Οι βασικοί πυλώνες προτεραιότητας για την ελληνική Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων

...έχω ακούσει για τόσους πυλώνες . που θα μπορούσαν να έχουν κατασκευάσει γέφυρα για την  Αίγινα.
Με κάθε αλλαγή  ΥΕΝ, και  μία σύναξη σαν την παρακάτω στην φωτογραφία. Ουσία ? αδιάφορο , διότι γνωρίζουν ότι αν δεν ξυστούν μόνοι τους, δεν πρόκειται να γίνει τίποτα.

Υπάρχουν τόσα μικρά θέματα που μπορούν αλλάξουν ώστε να γίνει καλλίτερη η ζωή των συναλλασσομένων.
Κάθε φορά διαβάζουμε για απαρχαιωμένες διατάξεις και νόμους από το 1950, και ποιος ξέρει μέχρι πότα θα υπάρχουν ακόμα, ώστε να γίνεται θέμα προς συζήτηση με τον κάθε νέο υπουργό.

30 July 2019

Την Παρασκευή, 26 Ιουλίου, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Ι. Πλακιωτάκης, συναντήθηκε με το Προεδρείο της ΕΕΝΜΑ, αποτελούμενο από τον Πρόεδρο, κ. Χαράλαμπο Σημαντώνη, τον Α’ Αντιπρόεδρο, κ. Βασίλειο Τερζή, τον Γενικό Γραμματέα, κ. Γεώργιο Αλεξανδράτο, τον Ταμία, κ. Ευστράτιο Τσαλαμανιό και το μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου, κ. Αλεξάνδρα Γκανά.
Στη συνάντηση παρουσιάστηκαν οι βασικοί πυλώνες προτεραιότητας για την Ελληνική Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων οι οποίοι αφορούν στην:

• Ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του πλοίου Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, μέσω της αναβάθμισης του θεσμικού πλαισίου για τις οργανικές συνθέσεις, την παροχή κινήτρων για την ανανέωση του στόλου και την προσαρμογή του εθνικού πλαισίου στις Κοινοτικές Οδηγίες.

• Βελτίωση της ελκυστικότητας του περιβάλλοντος λειτουργίας του ελληνικού πλοίου ΝΜΑ, μέσω της αναθεώρησης και εκσυγχρονισμού των διατάξεων και νομοθετημάτων που αφορούν λιμενικές και άλλες υπηρεσίες προς τα πλοία. Ειδικότερα, οι παρεμβάσεις αυτές αφορούν:

α. Στην αναμόρφωση του πλαισίου για τις πλοηγικές και ρυμουλκικές υπηρεσίες, στην ενσωμάτωση της Κοινοτικής νομοθεσίας και στον επαναπροσδιορισμό της χωρητικότητας των υπόχρεων πλοίων, λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνολογικές βελτιώσεις των πλοίων
β. στην προσαρμογή της εθνικής νομοθεσίας στην Οδηγία περί λιμενικών εγκαταστάσεων παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων
γ. στην μείωση του ΦΠΑ σε ναυπήγηση και επισκευή, καύσιμα και λιπαντικά
 

Καλύτερη ενσωμάτωση της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων-ως το θαλάσσιο τμήμα των μεταφορών- στην εθνική εφοδιαστική αλυσίδα και στα διευρωπαϊκά δίκτυα. Σκοπός της συνάντησης ήταν η ανάδειξη των διαχρονικών προβλημάτων που αντιμετωπίζει η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων, κυρίως λόγω του απαρχαιωμένου νομοθετικού πλαισίου, που περιλαμβάνει έως και σήμερα σε ισχύ νόμους του 1950, μειώνοντας την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής shortsea ναυτιλίας και δημιουργώντας προβλήματα καθημερινής δυσλειτουργίας στον κλάδο.
Το Προεδρείο της ΕΕΝΜΑ, τόνισε στον Υπουργό την ανάγκη εκσυγχρονισμού του νομοθετικού πλαισίου και την εναρμόνισή του με τους Κοινοτικούς Κανονισμούς, ώστε να υπάρξει προσέλκυση πλοίων στο Ελληνικό νηολόγιο, αύξηση απασχόλησης, καθώς και εισροή κεφαλαίων στη χώρα.
Φωτό: EENMA

