Ψυχροπολεμικό θρίλερ: Οι Ρώσοι διπλωμάτες, η εμπλοκή στην Αλεξανδρούπολη και ο ρόλος των ΗΠΑ

....δεν έχω καμμιά αμφιβολία ότι, εκτός από την ναυτιλία, είμαστε πρώτοι και σε άλλους τομείς,  που τελικά δείχνει και την ευφηία μας.. Επειδή , οι θάνατοι λουομένων και τα πάσης φύσεως ατυχήματα έχουν αυξηθεί επικίνδυνα,  είπαμε να πρωτοτυπήσουμε, και  εκεί που ζητάγαμε βοήθεια από τον βορρά, είπαμε να απελάσουμε και 2 διπλωμάτες του, μην νομίσουν ότι εδώ είμαστε τριτοκοσμικοί μπανανία??

Σάββατο, 14 Ιουλίου 2018

Διπλωματικός πόλεμος με επίκεντρο την Ελλάδα...
- Το ρωσικό ΥΠΕΞ κάλεσε για εξηγήσεις τον Έλληνα πρέσβη

– Πώς έγινε η εμπλοκή στην Αλεξανδρούπολη
Σε διπλωματικό θρίλερ που θυμίζει καταστάσεις περασμένων δεκαετιών εξελίσσεται ο «πόλεμος» Ρωσίας - Αμερικής.

Για ακόμη μια φορά, βασικός παίχτης στην κόντρα των δύο υπερδυνάμεων είναι η Ελλάδα. 

Οι εξελίξεις στο ζήτημα της ονομασίας των Σκοπίων και η απόφαση της ελληνικής κυβέρνησης να «βοηθήσει» την γειτονική χώρα να μπει στο ΝΑΤΟ προχωρώντας με ταχύτατους ρυθμούς την επίλυση του ονοματολογικού, προκάλεσαν δυσφορία στο Κρεμλίνο που είδε το βαλκανικό κρατίδιο να πέφτει στην αγκαλιά της Ευρωατλαντικής Συμμαχίας. 

Η απόφαση του ελληνικού υπουργείου Εξωτερικών να απελάσει δύο Ρώσους διπλωμάτες και να απαγορεύσει την είσοδο στη χώρα σε άλλους δύο, με την κατηγορία της προσπάθειας παρέμβασής τους σε «ευαίσθητα» ζητήματα της Ελλάδας στα Βαλκάνια και ειδικότερα στο ονοματολογικό των Σκοπίων, ήταν η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι στις ελληνορωσικές σχέσεις. 

Η Μόσχα αντέδρασε στην απέλαση δύο διπλωματικών της υπαλλήλων από την Αθήνα, καλώντας την Παρασκευή στο ρωσικό υπουργείο Εξωτερικών τον Έλληνα πρέσβη Ανδρέα Φρυγανά.

Ο κ. Φρυγανάς εκλήθη στο ρωσικό ΥΠΕΞ για να συζητηθεί το θέμα της απέλασης των Ρώσων διπλωματών από την Ελλάδα και να ενημερωθεί για τις επόμενες κινήσεις της Μόσχας.

Σύμφωνα με διπλωματικές πηγές, ο Ελληνας πρεσβευτής είχε ολιγόλεπτη συνάντηση με τον διευθυντή της 4ης Ευρωπαϊκής Διεύθυνσης του Υπουργείου και στη συνέχεια αποχώρησε. Την ίδια ώρα, το ρωσικό υπουργείο Εξωτερικών βλέπει τις ΗΠΑ πίσω από την απέλαση των Ρώσων διπλωματών. «Η Ουάσιγκτον βρίσκεται πίσω από την αντιρωσική απόφαση της ελληνικής κυβέρνησης», αναφέρει χαρακτηριστικά σε δήλωσή του εκπρόσωπος του ρωσικού ΥΠΕΞ, όπως μεταδίδει το Sputnik

Η Αλεξανδρούπολη το κέντρο της εμπλοκής

Την πόλη της Αλεξανδρούπολης «δείχνουν» οι Financial Times ως κέντρο της επιχείρησης παρέμβασης των Ρώσων διπλωματών που απελάθηκαν από την Ελλάδα.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ που υπογράφει η ανταποκρίτρια της βρετανικής εφημερίδας στην Αθήνα, Kerin Hope, δύο πηγές με γνώση των δραστηριοτήτων υποστηρίζουν ότι οι οι δύο διπλωμάτες ήταν γνωστοί στην Αλεξανδρούπολη στην οποία διαμένει μια μικρή κοινότητα Ρώσων με ελληνικές διασυνδέσεις.

Οι δύο διπλωμάτες, υπενθυμίζουν οι FT, κατηγορήθηκαν για συνεργασία με επιχειρηματίες προκειμένου να δωροδοκήσουν τοπικούς κρατικούς αξιωματούχους, Ορθόδοξους μητροπολίτες, μέλη πολιτιστικών ενώσεων και ακροδεξιών οργανώσεων στη βόρεια Ελλάδα προκειμένου να αντιταχθούν στη συμφωνία των Πρεσπών για το Σκοπιανό.

«Οι Ρώσοι ήθελαν να διαλύσουν τις διαπραγματεύσεις και γι’ αυτό αναβάθμισαν τη συνηθισμένη ανάμειξή τους στη Μακεδονία και τη Θράκη» δηλώνει ανώτερος Έλληνας διπλωμάτης στους FT. Σύμφωνα με το δημοσίευμα η μια από τις απόπειρες δωροδοκίας απέτυχε όταν Έλληνας αξιωματικός ανέφερε το περιστατικό στους ανωτέρους του.

«Για την Ελλάδα να διώξει Ρώσους αξιωματούχους είναι υπερβολικό, όχι μόνο γιατί υπάρχουν πολιτισμικοί και θρησκευτικοί δεσμοί ανάμεσα στις δύο χώρες. Η Ελλάδα κυβερνάται από ένα κόμμα που κάποτε απολάμβανε των στενών δεσμών με το Κρεμλίνο» παρατηρούν οι FT και προσθέτουν μια δήλωση του Έλληνα αξιωματούχου «πιστεύω ότι δεν έχει προηγούμενο. Ακόμα και στο απόγειο του Ψυχρού Πολέμου, όταν ήμασταν ένα κράτος πρώτης γραμμής κατά του Συμφώνου της Βαρσοβίας, η Ελλάδα είχε αποφύγει να απελάσει ανατολικοευρωπαίους διπλωμάτες».

Οι Ρώσοι διπλωμάτες εκτιμάται ότι πλήρωσαν ακροδεξιές οργανώσεις. «Μπορείς να εξαγοράσεις μεγάλη στήριξη με 20-30.000 ευρώ στην Αλεξανδρούπολη όπου η ανεργία είναι υψηλή και οι νέοι άνθρωποι είναι εξοργισμένοι με τα υπάρχοντα πολιτικά κόμματα» δηλώνει πηγή στους FT. Διπλωμάτης δυτικής χώρας υποστήριξε πως επρόκειτο «για επιχείρηση που έγινε με το προπέτασμα των μακροχρόνιων πολιτιστικών δεσμών ανάμεσα στην Ελλάδα και τη Ρωσία και την κοινή θρησκευτική κληρονομιά».

Real Life Incident: Approaching Port, CPP Stuck At 50% Ahead

....να μην τύχει στην Σαλαμίνα, να μην τύχει στην Μύκονο, και που αλλού να λέμε.... Το θέμα δεν είναι αν θα συμβεί, αλλά ποιος έχει σκεφθεί τέτοια περίπτωση και τι θα κάνει??

Καλά μπάνια..

By MARS Reports | In: Case Studies | Last Updated on June 20, 2018

As the ferry approached the port, the Master took the control from the OOW. With a little more than 3 nautical miles to go, the Master started reducing the pitch on both controllable-pitch propellers (CPPs), as was his practice on this arrival. He monitored the CPP pitch indicators on the starboard wing console and saw the pitch on both propellers start to reduce.
The reduction in pitch was also observed by the third officer at the centre console. The Master was satisfied that the transfer of pitch control to the wing had been successful, and he transferred control of the steering and bow thruster to the starboard wing console.


The ferry was now making about 10kt, and the Master set the port CPP to 0% and then to 70% astern. The Master did not look at the pitch indicators at this point because he was confident he had control at the starboard wing console. However, he soon noticed that the ferry’s speed was not reducing as quickly as he expected, so he set the starboard CPP to 0% pitch.

Image Credits: nautinst.org

The Master initially thought that the ferry’s slow response to the pitch adjustments was due to the ferry’s trim. The OOW looked at the CPP indicators on the centre console and saw that the pitch on the port CPP was still at 50% ahead. He immediately advised the Master, who set both the port and starboard CPPs to 100% pitch astern. The starboard CPP pitch moved to 100% astern but the port CPP pitch remained at 50% ahead.
The ferry was now less than 200 metres off the pier breakwater, its bow starting to swing to starboard due to the twisting moment of the propellers. To counteract the swing, the Master set the bow thrusters to 100% thrust bow to port. At this point the Master decided against using the anchors to slow the vessel in view of the relatively high speed and the risk to the forward mooring party.
Meanwhile, the engine room was informed that the port CPP was ‘stuck ahead’. Engineers made various checks and one engineer went to place the port CPP into local control. With the ferry’s speed now about 8kt the swing to starboard had been stopped and the vessel was approximately 30 metres to the south of the pier and heading towards a set of small vessel mooring pontoons 70 metres ahead. At about this time, the port CPP pitch was set to zero using a local lever on the port shaft gearbox.
The vessel’s speed reduced to about 5kt and the ferry’s bow was swinging to port. As it did so, it ran over the outer mooring pontoons, causing some of the pontoons to overturn. Seconds later the ferry gently grounded and stopped in the water.
Some of the official report’s findings were:

• Pivotal to the mechanical failure was the lack of service instructions on board the vessel concerning the actuator’s inspection and maintenance for reference by the service personnel.
• The pitch control system had not been upgraded to incorporate a pitch deviation alarm and/or an automatic clutch-out capability as recommended by its manufacturer.
• It took the bridge team two minutes to realise that control of the port CPP had been lost. By then, the ferry was less than 200m from the pier roundhead and was still making 10kt.
• The ferry’s speed when approaching the port was too fast to stop the ferry in safe water.

Lessons learned

• For emergencies, practise, practise, practise. In this case, the ferry’s teams were not sufficiently prepared or practised to deal quickly and effectively with the loss of pitch control in the confined waters off this arrival port.
• Changing desired thrust on the motors, as when giving helm orders, has immediate and important consequences. Always confirm to see if your desired input is actually being applied.
• Even if you are confident of the manoeuvre and the ship’s capabilities, put in a safety factor that will work in your favour if things go awry. One of the easiest – slow down

Real Life Incident: Hydrodynamic Effects Create Challenges

....βοηθάει να διαβάζετια , όσοι μανουβράρετε σε στενα
marineinsight

A laden tanker drawing 12.75m was inbound in a restricted waterway. It was being conned near the centre of the main channel at a speed of about 7.5 knots. On the starboard side, outside the main channel, was a secondary channel used by smaller vessels such as tugs and barges.
The tanker’s bridge team had observed, by radar, a tug pushing a barge in the secondary channel about 6 nautical miles ahead and they were due to overtake the tug in the near future. An agreement was reached between the pilot of the tanker and the tug Master. The customary arrangement is that the tug and barge assume an angle (a) with the channel as the larger ship overtakes in order to reduce hydrodynamic effects and retain manoeuvrability, as shown in the diagram below.

Image Credits: nautinst.org

As the two vessels began to close, the tug and barge were seen to be at the limit between the secondary channel and the main channel (if not totally in the main channel), and the tug-barge combination had not taken the expected angle to reduce hydrodynamic effects. As the tanker approached, the tug Master reported difficulty steering. During the overtaking manoeuvre, the tug Master was unable to control his vessel and the barge. The units sheared to port and made contact with the stern of the tanker.

Lessons learned

• Overtaking is a challenge in narrow channels; it requires proper planning well in advance, which should include contingency plans.
• The intensity and effect of hydrodynamic forces cannot be accurately assessed due to the nature of the channels and confined waters.
• In overtaking situations the difference in speed between the two vessels should be as great as safety and prudence will allow. This will reduce the time the hydrodynamic forces are acting on the vessels and negate the known ‘trapping effect’.

Ταξιδεύω με πλοίο: Αυτά είναι τα δικαιώματά μου!

....με 1,30 τον καφέ, πάρτε και φίλους παραπάνω...

Δευτέρα, 09 Ιούλιος 2018 09:43      portcity.gr

Τα βασικά δικαιώματα όσων ταξιδεύουν με πλοίο υπενθυμίζει η ΕΚΠΟΙΖΩ, καθώς οι αποδράσεις προς νησιωτικούς προορισμούς έχουν αυτή την περίοδο την τιμητική τους.

 

Ακύρωση Εισιτηρίου

 

Εάν θέλετε να ακυρώσετε το εισιτήριο σας, πριν κάνετε το ταξίδι σας, τότε δικαιούστε την επιστροφή κάποιου ποσού από την αρχική τιμή, ανάλογα με το χρόνο ακύρωσης.

 

 

Προσοχή!

 

 Σας επιστρέφεται όλο το ποσό του εισιτηρίου (τόσο οι κρατήσεις, όσο και ο ΦΠΑ).

 Εάν δεν ταξιδέψετε λόγω δική σας ευθύνης, χάνετε το εισιτήριο.

 

Τροποποίηση του εισιτηρίου

 

Μπορείτε να τροποποιήσετε το εισιτήριό σας (π.χ. αλλαγή ημερομηνίας ταξιδιού) έως και 48 ώρες πριν από την προγραμματισμένη αναχώρηση, εφόσον υπάρχουν διαθέσιμες θέσεις για άλλη ημερομηνία. Εάν το νέο εισιτήριο είναι φθηνότερο από το αρχικό, ΔΕΝ δικαιούστε επιστροφή της διαφοράς.

 

Ακύρωση ταξιδιού 

 

Με υπαιτιότητα της εταιρείας

 

Εάν ακυρωθεί το δρομολόγιο σας από την εταιρεία, τότε δικαιούστε αποζημίωση ή άλλες αντίστοιχες παροχές κατ' επιλογή σας εφόσον:

 Δεν ενημερωθήκατε 1 εβδομάδα πριν από την προγραμματισμένη αναχώρηση του ακυρωθέντος δρομολογίου ή

 Δεν ενημερωθήκατε τουλάχιστον 12 ώρες πριν από την προγραμματισμένη αναχώρηση και δεν προωθηθήκατε με άλλο μέσο στον προορισμό σας εντός 12 ωρών από την προγραμματισμένη αναχώρηση του ακυρωθέντος δρομολογίου.

 

Λόγω βλάβης ή ζημίας του πλοίου

 

Εάν ακυρωθεί το δρομολόγιο σας λόγω βλάβης του πλοίου, δικαιούστε:

 Εάν ενημερωθείτε εγκαίρως και εφόσον συμφωνήσετε να πάτε στον προορισμό σας με μέριμνα και δαπάνη της εταιρείας εντός 24 ωρών ή

 Να υπαναχωρήσετε και να σας επιστραφεί το αντίτιμο του εισιτηρίου ή

 Εφόσον δεν επιλέξετε να πάτε στον προορισμό σας ή δεν υπαναχωρήσετε, δικαιούστε δωρεάν διατροφή και διαμονή στο πλοίο ή σε ξενοδοχείο, εφόσον είναι αναγκαία η διανυκτέρευση.

 Χρηματική αποζημίωση διπλάσια της τιμής του εισιτηρίου εφόσον με ευθύνη της εταιρείας δεν πήγατε στον προορισμό σας εντός 24 ωρών.

 

Καθυστέρηση Αναχώρησης

 

Σε περίπτωση καθυστέρησης αναχώρησης του πλοίου για πάνω από 90 λεπτά από την προγραμματισμένη ώρα, λόγω ευθύνης της εταιρείας, τότε δικαιούστε:

 Να μην ταξιδέψετε με αυτό το πλοίο και να σας επιστραφεί το αντίτιμο του εισιτηρίου, τόσο του επιβάτη όσο και του οχήματος εάν υπάρχει ή

 Να σας παρασχεθεί δωρεάν διατροφή και διαμονή μέχρι να αναχωρήσει το πλοίο.

 Αποζημίωση 25%-50% επί της τιμής του εισιτηρίου ανάλογα με το χρόνο καθυστέρησης.

 Αποζημίωση διπλάσια της τιμής εισιτηρίου επιβάτη/οχήματος καθώς, εάν με υπαιτιότητα της εταιρείας δεν φτάσετε στον προορισμό σας εντός 24 ωρών από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης.

 

Καθυστέρηση κατά την διάρκεια του ταξιδιού

 

Εάν, λόγω βλάβης/ζημιάς του πλοίου ή ευθύνης της εταιρείας έχετε καθυστέρηση κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, δικαιούστε:

 Να διακόψετε το ταξίδι σας και να σας επιστραφεί η τιμή του εισιτηρίου που αναλογεί για το υπόλοιπο της διαδρομής ή

 Να συνεχίσετε το ταξίδι σας και να λάβετε αποζημίωση 25%-50% επί της τιμής του εισιτηρίου ανάλογα με το χρόνο καθυστέρησης.

 

 

Διακοπή του ταξιδιού

 

Εάν διακοπεί το ταξίδι σε ενδιάμεσο λιμάνι εξαιτίας βλάβης του πλοίου και εφόσον δεν προωθηθήκατε στον προορισμό σας και δεν ασκήσατε το δικαίωμα υπαναχώρησης, δικαιούστε:

 Δωρεάν τροφή και διαμονή, καθ’ όλο το χρόνο αναμονής σας μέχρι τη συνέχιση του ταξιδιού ή

 Αποζημίωση διπλάσια της τιμής του εισιτηρίου ή άλλη αντίστοιχη παροχή μετά από συμφωνία με την εταιρεία.

