οχημάτων και φορτίων θα δημιουργήσει την υποδομή από τη μια να αυξηθούν τα έσοδα των εταιρειών ώστε να επιβιώσουν και από την άλλη να δοθούν μεγαλύτερες εκπτώσεις στο επιβατηγό κοινό.Έχουμε δεσμευτεί εξάλλου ότι θα μειώσουμε το αντίτιμο του ακτοπλοϊκού εισιτηρίου σε περίπτωση που καταργηθούν ή μειωθούν οι μη ανταποδοτικές κρατήσεις. Δηλαδή όποια μείωση έχουμε από τις υπέρ τρίτων μη ανταποδοτικές κρατήσεις αυτό θα περάσει σαν έκπτωση στη συνολική τιμή του εισιτηρίου. Άρα όταν θα έχουμε φθηνό εισιτήριο ο κόσμος θα ταξιδεύει πιο πολύ και θα μπορέσουμε να έχουμε ανάκαμψη συνεπεία αυτού του γεγονότος
-Δυστυχώς η συντριπτική πλειοψηφία του κόσμου έχει την ιδέα ότι τα λεφτά που δίνει ο κάθε επιβάτης πάνε στο ταμείο της εκάστοτε εταιρείας. Όμως η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Είναι αλήθεια ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες από το συνολικό τίμημα του εισιτηρίου εισπράττουν περίπου το 55%;
Ο Σύνδεσμός μας είχε ξεκινήσει μία καμπάνια - ενημέρωση για το θέμα αυτό. Συγκεκριμένα βγάλαμε ένα φυλλάδιο, το οποίο το μοιράσαμε στους επιβάτες των επιβατηγών πλοίων. Βέβαια δεν υπήρχε πάρα πολύ ενδιαφέρον από τα πρακτορεία αλλά και από τα πληρώματα των πλοίων να δώσουν αυτό το έντυπο, στο οποίο εξηγούσαμε τι πλήρωνε ο επιβάτης με το εισιτήριο του. Σημασία έχει ότι από την κίνησή μας αυτή κάτι προέκυψε. Με συνεντεύξεις που δώσαμε τόσο στην τηλεόραση όσο και στα περιοδικά και στις εφημερίδες αναδείξαμε το θέμα, το καταγγείλαμε στη βουλή κάναμε ότι μπορούσαμε. Το να μπορέσει να το μάθει όμως ο μέσος ακροατής ή ο μέσος αναγνώστης ο Έλληνας και πολύ περισσότερο ο αλλοδαπός είναι πολύ δύσκολο, θέλει πληρωμένη διαφήμιση και με τα οικονομικά τόσο του Συνδέσμου όσο και των πλοιοκτητών είναι πολύ δύσκολο να μπορέσουν να αντέξουν μία τέτοια οικονομική μεγάλη αιμορραγία πληρωμένης καμπάνιας σήμερα. Υπάρχει φόβος ότι εάν πτωχεύσει η ακτοπλοΐα θα φθάσουμε στο σημείο ξένα επιβατηγά πλοία να υποκαταστήσουν τα ελληνικά μεταφέροντας επιβάτες από και προς ελληνικά λιμάνια με τελείως διαφορετικό καθεστώς από αυτό της μεταφοράς που ισχύει σήμερα στα ακτοπλοϊκά πλοία. Κάτι τέτοιο θα έφερνε τη λύση στο πρόβλημα αλλά τότε τα ελληνικά ακτοπλοϊκά θα είχαν χαθεί και μαζί τους 4.500 θέσεις εργασίας στα επιβατηγά μας πλοία και 7.000 θέσεις εργασίας στα παραναυτιλιακά επαγγέλματα ξηράς που είναι συνδεδεμένα με την επιβατηγό μας ναυτιλία.Εμείς είμαστε πάντοτε υπέρ της αρχής, η οποία λέει «ή όλοι ή κανένας». Δηλαδή εάν έρθουν ξένα ακτοπλοϊκά πλοία και πληρώνουν και εκείνοι τις κρατήσεις που πληρώνει ο ακτοπλόος επιβάτης και έχουν τις ίδιες υποχρεώσεις με τον Έλληνα πλοιοκτήτη τότε ας έρθουν και εκείνα και ας κάνουνε την δουλειά που κάνουμε εμείς. Αλλά δεν μπορεί εμείς να δουλεύουμε 10 μήνες τον χρόνο, τους 7 μήνες από τους δέκα να μην έχουμε καθόλου μεταφορικό έργο και απλώς να καταναλώνουμε πετρέλαια, να έχουμε όλα τα πρόστιμα για τυχόν καθυστερήσεις, όταν ξεφεύγουμε 10 λεπτά από το δρομολόγιο και να έχουμε ένα πλασματικά ακριβό εισιτήριο και ο ξένος να έρθει εκ του ασφαλούς με το θάνατο της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας με φθηνό εισιτήριο και με στελέχωση εργατικού δυναμικού η οποία κοστίζει 1/5 των μισθών των Ελλήνων ναυτεργατών. Τότε θα έχουμε αυτοκτονήσει πραγματικά και ως επάγγελμα και ως έθνος.