Iran’s Tanker Seizure Sparks Questions Over Owners and Flags

July 22, 2019 by Bloomberg

Stena Impero, a British-flagged vessel owned by Stena Bulk, is seen at Bandar Abbas port, 

July 21, 2019. Picture taken July 21, 2019. Iran, Mizan News Agency/WANA Handout via REUTERS ATTENTION EDITORS – THIS IMAGE WAS PROVIDED BY A THIRD PARTY.

(Bloomberg) –Escalating tensions in the Middle East’s biggest shipping chokepoint is raising speculation over who is responsible for tankers ensnared in the hostilities.
The latest ship that’s been thrust into the spotlight is oil tanker Stena Impero, seized on Friday by Iran’s Revolutionary Guards in the Strait of Hormuz. While the 49,683 deadweight-ton vessel is U.K. registered and flagged, its owned by Sweden’s Stena AB. U.S. President Donald Trump has called on nations to protect their carriers as they travel the waterway.
The company’s shipping unit, Stena Bulk, on Friday modified its website to a single page that provided a statement about the tanker seized by Iran. At about 4 p.m. London time, the ship was “approached by unidentified small crafts and a helicopter during transit of the Strait of Hormuz while the vessel was in international waters” it said.

The company and the vessel manager, U.K.-based Northern Marine — which provides ship management services to parent Stena AB — were unable to contact the vessel, it said. None of the 23 seafarers aboard are British.
Stena Bulk, with 440 employees, operates 79 oil tankers, 3 liquefied natural gas vessels and 6 shuttle ships that typically ferry supplies from offshore fields. It accounts for 12% of its parent’s revenues, according to Stena AB’s website.
The U.K. unit, Northern Marine Group, is based in Glasgow in Scotland, and provides ship management services to the parent company, with offices across the globe from Houston to Mumbai and Singapore.
Apart from shipping, family-owned Stena AB has businesses including real estate, wind power and offshore drilling. Its roots stretch back to 1939 when the Sten A Olsson Metallprodukter trading company was founded, according to its website.
Founder Sten Olsson bought his first vessel — a three-masted schooner with sails and engines — in 1946, and the company’s shipping business was born. Stena Bulk was formed in 1982, followed by Northern Marine a year later.
Armed guards boarded another ship, Mesdar, in the Gulf on Friday, before leaving and letting the vessel continue its voyage. The vessel is managed by U.K.-based Norbulk Shipping, though owned by Algeria’s state-owned Sonatrach Group and carries a Liberian flag.

gcaptain.com

Britain Begins Escorting All UK Vessels Through Strait of Hormuz

July 25, 2019 by Reuters

Stena Impero, a British-flagged vessel owned by Stena Bulk, is seen at Bandar Abbas port, 

July 21, 2019. Picture taken July 21, 2019. Iran, Mizan News Agency/WANA Handout via REUTERS

By Andrew MacAskill and Jonathan Saul LONDON, July 25 (Reuters) – Britain has started sending a warship to accompany all British-flagged vessels through the Strait of Hormuz, a change in policy announced on Thursday after the government previously said it did not have resources to do so.
Tensions have spiked between Iran and Britain since last Friday when Iranian commandos seized a British-flagged tanker in the world’s most important waterway for oil shipments. That came two weeks after British forces captured an Iranian oil tanker near Gibraltar, accused of violating sanctions on Syria.
HMS Montrose, a British frigate now in the area, carried out the first mission under the new policy on Wednesday evening.

