Avin: Παρέλαβε το πρώτο παγκοσμίως δεξαμενόπλοιο καύσης και αμμωνίας - MT KRITI FUTURE

 06 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ 2022

Κινήσεις στη ναυπηγική καινοτομία με επίκεντρο τη βιώσιμη ναυτιλία

Με αμείωτο ρυθμό προχωρούν οι κινήσεις της Avin International στη ναυπηγική καινοτομία με επίκεντρο τη βιώσιμη ναυτιλία.

Σύμφωνα με ανακοίνωση του νηογνώμονα ABS, το πρώτο παγκοσμίως ammonia-ready δεξαμενόπλοιο παραδόθηκε στην εταιρεία συμφερόντων της οικογένειας Βαρδινογιάννη.

Το εν λόγω δεξαμενόπλοιο τύπου Suezmax ονομάζεται KRITI FUTURE, έχει μήκος 274 μέτρα και φέρει την ελληνική σημαία. Κατασκευάστηκε στα κινεζικά ναυπηγεία New Times Shipbuilding Co., Ltd (φωτο).

Επιπλέον, το KRITI FUTURE ευθυγραμμίζεται με τις προδιαγραφές του αμερικανικού νηογνώμονα ABS Ammonia Ready Level 1, σύμφωνα με τις οποίες το πλοίο έχει σχεδιαστεί για να μπορεί να αξιοποιεί και την αμμωνία ως καύσιμο στο μέλλον. Επίσης το πλοίο συμμορφώνεται με τις προδιαγραφές ABS LNG Fuel Ready Level 1 για τη χρήση καυσίμου LNG.

«Το πλοίο αντιπροσωπεύει ένα ορόσημο για την ανάπτυξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας και αποτελεί ένα βήμα προς τη χρήση εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων», τόνισε ο κ. Φίλιππος Νικολατσόπουλος, ABS Manager, Greece Business Development.

sofokleous10.gr

portnet.gr

Trinity Spirit FPSO Was Old and Poorly Maintained -Sources

 Wreckage of the Trinity Spirit floating production, storage and offloading (FPSO) vessel is seen after an explosion and fire broke out at Shebah Exploration & Production Company Ltd (SEPCOL) offshore production facility on Wednesday, in Warri, Nigeria February 4, 2022. Picture taken with a drone. REUTERS/Tife Owolabi

By Tife Owolabi and Julia Payne

WARRI, Nigeria/LONDON, Feb 4 (Reuters) – 

An oil vessel used for storage that exploded off the coast of Nigeria this week had not been maintained for sometime and had technical issues, two sources and an environmental group said on Friday, as its wreckage lay in the sea after the fire was put out.

The 10 crew members who were on board at the time of explosion early on Wednesday remained unaccounted for, according to witnesses, amid fears they may have been caught in the fire.

A Reuters witness saw the burnt out remains of the Trinity Spirit floating production, storage and offloading (FPSO) vessel, which broke into two and partially submerged but there was no evidence of spilled crude.

It was not immediately clear who had put out the fire but vessel owner Shebah Exploration & Production Company Ltd said on Thursday it had received help from surrounding communities and Chevron Corp, which has a facility nearby.

Nnimmo Bassey, from Health of Mother Foundation, which tracks oil spills in Nigeria said the vessel, which has been in operation for more than 30 years, had outlived its lifespan of 20 years, should have been decommissioned and was not supposed to carry any crude.

The owner of the vessel was not available for comment.

An industry source with knowledge of operations of the Trinity Spirit FPSO said until five years ago, other companies, including large oil traders stored their crude on the vessel, which had capacity to produce 22,000 barrels per day and could store 2 million barrels

A trading source who used to occasionally store oil on the vessel but stopped because of “too many technical issues. Old and badly maintained.”

The industry source added that there could have been problems with the vessel’s boilers and that it kept no more than 20,000 barrels of crude.

“Most, if not all of the big trading companies stopped using it several years ago,” the source told Reuters.

A team of government investigators who were set to tour the site of the incident on Friday would now travel on Saturday, officials said.

Eric Omare, executive director of Niger Delta Good Governance and Environmental Initiative said high tidal waves could have washed away the oil and that the full impact would be felt soon.