-Ο ΣΕΕΝ ενδιαφέρεται για το μέλλον της ακτοπλοΐας καθώς και για την μόρφωση και απασχόληση των Ελλήνων Αξιωματικών του Εμπορικού Ναυτικού. Πιστεύετε πως χρειάζεται από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και από τον κρατικό τομέα να επιτευχθεί απλούστευση των διαδικασιών και μετάβαση στα διεθνή ισχύοντα πρότυπα ναυτικής εκπαίδευσης (STCW) γρήγορα, σωστά και βάσει προγράμματος;
Ο ΣΕΕΝ αγωνιά για το μέλλον της ακτοπλοΐας καθώς και για την μόρφωση και απασχόληση των Ελλήνων Αξιωματικών του Εμπορικού Ναυτικού. Πιστεύουμε πως χρειάζεται από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και από τον κρατικό τομέα να επιτευχθεί απλούστευση των διαδικασιών και μετάβαση στα διεθνή ισχύοντα πρότυπα ναυτικής εκπαίδευσης (STCW) γρήγορα, σωστά και βάσει προγράμματος.Τα ανωτέρω είναι προβλήματα, τα οποία τα έχουμε θίξει εδώ και πολλά χρόνια. Δυστυχώς υπάρχει μια υποκρισία από όλους τους φορείς και από την πλοιοκτησία και από το υπουργείο και από τα ναυτεργατικά σωματεία και τους καθηγητές των Σχολών Ε.Ν. Καθαρά κοροϊδεύουμε τα παιδιά τα οποία μπαίνουν στις σχολές. Βάζουμε μέσα στις ακαδημίες Ε.Ν. 1.200 σπουδαστές εκ των οποίων στα 4 χρόνια αποφοιτούν 100 -150, όλοι οι άλλοι χάνονται στο δρόμο.Το μεγάλο πρόβλημα είναι οι κοπέλες, οι οποίες μπαίνουν σε ένα ποσοστό περίπου 40% οι οποίες έχουν ελάχιστες πιθανότητες ναυτικής σταδιοδρομίας. Όταν φθάσουν στα εν πλω sandwich courses, δεν βρίσκουν να ναυτολογηθούν σε πλοίο. Ενώ παράλληλα, αυτοί οι οποίοι τελικά ναυτολογούνται σαν δόκιμοι πλοίαρχοι και δόκιμοι μηχανικοί δεν απασχολούνται με το μαθησιακό έργο, το οποίο πρέπει να κάνουν επάνω στο πλοίο. Και σε αυτόν τον τομέα η επιβατηγός ναυτιλία καλείται να συμμετέχει με το μεγαλύτερο ποσοστό, να επιμορφώνει τους δοκίμους και στη συνέχεια όταν αυτοί γίνονται τρίτοι πλοίαρχοι ή τρίτοι μηχανικοί να βγαίνουν στον διεθνή στίβο και να χάνουμε εμείς ως ακτοπλόοι το στελεχιακό μας δυναμικό. Δηλαδή ενώ ετοιμάζεις και μορφώνεις με τα sandwiches courses τους δοκίμους, στην συνέχεια όταν γίνονται αξιωματικοί φεύγουν από την επιβατηγό ναυτιλία και πηγαίνουνε στην ποντοπόρο. Το κράτος από την άλλη πλευρά δεν έχει κάνει τίποτα. Είχαμε κάνει πρόταση να υπάρχει εκπαιδευτικό πλοίο, όπως έχουνε όλες οι ναυτιλιακές χώρες, αλλά δυστυχώς το κράτος και σε αυτόν τον τομέα ήταν ο μεγάλος απών. Ας πάρουμε για παράδειγμα τι έγινε με το «Ευγένιος Ευγενίδης» το οποίο σαπίζει στα ναυπηγεία του ναυστάθμου του Πολεμικού Ναυτικού. Ας δούμε πόσο συμμετέχει στην εξεύρεση εργασίας το υπουργείο Ναυτιλίας στους μαθητές, εκεί δυστυχώς και εκείνο σηκώνει τα χέρια. Αποτέλεσμα όλων των ανωτέρω είναι να απογοητεύονται οι σπουδαστές Ε.