Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού της Ύδρας: Ιστορίες από τη θάλασσα

 Οι σπουδές για να γίνει κανείς καπετάνιος, τα μπάρκα και η μοναξιά στο πλοίο

Ύδρα: Η ιστορική Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού

05.06.2024, 13:58

Χριστίνα Γαλανοπούλου

Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού της Ύδρας: Ρεπορτάζ για την αρχαιότερη στο είδος της Ακαδημία στον κόσμο

Πώς γίνεται κανείς ναυτικός; Ίσως από οικογενειακή παράδοση ή από αγάπη για τη θάλασσα, άλλος για τα καλά χρήματα ή για να γυρίσει τον κόσμο. Κι αν είναι κανείς ονειροπόλος, μπορεί να αρκεί να δει κάποιον άλλον να σχεδιάζει μια πορεία σε έναν χάρτη με μολύβι.

Η Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού της Ύδρας είναι η παλαιότερη στην Ελλάδα με ιστορία που ξεκινά από το 1749. Είναι μία από τις 11 Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού στην Ελλάδα, όπου εισάγεται κανείς μέσω πανελλαδικών εξετάσεων για να γίνει πλοίαρχος. Αυτές είναι οι ιστορίες της σχολής και των ανθρώπων της.

Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Υδρας: Μιλούν ο διοικητής Ευάγγελος Δανόπουλος και φοιτητές

Οι σπουδές στην Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού είναι 4ετείς και αποτελούνται από 6 εξάμηνα θεωρίας και δύο εξάμηνα στη θάλασσα, σε εκπαιδευτικά ταξίδια. Η Φωτεινή Σταύρου, 21 ετών από το Πέραμα, είναι φοιτήτρια στο τρίτο έτος και αυτή είναι η εμπειρία της από το πρώτο της μπάρκο: «Ήμουν σε δεξαμενόπλοιο, αυτά μεταφέρουν πετρέλαιο και παράγωγά του. Μπήκα στο πλοίο ενώ εκείνο ήταν εν πλω, στην Αίγυπτο. Η πρώτη μας στάση ήταν στην Ινδία, στο Μομπάι. Δεν κατέβηκα για διάφορους δικούς μου λόγους. Μετά Γκάνα – ούτε εκεί κατέβηκα.

Φωτεινή Σταύρου, 21 ετών

»Το πρώτο λιμάνι που κατέβηκα, για λίγες ώρες, ήταν το Πόιντ Τάπερ στον Καναδά. Ήταν ένα πάρα πολύ όμορφο μέρος. Απόκριες τότε και όλα τα σπίτια ήταν στολισμένα με κολοκύθες όπως τα βλέπουμε στις ταινίες. Μετά πήγαμε Αμερική, στη Νέα Υόρκη περάσαμε σχεδόν ξυστά από το Άγαλμα της Ελευθερίας. Δεν κατέβηκα ούτε εκεί ούτε στο Χιούστον μετά, δυστυχώς, γιατί δεν είχα βγάλει αμερικανική βίζα. Κι από εκεί Γερμανία, απ’ όπου ξεμπάρκαρα».

Φωτεινή Σταύρου, 21 ετών

Η Φωτεινή, η οποία λέει ότι από μικρή ήξερε ότι θα ασχοληθεί με κάτι δυναμικό και ότι αποφάσισε να γίνει ναυτικός βλέποντας τον αδερφό της να σχεδιάζει μια πορεία σε έναν χάρτη με μολύβι, όντας και ο ίδιος φοιτητής στην ίδια σχολή, ήταν η μόνη γυναίκα στο πλοίο. «Είχα πολύ καλή αντιμετώπιση, το κλίμα ήταν μια χαρά και δεν υπήρξε κανένα θέμα διακρίσεων λόγω φύλου. Σίγουρα έπαιξε ρόλο και η δική μου σοβαρή και προσεκτική στάση». Όταν αποφοιτήσει το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου θα ταξιδεύει. Τη ρωτάω πώς το αντιμετωπίζουν αυτό τα αγόρια. «Ξεκαθαρίζω εξαρχής ότι αυτό είναι το επάγγελμά μου, αυτό είναι που θα κάνω, μέχρι να κάνω οικογένεια και να σταματήσω να ταξιδεύω. Από εκεί και έπειτα είναι επιλογή του καθενός να αποφασίσει αν μπορεί να αντέξει αυτή τη συνθήκη».