“The Royal Navy has been tasked to accompany British-flagged ships through the Strait of Hormuz, either individually or in groups, should sufficient notice be given of their passage,” a government spokesman said.
“Freedom of navigation is crucial for the global trading system and world economy, and we will do all we can to defend it,” he added in a statement.
The British government had previously advised British-flagged vessels to avoid the Strait of Hormuz where possible and to notify the navy if they must cross it, but had said it would not be able to escort every ship.
Britain has been seeking to put together a European-led maritime protection mission to ensure safe shipping through the Strait of Hormuz after Iran’s seizure of the tanker in what London said was an act of “state piracy.”
The change of policy was not the result of a change made by new Prime Minister Boris Johnson, as the government had been working on the plan for a few days, according to a official, who asked not to be named.

UNCERTAIN TIME

The UK Chamber of Shipping trade association, which previously called for more protection of merchant vessels in the area, welcomed the change.
“This move will provide some much needed safety and reassurance to our shipping community in this uncertain time,” said the chief executive, Bob Sanguinetti. “However, we will continue to push for a de-escalation of tensions in the region.”
On any given day, about 15 to 30 large British-flagged ships travel in the Gulf, with up to three passing through the Strait of Hormuz between Iran and Oman, where a pair of two-mile-wide shipping lanes provide the only routes in and out of the Gulf.
About a fifth of the world’s oil passes through the strait, and shipping companies are already deploying more unarmed security guards as an extra safeguard.
The cost of insuring a ship sailing through the region has risen tenfold as risks have risen, which has also prompted some ship owners to avoid the area entirely.
The United States, Britain and other nations will be meeting in Florida on Thursday to discuss how to protect shipping in the Gulf from Iran.
Washington, which has by far the strongest Western naval contingent in the Gulf, has been calling for its allies to join it in an operation to guard shipping there. But European countries, which disagree with a U.S. decision to impose sanctions on Iran, have been reluctant to sign up to a U.S.-led mission for fear of adding to tension in the region.
France, Italy and Denmark support Britain’s idea of an EU-led flotilla in the Gulf, three EU diplomats said on Tuesday. Germany has said it is too early to discuss how Berlin might take part.
Iran says it is the guarantor of security in the strait. It will not allow any disturbance in shipping there, state news agency quoted Deputy Foreign Minister Abbas Araqchi as saying on Tuesday. (Reporting by Andrew MacAskill, Jonathan Saul, Alistair Smout; editing by Stephen Addison)
(c) Copyright Thomson Reuters 2019.

Iran, Ukraine, North Korea Show Ship Seizures Are the New Normal

....αν και αργά, τα είπαν με τ' όνομα τους. Βέβαια, στις περιπτώσεις των πειρατών, πάνε χαλαρά, για τις όποιες σοβαρές και ασόβαρες παραβιάσεις που γίνονται από πλοία που φέρουν σημαίες κρατών, αλλά και με άλλες στα οποία έχουν συμφέροντα, η αντίδραση είναι άμεση. Σιγά μην τους νοιάζουν οι ναυτικοί...

July 26, 2019 by Bloomberg

A boat of Iranian Revolutionary Guard sails next to Stena Impero, a British-flagged vessel owned by 

Stena Bulk, at Bandar Abbas port, July 21, 2019. Iran, Mizan News Agency/WANA Handout 

via REUTERS

By Leonid Bershidsky (Bloomberg Opinion) –The seizure of a number of ships in recent months tells an uncomfortable story. In today’s multi-polar world, countries can grab other nations’ vessels and get away with it.

It’s not just Iran’s detention of the U.K.-flagged Stena Impero in retaliation for the seizure of one its own tankers by Britain. In recent months, other incidents have occurred that had nothing to do with smuggling or fishing disputes, the standard reasons for vessels to be stopped and held by governments. These detentions are geopolitical in nature.