Ν. Έτσι οι σχολές Εμπορικού ναυτικού που πριν τέσσερις δεκαετίες θεωρούντο εφάμιλλες του Πολυτεχνείου σήμερα να θεωρούνται κάτι όμοιο με το «αφού δεν μπήκα πουθενά αλλού ας μπω στις σχολές Εμπορικού Ναυτικού». Χρειάζεται ριζική θεσμική αλλαγή. Η διδακτέα ύλη πρέπει να εκσυγχρονισθεί αλλά και ο τρόπος με τον οποίο φοιτούν οι μαθητές χρειάζεται αλλαγή. Γενικότερα χρειάζεται σοβαρή δουλειά την οποία όμως δεν θα πρέπει να την κάνει μόνο ένας αλλά θα πρέπει να καθίσουν όλοι μαζί σοβαρά, η πλοιοκτησία, οι καθηγητές, η ναυτεργασία και το υπουργείο να εκδώσουν ένα καινούργιο μοντέρνο νόμο και να πάμε στα πρότυπα του εξωτερικού όπου στα 4 χρόνια βγαίνουν σοβαροί και αξιόλογοι αξιωματικοί Ε.Ν. Αλλιώς θα χάσουμε και αυτό για το οποίο είμαστε υπερήφανοι δηλαδή τους Έλληνες αξιωματικούς και τα κατώτερα πληρώματα τα οποία σιγά σιγά φθίνουν και σε λίγο δεν θα έχουμε καθόλου Έλληνες ναυτικούς. Αυτό είναι ένα θέμα το οποίο το παρατηρούμε από την απογραφή που γίνεται κάθε χρόνο. Κάθε χρόνο και λιγότεροι ναυτικοί βγάζουν ναυτικό φυλλάδιο. Εάν λάβουμε υπόψη μας ότι οι ναυτικοί, πέραν των δοκίμων, που και αυτοί σταδιακά εγκαταλείπουν το επάγγελμα, ελάχιστοι μόνο σταδιοδρομούν στα ναυτικά επαγγέλματα. Όλοι οι άλλοι ή φεύγουν για οποιαδήποτε άλλη εργασία ή οδεύουν προς παραναυτιλιακά επαγγέλματα. Για τους λόγους αυτούς πρέπει να προβληματιστούμε και να μας θλίβει το γεγονός ότι δεν μπορούμε να κρατήσουμε σε αξιοπρεπή και σωστά επίπεδα την ναυτική μας εκπαίδευση.
-Είσαστε παράλληλα πρόεδρος του Ομίλου «Φίλοι Παραδοσιακών Σκαφών» που ιδρύθηκε το 1999 με σκοπό την προστασία των ελληνικών παραδοσιακών σκαφών (τρεχαντήρι, καραβόσκαρο, σκούνα, πέραμα κ.λ.π ). Θεωρείτε πως υπάρχει στήριξη της ελληνικής Πολιτείας; Και όσον αφορά στο πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης που επιδοτεί την κοπή τέτοιων σκαφών μαζί με την απόσυρση της αλιευτικής άδειας είναι αλήθεια πως στα προηγούμενα 16 χρόνια έχουν καταστραφεί άνω των 10.000 τέτοια αλιευτικά σκάφη μέσης αλιείας ;
Ναι ,10.000 αλιευτικά σκάφη μέσης αλιείας. Στο εξωτερικό ισχύει η ίδια η επιδότηση της απόσυρσης των αλιευτικών εργαλείων. Εμείς όμως εδώ δίνουμε ένα άλφα ποσοστό για την απόσυρση των αλιευτικών εργαλείων και όταν καταστρέφετε και το αλιευτικό σκάφος τότε η επιδότηση είναι μεγαλύτερη. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα 10.000 ξύλινα παραδοσιακά σκάφη μέσης αλιείας να καταστραφούν ενώ θα μπορούσαν αυτά τα σκάφη να περάσουν στον ιδιωτικό τομέα, να μην έχουν καμία σχέση με επαγγελματική ούτε με ερασιτεχνική αλιεία και να συντηρηθούν, να γίνουν ιδιωτικά ή και επαγγελματικά τουριστικά και να διασωθούν γιατί πραγματικά είναι σκάφη των τελευταίων πενήντα, εξήντα ετών και το κάθε ένα τους είναι ένα μοναδικό χειροποίητο κομμάτι. Γιατί δεν είναι κομμάτι παραγωγής, το κάθε ένα έχει την προσωπικότητα αυτού που το σχεδίασε και αυτού που το