Σχετικό Άρθρο

31.05.2024

Τριάντα φοιτητές ετησίως με ποσόστωση 10% για τις γυναίκες

Η Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Ύδρας στεγάζεται σε δύο πανέμορφα κτίρια μπροστά στη θάλασσα. Όπως λέει ο διοικητής της ακαδημίας, Ευάγγελος Δανόπουλος πλοίαρχος Λιμενικού Σώματος, και τα δύο χτίστηκαν στα τέλη του 17ου αιώνα και ανήκαν στους Υδραίους καραβοκύρηδες Αναστάσιο Τσαμαδό και Αθανάσιο Κουλούρα. Το ένα έχει παραχωρηθεί στο Δημόσιο αποκλειστικά για τη λειτουργία της σχολής, ενώ το δεύτερο εκμισθώνεται από τον Ιερό Ναό Ζωοδόχου Πηγής Αθηνών για την κάλυψη των αναγκών της. Στην Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Ύδρας εισάγονται ετησίως 30 φοιτητές κάθε χρόνο, με ποσόστωση 10% για γυναίκες, ενώ υπάρχει ηλικιακό όριο στα 27 χρόνια.

Ευάγγελος Δανόπουλος, πλοίαρχος Λιμενικού Σώματος

Οι άνδρες φοιτητές έχουν τη δυνατότητα να μείνουν στη σχολή, όχι όμως και οι γυναίκες λόγω κατασκευαστικών περιορισμών (ενδιαίτηση για γυναίκες υπάρχει στις ακαδημίες Κρήτης, Πρέβεζας, Κύμης και Οινουσσών). Επίσης, από την περίοδο της οικονομικής κρίσης έχει διακοπεί η σίτιση και δεν έχει επανέλθει (σε καμία ακαδημία). Ανάμεσα στα μαθήματα είναι η Ναυτιλία, η Ευστάθεια, η Επικοινωνία Πλοίων, το Ναυτικό Δίκαιο, η Μετεωρολογία, τα Ναυτικά Αγγλικά, η Ναυπηγία.

Πτυχία, επαγγελματική εξέλιξη και μισθοί των αποφοίτων της σχολής

30.05.2024, 18:26

Ο φοιτητής που αποφοιτεί από την ακαδημία είναι δόκιμος πλοίαρχος. Θα κάνει κάποια σεμινάρια και θα πάρει το πτυχία πλοιάρχου Γ’ Τάξης Εμπορικού Ναυτικού (ανθυποπλοίαρχος). Οι δουλειές του στο πλοίο θα είναι βάρδιες ως υπεύθυνος αξιωματικός στη γέφυρα, συντήρηση πλοίου, βοηθός υποπλοιάρχου στις φορτοεκφορτώσεις κ.λπ. Ύστερα από διετή θαλάσσια υπηρεσία θα εισαχθεί στο Κέντρο Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού (ΚΕΣΕΝ) από όπου θα πάρει το πτυχίο Β’ Τάξης, υποπλοίαρχος δηλαδή, το νούμερο δύο στο καράβι.

Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού

Ύστερα από μία ακόμη διετή θαλάσσια υπηρεσία θα πάει και πάλι στο ΚΕΣΕΝ όπου θα πάρει δίπλωμα Α’ Τάξης και θα είναι, πλέον, πλοίαρχος. «Αν κάποιος τελειώσει τη σχολή στα 22, σε μια δεκαετία μπορεί να είναι πλοίαρχος», λέει ο Ε. Δανόπουλος. Αναφέρει ότι είναι πολύ εύκολο να βρει κανείς δουλειά γιατί οι ανάγκες είναι μεγάλες και οι εταιρείες ζητούν συνέχεια κόσμο. Ο ανθυποπλοίαρχος πληρώνεται με περίπου 5.000 ευρώ τον μήνα, ο υποπλοίαρχος με 8-9.000 ευρώ, ο πλοίαρχος με 10-12.000 ευρώ – έχει να κάνει και με τον τύπο του πλοίου, αν κάποιος εργαστεί σε ένα επιβατηγό που κάνει δρομολόγια στο Αιγαίο θα έχει χαμηλότερη αμοιβή από τον πλοίαρχο ενός ποντοπόρου πλοίου.

