STUPID DEATH TOLL?? CONSOUTH VS PIRIREIS

...τ' ατυχήματα τρομάζουν, και σε άλλα η περιέργεια είναι αυτή που τρομάζει. Μάλλον στην σημερινή περίπτωση, συμβαίνει το δεύτερο. Δύο φορτηγά πλοία το  CONSOUTH  και το PIRIREIS συγκρούσθηκαν  80 μίλια περίπου νοτιοδυτικά της Πύλου. Το πρώτο άφορτο με προορισμό την Μάλτα και το δεύτερο φορτομένο με προορισμό την Ουκρανία.
Η περιέργεια που είναι?? Είναι αυτή που σε κουφαίνει.. Σε απέραντη θάλασσα, με μπουνάτσα, συγκρούσθηκαν...  Το δεύτερο με Σύριους ναυτικούς, από τους οποίους αγνοούνται οι 10
Το τίμημα του θανάτου μέγιστο.


MV  PIRIREIS    IMO 7916727

MV CONSOUTH    IMO 9145255

.... και η απαραίτητη... βλακεία  του ρεπόρτερ να δείχνει ένα μη φορτηγό πλοίο, και το οποίο τελικά το όνομα του έχει ένα Κ μπροστά από το ΠΙΡΙΡΕΙΣ. Τι να πει κανείς??

..όπως φαίνεται τα 4 κοντινά πλοία συνεχίζουν το ψάξιμο για την ανεύρεση των αγνοουμένων

DO YOU KNOW THE VALUE OF GREECE?? Η Αξία της Ελλάδας

....ΝΑΙ, η πλουσιότερη χώρα με τους πιο ανίκανους κυβερνήτες, η  πρώτη στην εύρεση λαμογιάς , κομπίνας, και κλεψιάς.Ο μεγαλύτερος πλυθησμός κλεπταποδόχων.. κατά μία έννοια.
Η χώρα που λεηλατεί τους μισούς για να ζήσουν οι άλλοι καλλίτερα, και που στο τέλος πεθαίνουν... όλοι αδιακρίτως. Διάβαζα, ότι το 30% συμφωνούν ότι ήταν καλλίτερα τα ευτυχισμένα χρόνια, εάν πας στην περιφέρεια το ποσοστό μπορεί να φτάνει και το 80%. Όποιος δεν το παραδέχεται, είναι απ΄αυτούς που έφεραν την χώρα σε αυτά τα χάλια, για τους υπόλοιπους ισχύει ... ότι η βλακεία είναι αχτύπητη.
Πάντα λέμε.. πάμε μπροστά.. η ζωή είναι μπροστά... πως να διανοηθείς, ότι με μιας βρέθηκες πολύ, μα πολύ πίσω???

Κυριακή, 21 Απριλίου 2013

Γνωρίζετε την αξία της … Ελλάδας;
1. Είμαστε μια χώρα που ελέγχει μια χερσαία και θαλάσσια έκταση όση είναι η Γερμανία και η Αυστρία μαζί (450.000 τετρ. χιλιόμετρα), αφού εκτεινόμαστε από την Αδριατική ως τις ακτές του Λιβάνου ...
(περιλαμβανομένης της Κύπρου μας) και από το τριεθνές στον Έβρο ως ανοιχτά της Λιβύης. Θέλεις ΔΥO ώρες ταξίδι με το αεροπλάνο για να πας από το πιο δυτικό (Κέρκυρα) στο πιο ανατολικό άκρο του Ελλαδικού χώρου (Λάρνακα).Σαν να πετάς δηλαδή από τις Βρυξέλλες προς τη Μασσαλία.

2. Στον κόσμο ζουν συνολικά 17.000.000 Ελλαδίτες, Κύπριοι, Βορειοηπειρώτες, Κωνσταντινουπολίτες, Ίμβριοι, Τενέδιοι κλπ.

3. Είμαστε 2οι στον κόσμο σε καταθέσεις στην Ελβετία.

4. Δεχόμαστε 16.000.000 τουρίστες τον χρόνο και διαθέτουμε μια σημαντική τουριστική βιομηχανία.

5. Έχουμε τρία πολύ μεγάλα ναυπηγεία που κατασκευάζουν κάθε είδος πλοίου .