κατασκεύασε. Είναι κατασκευασμένα για να λειτουργούν στον ελληνικό θαλάσσιο ευρύτερο χώρο που έχει ένα υψίσυχνο κυματισμό. Εκεί που λικνίζεται λοιπόν το ξύλινο παραδοσιακό σκάφος, το πλαστικό και το σιδερένιο σκάφος κοντράρεται με τα κύματα και μόνο ο επιβάτης καταλαβαίνει την διαφορά. Αυτό μπορεί να το καταλάβει όποιος ταξιδεύει στο Αιγαίο με ξύλινο παραδοσιακό σκάφος. Σε αυτά λοιπόν τα σκάφη το κράτος ποτέ δεν ήρθε αρωγός, δεν ενδιαφέρει το κράτος εάν θα καταστραφούν, εάν οι καινούργιες γενιές δεν ξέρουν τι σημαίνει πέραμα, τρεχαντήρι, βαρκαλάς, σκούνα, καραβόσκαρο κλπ. Κάναμε μια προσπάθεια να συσταθούν δυο, τρία πλωτά μουσεία σε όλη την Ελλάδα, στα οποία να υπάρχουν ένα είδος από κάθε τέτοιο σκάφος, και να τα μελετούν, να τα θαυμάζουν τα σχολεία και όσοι θα ενδιαφερόντουσαν. Θα έπρεπε να έχει συσταθεί έστω ένα πλωτό μουσείο για να μπορούν να το επισκέπτονται και να βλέπουν στη πράξη την ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική. Αυτό δεν είναι μιμητισμός των Ολλανδών, των Γερμανών, των Πορτογάλων, των Ισπανών που διατηρούν την τοπική παραδοσιακή ναυπηγική. Είναι η ανάγκη διάσωσης της πολιτιστικής μας κληρονομιάς. Ήταν μια πρωτοβουλία μας η οποία όμως απέτυχε δεδομένου ότι δεν είχαμε την υποστήριξη ούτε των φορέων, ούτε του κράτους. Αποταθήκαμε στους οργανισμούς λιμένων, στους δήμους, στα δημοτικά λιμενικά ταμεία κανένας δεν είχε κανένα ενδιαφέρον για κάτι τέτοιο. Και έτσι όσα σκάφη διασώζονται σήμερα, διασώζονται και συντηρούνται με μεγάλο κόπο χειρωνακτικά από τους ίδιους τους ιδιοκτήτες τους. Είναι αυτοί οι οποίοι έχουν αγάπη για το παραδοσιακό σκάφος. Περιμέναμε κάποια στιγμή μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης να λυθεί το πρόβλημα μας, δεν ελύθη ούτε μερικώς. Έτσι εξακολουθούν οι αλιείς να παίρνουν την επιδότηση και να καταστρέφουν τα σκάφη τους. Εμείς μέσα στο site του πολιτιστικού μας ομίλου που είναι μη κερδοσκοπικός όμιλος, έχουμε αναρτήσει και ένα βίντεο από την καταστροφή αλιευτικού σκάφους για να μπορέσετε να δείτε τι σημαίνει καταστροφή ξύλινου παραδοσιακού σκάφους. Το τελικό χτύπημα ήρθε από πρώην υπουργό ο οποίος υιοθέτησε μία τρελή φορολόγηση όλων των σκαφών, κατά την οποία τα σκάφη φορολογούντο βάσει του μήκους τους. Του είπαμε λοιπόν ότι είναι άδικο και ότι αυτό που ισχύει στα αυτοκίνητα δηλαδή στις αντίκες, να ισχύσει στα παλαιά παραδοσιακά ελληνικά ξύλινα σκάφη. Ενώ λοιπόν τα αυτοκίνητα αντίκες αντιμετωπίζονται διαφορετικά, οι αντίκες της θάλασσας, δεν έχουν το ίδιο καθεστώς. Δεν ήθελε να το καταλάβει ο τότε υπουργός και εξίσωσε ένα ξύλινο παραδοσιακό σκάφος 60 ετών μηδενικής οικονομικής αξίας αλλά μεγάλης συναισθηματικής και πολιτιστικής, δηλαδή ένα φτωχό ξύλινο σκάφος των 15 μέτρων με ένα feretti του 2011 ταχύπλοο με δυο 1500άρες