Τα μπάρκα διαρκούν, συνήθως, 5-6 μήνες. Ένα ταξίδι μπορεί να κρατήσει και 50 μέρες στη θάλασσα χωρίς να πιάσει λιμάνι, ένα πλοίο, για παράδειγμα, που πάει από Καναδά προς Αυστραλία. Μετά το μπάρκο, ανάλογα και με την πολιτική της κάθε εταιρείας, ο αξιωματικός θα μείνει στη στεριά για 2-3 μήνες πριν ξαναμπαρκάρει. Το διάστημα αυτό δεν πληρώνεται, αν και κάποιες εταιρείες δίνουν έναν μικρό μισθό ως κίνητρο.

Αυστραλία, Κίνα, Αφρική, Βραζιλία

«Από μικρός αγαπούσα τη θάλασσα και ήθελα να γυρίσω τον κόσμο», λέει ο Χαράλαμπος Τσουλουβής, 22 χρονών από την Ορεστιάδα, τριτοετής φοιτητής στην Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Ύδρας, ο οποίος έχει κάνει κι αυτός το πρώτο εκπαιδευτικό του μπάρκο. «Ήμουν σε ένα φορτηγό χύδην φορτίου, που συνήθως μεταφέρουν σιδηρομεταλλεύματα. Το πλοίο ήταν στο Πορτ Γουόλκοτ, στην Αυστραλία, όπου έφτασα αεροπορικώς μέσω Σιγκαπούρης. Για δύο μήνες κάναμε το δρομολόγιο Αυστραλία – Κίνα. Μετά Αφρική στη Γουινέα, στην Ινδία μέσω Μεσογείου και της Διώρυγας του Σουέζ και από εκεί στη Βραζιλία, από όπου ξεμπάρκαρα.

Χαράλαμπος Τσουλουβής, 22 χρονών

»Έξι μήνες δεν βγήκα σε κανένα λιμάνι. Στην Κίνα υπήρχε ακόμα η ιστορία του κορωνοϊού, στην Αυστραλία η φόρτωση γινόταν πολύ γρήγορα, κρατούσε λιγότερο από 24 ώρες, ενώ σε Αφρική και Ινδία οι συνθήκες δεν ήταν τόσο καλές, δεν θέλαμε και οι ίδιοι να βγούμε έξω». Ο ελεύθερος χρόνος λίγος: «Συνήθως είχα βάρδια στο κατάστρωμα από τις 8 το πρωί έως τις 5 το απόγευμα και μετά, έως τις 8, βάρδια στη γέφυρα, οπότε μετά δεν είχα και πολύ κουράγιο, έτρωγα και κοιμόμουν. Κάποιες φορές γυμναστήριο και κάποιες έβλεπα ταινίες στο λάπτοπ».

Με τα κορίτσια; «Νομίζω ότι ο περισσότερος προβληματισμός θα προκύψει όταν έρθει η ώρα να κάνω οικογένεια. Είναι το επάγγελμά μου, η κοπέλα μου θα πρέπει είτε να κάνει υπομονή είτε δεν θα μπορούμε να συνεχίσουμε».

Μπορείς να αντέξεις τη μοναξιά;

Η μεγαλύτερη δυσκολία για έναν καπετάνιο, λέει ο Ε. Δανόπουλος, είναι ότι έχει την ευθύνη για τα πάντα. «Ευθύνη για την ανθρώπινη ζωή, για την περιουσία που διαχειρίζεται, για το φορτίο που μεταφέρει. Φανταστείτε την ευθύνη ενός πλοιάρχου σε ένα κρουαζιερόπλοιο με 6.000 επιβαίνοντες ή ενός πετρελαιοφόρου που μπορεί να προσαράξει και να προκληθεί θαλάσσια ρύπανση». Σημειώνει ότι ισχύει πως οι Έλληνες ναυτικοί έχουν πολύ καλό όνομα διεθνώς.