“This is a high tidal area and so it moves onshore and go offshore very fast. So by now the surrounding communities from Escravos and Forcados would have been feeling the impact of what has happened,” Omare said. (Writing by MacDonald Dzirutwe, Editing by Marguerita Choy)

(c) Copyright Thomson Reuters 2022.

gcaptain.com

Ποιοι Έλληνες εφοπλιστές «σήκωσαν» τη γαλανόλευκη (πίνακες)

 Μηνάς Τσαμόπουλος 3/2/22

Μέτρα για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού νηολογίου έχει πάρει η κυβέρνηση προκειμένου να προσελκύσει ένα μεγάλο ποσοστό του ελληνόκτητου στόλου στη γαλανόλευκη σημαία.

Τα πρώτα σημάδια από τα νέα μέτρα ανταγωνιστικότητας είναι ενθαρρυντικά, καθώς, σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, οι αιτήσεις για εγγραφή νέων πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο το 2021 αυξήθηκαν κατά 61% έναντι του 2020, ήτοι 37 αιτήσεις, έναντι 21 αιτήσεων για το σύνολο του 2020. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι από τα 37 νέα πλοία, περίπου τα μισά, 16 τον αριθμό, έκαναν αλλαγή σημαίας από αλλοδαπή προς την ελληνική, στοιχείο που συνιστά ένδειξη βελτιωμένης ανταγωνιστικότητας, ενώ τα υπόλοιπα είναι νεότευκτα (newbuildings).

Παράλληλα όμως με τη σημαία, η ελληνική πλοιοδιαχείριση, ο ελληνόκτητος στόλος, με τον καταλυτικότερο ρόλο στην οικονομία και την απασχόληση, έφτασε στο τέλος του 2021 στο ιστορικό υψηλό των 4.941 πλοίων.

Επίσης, το πρώτο δεκάμηνο του 2021 (Ιαν.-Οκτ.), με τη σταδιακή επανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας από την πανδημία COVID-19, καταγράφηκε σημαντική αύξηση του ναυτιλιακού συναλλάγματος στα 15,2 δισ. ευρώ, αύξηση κατά 30,4% έναντι του 2020, ξεπερνώντας κατά 750 εκατ. ευρώ τα προ της πανδημίας επίπεδα του 2019 στην εισαγωγή συναλλάγματος. Σε σχέση με τα προ COVID έτη 2019, 2018 και 2017, η ποσοστιαία αύξηση, σε επίπεδο πάντα δεκαμήνου, είναι 5,2%, 10,5% και 26,5% αντίστοιχα.

Σύμφωνα με τη Value Vessels, η αξία του ελληνόκτητου στόλου έχει αυξηθεί κατά 32% τα τελευταία τρία χρόνια, φθάνοντας στα 132,58 δισ. δολάρια και αριθμώντας 4.546 πλοία.

Νεότερη έρευνα, αυτή τη φορά από τη Διεθνή Ενωση Ναυτιλιακών Ασφαλίσεων (IUMI), καταδεικνύει ότι επικεφαλής της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας παρέμεινε και το 2021 η ελληνόκτητη ναυτιλία με 17%. Τα κινεζικών συμφερόντων πλοία αντιπροσωπεύουν το 15% και ακολουθούν οι Ιάπωνες με 12%.

 Μετά την Ελλάδα, στην Ευρώπη ακολουθεί η Γερμανία με μόλις 4%. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 706 πλοία, άνω των 1.000 τόνων το καθένα, των οποίων η oλική χωρητικότητα ανέρχεται σε 39,19 εκατομμύρια. Ο στόλος υπό ελληνική σημαία κατατάσσεται στην 8η θέση διεθνώς και στη 2η θέση στην Ε.Ε. σε όρους μεταφορικής ικανότητας (dwt).