μηχανές, επίσης 15 μέτρων μήκους, που η αξία του είναι πάνω από ενάμισι εκατομμύριο ευρώ. Βάσει αυτού λοιπόν και οι τελευταίοι νοσταλγοί του παρελθόντος, των παραδοσιακών σκαφών σκέφτονται ή να καταστρέψουν τα σκάφη τους ή να τα αφήσουν να σαπίσουν έξω και να τα διαγράψουν από τα νηολόγια γιατί δεν μπορούν ούτε να τα συντηρήσουν ούτε να πληρώνουν κάτι το εντελώς άδικο. Βάσει όλων αυτών βλέπουμε το μέλλον των παραδοσιακών σκαφών δυσοίωνο. Από την άλλη θέλουμε να πιστεύουμε ότι κάποια στιγμή κάποιος θα θελήσει να σκεφτεί λίγο σοβαρά, να αναλογισθεί τι ήταν τα «ξύλινα τείχη» της ιστορίας μας. Αυτά τα «ξύλινα τείχη» λοιπόν εμείς δεν θέλουμε να τα καταστρέφουν, να τα περιφρονούν και να τα πετούν. Αυτό που δεν έκανε η Ελληνική Πολιτεία δυστυχώς μπόρεσαν να το κάνουν οι Τούρκοι, έκαναν καρνάγια, τα οποία βγάζουν σειρά αντιγράφων ελληνικών σκαφών, τα οποία κατασκευαστικά δεν έχουν καμία σχέση με τα ελληνικά, γιατί είναι δευτέρας ποιότητας, ως προς τους νομείς. Τους επιδοτεί όμως το ίδιο τους το κράτος ενώ εμάς το κράτος επιδοτεί μόνο την καταστροφή τους. Βάσει αυτών δεν πρόκειται να υπάρξει διάσωση και βλέπουμε ότι δυστυχώς η Ελλάδα κατασπαράσσει και την ιστορία της και τα παιδιά της.
-Καθώς παρακολουθείτε τα γεγονότα από κοντά ποια είναι η άποψή σας για το πρώην υπουργείο εμπορικής ναυτιλίας το σημερινό ΥΠΑΑΝ ;
Η ναυτιλία γενικότερα και το πλοίο ειδικότερα θέλει διοίκηση στρατιωτικού υπόβαθρου. Στο πλοίο η πειθαρχία, ο συνεχής έλεγχος των διατασσομένων, η ιεραρχία, η συνεχής 24ωρη λειτουργία του, η αυστηρή εφαρμογή κανόνων και κανονισμών με απειλή τιμωρίας για τους μη συμμορφούμενους πρέπει να πιστοποιούνται από κυβερνητικό έλεγχο. Έλεγχο που να ξέρει και να βασίζεται στο τι σημαίνει «στρατιωτική πειθαρχία» και κάτι τέτοιο μόνο το Λ.Σ. μπορεί να υλοποιήσει. Το Λ.Σ. είναι μέρος του Ελληνικού Δημοσίου και τα στελέχη του ούτε κληρονομούνται, ούτε δανείζονται, ούτε παραχωρούνται βραχυπρόθεσμα ή μακροχρόνια.Ο Θάλαμος Επιχειρήσεων του πρώην ΥΕΝ έχει μακροχρόνιες επιτυχίες και άψογη λειτουργία, επειδή το ΛΣ συνεργάζεται υποδειγματικά με το Πολεμικό Ναυτικό και την Ελληνική Αεροπορία. Η δομή όμως του ΥΕΝ ως διοικητικού φορέα της ναυτιλίας είναι ενιαία και έτσι πρέπει να μείνει. Αναμένουμε να δούμε τι θα λέει το Προεδρικό Διάταγμα περί αρμοδιοτήτων του νέου υπουργείου ναυτιλίας όπως κι αν ονομαστεί μετά τις εκλογές και τότε θα τοποθετηθώ αναλόγως.