 

Απώλεια πλοίου Ανταπόκρισης

 

Εάν καθυστερήσει ή ματαιωθεί το ταξίδι και χάσετε την ανταπόκριση για τη συνέχιση του ταξιδιού σας, δικαιούστε:

 να πάτε με τον προσφορότερο τρόπο στον τελικό προορισμό σας με μέριμνα και δαπάνη της εταιρείας, αφού πρώτα έχετε ενημερώσει την εταιρεία για την ανταπόκρισή σας.

 Δωρεάν διατροφή και διαμονή στο λιμάνι της ανταπόκρισης, με μέριμνα και δαπάνη της εταιρείας, όταν αναγκάζεστε να αναχωρήσετε την επόμενη ημέρα.

 

Έκπτωση στα εισιτήρια

 

Έκπτωση στα εισιτήρια δικαιούνται οι:

 

 

Κυλικεία

 

Τα κυλικεία των πλοίων, υποχρεούνται να παρέχουν τα παρακάτω είδη σε καθορισμένες ανώτατες τιμές και να έχουν αναρτήσει σε εμφανές μέρος τον τιμοκατάλογο:

 

 

Οι παραπάνω τιμές περιλαμβάνουν ΦΠΑ.

Είναι υποχρεωτική η ανάρτηση τιμοκαταλόγου.

Ισχύουν μόνο σε περιπτώσεις όρθιων πελατών και τα κυλικεία υποχρεούνται να αναγράφουν στα ελληνικά και στα αγγλικά: “Για όρθιους πελάτες διατίθενται εμφιαλωμένα νερά, σάντουιτς, τοστ, καφέδες και τσάι σε ελεγχόμενες τιμές”.

Οι τιμές είναι διαφορετικές για τους χώρους με καθήμενους πελάτες, καθώς τους παρέχονται και άλλες υπηρεσίες. Η τιμή του καφέ δεν διαφέρει αν προστεθεί γάλα.

Σε όλα τα επιβατικά πλοία οι ανώτατες τιμές ισχύουν τόσο για την οικονομική, όσο και για τη διακεκριμένη θέση.

Έχασε έδαφος το 2018 η Αθήνα ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο

Τετάρτη, 11 Ιούλιος 2018 11:06

Του Λάμπρου Καραγεώργου

lkar@naftemporiki.gr

 

Έχασε έδαφος η Αθήνα ως ναυτιλιακό κέντρο στο διεθνή ανταγωνισμό, σύμφωνα με την τελευταία έκθεση του International Shipping Centre Development (ISCD) Index που δημοσίευσε χθες το γραφείο τη Σαγκάη του Baltic Exchange.

Ο δείκτης περιλαμβάνει 43 από τα μεγαλύτερα λιμάνια-ναυτιλιακά κέντρα. Η Αθήνα είναι για φέτος εκτός της πρώτης δεκάδας στη συνολική βαθμολογία, ενώ στον αντίστοιχο δείκτη του 2017 ήταν στη δέκατη θέση. Επίσης ειδικά στο δείκτη των παρεχόμενων υπηρεσιών σε ναυτιλιακές εταιρείες έπεσε μία θέση από την πέμπτη που ήταν το 2017 στην έκτη το 2018, με το Ντουμπάι να περνά από την έκτη στην πέμπτη θέση. Στο συγκεκριμένο δείκτη το Λονδίνο παραμένει στην πρώτη θέση με την Σιγκαπούρη το Χονγκ Κονγκ, τη Σαγκάη και το Ντουμπάι να συμπληρώνουν την πρώτη πεντάδα.

 

Στη συνολική βαθμολογία την πρώτη θέση έχει η Σιγκαπούρη όπως και το 2017, ενώ στη δεύτερη βρέθηκε το Χονγκ Κονγκ που ήταν τρίτο το 2017 και στην τρίτη θέση έπεσε από την δεύτερη το Λονδίνο.

 

Ακολουθούν οι πίνακες με την κατάταξη των ναυτιλιακών κέντρων:

 

 

 

Σχολιάζοντας τα πορίσματα της έκθεσης, ο διευθύνων σύμβουλος του Baltic Exchange  Μάρκ Τζάκσον, δήλωσε ότι η εν λόγω έκθεση υπογραμμίζει τον συνεχή ανταγωνισμό των πόλεων για την προσέλκυση επιχειρήσεων που σχετίζονται με τη ναυτιλία.