 Τα στοιχεία του 2021 για τις εγγραφές και διαγραφές στο ελληνικό νηολόγιο δικαιώνουν τη στρατηγική που ακολουθούμε για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας μας. Τα μέτρα που πήραμε άρχισαν να αποδίδουν καρπούς, αφού οι εγγραφές πλοίων είναι οι περισσότερες και το ισοζύγιο εγγραφών – διαγραφών το καλύτερο τα τελευταία πέντε χρόνια», δήλωσε στο «business stories» ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννης Πλακιωτάκης, ο οποίος επεσήμανε ότι η κυβέρνηση αναμένει μεγαλύτερη ανταπόκριση του εφοπλισμού:

 Πρόκειται για θετικό βήμα, το οποίο όμως δεν είναι αρκετό. Αναμένουμε μεγαλύτερη ανταπόκριση του εφοπλισμού στο νέο, πολύ πιο ανταγωνιστικό πλαίσιο που δημιουργήσαμε. Την ίδια στιγμή, έχουμε δρομολογήσει σειρά πρόσθετων πρωτοβουλιών και δράσεων στην εκπαίδευση, στον ψηφιακό μετασχηματισμό, στη ναυτική εργασία, καθώς και στην εισαγωγή νέων τεχνολογιών στην εξυπηρέτηση της ελληνικής πλοιοκτησίας και του Ελληνα ναυτικού. Επιλογή μας είναι η σταθερή βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας, ώστε το βήμα που έγινε το 2021 να έχει ακόμα καλύτερη συνεχεία, προκειμένου να αντιστραφεί η τάση μείωσης του ελληνικού νηολογίου, που κρατά -δυστυχώς- 30 ολόκληρα χρόνια.

 Η δέσμη περιλαμβάνει τα εξής μέτρα:

Εφαρμογή των διεθνώς αναγνωρισμένων και εκάστοτε ισχυουσών Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας (Collective Agreements),σε συγκεκριμένες κατηγορίες του πληρώματος.

 Μεταρρυθμίσαμε το καθεστώς ναυτολόγησης στα πλοία υπό ελληνική σημαία καθιστώντας το ελληνικό νηολόγιο πιο ελκυστικό. Παράλληλα οι νέοι μας, που επιζητούν ελκυστικές ευκαιρίες εργασίας και επαγγελματικής αποκατάστασης, μπορούν να έχουν τη ναυτιλία ως βασική επιλογή. Για τον σκοπό αυτό νομοθετήσαμε (Ν. 4714/2020) την εφαρμογή των διεθνώς αναγνωρισμένων και εκάστοτε ισχυουσών Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας (Collective Agreements) PNO-ITF-TCC ή PNO-IBF, κατά την ελεύθερη κρίση της πλοιοκτήτριας εταιρείας, εξαιρετικά για τις ναυτολογήσεις ειδικοτήτων κατώτερου πληρώματος (σύνολο ειδικοτήτων), καθώς και των ειδικοτήτων του ανθυποπλοιάρχου και γ’ μηχανικού. Κατά μέσο όρο και αναλόγως του τύπου πλοίου, η δυνατότητα αυτή αφορά τα 2/3 του πληρώματος.

 Ανταποκρινόμενοι επίσης στις σύγχρονες ανάγκες της ναυτιλίας για άμεση εξεύρεση πληρωμάτων, οι οποίες εντάθηκαν λόγω αδυναμίας αντικατάστασής τους στην εποχή της πανδημίας, δώσαμε τη δυνατότητα ναυτολόγησης αλλοδαπού πλοιάρχου (Ν. 4714/2020), εφόσον αποδεδειγμένα δεν προσφέρεται Ελληνας για τις ανάγκες της πλοιοκτήτριας ή της διαχειρίστριας εταιρείας του πλοίου και εφόσον η διαχείριση του πλοίου γίνεται από την Ελλάδα.

 Ορθολογικότερη μεταχείριση της μη συμμόρφωσης με απαιτήσεις στελέχωσης.

Οι συνέπειες της παράβασης της υποχρέωσης ναυτολόγησης σπουδαστή σε ελληνικά πλοία εξορθολογίστηκαν και κατέστη λειτουργικότερη η δυνατότητα μεταχρέωσης σπουδαστών, ζητήματα που είχαν δημιουργήσει αρκετά προβλήματα στην ελληνική σημαία. Ειδικότερα:

Χωρίς να αίρεται η υποχρέωση ναυτολόγησης σπουδαστή Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) -πλοιάρχου ή μηχανικού-, η παράβασή της συνεπάγεται πλέον επιβολή προστίμου εις βάρος της εταιρείας, αντί της υποχρέωσης του πλοιοκτήτη για την καταβολή εισφορών στο ΝΑΤ και τα λοιπά Ταμεία για το σύνολο της οργανικής σύνθεσης. Ορίζεται επίσης ρητώς ότι λόγω της φύσης και λειτουργίας του σπουδαστή ως εκπαιδευομένου, τόσο η εταιρεία όσο και ο σπουδαστής απαλλάσσονται από την υποχρέωση καταβολής ασφαλιστικών εισφορών, χωρίς να θίγονται τα ασφαλιστικά δικαιώματα του σπουδαστή από τη θαλάσσια υπηρεσία του στο πλοίο. Το σχετικό κόστος θα βαρύνει τον προϋπολογισμό του ΝΑΤ.

Επίσης, μετά από έγκριση της Αρχής, ο πλοιοκτήτης μπορεί να εξαντλεί την υποχρέωση για ναυτολόγηση σπουδαστή ΑΕΝ, με τη ναυτολόγηση ενός επιπλέον σπουδαστή σε άλλο πλοίο ελληνικής ή ξένης σημαίας.

Τέλος, για τη διευκόλυνση της ναυτιλιακής κοινότητας, ιδίως σε περιπτώσεις ανωτέρας βίας όπως αυτές που προκάλεσε η πανδημία, θέσαμε σε ορθολογικότερη βάση και τη μη συμμόρφωση με απαιτήσεις περί οργανικής σύνθεσης των πλοίων (όρος 8), η οποία θεωρείται δικαιολογημένη στις περιπτώσεις: α) τεκμηριωμένης ανωτέρας βίας, β) μεταχρέωσης σπουδαστών, και γ) στις περιπτώσεις όπου προβλέπονται από τις κείμενες περί ΝΑΤ διατάξεις.

 Ανταγωνιστικότητα μέσω εκσυγχρονισμού του ναυτιλιακού θεσμικού πλαισίου.

 Ενταξη του θεσμού της ναύλωσης γυμνού πλοίου στο εθνικό μας δίκαιο.

Στο θεσμικό πεδίο ενσωματώσαμε στο εθνικό μας δίκαιο τον θεσμό της ναύλωσης γυμνού πλοίου, ώστε να διευκολύνεται η χρηματοδότηση νέων επενδύσεων στην ελληνική ποντοπόρο ναυτιλία.

 Αναμόρφωση του καθεστώτος φορολογίας των αλλοδαπών ναυτικών.

Το καθεστώς φορολογίας των αλλοδαπών πληρωμάτων αποτελούσε σημαντικό ουσιαστικό και γραφειοκρατικό πρόσκομμα της ελληνικής σημαίας και διαχρονικό αίτημα της ναυτιλιακής κοινότητας. Τον Δεκέμβριο του 2020 (Ν. 4758/2020) αναμορφώσαμε το καθεστώς φορολογίας των αλλοδαπών ναυτικών, που αποτελούσε σημαντικό παράγοντα ανάσχεσης για την επιλογή της ελληνικής σημαίας. Πλέον οι αλλοδαποί ναυτικοί που απασχολούνται σε ποντοπόρα πλοία υπό ελληνική σημαία απαλλάσσονται τόσο από τον φόρο εισοδήματος όσο και από την ειδική εισφορά αλληλεγγύης. Με τον τρόπο αυτό αφαιρέσαμε από τις εταιρείες ένα σημαντικό, ουσιαστικό και γραφειοκρατικό βάρος που δεν είχαν οι ανταγωνιστικές μας σημαίες».