«Είναι η νοοτροπία του που χαρακτηρίζεται από το φιλότιμο, την εργατικότητα, αλλά και τον αυτοσχεδιασμό – αυτό που λέμε πατέντα. Ναι, θεωρούμαστε από τους καλύτερους. Πολύ καλό όνομα έχουν, επίσης, Οι Γερμανοί, οι Άγγλοι, οι Αμερικάνοι, οι Ιάπωνες, ενώ και οι Φιλιππινέζοι έχουν ανεβάσει πάρα πολύ το επίπεδό τους. Θεωρητικά, ο καθένας θα μπορούσε να γίνει πλοίαρχος. Θα πρέπει να έχει ισχυρό χαρακτήρα, ψυχική δύναμη, θάρρος, να αντέχει το άγχος, να μη φοβάται τους κινδύνους και τις κακοκαιρίες. Να γνωρίζει ότι θα πρέπει να βρίσκεται συνεχώς σε επιφυλακή γιατί δεν είναι εύκολες οι συνθήκες σε ένα πλοίο, όπου καλείται να λειτουργήσει και να διοικήσει σε ένα περιβάλλον μικρό και πολυπολιτισμικό. Κι επίσης να αντέχει το έντονο αίσθημα απομόνωσης και μοναξιάς» λέει

Athensvoice.gr

ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ - SHORT SEA SHIPPING

 Γιάννης Ξυλάς: Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων χρειάζεται ρεαλιστικούς κανόνες, όχι τιμωρητικές ρυθμίσεις

Ο Πρόεδρος της Intercargo και Ταμίας της ΕΕΕ προειδοποίησε για τον κίνδυνο αποδυνάμωσης της ευρωπαϊκής ναυτιλίας από τον κανονιστικό κατακερματισμό, υπογράμμισε τη σημασία της συνεργασίας με τον ΙΜΟ και ζήτησε στήριξη στην πράσινη μετάβαση με επενδύσεις και ρεαλισμό

 

ΜΗΝΑΣ ΤΣΑΜΟΠΟΥΛΟΣ

15 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 2025 - 9:10

Στο επίκεντρο του συνεδρίου της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ) με θέμα «Walking into a new era», ο Γιάννης Ξυλάς, Πρόεδρος της Intercargo και Ταμίας της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), ανέλυσε με σαφήνεια τις μεγάλες προκλήσεις που αντιμετωπίζει σήμερα η ευρωπαϊκή ναυτιλία, τονίζοντας ότι η πορεία προς τη «νέα εποχή» απαιτεί ενότητα, ρεαλισμό και συνεργασία σε παγκόσμιο επίπεδο.

Αναφερόμενος στην έκτακτη συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος του ΙΜΟ (MEPC), που πραγματοποιούνταν ταυτόχρονα στο Λονδίνο, ο κ. Ξυλάς υπογράμμισε ότι η απόφαση για το πλαίσιο “net zero” του ΙΜΟ μπορεί να αποδειχθεί ιστορική:

«Αν υιοθετηθεί, θα καθορίσει την πορεία του ναυτιλιακού κλάδου για δεκαετίες. Η ναυτιλία θα μπορούσε να γίνει η πρώτη παγκόσμια βιομηχανία με μηχανισμό τιμολόγησης άνθρακα», είπε.

Ωστόσο, προειδοποίησε ότι το πλαίσιο αυτό είναι «πολιτικά ευαίσθητο και τεχνικά περίπλοκο», επισημαίνοντας πως οι λεπτομέρειες για την αξιολόγηση του κύκλου ζωής των καυσίμων, την ανταμοιβή των πρωτοπόρων και τη διαχείριση των χρηματικών πόρων θα καθορίσουν αν η συμφωνία θα είναι εφαρμόσιμη ή όχι.