In November, Russia grabbed three small Ukrainian naval vessels that tried to break through its de facto blockade of the Kerch Strait, a barrier intended to defend an expensive bridge Moscow has built to annexed Crimea. It continues to hold the Berdyansk, Nikopol and Yeni Kapu and their crews – despite an order from the International Tribunal for the Law of the Sea to release them. Moscow disputes the tribunal’s jurisdiction and maintains that the vessels crossed the border illegally.

On Thursday, Ukraine retaliated by seizing the Nika Spirit, a Russian oil products tanker. According to Ukrainian intelligence, the same vessel was used to block the three ships’ passage under the Crimea bridge.
Then there’s the seizure of the North Korean bulk carrier Wise Honest by the U.S. in May, the first ever over alleged violations of international sanctions on the dictatorship.
Kim Jong Un’s regime hasn’t retaliated because it wants to get the Wise Honest back rather than escalate the row. The cargo ship is North Korea’s second biggest, and losing it is a major blow to the country’s shaky economy.

Meanwhile, there has been talk in the U.S. about trading the Wise Honest for USS Pueblo, the spy ship North Korea captured in 1968. Its crew was returned to the U.S. after 11 months in captivity; some of it are now pushing for the swap. And last week, a U.S. federal court approved the Wise Honest’s sale to pay compensation to the family of American student Otto Warmbier, who died after being imprisoned in North Korea.

These ship seizures all have something in common: Military or diplomatic advantages that mean one side feels it can act with impunity.

Obviously, Iran could do nothing to prevent the U.K. from grabbing the Grace 1 near Gibraltar. But Britain, too, simply didn’t have the naval power in the Persian Gulf to stop Iran from trying to take one its ships. Its depleted navy has a single frigate in the region, which cannot be everywhere at the same time. The U.S. theoretically, has the resources to stop Iran from hunting British ships, but has chosen not to interfere.
Ukraine lacks the naval power to stop Russia from claiming the Kerch Strait as its own, just as it lacks the military clout to take back Crimea. While Western countries have loudly demanded that Russia free the Ukrainian ships and sailors, there’s nothing they can do to force Moscow to comply without creating an unnecessary escalation and perhaps harming Ukraine.

But then, Russia, for its part, can’t start an all-out war with Ukraine over a tanker built in 1989. The costs would clearly outweigh the benefits; besides, just to be on the safe side, Ukraine has let the crew go after treating it with the utmost politeness. Russia only threatened “consequences” if its sailors are held hostage.

In the U.S.–North Korea case, if the Wise Honest is sold for the benefit of Otto Warmbier’s family, Kim’s regime conceivably could strike back. If that were to happen, the U.S.’s options would be limited since North Korea is a nuclear power now.
International rules, such as multilateral sanctions or the Law of the Sea, are nothing without reliable enforcement. But these seizures reveal unsteady balances that make enforcement difficult at best. Rogue actors, such as Iran, North Korea and the Putin regime in Russia, or merely opportunistic ones, as in the cases of Ukraine and, yes, Trump’s U.S., can grab others’ property and people, too, in order to set up trades and bolster their weak diplomatic positions.

Exchanges of ships and hostages are too distasteful and too fraught with consequences to contemplate, as my Bloomberg Opinion colleague Bobby Ghosh recently wrote in reference to the Iran-U.K. situation. I would argue, however, that they may be necessary where captured crews are involved; Ukraine, for example would be entirely justified in finding Russian prisoners to trade for its sailors. President Volodymyr Zelenskiy’s reluctance to accept anything but their unconditional release can only prolong their suffering.

In the Iran-U.K. case, the sailors aren’t nationals of the two countries involved, and they shouldn’t be subject to any horse-trading. Both sides should just let them go home. In the U.S.-North Korea dispute, the Wise Honest’s crew wasn’t held.

When it comes to the hardware, at least two swaps – between the U.S. and North Korea and between Ukraine and Russia – would likely create win-win situations for all sides without creating potential for any further tit-for-tat seizures. But within a broader global context, they would send the wrong signal: That the global order is a free-for-all, in which the only solutions are transactional rather than dictated by universally accepted rules.