6. Έχουμε βιομηχανίες αμαξωμάτων που κατασκευάζουν βαρέα φορτηγά, λεωφορεία, τρόλεϊ, βαγόνια τραίνων, επικαθήμενα, μπετονιέρες, βυτία κλπ.

7. Διαθέτουμε 2.400 υπερδεξαμενόπλοια και μεγάλα φορτηγά πλοία είμαστε έτσι 1οι στον κόσμο στην εμπορική ναυτιλία, ενώ άλλα 1.500 τεράστια τάνκερ και φορτηγά έχουν οι Κύπριοι πλοιοκτήτες -5οι στον κόσμο.

8. Είμαστε 2οι παγκοσμίως στο πρόβειο γάλα, 3οι στις ελιές, 3οι παγκοσμίως στον κρόκο, στα ακτινίδια, στα ροδάκινα.

9. Είμαστε 1οι στον κόσμο σε νικέλιο, 1οι σε λευκόλιθο, 1οι στον κόσμο σε υδρομαγνησίτη, 1οι στον κόσμο σε περλίτη, (1.600.000 τόννοι), 2οι παγκοσμίως σε μπετονίτη (1.500.000 τόννοι), 1οι στην ΕΕ σε βωξίτη (2.174.000 τόννοι), 1οι και σε χρωμίτη, 1οι και σε ψευδάργυρο, 1οι και σε αλουμίνα.

10. Έχουμε την 2η καλύτερη Πολεμική Αεροπορία στο ΝΑΤΟ (μετά τις ΗΠΑ, ενώ οι Τούρκοι είναι προτελευταίοι), ενώ έχουμε και το 2ο καλύτερο Πολεμικό Ναυτικό στο ΝΑΤΟ, με την Τουρκία να είναι τελευταία.

11. Έχουμε νοτίως της Κρήτης 175 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρέλαιο, το 3ο μεγαλύτερο κοίτασμα παγκοσμίως. Εντωμεταξύ ο χρυσός που υπάρχει στην Θράκη μας αξίζει 38 δις ευρώ. Έχουμε εκεί, στην Μακεδονία και την Θράκη, τα 3 μεγαλύτερα κοιτάσματα χρυσού της Ευρώπης. Η αξία του πετρελαίου και του αερίου μας είναι – κρατηθείτε – 10 ΤΡΙΣΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΔΟΛΛΑΡΙΑ !όπως αναφέρει το Γεωλογικό Ινστιτούτο των ΗΠΑ, το ΥΣΓΣ.

hamomilaki.blogspot.gr

ΑΛΛΑΓΗ ΣΚΥΤΑΛΗΣ , ΣΕ ΚΟΣΤΕΡΑΚΙΑ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ

...ένα παλιό φεύγει, ένα νεαρότερο ήλθε, αλλά και μεγαλύτερο, να τρέξει τις Ελληνικές θάλασσες
και να συνεχίσει την καρριέρα του στο Αιγαίο. Καλοτάξιδο

Φ/Γ  ΡΑΝΑΦΙΟΡΝΤ  74 Χ 12 Μ,  το οποίο σε λίγο θ' αλλάξει και το όνομα του.
Μονάμπαρο , μποξεράκι, θα βάλει και γερανό για να είναι αυτοεξυπηρετούμενο.

Είναι το ίδιο μιας σειράς που έβγαλε το ναυπηγείο Σιέτας στην Γερμανία. Άλλα πιο κοντά και άλλα τα μάκρυναν για καλλίτερες επιδόσεις... Το συγκεκριμένο  λένε ότι θα βάζει περίπου 2650 μτ φορτίο.
Η φωτό είναι από το Κερατσίνι στις 20/4/13.

Δυναμική επάνοδος στη ναυτιλία του ομίλου Λεβέντη - Δαυί

...γενικότερα μου αρέσουν τέτοιες ειδήσεις, ειδικότερα εάν τα πλοία τα περπατάνε Έλληνες.


Σάββατο, 20 Απριλίου 2013   marinews.gr

Ετοιμος να επανέλθει δυναμικά στη ναυτιλία έπειτα από μία απουσία οκτώ χρόνων ο ελληνο-κυπριακός όμιλος Λεβέντη - Δαυίδ, που ελέγχει μεταξύ άλλων κορυφαίων εταιρειών στο βιομηχανικό τομέα της χώρας και την Coca-Cola Τρία Εψιλον. Ο όμιλος Λεβέντη - Δαυίδ αποχώρησε από τη ναυτιλία το 2005 όταν πούλησε τη Navios Maritime στην κα Αγγελική Φράγκου.

Τώρα όμως, όπως προκύπτει από όσα ανέφερε στο Λονδίνο ο πρόεδρος της Κυπριακής Ενωσης Πλοιοκτητών, Γιώργος Μούσκας, ο όμιλος Λεβέντη Δαυίδ θα επανέλθει στη ναυτιλία μέσα από ένα Joint Venture και μία δημόσια εγγραφή μετοχών.

Ο κυπριακός όμιλος συστήνει μία εταιρεία από κοινού με τη Zela Shipping, τη ναυτιλιακή εταιρεία του κ. Μούσκα, η οποία έχει έδρα το Λονδίνο, αξιοποιώντας τις ευκαιρίες που δημιουργεί το γεγονός ότι οι αξίες των πλοίων βρίσκονται σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα. Είναι ένα παράδειγμα του πώς μεγάλοι επενδυτές αντιμετωπίζουν την κρίση που πλήττει αυτή την περίοδο τη ναυτιλία.

Ο όμιλος Λεβέντη - Δαυίδ ήλεγχε μέχρι το 2005 τη ναυτιλιακή εταιρεία Navios, η οποία κατά περιόδους διαχειριζόταν ένα στόλο από 75 πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου. Το 2005, ο στόλος της αποτελούνταν από 28 πλοία με μέσο όρο ηλικίας τα 3,5 έτη. Ο όμιλος πούλησε την εταιρεία στην κα Φράγκου αντί 607,5 εκατ. δολαρίων και επρόκειτο για μία από τις μεγαλύτερες εξαγορές εκείνης της χρονιάς στη διεθνή ναυτιλία. Την Παρασκευή 26 Αυγούστου η Navios έκανε ποδαρικό στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης με πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο την κα Φράγκου.

Χαρακτηριστική είναι και η επισήμανση του κ. Μούσκα στη διάρκεια εκδήλωσης για τα 50 χρόνιας της οικογενειακής εταιρείας Zela Shipping, που έγινε πρόσφατα στο Λονδίνο. Οπως είπε μεταξύ άλλων ο κ. Μούσκας, σε αντίξοες συνθήκες αναζητάμε διόδους ανάπτυξης αποκτώντας υγιή κεφάλαια, καθώς δεν θέλουμε αργότερα να κοιτάμε πίσω και να λέμε χάσαμε ευκαιρίες.

Η νέα εταιρεία με την επωνυμία Seatrade Holding, που συστήνεται από τον όμιλο Λεβέντη - Δαυίδ και τη Zela Shipping, θα ξεκινήσει, όπως αναφέρει το Tradewinds, τη δραστηριότητά της με τέσσερα νεότευκτα ultramax bulker που κατασκευάστηκαν στην Ιαπωνία. Στόχος των δύο συνεταίρων είναι πριν η εταιρεία χτυπήσει την πόρτα του χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης να έχει ένα στόλο από 8-10 πλοία του προαναφερόμενου τύπου.

Ο κ. Γιώργος Μούσκας δεν αποκαλύπτει τα ναυπηγεία με τα οποία διαπραγματεύεται την κατασκευή των πλοίων, αρκείται απλώς να σημειώσει ότι είναι γιαπωνέζικα και ότι βρίσκεται στο τελικό στάδιο των διαπραγματεύσεων με διάφορους Ιάπωνες ναυπηγούς. Σε ό,τι αφορά την τιμή των πλοίων, ναυλομεσίτες αναφέρουν ότι η μέση τιμή τους στην αγορά κυμαίνεται στα 24-25 εκατ. δολ.

Ο ίδιος ο κ. Μούσκας αναφέρει ότι τα πλοία θα είναι η τελευταία λέξη της τεχνολογίας, υψηλής ενεργειακής απόδοσης, eco designed και ανταγωνιστικά στην τιμή, καθώς τα ιαπωνικά ναυπηγεία είναι παραδοσιακά πιο ακριβά αλλά και αξιόπιστα, ωστόσο μπορούν να προσφέρουν χαμηλότερες τιμές λόγω της πρόσφατης υποτίμησης του γιεν. Η SeaScope Shiping Agency, εταιρεία management των πλοίων της Zela που έχει την έδρα της στην Αθήνα, θα διαχειρίζεται τα πλοία της SeaTrade.

Η Zela Shipping, η οποία ελέγχει ένα στόλο από επτά πλοία τύπου capes, σύμφωνα με τον κ. Μούσκα, θα συνεχίσει την ανάπτυξή της πάντα με απόκτηση πλοίων από «δεύτερο χέρι». Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η αγορά του «Bulk Europe», ενός capesize πλοίου μεταφορικής ικανότητας 170.000 dwt , έτους ναυπήγησης 2001, αντί 19,8 εκατ. δολ.

ΠΗΓΗ: Ναυτεμπορική
ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ - lkar@naftemporiki.gr

...Αnd now what?? Ακτοπλοΐα και Τράπεζες σε έναν Άβολο «Γάμο»

...πολύ καλό άρθρο,
και γιατί είναι κακό, οι εταιρείες να σταματάνε τα ενεργοβόρα πλοία τον χειμώνα??
και μην μου πείτε ότι η νελ, έκανε κολεγιά με  τον Ιταλό, για λόγους οικονομίας  στα καινούργια... βαπόρια της???
και πάντα ο γάμος ήταν πετιχυμένος, απλά τα τελευταία χρόνια δεν έχει τα χαμόγελα του παρελθόντος.. για να μην αναφέρουμε ότι έπεσαν και αυτή στην λούμπα του... πάρε κόσμε φράγκα....

Δημοσιεύτηκε στις Πέμπτη, 14 Μαρτίου 2013 14:39 theseanation.gr

Με την δημοσιονομική κρίση στην Ελλάδα να διανύει τον τέταρτο χρόνο της και να κρατεί καλά, ο ζωτικής σημασίας κλάδος της Ακτοπλοΐας έχει πλέον εμπεδώσει ότι όλα έχουν αλλάξει, πέρα από τις όποιες εποχιακές ή πρόσκαιρες προσαρμογές στις οποίες πολλοί από τους εμπλεκόμενους είχαν εναποθέσει τις ελπίδες τους για ανάκαμψη.
Η συρρίκνωση του ΑΕΠ έχει φτάσει σωρευτικά το 24% κι ενώ οι ειδικοί προβλέπουν σημάδια ανάκαμψης από το ερχόμενο φθινόπωρο, η ζήτηση για μεταφορικό έργο έχει περιοριστεί σε επίπεδα της δεκαετίας του '80 και σε αρκετές περιπτώσεις η μείωση αυτή φτάνει το 15%.
Παράλληλα, οι τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων κρατιούνται σε υψηλά επίπεδα ($ 700 ο τόνος) τα τελευταία 3 χρόνια χωρίς να προβλέπεται αξιόλογη διόρθωση, ενώ το «άνοιγμα» πολλών εταιρειών του κλάδου από την υπερμεγέθη επενδυτική δραστηριότητα της περασμένης δεκαετίας, τις άφησε με εξαιρετικά μεγάλη μόχλευση στους ισολογισμούς τους, η εξυπηρέτηση της οποίας έχει εδώ και καιρό καταστεί αδύνατη.
Η παράλληλη κρίση στο εγχώριο αλλά και διεθνές τραπεζικό σύστημα έχει κάνει μια άσχημη κατάσταση ακόμα πιο δύσκολη, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν ιδιαίτερα περιθώρια ελιγμών προς τις υπερχρεωμένες εταιρείες, όπως ενδεχόμενα να συνέβαινε σε άλλες εποχές.
Η βασική συνέπεια αυτής της διπλής κρίσης είναι ότι η εγχώρια ακτοπλοϊκή αγορά έχει εδώ και καιρό επηρεαστεί σημαντικά από αποφάσεις και επιχειρηματικές κινήσεις οι οποίες δεν υπαγορεύονται απαραίτητα από κριτήρια της συγκεκριμένης αγοράς, αλλά από την απαίτηση των δανειστριών τραπεζών για βελτιστοποίηση των ταμειακών ροών.
Αυτό στην πράξη φαίνεται από διάφορες κινήσεις που είδαμε στην εγχώρια αγορά με την λήξη της θερινής περιόδου του 2012, όπως: α) άμεση ακινησία των ενεργοβόρων ταχύπλοων σκαφών από τις αρχές Σεπτεμβρίου, με αμφίβολη την επανεμφάνιση τους το ερχόμενο καλοκαίρι, β) παράλληλη ακινησία μοντέρνων συμβατικών μονάδων με υψηλή κατανάλωση καυσίμου και γενικών λειτουργικών εξόδων, παρά τα εξαιρετικά σε μερικές περιπτώσεις αποτελέσματα της περασμένης καλοκαιρινής περιόδου, γ) μείωση συχνοτήτων, αναδιάταξη δρομολογίων και μείωση ταχυτήτων πλεύσης στο χαμηλότερο δυνατόν, δ) συντόμευση διάρκειας ετήσιων επιθεωρήσεων και υιοθέτηση πλήρους ακινησίας για όσο μεγαλύτερο διάστημα επιτρέπεται, ε) καθυστερήσεις πληρωμών προς πάσα κατεύθυνση.
Δεν είναι λοιπόν καθόλου παράξενο ότι σε αυτό το περιβάλλον, το βάρος του όποιου μεταφορικού έργου τον φετινό χειμώνα ανέλαβαν κατά βάση οικονομικά βαπόρια μεσαίας χωρητικότητας κυρίως γιαπωνέζικης προέλευσης κατασκευής, ηλικίας πολλές φορές άνω των 20 ετών με πρωταγωνίστριες μικρές παραδοσιακές εταιρείες, οι οποίες ήταν διαχρονικά καχύποπτες στον τραπεζικό δανεισμό και απείχαν από το πανηγύρι των ναυπηγήσεων της προηγούμενης δεκαετίας.
Η εμφάνιση των τραπεζών στον ακτοπλοϊκό κλάδο δεν είναι σύγχρονο φαινόμενο, αντιθέτως, ανέκαθεν οι τράπεζες εξασφάλιζαν τα απαιτούμενα κεφάλαια για την απόκτηση περιουσιακών στοιχείων από τις εταιρείες και την υλοποίηση των επιχειρηματικών τους πλάνων.
Στη σύγχρονη ακτοπλοΐα αυτή η σχέση έχει διάφορες μορφές. Από τη μία τράπεζες και εταιρείες συνυπάρχουν μέσα σε επενδυτικούς και χρηματοπιστωτικούς ομίλους ενώ από την άλλη οι τράπεζες είναι οι κύριοι αιμοδότες των εταιρειών, κυρίως των μεγάλων ομίλων με αποτέλεσμα οι τελευταίοι να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις πρώτες.
Έτσι λοιπόν, πέρα από τη βελτιστοποίηση των ταμειακών ροών, οι Τράπεζες επιβάλουν στις δανειζόμενες εταιρείες και άλλα μέτρα με στόχο την μέγιστη δυνατή αποκλιμάκωση του δανεισμού τους. Η κεφαλαιοποίηση μέρους των δανείων, μειώνει μεν τις δανειακές υποχρεώσεις αλλά από την άλλη μεριά αλλάζει ριζικά το ρίσκο μιας Τράπεζας σε σχέση με τον δανειζόμενο και επιταχύνει την οριστική αλλαγή στον προσανατολισμό της λήψης αποφάσεων μιας εταιρείας.
Οι πωλήσεις παγίων είναι άλλη μια προσφιλής και αυτονόητη ενέργεια, όταν βέβαια υπάρχει στοιχειώδες αγοραστικό ενδιαφέρον. Όμως, οι εταιρείες αναγκάζονται, συχνά, να πωλούν τα πάγια τους με ζημιά δεδομένης της πτώσης της ζήτησης σε σκάφη. Πιο πρόσφατο παράδειγμα είναι η πώληση του SUPERFAST 6, του ομίλου ATTICA, έναντι 54 εκατ., ενώ η ζημία της εταιρείας που προκύπτει από την πώληση φτάνει τα 6,3 εκατ. ευρώ, όπως αναφέρει και η ίδια.
Με το τέλος της high season του καλοκαιριού του 2012, η προσφορά των Ε/Γ –Ο/Γ σε πανευρωπαϊκό επίπεδο 'χτύπησε κόκκινο', με αποτέλεσμα οι όποιες συμφωνίες να γίνονται σε πολύ χαμηλές τιμές. Παρατηρήσαμε αξιόλογα βαπόρια, τα οποία είχαν έρθει στην Ελλάδα ως μεταχειρισμένα να ξαναφεύγουν για ξένες θάλασσες, ενώ η ευρύτερη περιοχή του λιμανιού του Πειραιά θυμίζει ακόμα ναυτιλιακό εκθετήριο παρά επισκευαστική ζώνη.
Επίσης παρατηρήσαμε ανακλήσεις μονάδων από μακροχρόνια ακινησία με σκοπό την αντικατάσταση άλλων ακόμα και από βασικές γραμμές. Για παράδειγμα, μόλις πριν λίγες μέρες επανήλθε στην ενεργό δράση μετά από μακρά ακινησία ο «ΜΠΛΕ ΟΡΙΖΟΝΤΑΣ», της BLUE STAR FERRIES. Το πλοίο επανήλθε στη παλιά του γραμμή Πάτρα –Ηγουμενίτσα –Μπάρι και αναμένεται μετά την πώληση του 6 και την αναδιάρθρωση των μπλε και κόκκινων καραβιών να ταξιδεύει και για το 2013.
Επιπλέον, χαρακτηριστική παραμένει η απουσία νέων επενδυτών, μια και με τις Τράπεζες να επιζητούν εναγωνίως την απεμπλοκή τους, η μόνη πιθανή πηγή νέων κεφαλαίων θα ήταν η προσέλκυση καινούργιων επενδυτών από σχήματα όπως private equity funds, κάτι το οποίο δεν φαίνεται πιθανό να συμβεί.
Με τις μακροοικονομικές συνθήκες να μην αναμένεται να μεταβληθούν ριζικά στο άμεσο μέλλον και την παράλληλη αυστηρότερη επιτήρηση των Ελληνικών Τραπεζών από το Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας το οποίο και τις ανακεφαλαιοποιεί κατά το μεγαλύτερο ποσοστό, η εκ των άνωθεν αναδιάρθρωση των εγχώριων ακτοπλοϊκών εταιρειών αναμένεται να επιταχυνθεί, δημιουργώντας ευκαιρίες για τους γνώστες με λίγο ή καθόλου δανεισμό, αφανίζοντας παραδοσιακά σχήματα και ενδεχόμενα εισάγοντας στην αγορά νέους παίκτες, ντόπιους ή κυρίως ξένους.
Οι συχνότητες δρομολογίων, οι ταχύτητες των πλοίων και οι χωρητικότητες ήδη αναπροσαρμόζονται προς τα κάτω, ενώ κανείς δεν μπορεί πλέον να αποκλείσει ακτοπλοϊκούς γάμους με κουμπάρους τις ίδιες τις Τράπεζες, στην προσπάθεια τους να μειώσουν σταδιακά την έκθεση τους στον κλάδο. Ήδη, κάποιοι ακτοπλοϊκοί όμιλοι προχώρησαν σε κάποιες πρώιμες μορφές συνεργιών, όπως αυτής της συνεργασίας ΑΝΕΚ και ATTICA στις γραμμές Πειραιά –Ηράκλειο και Πάτρα –Ηγουμενίτσα –Αγκώνα, και η εμπορική συμφωνία μεταξύ ΝΕΛ και GRIMALDI για τις γραμμές της Αδριατικής.
Παράλληλα, η προσφορά αξιόλογων μονάδων θα συνεχιστεί αμείωτη στην διεθνή δευτερογενή αγορά, ενώ η είσοδος του ξένου παράγοντα θα πιέσει ασφυκτικά προς την κατεύθυνση της πλήρους απελευθέρωσης της ακτοπλοϊκής αγοράς στο άμεσο μέλλον.
Αφήσαμε για το τέλος κάποιες προϋποθέσεις με βάση τις οποίες μια αγορά κάνει clear και αρχίζει την πορεία της προς την ανάκαμψη. Αυτές είναι η ευκολία εμπλοκής και απεμπλοκής, η σταθερότητα των κανόνων που διέπουν την συγκεκριμένη δραστηριότητα, η φιλική φορολόγηση του κεφαλαιακού κέρδους και η ευελιξία στην διαμόρφωση του κόστους της υπηρεσίας καθώς και η ελευθερία κοστολόγησης της. Αναγνωρίζετε έστω κάποια από τα παραπάνω χαρακτηριστικά στην εγχώρια ακτοπλοϊκή αγορά, 21 χρόνια μετά την άρση του cabotage στην Ευρώπη; Ούτε κι εμείς....


Αλέξανδρος Τσουρινάκης
Φώτης Καρλής