O Θ. Βενιάμης

Με αφορμή τη λήψη μέτρων από την ελληνική κυβέρνηση τόσο για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας ελληνικής σημαίας όσο και την προσέλκυση νέων αξιωματικών και πληρωμάτων στη θάλασσα, ο πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάμης έχει τονίσει:

«Η ελληνική σημαία θα γίνει και πάλι ανταγωνιστική και η εξέλιξη αυτή θα μας κάνει όλους υπερήφανους. Θέλουμε να ξαναφέρουμε τη ναυτοσύνη της δεκαετία του ’80. Τα ελληνόκτητα πλοία να είναι γεμάτα ΕΈλληνες ναυτικούς. Αυτό είναι το όραμά μας και γι’ αυτό κάνουμε την καμπάνια προσέλκυσης των νέων στο ναυτικό επάγγελμα». Και προσέθεσε: «Θέλουμε να επαναφέρουμε τη ναυτοσύνη οριζόντια και κάθετα. Είμαι αισιόδοξος ότι με επιμονή και υπομονή ο στόχος θα επιτευχθεί. Εκτιμώ ότι κάθε χρονιά το ελληνικό νηολόγιο θα δυναμώνει καθώς περισσότερα πλοία θα υψώνουν την ελληνική σημαία γιατί θα είναι 100% ανταγωνιστική με τις άλλες σημαίες».

Ναυπηγήσεις

Οι ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες έχουν σε εξέλιξη ναυπηγικό πρόγραμμα για 104 πλοία (άνω των 1.000 gt) ή 14,36 εκατοµµύρια τόνους dwt, τα οποία αντιπροσωπεύουν το 10,99% της παγκόσμιας χωρητικότητας υπό παραγγελία.

Οι Ελληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν να επενδύουν σε νέα και ενεργειακά αποδοτικά πλοία, µε τη µέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου (9,54 έτη) να είναι χαµηλότερη από τη µέση ηλικία του παγκόσµιου στόλου (9,87 έτη).

newmoney.gr

Grounded Tanker on Reunion Island

 ...χτισμένο το 2019 ,παρακαλώ,  Επομένως μεταξύ του σαπιοκάραβου και του μοντέρνου υπάρχει ο Πλοίαρχος.  Το ευτύχημα είναι ότι σώθηκαν.

+++

MT Tresta Star aground on Reunion Island. Image from video posted by Prefet La Reunion

Mike Schuler February 4, 2022

We’re getting our first look at the Mauritian tanker that ran aground Thursday 3 Geb 22 ,on Reunion Island, the overseas French department in the Indian Ocean.

The tanker, MT Tresta Star, built in 2019, grounded after losing power and drifting ashore as powerful Tropical Cyclone Batsurai passed by the island.

Video released by French Navy from Friday shows heavy surf pounding the tanker against the lava rock coastline.

Authorities apparently rigged a zip line to evacuate all 11 crew members overnight in extremely treacherous conditions.

The ship is not laden with cargo but is at risk of spilling fuel oil. Photos indicate the hull of the tanker has been breached and at least some oil has escaped into the environment.

https://twitter.com/i/status/1489589432919506950

gcaptain.com

Σε τροχιά υλοποίησης το 2022 η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας!

...ας ελπίσουμε ότι την επόμενη φορά θα διαβάσουμε για τα εγκαίνια με την έναρξη των εργασιών...

+++ 

02 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ 2022

Ποια τμήματα την αποτελούν και ποια τα επόμενα βήματα

Ανεβάζει ρυθμούς το «αιώνιο» έργο της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας – Περάματος. Δέκα χρόνια από την έναρξη του διαγωνισμού, μετά από 12 παρατάσεις και με τη διαδικασία να έχει παγώσει αρκετές φορές λόγω της έλλειψης μελετητικής ωριμότητας, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει βάλει πια σε τροχιά υλοποίησης το έργο που θα ενώσει τη Σαλαμίνα με το πολεοδομικό συγκρότημα της Αττικής, αναβαθμίζοντας τις αναπτυξιακές προοπτικές του νησιού και της ευρύτερης περιοχής. Εντός του 2022, εφόσον δεν υπάρξουν δικαστικά εμπόδια, θα αναδειχθεί ο προσωρινός ανάδοχος του έργου, αλλάζοντας επιτέλους πίστα σε έναν διαγωνισμό που έχει περάσει από σαράντα κύματα.

Η κατάθεση της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) στο Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, τον περασμένο Μάρτιο, άνοιξε τον δρόμο για να επανέλθει σε ορθή πορεία το έργο, εκτιμώμενου προϋπολογισμού 400-450 εκατ. ευρώ. Ορόσημο αποτελεί η έγκριση των περιβαλλοντικών όρων, ενώ αυτή την περίοδο προετοιμάζονται ήδη τα τεύχη δημοπράτησης. Εκτιμάται ότι η περιβαλλοντική έγκριση θα δοθεί μες την άνοιξη και το καλοκαίρι θα ακολουθήσει η κατάθεση δεσμευτικών προσφορών.

Μετά από χρόνια που το έργο παρέμενε βαλτωμένο, τους τελευταίους μήνες οι αποφάσεις για την πρόσληψη συμβούλων επί τεχνικών ζητημάτων, καθώς και για την προετοιμασία της επόμενης φάσης του διαγωνισμού έρχονται η μία μετά την άλλη. Μόνο μέσα στον Ιανουάριο, προχώρησε η πρόσκληση σε διαδικασία διαπραγμάτευσης για τεχνικό σύμβουλο που θα βοηθήσει σε θέματα τεχνικών συμβουλευτικών υπηρεσιών λιμενικής υποδομής για την ωρίμανση του έργου για δημοπράτηση, καθώς και για τη διεξαγωγή της διαγωνιστικής διαδικασίας.

Προχώρησε, ακόμη, η διαδικασία για την ανάθεση της σύμβασης παροχής υπηρεσιών σε θέματα τεχνικής υποδομής, ενώ ξεκίνησε και η διαδικασία για την ανάθεση σύμβασης παροχής υπηρεσιών συμβούλου σχετικά με θέματα που τίθενται επί της υποβληθείσας ΜΠΕ στη Συνεδρίαση του Περιφερειακού Συμβουλίου. Επίσης, σε θέσεις και τοποθετήσεις προς ΔΙΠΑ αναφορικά με αιτήματα και αντιρρήσεις που τίθενται κατά τη διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης, καθώς και με την υποβολή φακέλου Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, λόγω αποδοχής αιτημάτων που τίθενται στη διαβούλευση και μέχρι την έκδοση των ΑΕΠΟ.

Υπενθυμίζεται ότι κατά τη φάση του ανταγωνιστικού διαλόγου, η οποία βαίνει προς ολοκλήρωση, οι τρεις συμμετέχοντες, Μυτιληναίος, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, VINCI Concessions- VINCI Highways-ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, κατέθεσαν ο καθένας τη δική του πρόταση για τη χάραξη της μόνιμης οδικής ζεύξης του νησιού με το Πέραμα. Η αρμόδια επιτροπή κατέληξε σε πρόταση σύνθεσης των τριών αυτών λύσεων. Σε αυτό το πλαίσιο, συνέδραμε τεχνικός σύμβουλος, ο οποίος πρότεινε περαιτέρω τροποποίηση και βελτιστοποίηση της προκύπτουσας χάραξης.

Τα τμήματα του έργου

Το έργο, που είναι ιδιαίτερα περίπλοκο τεχνικά, διακρίνεται σε τρία τμήματα. Πρώτον, το οδικό τμήμα σύνδεσης του Α/Κ Περάματος με τη Λεωφόρο Σχιστού, ώστε να παρακάμπτεται ο Δήμος Περάματος, μήκους περίπου 4,5 χλμ. με 1,7 χλμ. σήραγγα. Η όδευσή του ξεκινάει από την υπάρχουσα Λεωφόρο Σχιστού – Σκαραμαγκά, με την οποία συνδέεται με ανισόπεδο κόμβο και οδεύει εντός της περιοχής του Ναυτικού Οχυρού Σκαραμαγκά και μέχρι την περιοχή του Περάματος.

Το δεύτερο τμήμα είναι η υποθαλάσσια ζεύξη με οδική σήραγγα, μήκους 1 χλμ από Πέραμα μέχρι το νησί του Αγίου Γεωργίου κι εν συνεχεία, ακολουθεί το οδικό τμήμα από το νησί του Αγίου Γεωργίου μέχρι το νησί της Σαλαμίνας και τις οδικές συνδέσεις με την πόλη της Σαλαμίνας για την καθοδήγηση της εξερχόμενης, από την υποθαλάσσια σήραγγα, κυκλοφορίας.

Η αξία της ζεύξης για τη Δυτική Αττική

Το έργο «Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευση του έργου της Μόνιμης Υποθαλάσσιας Οδικής Ζεύξης της νήσου Σαλαμίνας με το Πέραμα Νομού Πειραιώς», που θα κατασκευασθεί μέσω σύμβασης παραχώρησης, θα έχει περίοδο κατασκευής 5 ετών. Αναμένεται να συμβάλλει στην ανάπτυξη των περιοχών που θα συνδέσει βελτιώνοντας την προσβασιμότητα και αυξάνοντας την οδική ασφάλεια.

Σήμερα, η πορθμειακή γραμμή «Παλούκια – Πέραμα» αποτελεί την κυριότερη σύνδεση της Σαλαμίνας με την Αττική. Είναι μια από τις πιο πολυσύχναστες πορθμειακές γραμμές με συνεχή δρομολόγια από όπου διακινούνται άνω των 250.000 επιβατών, 72.000 ιδιωτικών οχημάτων, 40.000 δικύκλων και 3.000 φορτηγών μηνιαίως, με σημαντική επαύξηση τους καλοκαιρινούς μήνες.

Όπως έχει αναφέρει ο υφυπουργός Υποδομών, κ. Γιώργος Καραγιάννης, «η Ζεύξη Σαλαμίνας είναι ένα έργο ταλαιπωρημένο, που αρχικά σχεδιάστηκε τη δεκαετία του ‘90, επανασχεδιάστηκε το 2012 και από τότε είναι κολλημένο. Το έργο αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό, γιατί θα αναβαθμίσει όλη τη Δυτική Αττική και κυρίως, την ευρύτερη περιοχή του Περάματος, αλλά και της Σαλαμίνας. Από τη μία πλευρά θα αποσυμφορήσει σε μεγάλο βαθμό το Πέραμα και από την άλλη θα αναβαθμίσει την ίδια τη νήσο της Σαλαμίνας, και οι μετακινήσεις των χιλιάδων πολιτών θα γίνουν πολύ πιο εύκολες και οικονομικές».

Ακόμη, το έργο θα αναβαθμίσει τις υπηρεσίες που προσφέρονται, τόσο στη Σαλαμίνα όσο και στον Ναύσταθμο του Πολεμικού Ναυτικού, σε σχέση με τις υπάρχουσες ακτοπλοϊκές συνδέσεις. Θα είναι εφικτή η συνεχής κυκλοφορία από και προς το νησί όλο το 24ωρο, ελαχιστοποιώντας τον χρόνο μετάβασης, χωρίς καθυστερήσεις και αναμονή στο πορθμείο. Επιπλέον, τόσο κατά τη διάρκεια κατασκευής όσο και έπειτα κατά τη διάρκεια παραχώρησης η απασχόληση θα ενισχυθεί σημαντικά, καθώς οι απαιτήσεις σε ανθρώπινο δυναμικό θα καλυφθούν από τους κατοίκους των κατά τόπων περιοχών.

Όσον αφορά δε, στα ζητήματα περιβαλλοντικής προστασίας, το έργο έχει ενσωματώσει σε μεγάλο βαθμό κατά τον σχεδιασμό του την περιβαλλοντική διάσταση, έτσι ώστε ο δρόμος να είναι συμβατός με την έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης. Για την αποτελεσματική προστασία της πανίδας και χλωρίδας υιοθετήθηκαν μια σειρά τεχνικών έργων. Με σήραγγες και γέφυρες αφήνονται ελεύθεροι οι βασικοί διάδρομοι επικοινωνίας και αποφεύγονται όπου είναι δυνατόν οι διελεύσεις μέσα από τις φυσικές εκτάσεις της περιοχής. Ο ανάδοχος του έργου θα εφαρμόσει Πρόγραμμα Περιβαλλοντικής Παρακολούθησης και Ελέγχου, το οποίο θα περιλαμβάνει παρακολούθηση του θορύβου, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ποιότητας υδάτων.

ot.gr