In any case, the shipping industry should take note: Without adequate protection, ships can easily turn into geopolitical chips when they sail into waters where their countries’ adversaries can use force with relative impunity.

sailing boat hits the sinkable bridge at Isthmia of Corinth canal

....once a friend, Captain in the very North Europe told me that , you never sail after a good meal of red crabs.  Is this the case?? the sailling boat tried to enter the Corinth canal while the bridge was upcoming... and all signals was denying the entrance.

Η βραχονησίδα που δίνει ρεύμα σε 50.000 νοικοκυριά

...περνάτε όλοι από κοντά, το είδατε να γεμίζει από ανεμογεννήτριες, αρκετοί δε, είχατε και συμμετοχή κουβαλώντας υλικά στο νησί.

Παρακάτω, θα διαβάσετε μερικά  τεχνικά στοιχεία, και το ιστορικό του Σαν Τζώρτζη από ακατοίκητη αναφορά, σε παραγωγό ηλεκτρικού ρεύματος, και μόνιμης ζωής επάνω στο νησί. Αυτό που μένει είναι να μάθουμε αν το ψάρεμα αξίζει....

 

14/07/2019 16:33  newsone.gr

Τις ετήσιες ανάγκες σε ενέργεια 50.000 νοικοκυριών της Αττικής καλύπτει εδώ και μερικούς μήνες ένα μικρό ακατοίκητο νησί, 32 χιλιόμετρα νότια του Σουνίου, το οποίο έχει μετατραπεί σε μονάδα παραγωγής ενέργειας.
Το έργο αφορά στην πρώτη ιδιωτική επένδυση, ύψους 150 εκατομμυρίων ευρώ, για την κατασκευή αυτόνομου αιολικού πάρκου στο νησάκι του Αγίου Γεωργίου (Σαν Τζώρτζης), το οποίο βρίσκεται νότια της Αττικής, μεταξύ της Κέας και του Πόρου.
Το αιολικό πάρκο αποτελείται από 23 ανεμογεννήτριες με δυνατότητα παραγωγής ισχύος 73 MW και με υποσταθμό ανύψωσης της τάσης. Το αιολικό πάρκο του Αγίου Γεωργίου είναι το μεγαλύτερο που λειτουργεί στη χώρα, ενώ η λεπτομέρεια που το κάνει μοναδικό είναι πως είναι το πρώτο έργο ανανεώσιμων πηγών ενέργειας το οποίο συνδέεται με υποβρύχιο καλώδιο μήκους 36,2 χιλιομέτρων, με την ενδοχώρα και συγκεκριμένα με το εργοστάσιο της ΔΕΗ στο Λαύριο.
Το καλώδιο των 150 kV, το οποίο είναι παρόμοιο με αυτό που θα χρησιμοποιηθεί για τη διασύνδεση Πελοποννήσου-Κρήτης, έχει ποντιστεί σε βάθος έως και 223 μέτρων. Η πόντιση του καλωδίου αποτέλεσε την πιο ακριβή φάση της επένδυσης των 150 εκατομμυρίων ευρώ.

 

Η ολοκλήρωση του καινοτόμου εγχειρήματος δεν αποτέλεσε εύκολη διαδικασία. Η εταιρεία ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή, που έφερε εις πέρας το έργο, χρειάστηκε περίπου επτά έτη για να ολοκληρώσει τη διαδικασία εξασφάλισης των αδειών και άλλα δύο χρόνια για την κατασκευή. Για το αιολικό πάρκο χρειάστηκε να γνωμοδοτήσουν 28 υπηρεσίες από 8 διαφορετικά υπουργεία.

Η κατασκευή αποτέλεσε εξίσου δύσκολη διαδικασία, δεδομένου πως στο νησάκι του Αγίου Γεωργίου δεν υπήρχαν ούτε δρόμοι, ούτε λιμενικές υποδομές για τη μεταφορά των υλικών.
Για να ξεκινήσουν τα έργα κατασκευάστηκαν δρόμοι μήκους 11 χιλιομέτρων, μικρό λιμάνι για να δένουν τα πλοία που μετέφεραν τις πρώτες ύλες, αυτόνομες εγκαταστάσεις για τη φιλοξενία των εργαζομένων, ενώ στήθηκε μέχρι και μονάδα παραγωγής τσιμέντου.
Οι ανεμογεννήτριες μεταφέρθηκαν σε κομμάτια και συναρμολογήθηκαν στο ακατοίκητο νησί. Για τη μεταφορά τους χρειάστηκε να πραγματοποιηθούν περισσότερα από 100 δρομολόγια με ferry boat.
Πάνω στον Άγιο Γεώργιο υπάρχει ομάδα συντήρησης των ανεμογεννητριών σε μόνιμη βάση. Από τη λειτουργία του αιολικού προκύπτει ετήσια εξοικονόμηση περισσότερων από 60.000 τόνων πετρελαίου και 200.000 τόνων διοξειδίου του άνθρακα.
Το έργο, το οποίο ξεκίνησε να λειτουργεί το καλοκαίρι του 2017 και δημιούργησε 200 θέσεις εργασίας, έχει προσδόκιμο ζωής 25 ετών. Σύμφωνα με πηγές που γνωρίζουν τη λειτουργία αιολικών πάρκων, μετά την πάροδο 25 ετών είναι πιο συμφέρουσα η αποσυναρμολόγηση των ανεμογεννητριών και η παύση της λειτουργίας του

Στον Πόρο το πλωτό παλάτι του Ωνάση «Christina O»

Στο απάνεμο κανάλι Πόρου – Γαλατά και συγκεκριμένα στο όμορφο Νεώριο, έχει αγκυροβολήσει από το πρωί της Κυριακής 14 Ιουλίου το ιστορικό σκάφος του Αριστοτέλη Ωνάση “Christina O”.
Σύμφωνα με το saronicmagazine.gr, τo υπερπολυτελές πλοίο του Αριστοτέλη Ωνάση με το οποίο έχουν ταξιδέψει ο Ουίνστον Τσόρτσιλ, η Γκρέτα Γκάρμπο, η Μαρία Κάλλας, η Γκρέης Κέλυ, ο βασιλιάς Φαρούκ της Αιγύπτου, η Μέριλιν Μονρόε, η Ελίζαμπεθ Τέιλορ και ο Ρίτσαρντ Μπάρτον, οι Κένεντι και άλλες προσωπικότητες του 20ου αιώνα, φιλοξενεί σήμερα το εγχώριο αλλά και ξένο τζετ σετ.
Η θαλαμηγός “Cristina O” ήταν το πλωτό παλάτι του Ωνάση από το 1954 ως το 1975 ενώ μετά το θάνατο του η Χριστίνα τη χάρισε στο ελληνικό δημόσιο. Ωστόσο η Ελλάδα το άφησε ανεκμετάλλευτο μέχρι που το 1998 αγοράστηκε από τον φίλο της οικογενείας Ωνάση και εφοπλιστή Γιάννη Παπανικολάου.
Ο Παπανικολάου ξεκίνησε την πλήρη ανακαίνιση του πλοίου η οποία ολοκληρώθηκε το 2001 και από τότε η θαλαμηγός ταξιδεύει τους επισκέπτες της προσφέροντας τους πολυτέλεια και αναψυχή! Ο ιδιοκτήτης της είναι πολύ περήφανος για την διατήρηση του πλωτού θρύλου και ο λόγος που τον οδήγησε στην επένδυση αυτή ήταν οι ένδοξες μέρες που έζησε στο πλοίο προσκεκλημένος του Έλληνα κροίσου.