Η ναυτιλία λειτουργεί 24 ώρες το 24ώρο, 365 ημέρες το έτος. Η επιβατηγός ναυτιλία και ειδικότερα η ακτοπλοΐα αντιμετωπίζουν σωρεία προβλημάτων. Η ελληνική κρουαζιερόπλοιος ναυτιλία χάθηκε ολοκληρωτικά, το ελληνικό yachting καρκινοβατεί οδεύοντας προς τον γκρεμό, τα ημερόπλοια επιβιώνουν οριακά σε πορεία με τελικό σημείο την πτώχευση, τα πορθμεία απλά τρώνε τις σάρκες τους. Η ακτοπλοΐα από την άλλη πλευρά μετά από τρία έτη ζημιών ολοκλήρου του κλάδου αναζητά παράταση στο χρονικό σημείο καταστροφής της. Ένα είναι το φλέγον ζήτημα που βιώνει σήμερα η επιβατηγός ναυτιλία και οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, η επιβίωση τους. Τα λοιπά μέσα μαζικών μεταφορών (ΟΣΕ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, Μετρό, ΕΘΕΛ, ΚΤΕΛ κλπ) ακόμη και σήμερα είναι επιδοτούμενα. Ενώ στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες μέρα με την μέρα μειώνεται ο στόλος μας και τελικά αυτό που απολαμβάνει ο πολίτης, ο νησιώτης, ο ταξιδιώτης δωρεάν σε ποσοστό 92% των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σε περίπτωση πτώχευσης του ακτοπλοϊκού κλάδου θα κληθεί το κράτος να το επιδοτήσει με 1,2 δις ευρώ από την τσέπη του Έλληνα φορολογούμενου. Η επιβίωση της ακτοπλοϊκής οικογένειας είναι σε οριακό σημείο και ο κίνδυνος πτώχευσης της πλέον ορατός.Τα οικονομικά αποτελέσματα ζημιών ολοκλήρου του κλάδου για το έτος 2011 είναι άνω των 350 εκατομμυρίων ευρώ για όλες τις ακτοπλοϊκές εταιρείες χρηματιστηριακές και μη, μικρές, μεγάλες και μοναχοβάπορες. Επειδή όλες οι τράπεζες που μέχρι σήμερα χρηματοδοτούσαν την ακτοπλοϊκή πλοιοκτησία σταμάτησαν να χορηγούν έστω και μικρά δάνεια κινήσεως η κατάσταση της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι πλέον κρίσιμη.
-Πως έχει επηρεάσει την ακτοπλοϊκή αγορά η τιμή των καυσίμων;
Η απάντηση είναι αυτονόητη, ο επηρεασμός της ακτοπλοϊκής αγοράς είναι καθοριστικός. Τα καύσιμα στα ταχύπλοα συμμετέχουν κατά 80% στην διαμόρφωση του ναύλου και η κίνηση επιβατών και οχημάτων είναι υποτονική λόγω της διεθνούς και εθνικής οικονομικής κρίσεως. Όλα τα ανωτέρω και κάποιοι άλλοι παράγοντες όπως η εκτέλεση δρομολογίων χωρίς επιχειρηματικό ενδιαφέρον δημιουργούν τις προϋποθέσεις αυξήσεως της ψαλίδας μεταξύ ζημιών των εταιρειών πλοιοκτησίας και κερδών των εταιρειών εμπορίας πετρελαιοειδών.
-Πως κατά την γνώμη σας αντέδρασαν και αντιδρούν οι Έλληνες εφοπλιστές στην παγκόσμια οικονομική κρίση;
Η πλοιοκτησία της ελληνικής ναυτιλίας θα πρέπει να διαχωριστεί στην ποντοπλόο και την επιβατηγό. Η παγκόσμια οικονομική κρίση επηρέασε και τις δύο πλευρές της ελληνικής ναυτιλίας.Περισσότερο όμως την επιβατηγό ναυτιλία και λιγότερο την ποντοπόρο. Εξάλλου είναι γνωστό ότι η ποντοπόρος σε αντίθεση με την επιβατηγό ναυτιλία έχει τρόπους διαφυγής σε κάθε οικονομική κρίση με γρήγορες και ευέλικτες κινήσεις, αφού ο κρατικός παρεμβατισμός σε αυτήν είναι ανύπαρκτος.Αλίμονο στην επιβατηγό ελληνική ναυτιλία, που η παγκόσμια οικονομική κρίση συνεπικουρούμενη από την εθνική τραγική οικονομική κρίση δημιούργησε τις προϋποθέσεις ώστε η πτώχευσή της να είναι πλέον άμεσα ορατή.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου