Η ασφάλεια των πλοίων στη θάλασσα αποτελούσε, ανέκαθεν, και δεν θα πάψει ποτέ να αποτελεί το μεγαλύτερο μέλημα στο χώρο της ναυτιλίας. Το ενδιαφέρον για την ασφάλεια πολλαπλασιάζεται στην περίπτωση των επιβατηγών πλοίων που αναλαμβάνουν τη μεταφορά χιλιάδων ανθρώπινων ζωών. Η βελτίωσή της, καθώς για πλήρη εξασφάλισή της δεν δύναται να γίνεται λόγος, αποτελεί πάντοτε στόχο όλων των εμπλεκομένων στο χώρο. Δυσαρέσκεια προκαλεί, όμως, το γεγονός ότι οι ενέργειες αυτές είναι, τις περισσότερες φορές, σπασμωδικές και γίνονται, συνήθως, μετά από κάποιο μεγάλο ατύχημα με κύριο σκοπό να μετριάσουν τις αντιδράσεις της κοινής γνώμης. Έτσι, η ναυτιλία, στον τομέα της ασφάλειας, είναι ένα βήμα πίσω από άλλους, όπως η αεροπορική βιομηχανία, με αποτέλεσμα να βρίσκεται συχνά στη δύσκολη θέση να απαριθμεί ζημιές είτε στο περιβάλλον και το φορτίο είτε, χειρότερα ακόμα, σε ανθρώπινες ζωές, εκεί όπου οι επιπτώσεις και οι αντιδράσεις είναι πολύ μεγαλύτερες, κάτι το οποίο είναι απολύτως δικαιολογημένο. Η σημαντική επίδραση του ανθρώπινου παράγοντα στην πρόκληση ναυτικών ατυχημάτων ως κύρια αιτία ενός ατυχήματος από κοινού με άλλους παράγοντες, που αποδεδειγμένα διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην ασφάλεια ενός πλοίου, είναι η ηλικία, το μέγεθος του πλοίου και το είδος του ατυχήματος.
Υπάρχει η τάση να γίνεται ένας διαχωρισμός μεταξύ του όρου ανθρώπινος παράγοντας και ανθρώπινο σφάλμα. Μάλιστα, έχουν επικρατήσει δύο διαφορετικοί ορισμοί για τους δύο αυτούς όρους. Έτσι ο ορισμός για τον ανθρώπινο παράγοντα καλύπτει ένα μεγάλο εύρος από θέματα που αφορούν: περιβαλλοντικούς, οργανωτικούς και εργασιακούς παράγοντες, τον σχεδιασμό του συστήματος, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του έργου και του ανθρώπου που επιδρούν στη συμπεριφορά και επηρεάζουν υγεία και ασφάλεια. Ο ορισμός του ανθρωπίνου σφάλματος, είτε αυτό είναι εκούσιο είτε ακούσιο, καθορίζεται: από κάθε ανθρώπινη ενέργεια ή απουσία της, που ξεπερνά ή αποτυγχάνει να φθάσει ένα επίπεδο αποδοχής, όπου τα όρια της ανθρώπινης συμπεριφοράς είναι καθορισμένα από το σύστημα. Το συμπέρασμα που μπορεί να εξαχθεί από τη σύγκριση των δύο ορισμών είναι ότι ο όρος ανθρώπινος παράγοντας είναι πιο γενικός από τον όρο ανθρώπινο σφάλμα και περιλαμβάνει όλες τις τυχούσες παραλείψεις στο σχεδιασμό και την οργάνωση μιας επιχείρησης ή ενός έργου. Όμως τα όρια ανάμεσά τους δεν είναι πλήρως καθορισμένα και πολλές φορές ο διαχωρισμός τους είναι πολύ δύσκολος. Το γεγονός αυτό, μαζί με την έλλειψη ακριβών στοιχείων από τη βάση δεδομένων, όσον αφορά την αιτία ενός ατυχήματος, οδήγησε στην απόφαση να θεωρηθούν οι δύο αυτοί όροι σχεδόν ταυτόσημοι. Η ανάπτυξη του ενδιαφέροντος για την εμπλοκή του ανθρώπινου παράγοντα στα ατυχήματα φαίνεται ότι αρχικά, η προσοχή ήταν εστιασμένη στα τεχνικά προβλήματα, σημείο που δεν έχει πάψει, φυσικά, να απασχολεί ακόμα και σήμερα. Ωστόσο, καθώς με το πέρασμα του χρόνου τα τεχνικά συστήματα άρχισαν να γίνονται όλο και πιο αξιόπιστα, το ενδιαφέρον επικεντρώθηκε στα ανθρώπινα αίτια και πολλά ατυχήματα αποδόθηκαν εξολοκλήρου σε άτομα με άμεση πρόσβαση στο χειρισμό. Αργότερα, έρευνες πάνω σε σοβαρά ατυχήματα αναγνώρισαν ότι για την αστοχία του εξοπλισμού και των χειριστών, η αιτία είχε τις ρίζες της βαθύτερα στη διαχείριση και την διαδικασία κανόνων της ασφάλειας. Αναλύσεις στα αίτια των ατυχημάτων αποκαλύπτουν ότι έως και στο 80% των ατυχημάτων, υπάρχει η εξολοκλήρου, ή έστω εν μέρει, εμπλοκή του ανθρώπου. Yπολογίστηκε ότι το ανθρώπινο σφάλμα κρύβεται πίσω από το περίπου 60% του συνόλου των ναυτικών ατυχημάτων, με τις οργανωτικές και διοικητικές παραλείψεις να αποτελούν το 15%, ενώ το υπόλοιπο 25% αποδίδεται στα τεχνικά προβλήματα. Επιπροσθέτως, από τις περιπτώσεις ανθρωπίνου σφάλματος, μόνο το 20% προκλήθηκε από καθαρά ατομικό λάθος του χειριστή. Το υπόλοιπο 80% αποδίδεται σε πολλούς άλλους παράγοντες που επηρεάζουν την λειτουργικότητα ενός πλοίου.
Ανθρώπινα χαρακτηριστικά και εργασιακό περιβάλλον
Το σύγχρονο εργασιακό περιβάλλον είναι πολύ διαφορετικό από τις συνθήκες που ένας ανθρώπινος οργανισμός έχει συνηθίσει να αντιμετωπίζει. Τα κύρια ανθρώπινα χαρακτηριστικά σε συνάρτηση, πάντα, με το εργασιακό περιβάλλον, μπορούν να οδηγήσουν σε δυσκολίες, άρα και σε λάθη και αυτά θα μπορούσαν να είναι:
– Η Ανθρώπινη Προσοχή –
Ο σύγχρονος χώρος εργασίας μπορεί να «υπερφορτώσει» την ανθρώπινη προσοχή με τεράστιο αριθμό πληροφοριών, πολύ περισσότερες από αυτές που ένας άνθρωπος καλείται να αντιμετωπίσει στο φυσικό περιβάλλον που ζει. Ο τρόπος, με τον οποίο, καθένας αφομοιώνει πληροφορίες μπορεί να βοηθήσει στη μείωση της απαιτούμενης προσοχής, μπορεί, όμως, μερικές φορές να δημιουργήσει περαιτέρω προβλήματα. Ο άνθρωπος μπορεί να έχει επισταμένη την προσοχή του πάνω σε ένα θέμα μόνο για ένα αρκετά σύντομο χρονικό διάστημα, το οποίο, φυσικά, εξαρτάται από τις προδιαγραφές και τις ιδιαιτερότητες του θέματος. Ο χρόνος αυτός υπολογίζεται μικρότερος από 30 λεπτά, μετά το πέρας των οποίων εμφανίζεται η κούραση και η πιθανότητα για λάθος είναι πιο αυξημένη. Ωστόσο, η ανθρώπινη προσοχή και συγκέντρωση είναι υπεύθυνη για τυχόν λάθη και για άλλους λόγους, όπως :
- Συμφόρηση πληροφοριών / Information bottleneck: Ένας άνθρωπος είναι εφικτό να έχει στραμμένη την προσοχή του μόνο σε ένα μικρό αριθμό θεμάτων. Αν προσπαθήσει να παρακολουθήσει περισσότερες ενέργειες ταυτόχρονα, η πιθανότητα λάθους αυξάνεται, καθώς η προσοχή του αποσπάται. Πιο συγκεκριμένα, ο σύγχρονος ναυτικός, απαιτείται να αποκτήσει εμπειρία στην ταχεία εκμετάλλευση των πληροφοριών που εμφανίζονται σε διάφορες κονσόλες, προκειμένου να αποκτά αντίληψη για την ασφάλεια και την ορθότητα του πλου. Επίσης εκείνο που ενδεχομένως μπορεί να γίνει επικίνδυνο, είναι η υψηλή διαθεσιμότητα της πληροφορίας που ατό πλεονέκτημα μπορεί να εξελιχθεί σε μειονέκτημα, όταν πλεονάζουσες σημαντικές πληροφορίες συσσωρεύονται σε μεμονωμένο απεικονιστικό μέσο. Σημαντικό είναι να μην δίνεται υπερβολική – αποκλειστική προσήλωση σε ένα σύστημα καθόσον ο χειριστής μπορεί να εγκλωβιστεί σε ατέρμονες διαδικασίες και ανούσιες αλληλεπιδράσεις με τη – μηχανή –χωρίς αποτέλεσμα στον αντικειμενικό σκοπό. Γενικά θα πρέπει ο Πλοίαρχος /Αξιωματικός Γέφυρας / Μηχανής να γνωρίζει ότι τα ηλεκτρονικά ναυτικά όργανα και τα ολοκληρωμένα συστήματα γέφυρας / μηχανής, παρέχουν μία έκφραση–απόδοση και αναπαράσταση της πραγματικότητας, αλλά ενδεχομένως όχι την ίδια την πραγματικότητα. Η τεχνολογία των ναυτιλιακών ηλεκτρονικών οργάνων είναι πολλαπλά ωφέλιμη όταν οριοθετείται στη σωστή διάσταση της ως προς τις δυνατότητές της, ως επιβοηθητικό δηλαδή μέσο στη συναίσθηση του ναυτιλιακού περιβάλλοντος. Αυτός που πραγματικά γνωρίζει την τεχνολογία, αποφεύγει τους σκοπέλους και αποκομίζει το μέγιστο δυνατό όφελος.
- Διαμόρφωση συνήθειας / Habit forming: Αν μια ενέργεια επαναλαμβάνεται πολύ συχνά, προκαλείται στον άνθρωπο που την εκτελεί η αίσθηση ότι μπορεί να την φέρει εις πέρας χωρίς να έχει όλη του την προσοχή στραμμένη εκεί αλλά εκτελώντας τη, όπως συνηθίζεται να αποκαλείται, «μηχανικά». Αυτή, ακριβώς, η αυτοματοποίηση των πράξεων σε μία, κατά τα άλλα, συνηθισμένη και επαναλαμβανόμενη ενέργεια, μπορεί να οδηγήσει σε λάθος.
– Η Αντίληψη – Για να ζει κανείς αρμονικά και να αλληλεπιδρά σωστά με το περιβάλλον γύρω του, πρέπει να το αντιλαμβάνεται σωστά και να αναγνωρίζει τους κινδύνους του. Το εργασιακό ναυτιλιακό περιβάλλον συχνά δοκιμάζει την ανθρώπινη αντίληψη και οι πληροφορίες που μας παρέχει μπορεί συχνά να εκληφθούν με λάθος τρόπο.
Οι τομείς που πρέπει να προσεχθούν ιδιαίτερα είναι:
• Ερμηνεία των ερεθισμάτων: Ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια που καλείται να αντιμετωπίσει ο άνθρωπος στην αντίληψη του περιβάλλοντος είναι ότι είναι αναγκασμένος να ερμηνεύσει τις πληροφορίες που του παρέχει, και όχι να έχει απλά μία άμεση πρόσβαση σε αυτές. Όσο πιο απτές είναι οι πληροφορίες που προσφέρονται στον άνθρωπο, τόσο μειώνεται η πιθανότητα για ένα ενδεχόμενο λάθος από αυτόν. Με βάση αυτό, τα συστήματα που παρέχουν πληθώρα άμεσα αντιληπτών πληροφοριών κατά το σχεδιασμό τους, συνήθως βοηθούν στη μείωση των ατυχημάτων.
• Ανίχνευση σήματος: Όσο πιο έντονο είναι το ερέθισμα / π.χ ένα φως ή ένας ήχος, τόσο πιο δραστική είναι η ανταπόκριση που προκαλείται, όπως η εγκεφαλική ενεργοποίηση ή μία ενστικτώδης κίνηση του σώματος. Αυτό έχει άμεση συνέπεια στον τρόπο με τον οποίο γίνονται αντιληπτά τα σήματα κινδύνου στο χώρο εργασίας.
– Η Μνήμη –
Η ικανότητά μας να θυμόμαστε πράγματα και οι μέθοδοι που επιβάλλουμε στον εαυτό μας για να έχουμε πρόσβαση σε κάθε λογής πληροφορία, συχνά μας επιφέρει υπερβολική πίεση. Ο εμπλουτισμός των γνώσεων πάνω σε ένα θέμα ή μια διαδικασία, επιτρέπει στον άνθρωπο να διατηρεί περισσότερες πληροφορίες σχετικά με αυτό.
Χαρακτηριστικά στοιχεία της μνήμης είναι :
- Χωρητικότητα: Η βραχυπρόθεσμη μνήμη έχει εξαιρετικά περιορισμένη χωρητικότητα. Γενικά, ένας άνθρωπος μπορεί να ανακαλέσει από τη μνήμη ένα μικρο αριθμό πληροφοριών για ξεχωριστά αντικείμενα κάθε φορά. Αυτό το στοιχείο είναι σημαντικό σε περιπτώσεις νέων εργαζομένων που πρέπει από μνήμης να ακολουθήσουν ένα σύνολο από οδηγίες ή εισαγωγής στην εργασία μιας καινούριας μεθόδου που θα πρέπει οι εργαζόμενοι να θυμούνται τη σωστή σειρά διεργασιών της. Επίσης, παρατηρείται ότι οι εμπειρότεροι και καλύτερα εκπαιδευμένοι είναι σε θέση να ανακαλέσουν από τη μνήμη τους μεγαλύτερο αριθμό πληροφοριών.
- Προσπελασιμότητα: Ακόμα και στην περίπτωση που κάποιες πληροφορίες είναι «αποθηκευμένες» στη μνήμη μας, είναι, μερικές φορές, δύσκολο να έχουμε πρόσβαση σε αυτές. Αποτελούν σημαντικό στοιχείο έρευνας οι τρόποι με τους οποίους μπορεί να βελτιωθεί η ανάκληση πληροφοριών από τη μνήμη μας. Για παράδειγμα, έρευνες έδειξαν ότι είναι πιο πιθανό να φέρουμε στο μυαλό μας πληροφορίες όταν βρισκόμαστε σε παρόμοιες συνθήκες και, γενικότερα, παρόμοιο περιβάλλον με αυτό στο οποίο δεχτήκαμε αυτές τις πληροφορίες. Αυτό έχει άμεσες επιπτώσεις σε εκπαιδευτικά προγράμματα που όταν λαμβάνουν χώρα σε χώρο και συνθήκες εργασίας έχουν πάντα καλύτερα αποτελέσματα.
- • Επίπεδα επεξεργασίας: Ένας άλλος τρόπος με τον οποίο οι πληροφορίες μπορούν να ανακληθούν με μεγαλύτερη αξιοπιστία είναι να εμβαθύνουμε περισσότερο σε αυτές κατά την εκμάθησή τους. Η «επιφανειακή» γνώση αυξάνει την πιθανότητα αυτές οι πληροφορίες να χαθούν από τη μνήμη μας.
- – Η Αναλυτική Σκέψη –
- Τα λάθη στον συλλογισμό και στη λήψη αποφάσεων μπορεί να έχουν σοβαρές επιπτώσεις σε πολύπλοκα συστήματα και ειδικά σε περιπτώσεις συντήρησης και σχεδιασμού. Παρόλο που δεν αποτελεί δυνατό στοιχείο για τον άνθρωπο, η αναλυτική σκέψη είναι συχνά απαραίτητη σε τεχνολογικές διαδικασίες, όπως για παράδειγμα στον εντοπισμό της βλάβης σε ένα πολύπλοκο σύστημα που έχει βγει εκτός λειτουργίας. Τα λάθη σε τέτοιες περιπτώσεις αποτελούν συχνή πηγή ζημιών στον εργασιακό χώρο.
Περιορισμός συνεπειών ανθρώπινου παράγοντα
Τα προβλήματα που προκαλούνται από αυτόν τον παράγοντα είναι συχνά αναπόφευκτα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι άνθρωποι θα κάνουν πάντα λάθος, και υπάρχει ένα όριο στο τι μπορούμε να κάνουμε για να αλλάξουμε τη δεδομένη αυτή κατάσταση. Από τη στιγμή που είναι αναπόφευκτο το γεγονός ότι θα υπάρξουν λάθη, η προσοχή μας εστιάζεται στη μείωση της πιθανότητας εμφάνισης αυτών των λαθών και στην ελαχιστοποίηση των συνεπειών που μπορούν να προκαλέσουν. Σε εκτεταμένες καταστροφές, η αναφερόμενη αιτία ως “ανθρώπινο σφάλμα” ταυτίζεται συνήθως με λάθος ενέργεια του εκάστοτε εμπλεκόμενου εργαζόμενου, όμως ένα μερίδιο ευθύνης συχνά επιβαρύνει τους σχεδιαστές – κατασκευαστές ενός συστήματος.
Αρκετές μελέτες ασχολήθηκαν με το πρόβλημα σχεδίασης συστημάτων για βελτιωμένη ασφάλεια. Στους εργασιακούς χώρους με αυστηρά κριτήρια ασφάλειας γίνεται ένας μεγάλος αριθμός ελέγχων και επιθεωρήσεων. Για να συμβεί ένα ατύχημα, θα πρέπει να υπάρξει ένας συνδυασμός από αβλεψίας και λάθη διαμέσου όλων των διαφορετικών επιπέδων ασφάλειας και οργάνωσης. Οι πιθανότητες να συμβεί ένα ατύχημα μπορούν να ελαττωθούν αν ακριβώς περιοριστούν τα κενά που υπάρχουν σε κάθε στάδιο μιας διαδικασίας. Είναι ξεκάθαρο πως ο σταδιακός περιορισμός των κενών θα οδηγήσει στη δραματική μείωση της ολικής πιθανότητας για ατύχημα. Ο μελετημένος προγραμματισμός μπορεί να μειώσει τις παραλείψεις που κρύβονται στο διοικητικό επίπεδο, η προσοχή στις ανάγκες των εργαζομένων μπορεί να περιορίσει τα λάθη που έχουν ως αιτία τον ψυχολογικό τομέα και η καλύτερη συνεργασία σχεδιασμού – ασφάλειας μπορεί να απομακρύνει σε μεγάλο βαθμό τις μη ασφαλείς ενέργειες που είναι δυνατό να οδηγήσουν σε ατύχημα.
Η συνεχής εκπαίδευση, η σωστή κατάρτιση, η άρτια διαχείριση των ωρών και του όγκου της εργασίας είναι κάποιοι από τους παράγοντες που μπορούν να οδηγήσουν στην εξάλειψη μερικών λαθών. Όμως, τα λάθη που έχουν ως πηγή τους τα όρια των ανθρώπινων δυνατοτήτων ή / και το απροσδόκητο του περιβάλλοντος μειώνονται καλύτερα βελτιώνοντας την αλληλεπίδραση του σχεδιασμού του συστήματος / system design με την αγωγή ασφάλειας / safety culture. Ουσιαστικά στο σημερινό απαιτητικό περιβάλλον, οι αξιωματικοί γέφυρας / μηχανής πρέπει να είναι πολύ καλά προετοιμασμένοι ώστε να μπορούν να συμμορφώνονται επίσης, με ένα πολυσύνθετο νομικό – κανονιστικό καθεστώς και να χειρίζονται ταυτόχρονα τα πλοία τους με ασφάλεια, προστατευμένα από απειλές, με αποδοτικό και φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο. Χρειάζεται να διαχειρίζονται επιχειρησιακούς κινδύνους, να αντιμετωπίζουν με επιτυχία αντιξοότητες και, σαν μέλη της ομάδας γέφυρας / μηχανής, να τηρούν την κατάλληλη συμπεριφορά. Κατά συνέπεια, οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να εξασφαλίζουν ότι οι Πλοίαρχοι /Α΄ Μηχανικοί (παλαιοί και νέοι), οι Υποπλοίαρχοι / Β΄ Μηχανικοί, οι Ανθυποπλοίαρχοι / Γ΄ Μηχανικοί και όλοι οι αξιωματικοί φυλακής γέφυρας / μηχανής (ακόμη και οι δόκιμοι καταστρώματος / μηχανοστασίου), είναι καλά εξοικειωμένοι με τις νέες τεχνολογίες στην
γέφυρα /μηχανοστάσιο και είναι ικανοί να αλληλεπιδρούν όσο γίνεται καλύτερα με τους άλλους αξιωματικούς, τους πιλότους και τον εξοπλισμό στη γέφυρα-μηχανοστάσιο, τόσο υπό κανονικές συνθήκες όσο και σε καταστάσεις κινδύνου.
Σχεδιασμός Συστήματος / System design
Ένα καλό σύστημα δεν θα πρέπει να επιτρέπει στον άνθρωπο να κάνει εύκολα λάθος. Αυτό μπορεί να ακούγεται προφανές, αλλά δεν συμβαίνει πάντα στην πράξη και ένας από τους βασικούς λόγους είναι η απουσία των καθόλα αρμόδιων από τους σχεδιασμούς. Αυτοί δεν είναι άλλοι από τους πιθανούς μελλοντικούς χρήστες των συστημάτων και αυτή, ακριβώς, η απουσία τους καθιστά πολλές φορές δύσκολη και προβληματική την εξοικείωσή τους με το σύστημα. Μια σειρά από κανόνες έχουν προταθεί, οι οποίοι έχουν ως στόχο την ελαχιστοποίηση της πιθανότητας σφάλματος.
Αυτές οι προτάσεις είναι:
– Ακριβή νοητικά μοντέλα / Υπάρχει συχνά μία ασυμφωνία μεταξύ της κατάστασης του συστήματος και του μοντέλου που έχουν στο μυαλό τους οι χρήστες του. Η συχνή αιτία της λανθασμένης συμπεριφοράς και αντιμετώπισης απέναντι στο σύστημα από τους χρήστες, είναι ότι οι ίδιοι είναι πολύ σπάνια οι εμπνευστές του. Οι σχεδιαστές πρέπει να κατορθώνουν να βρίσκουν ισορροπία ανάμεσα στο σύστημα και τις προσδοκίες και τη βούληση των χρηστών. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα της σπουδαιότητας της εξοικείωσης του χρήστη με το σύστημα εργασίας αποδεικνύεται από την έρευνα ενός εργαστηρίου που εξέτασε κατά πόσο είναι χρήσιμο να δίνεται στο προσωπικό μια γενική επισκόπηση της δομής του εξοπλισμού και της καθημερινής λειτουργίας του εργαστηρίου. Στη μία ομάδα εργαζομένων δόθηκαν οδηγίες απλά για το ποια κουμπιά να πατήσουν αν παρουσιαστεί μια επικίνδυνη κατάσταση, ενώ στην άλλη ομάδα, πέρα από της οδηγίες, τους έγινε μια ανάλυση για τη λειτουργία του εργαστηρίου. Αμφότερες οι ομάδες αντιμετώπισαν με την ίδια ευκολία τα αναμενόμενα προβλήματα, όταν, όμως, νέες δυσκολίες έκαναν την εμφάνισή τους, μόνο η δεύτερη ομάδα ήταν σε θέση να τις αντιμετωπίσει.
– Διαχείριση πληροφοριών / Καθώς η προσοχή του ανθρώπου μπορεί εύκολα να αποσπαστεί και αυτό να οδηγήσει στην παράληψη σημαντικών σταδίων ενός έργου, είναι λογικό να παρέχονται πληροφορίες μέσα στο περιβάλλον εργασίας, κάτι το οποίο αποτελεί αρωγό στην εκπλήρωση πολύπλοκων θεμάτων. Για παράδειγμα, η παράλειψη κάποιων σταδίων κατά τη συντήρηση θεωρείται η κύρια αιτία των ατυχημάτων, καθώς κάτω από την πίεση του χρόνου, οι τεχνικοί είναι πιθανό να ξεχάσουν κάποιο από τα βήματα της εργασίας τους. Μία πολύ απλή λύση για το πρόβλημα αυτό είναι ο εφοδιασμός των τεχνικών με ηλεκτρονικούς υπολογιστές με σκοπό να επαληθεύουν ηλεκτρονικά την ολοκλήρωση κάθε σταδίου. Αυτή η κίνηση θα βοηθούσε, επίσης, στη μείωση της γραφειοκρατικής δουλειάς και άρα στην εξοικονόμηση χρόνου.
– Περιορισμός πολυπλοκότητας / Απλοποιώντας τη δομή των συστημάτων, όσο περισσότερο γίνεται, μπορεί να αποφευχθεί η «υπερφόρτωση» της ψυχολογικής διαδικασίας και των δυνατοτήτων του ανθρώπου που αναλύθηκαν παραπάνω. Όσο πιο πολύπλοκες είναι οι ιδιότητες του συστήματος, τόσο αυξάνονται οι πιθανότητες για ανθρώπινο σφάλμα.
– Ορατότητα / Ο χρήστης πρέπει να είναι σε θέση να διακρίνει ποιες ενέργειες είναι πραγματοποιήσιμες σε ένα σύστημα και, επιπρόσθετα, ποιες ενέργειες είναι επιθυμητές. Αυτό μειώνει τις απαιτήσεις για αναλυτική σκέψη στην επιλογή ανάμεσα σε ένα εύρος από πιθανές ενέργειες. Ίσως ακόμα πιο σημαντική να είναι η καλή ποιότητα της ανάδρασης που επιτρέπει στους χρήστες να κρίνουν πόσο αποτελεσματικές ήταν οι κινήσεις που έκαναν και ποια είναι η νέα κατάσταση του συστήματος ως αποτέλεσμα των κινήσεων αυτών.
– Περιορισμός ενεργειών / Αν ένα σύστημα είχε τη δυνατότητα να αποτρέψει οποιαδήποτε επικίνδυνη ενέργεια του χρήστη, τότε δεν θα γινόταν κανένα ατύχημα. Φυσικά, αυτό αποτελεί μια ουτοπία για τα σημερινά πολύπλοκα εργασιακά συστήματα. Άλλωστε, μια διαδικασία που μπορεί να είναι καταστροφική σε μια φάση, θα μπορούσε να είναι σωτήρια σε μια άλλη. Εντούτοις, είναι πιθανό να περιοριστούν τα ανθρώπινα σφάλματα, με επιμελημένη εφαρμογή των «εξαναγκασμένων ενεργειών». Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η εφαρμογή στα μηχανήματα αυτόματης ανάληψης μετρητών της «εξαναγκασμένης ενέργειας» της εξόδου της κάρτας από το μηχάνημα πριν από την έξοδο των μετρητών, προστατεύοντας έτσι τους χρήστες από τη συχνή τους συνήθεια να ξεχνούν την κάρτα τους στο μηχάνημα. Τέτοιου είδους περιορισμοί απαλλάσσουν, ουσιαστικά, τον χρήστη από την ευθύνη της απόφασης: “ποιες ενέργειες πρέπει να ακολουθήσω για να αλληλεπιδράσω σωστά με το σύστημα;” και , κυρίως, αποτρέπουν, αποφασιστικά, ανεπιθύμητες ενέργειες.
– Χειρισμοί σφαλμάτων / Στους περισσότερους εργασιακούς χώρους με αυστηρά κριτήρια ασφάλειας ένας μεγάλος αριθμός από συστήματα ασφαλείας τοποθετείται με σκοπό να εμποδίσει τα ατυχήματα. Μια προσέγγιση είναι “άμυνα σε βάθος” / εφαρμόζοντας πολλά ανεξάρτητα συστήματα ταυτόχρονα, μία άλλη είναι “μετάβαση σε ασφαλή κατάσταση μετά από αστοχία”. Οι εμπνευστές των συστημάτων πρέπει, κατά το σχεδιασμό τους, να θεωρούν ως δεδομένο ότι λάθη και παραλείψεις θα συμβούν, και έτσι για να είναι ένα σύστημα ωφέλιμο πρέπει να έχει γίνει η μέριμνα για την επαναφορά του, μετά από αυτά τα λάθη, σε κατάσταση σωστής λειτουργίας. Μία άλλη θεώρηση είναι ότι το σύστημα θα πρέπει να αποτρέπει μη αναστρέψιμες ενέργειες. Παρόλο που αυτό αποτελεί μια από τις βασικές αρχές του σχεδιασμού, χρειάζεται να επισημαίνεται και να εφαρμόζεται με μεγάλη προσοχή.
– Τυποποίηση / Όταν τα συστήματα είναι – αναγκαστικά – πολύπλοκα, αλλά έχουν καταστεί όσο το δυνατόν πιο προσιτά και εύχρηστα και, παρόλα αυτά, τα λάθη εξακολουθούν να γίνονται, τότε η τυποποίηση χρησιμοποιείται με σκοπό να τα περιορίσει, κάνοντας την κατάσταση του συστήματος πιο προβλέψιμη. Ένα πρόβλημα που υπάρχει με την τυποποίηση είναι ότι αν, όντως, η καθιέρωσή της φέρει ευεργετικά αποτελέσματα, τότε ο επανασχεδιασμός ολόκληρου του συστήματος ή, έστω, η αντικατάσταση κάποιων μηχανημάτων είναι, συνήθως, μια εξαιρετικά δαπανηρή διαδικασία. Επίσης, η τυποποίηση μπορεί πολλές φορές να αποδειχθεί ιδανική για έναν τομέα του συστήματος, αλλά αντίθετα ανεπαρκή για έναν άλλο. Τέτοιου είδους πρακτικοί, άλλα σημαντικοί, λόγοι τείνουν να περιορίσουν την εφαρμογή της τυποποίησης ως μέσου περιορισμού του ανθρώπινου σφάλματος.
– Σχεδιασμός με βάση το χρήστη / Μία άλλη βασική αρχή του σχεδιασμού είναι ότι θα πρέπει να έχει ως επίκεντρο τον χρήστη σε όλα, ανεξαιρέτως, τα – στάδια – από την αρχική σύλληψη ως την εκπλήρωση μέσα από την εξέλιξη και τις συνεχείς δοκιμές. Στην πράξη, ωστόσο, τα πράγματα είναι, συχνά, πολύ διαφορετικά. Οι εμπνευστές των συστημάτων, με τη βοήθεια μιας συνοπτικής αναφοράς, δημιουργούν το σύστημα και, ουσιαστικά, το επιβάλλουν στους χρήστες του χωρίς την κατάλληλη ανατροφοδότηση από αυτούς. Αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα μια απρόβλεπτη συμπεριφορά του συστήματος και μια υπέρ – εμπιστοσύνη στα εγχειρίδια, που και αυτά γράφτηκαν κάτω από την σκοπιά των δημιουργών του συστήματος. Τα συστήματα που σχεδιάστηκαν κάτω από αυτές τις συνθήκες θα αποδειχθούν “θαμπά” για τον τελικό χρήστη και αυτό θα εμποδίσει σίγουρα την αποτελεσματική αλληλεπίδρασή τους με αυτά.
Αγωγή Ασφάλειας / Safety Culture
Η αναφορά στα ατυχήματα από τα ανθρώπινα σφάλματα στην «αιχμή του δόρατος» μιας επιχείρησης ή, γενικότερα, ενός εργασιακού τομέα δεν αποδίδουν την πλήρη εικόνα όλων των παραγόντων που εμπλέκονται. Η οργάνωση και η διαχείριση έχουν, επίσης, ευθύνη για αποφάσεις οι οποίες επηρεάζουν την ασφαλή λειτουργία ολόκληρου του μηχανισμού. Λανθασμένοι χειρισμοί σε αυτό το πρώιμο στάδιο δύσκολα συνδέονται άμεσα με ένα ατύχημα, καθώς συνήθως λαμβάνουν χώρα αρκετά πριν τη δημιουργία του ατυχήματος και έτσι δεν γίνεται αισθητή η συμβολή τους σε αυτό. Αντίθετα, οι σωστές αποφάσεις σε αυτό το επίπεδο μπορούν να δημιουργήσουν ένα αίσθημα ασφάλειας το
οποίο μπορεί να απομακρύνει την προδιάθεση και όλες εκείνες τις καταστάσεις που ενδέχεται να οδηγήσουν σε ατύχημα. Ο όρος Safety Culture έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή του μετά το ατύχημα στο Chernobyl το 1986. Η αγωγή ασφάλειας στη δομή μια οργάνωσης είναι αποτέλεσμα των ατομικών και ομαδικών αξιών, ιδεών, ικανοτήτων και προτύπων συμπεριφοράς που καθορίζουν τον τύπο και την επάρκεια της άρτιας οργάνωσης και του προγραμματισμού για την ασφάλεια. Η θετική αγωγή ασφάλειας θεωρείται ένας από τους σημαντικότερους αρωγούς για την επιτυχία όλων των προληπτικών μέτρων που εφαρμόζονται για την ασφάλεια σε κάθε επίπεδο οργάνωσης. Σύμφωνα με το HSE / Health and Safety Executive, το θεσμοθετημένο σώμα που διασφαλίζει ότι οι κίνδυνοι για την υγεία και την ασφάλεια στον εργασιακό χώρο είναι κατάλληλα ελεγμένοι και περιορισμένοι, οι παράγοντες που δημιουργούν αυτή τη θετική αγωγή περιλαμβάνουν:
Σωστή διεύθυνση και προσήλωση από τον αρμόδιο προϊστάμενο
Κατάλληλη καθοδήγηση
Υποστήριξη από όλους τους εργαζόμενους
Αποτελεσματική επικοινωνία και εφικτοί στόχοι
Προθυμία για επιμόρφωση και αλλαγή
Εμφανή διάθεση για ασφάλεια και υγεία στο χώρο εργασίας
Κριτική διάθεση και υπεύθυνη στάση από όλους
Αν ένας ή περισσότεροι από αυτούς τους παράγοντες απουσιάζουν, μία οργάνωση μπορεί να είναι επιρρεπής σε παραλείψεις, ελλιπής σε ελέγχους ασφάλειας και ανεπαρκής στην ενημέρωση σε θέματα ασφάλειας. Σε τέτοιες περιπτώσεις τα σφάλματα είναι πιο συχνά και τα ατυχήματα πιθανότερα. Έχει, επίσης, παρατηρηθεί ότι σε χώρους με ανεπαρκή αγωγή ασφάλειας, οι εργαζόμενοι εμφανίζουν μια ανεύθυνη και “αφ’υψηλού” συμπεριφορά απέναντι στους κανονισμούς ασφαλείας και συνηθίζουν να ρίχνουν τις ευθύνες για την ασφάλεια στους άλλους.
Αποτίμηση αγωγής ασφάλειας
Η αποτίμηση αγωγής ασφάλειας βασίζεται πάνω σε ένα ελεγκτικό σύστημα της ασφάλειας. Τέτοιου είδους προσεγγίσεις είναι απλά λίστες που συνοψίζουν τις ήδη εγκαταστημένες μεθόδους, χωρίς απαραίτητα να γίνεται εκτίμηση της αποτελεσματικότητάς τους. Είναι, επίσης, δυνατό να χρησιμοποιηθούν δείκτες απόδοσης, με τους ειδικούς προϊσταμένους να θέτουν τους στόχους / η εκπλήρωση των οποίων να συνδέονται συνήθως με χρηματικά ή άλλου είδους πριμ, κάτι το οποίο ίσως επηρεάσει αρνητικά την πλήρη καταγραφή και έκθεση των σφαλμάτων. Τέτοιου είδους μέτρα δεν δίνουν πάντα μια σαφή εικόνα της ασφάλειας σε έναν εργασιακό χώρο. Οι μελέτες προτείνουν την μέθοδο της λίστας με τα ληφθείσα μέτρα με την προσθήκη της αξιολόγησης της στάσης του προσωπικού απέναντι στη ασφάλεια, καθώς αυτή είναι ακριβώς που καθορίζει τον τρόπο λειτουργίας και την επιτυχία της αγωγής ασφάλειας. Για πολλές βιομηχανίες και εργασιακούς χώρους έχει αποδειχθεί ότι η επίτευξη μιας θετικής αγωγής ασφάλειας, μέσα από καταγεγραμμένα ατυχήματα και εξέταση των λαθών, προσέφερε οφέλη τόσο στην αποδοτικότητα όσο και στον οικονομικό τομέα. Η σωστή και αμερόληπτη έκθεση των σφαλμάτων βασίζεται στην εμπιστοσύνη και καλή συνεργασία μεταξύ των επιπέδων στην ιεραρχία μιας οργάνωσης, ενώ αποτελεί και μία ένδειξη για την επιτυχία ή μη της διεύθυνσης να περάσει στη νοοτροπία του προσωπικού τη σημασία της ασφάλειας. Τέλος, ένα ζήτημα που τίθεται είναι κατά πόσο τα παθήματα γίνονται μαθήματα, δηλαδή κατά πόσο εξασφαλίζεται ότι τα σφάλματα που έγιναν κατά το παρελθόν και οδήγησαν σε κάποιο ατύχημα δεν θα ξανά συμβούν. Κάτι τέτοιο είναι δύσκολο καθώς με την πάροδο του χρόνου πολλά μέλη του προσωπικού φεύγουν ή συνταξιοδοτούνται. Ένας τρόπος για να διατηρηθεί αυτή η πολύ χρήσιμη εμπειρία με το πέρασμα των ετών είναι η συγκέντρωση όλων αυτών των πληροφοριών και η ένταξή τους σε βάσεις δεδομένων, όπου θα μπορούν να αναζητηθούν με λέξεις κλειδιά, σαν ένα μέρος της εκτίμησης του ρίσκου. Μερικά σύντομα συμπεράσματα που μπορούν να εξαχθούν από τα παραπάνω είναι :
Το ανθρώπινο σφάλμα είναι αναπόφευκτο
Η ελάττωση των ατυχημάτων και η ελαχιστοποίηση των συνεπειών που απορρέουν από αυτά επιτυγχάνεται καλύτερα μαθαίνοντας από παλιότερα λάθη, παρά με την απλή απόδοση ευθυνών
Η σωστή αξιοποίηση των πληροφοριών που συγκεντρώνονται από ατυχήματα, σφάλματα και αστοχίες στον σχεδιασμό και τη διαχείριση μπορούν να μειώσει δραστικά τις πιθανότητες για την πραγματοποίηση μελλοντικών ατυχημάτων. Η μελέτη του ανθρώπινου παράγοντα μπορεί να είναι ένα αποτελεσματικό εργαλείο στην αποφυγή καταστροφών.
Ανθρώπινος παράγοντας – Θαλάσσιες Μεταφορές
Η ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, το θαλάσσιο περιβάλλον και πάνω από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου βασίζονται στον επαγγελματισμό και την ικανότητα των ναυτικών / IMO /International Maritime Organization. Η φράση αυτή από μόνη της συνοψίζει τον θεμελιώδη ρόλο του ανθρωπίνου παράγοντα στις θαλάσσιες μεταφορές. Η σημασία που έδειξε ο ΙΜΟ στον ανθρώπινο παράγοντα φανερώθηκε έμπρακτα από το 1978 με την θέσπιση του STCW/ International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers / Η διεθνής σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης, πιστοποίησης και τήρησης φυλακών για ναυτικούς, που αποτέλεσε την πρώτη διεθνή σύμβαση για τον καθορισμό κριτηρίων για την εκπαίδευση, την πιστοποίηση και τον έλεγχο όλων όσων επάνδρωναν τα πλοία. Το 1997, ο ΙΜΟ εξέθεσε το όραμα, τις αρχές και τους στόχους του πάνω στα οποία αξιολόγησε ότι πρέπει να κινηθούν οι θαλάσσιες μεταφορές όσον αφορά το θέμα του ανθρωπίνου παράγοντα.
Όραμα
Η σημαντική βελτίωση της θαλάσσιας ασφάλειας και της ποιότητας του θαλασσίου περιβάλλοντος στηριζόμενη στην πρόοδο της συμπεριφοράς του ανθρωπίνου παράγοντα.
Αρχές
Ο ανθρώπινος παράγοντας είναι ένα περίπλοκο και πολυδιάστατο θέμα που επηρεάζει την ασφάλεια στη θάλασσα και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος.
Περικλείει όλο το φάσμα των ανθρωπίνων δραστηριοτήτων των πληρωμάτων πάνω στα πλοία, της διαχείρισης και διοίκησης από τη στεριά, των αναγνωρισμένων οργανισμών, των ναυπηγείων, γενικά, δηλαδή, όλων όσων συμβάλλουν στη διευθέτηση των θεμάτων που έχουν να κάνουν με το ανθρώπινο στοιχείο.
Οι ρυθμίσεις που καθορίζει ο ΙΜΟ, πρέπει να να σέβονται τις απόψεις των άμεσα ενδιαφερόμενων, δηλαδή των ανθρώπων των πληρωμάτων των πλοίων.
Οι αποτελεσματικές διορθωτικές κινήσεις μετά από ναυτικά ατυχήματα απαιτούν την σωστή αντίληψη της εμπλοκής του ανθρωπίνου παράγοντα. Αυτό πραγματοποιείται μόνο με διεξοδική έρευνα και συστηματική ανάλυση των ατυχημάτων για να αναγνωριστούν οι συντελεστές και η αλυσίδα των γεγονότων που οδήγησαν σε αυτά.
Κατά τη διαδικασία ανάπτυξης των κανονισμών, πρέπει να τοποθετούνται δικλείδες ασφαλείας που θα εμποδίσουν την δημιουργία ενός ατυχήματος από “ένα απλό προσωπικό λάθος”.
Οι κανονισμοί και οι οδηγίες που απευθύνονται στους ναυτικούς πρέπει να είναι απλοί, ξεκάθαροι και πλήρως κατατοπιστικοί.
Η άρτια λειτουργία του πληρώματος έγκειται στις ατομικές ικανότητες, στην σωστή διεύθυνση, στην εμπειρία, στην εκπαίδευση, στο εργασιακό περιβάλλον και σε αμέτρητους άλλους παράγοντες.
Η διάδοση πληροφοριών μέσω της ουσιαστικής επικοινωνίας είναι απαραίτητο στοιχείο μιας ορθής διαχείρισης και λειτουργικών αποφάσεων.
Η μελέτη του ανθρώπινου παράγοντα πρέπει να έχει ως επιδίωξη την μείωση της πιθανότητας του ανθρωπίνου λάθους όσο το δυνατόν περισσότερο.
Στόχοι
Η θέσπιση κανονισμών και οδηγιών από όλες τις επιτροπές να γίνεται με γνώμονα μια συγκροτημένη προσέγγιση που θα πηγάζει από τη σωστή μελέτη των θεμάτων που άπτονται του ανθρώπινου παράγοντα.
Η πλήρης επανεξέταση μερικών εκ των ήδη επιλεγμένων κανονισμών από τα ήδη υπάρχοντα όργανα του ΙΜΟ κάτω από τη σκοπιά του ανθρώπινου παράγοντα.
Η προώθηση και πληροφόρηση, διαμέσου ανθρωπιστικών αρχών, της ναυτικής αγωγής ασφάλειας και της περιβαλλοντολογικής συνείδησης για το θαλάσσιο περιβάλλον.
Η παροχή πλαισίου για παρότρυνση της εφαρμογής μη-ρυθμιστικών μεθόδων που απαιτούν αναλυτική σκέψη και η αποτίμηση των ενεργειών αυτών με βάση τις αρχές του ανθρώπινου παράγοντα.
Η διενέργεια μελετών και η διάδοση πληροφοριών πάνω στον ανθρώπινο παράγοντα συμπεριλαμβανομένου και πορισμάτων από ναυτικά και μη ατυχήματα.
Η παροχή υλικού για την εκπαίδευση των ναυτικών έτσι ώστε να εμπλουτιστεί η γνώση και ενημέρωσή τους πάνω στην επίδραση του ανθρωπίνου παράγοντα στην ασφάλεια του πλοίου, έτσι ώστε να λειτουργούν με το σωστό τρόπο.
Διαχείριση και παρακολούθηση ναυτικών ατυχημάτων από την EMSA
Σταθερή μείωση εμφανίζει ο αριθμός των σοβαρών ναυτικών ατυχημάτων στις θάλασσες, ενώ λιγότερα πλοία δηλώνονται ως ολικές απώλειες σύμφωνα με τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στην έκθεση / 2018 της EMSA / Annual Overview of Marine Casualties and Incidents / Ετήσια επισκόπηση των ναυτικών ατυχημάτων και συμβάντων, για τα ναυτικά ατυχήματα. Η έκθεση κατέγραψε για το 2018 περί τα 3.301 περιστατικά ναυτικών ατυχημάτων διαφόρων τύπων σε όλες τις κατηγορίες πλοίων, με αποτέλεσμα ο συνολικός αριθμός των περιστατικών που έχουν καταγραφεί όλα τα χρόνια λειτουργίας της EMCIP / European Marine Casualty Information Platform / Ευρωπαϊκής Πλατφόρμας Πληροφόρησης Ναυτικών Ατυχημάτων, να έχει ξεπεράσει τα 20.000.
Ο συνολικός αριθμός των αναφερθέντων ναυτικών ατυχημάτων και συμβάντων για το διάστημα 2011-2017 ανήλθε στα 20.616, ενώ από το 2014, ο αριθμός των αναφερθέντων θυμάτων έχει σταθεροποιηθεί σε περίπου 3.200 ανά έτος. Σύμφωνα με την ίδια έκθεση, ο αριθμός των σοβαρών και πολύ σοβαρών ατυχημάτων παραμένει μετά το 2014 σταθερός με τάσεις μείωσης / το 2017 αναφέρθηκαν 74 πολύ σοβαρά ατυχήματα, ενώ σημαντική βελτίωση παρουσιάζει η εικόνα των πλοίων που χάθηκαν ολοσχερώς, καθώς από 41 περίπου το 2014 μειώθηκαν στα 12 το 2017 τα πλοία που δηλώθηκαν ως ολική απώλεια / total loss. Κατά τη διάρκεια της περιόδου 2011-2017, περίπου 405 ατυχήματα οδήγησαν στην απώλεια συνολικά 683 ζωών, με τα πληρώματα να έχουν τα περισσότερα θύματα / 555 θανάτους. Επίσης το 2017 αναφέρθηκαν 1.018 τραυματίες. Ο αριθμός αυτός παραμένει σχετικά σταθερός από το 2014, σε περίπου 1.000 τραυματίες ανά έτος. Και πάλι, το πλήρωμα αντιπροσωπεύει την κύρια κατηγορία ατόμων που τραυματίστηκαν στη θάλασσα / 5.329 κατά την περίοδο 2011-2017. Ενώ ο αριθμός των περιστατικών που αφορούν φορτηγά πλοία παραμένει σχετικά σταθερός ο αριθμός των περιστατικών που αφορά επιβατηγά πλοία ελαφρά μειώθηκε το 2017, ενώ αντιθέτως παρατηρείται συνεχής αύξηση των περιστατικών που αφορούν αλιευτικά σκάφη, ειδικά από το 2014 και μετά. Σημειώνεται ότι από το 2011 μέχρι και το 2017 περισσότερα από 20.616 περιπτώσεις ατυχημάτων καταγράφηκαν στα οποία ενεπλάκησαν συνολικά 23.264 πλοία, εκ των οποίων τα 13.960 πλοία ενεπλάκησαν μία φορά, ενώ άλλα 4.090 πλοία ενεπλάκησαν περισσότερες φορές σε ατυχήματα. Τα φορτηγά αποτελούν τη μεγαλύτερη κατηγορία πλοίων που ενεπλάκησαν σε ατυχήματα (42,5%) και ακολουθούν τα επιβατηγά πλοία (22,6%). Να σημειωθεί ότι το 2017 πάνω από 1500 φορτηγά πλοία συμμετείχαν σε ατυχήματα που προκάλεσαν το θάνατο 25 ατόμων, τον μικρότερο αριθμό από το 2011. Με 120 αλιευτικά πλοία να έχουν δηλωθεί ως total loss, ο κλάδος των αλιευτικών σκαφών παραμένει ο έχων τον μεγαλύτερο αριθμό απωλειών κατά την περίοδο 2011-2017. Ωστόσο, ο αριθμός των αλιευτικών σκαφών που χάθηκαν μειώθηκε από 21 σε 6 τα δύο τελευταία χρόνια. Επιπλέον, σημαντική μείωση παρουσίασε και ο αριθμός των ανθρώπινων ζωών που χάθηκαν, από 60 το 2016 σε 13 ζωές που χάθηκαν το 2017. Άλλο αξιοσημείωτο γεγονός είναι ότι κανένα επιβατηγό πλοίο δεν δηλώθηκε total loss το 2017. Επίσης, αναφορικά με τις αιτίες των ατυχημάτων, το 58% αναφέρθηκε ότι προκλήθηκαν από ανθρώπινο λάθος. Οι αρμόδιοι φορείς διερεύνησης ατυχημάτων των κρατών – μελών της Ε.Ε. έχουν ξεκινήσει 1.070 έρευνες την περίοδο 2011-2017 και σχεδόν 900 εκθέσεις έχουν δημοσιευθεί.
Συμπέρασμα
Ο εργασιακός χώρος της Ελληνικής – Διεθνούς Ναυτιλίας, όπως και κάθε άλλος χώρος, πλήττεται από τον ανθρώπινο παράγοντα, κάτι το οποίο μπορεί να μην προκαλεί μεγάλη έκπληξη, προσδίδει όμως μεγάλη ανησυχία καθώς η αντιμετώπιση του συγκεκριμένου -εξαιρετικά αστάθμητου- παράγοντα παρουσιάζει ιδιαίτερες δυσκολίες. Η αντιμετώπιση κάθε προβλήματος ξεκινά με την αναζήτηση της γενεσιουργού και κύριας αιτίας. Στην περίπτωση των ατυχημάτων των πλοίων στον Ελλαδικό θαλάσσιο χώρο υπάρχει μία βασική αιτία που ευθύνεται για δύο στα τρία ατυχήματα. Είναι η ίδια στην οποία οφείλονται περίπου το 85% των ατυχημάτων σε κάθε λογής εργασιακό χώρο, και η αιτία αυτή είναι ο ανθρώπινος παράγοντας. Το ανθρώπινο σφάλμα ήταν ο παράγοντας πρόκλησης των περισσοτέρων ευρέως γνωστών δυσάρεστων περιστατικών στην σύγχρονη ιστορία. Εκτός από τις μεγάλες καταστροφές, κάθε εργασιακός χώρος είναι εκτεθειμένος καθημερινά και συχνά πλήττεται από τον ανθρώπινο παράγοντα. Το τίμημα όσον αφορά την ανθρώπινη ζωή, κατά κύριο λόγο, αλλά φυσικά και το οικονομικό κόστος είναι πραγματικά πολύ βαρύ. Έτσι, δίνοντας έμφαση στον περιορισμό του ανθρωπίνου σφάλματος, έχουμε όφελος παράλληλα και στους δύο προαναφερόμενους τομείς.
Του Πλοιάρχου Λ.Σ Δημητρίου Κουκουβίνου ε.α
limenikanea.gr
Δήλωση της τ. Αντιπεριφερειάρχη Νήσων