«Εφόσον το πλαίσιο εγκριθεί, είναι απαραίτητο τα κράτη-μέλη του ΙΜΟ να συνεργαστούν στενά με τη ναυτιλιακή κοινότητα, ώστε οι αποφάσεις να βασιστούν σε ρεαλιστικά δεδομένα και στην πρακτική εμπειρία», τόνισε.

Ο κ. Ξυλάς στάθηκε ιδιαίτερα στον κίνδυνο δημιουργίας ενός κατακερματισμένου ρυθμιστικού πλαισίου, εφόσον τα ευρωπαϊκά ή εθνικά μέτρα δεν ευθυγραμμιστούν με τα διεθνή.

«Αν συνεχίσουν να συνυπάρχουν περιφερειακοί και παγκόσμιοι κανόνες, ή αν μάλιστα αλληλοεπικαλύπτονται, θα οδηγηθούμε σε ένα χαοτικό περιβάλλον, επιβαρύνοντας όχι μόνο τη ναυτιλία, αλλά και τις ίδιες τις οικονομίες που εξαρτώνται από αυτήν.»

Ο Πρόεδρος της Intercargo τόνισε ότι, παρά τη σημασία της απανθρακοποίησης, η ναυτιλία αντιμετωπίζει ταυτόχρονα πολλαπλές προκλήσεις — από την ψηφιοποίηση και την προσέλκυση νέων ναυτικών, έως την ασφάλεια και τις επενδύσεις σε υποδομές.

«Η πράσινη μετάβαση δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς επενδύσεις σε λιμένες, ηλεκτρικά δίκτυα και καύσιμα μηδενικών εκπομπών. Πολλοί ευρωπαϊκοί λιμένες δεν είναι ακόμη έτοιμοι για τη νέα εποχή».

Ο κ. Ξυλάς έκανε λόγο για ένα “ρυθμιστικό λαβύρινθο” που δυσκολεύει τους πλοιοκτήτες να συμμορφωθούν:

«Η υπερβολική πολυνομία και η έλλειψη συντονισμού μεταξύ κανονισμών για εκπομπές, καύσιμα και αναφορές δημιουργούν σύγχυση και ανασφάλεια. Η νομοθεσία πρέπει να είναι συνεκτική, προβλέψιμη και εφαρμόσιμη.»

Παράλληλα, επισήμανε ότι η ναυτιλία μικρών αποστάσεων (Short Sea Shipping) είναι ο «πνεύμονας» της ευρωπαϊκής οικονομίας:

«Κάθε φορτηγό που μετακινείται από τον δρόμο στη θάλασσα σημαίνει λιγότερες εκπομπές, μικρότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση και περισσότερη ασφάλεια για τις κοινότητες.»

Σε πιο ανθρώπινο τόνο, ο κ. Ξυλάς στάθηκε στην ανάγκη ενίσχυσης του ανθρώπινου δυναμικού της ναυτιλίας:

«Οι ναυτικοί είναι και θα παραμείνουν η κινητήριος δύναμη του κλάδου. Οφείλουμε να τους προσφέρουμε κίνητρα, κατάρτιση και συνθήκες που θα προσελκύσουν τους νέους στη θάλασσα.»

«Η ναυτιλία χρειάζεται συνεργασία και ενότητα»

Κλείνοντας την ομιλία του, ο Πρόεδρος της Intercargo απηύθυνε μήνυμα ενότητας προς τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα:

«Η βιομηχανία μας είναι ισχυρότερη όταν μιλά με μία φωνή. Όταν είμαστε διχασμένοι, χάνουμε τη δυνατότητα να διαμορφώσουμε πολιτικές που εξυπηρετούν τόσο την επιχειρηματικότητα όσο και την κοινωνία.»

Ο κ. Ξυλάς έκλεισε με μια ευχή: η πράσινη μετάβαση να γίνει όχι με τιμωρητικά μέτρα, αλλά με ρεαλισμό, τεχνολογική πρόοδο και κοινό όραμα για το μέλλον της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.

newmoney.gr

Ο Πειραιάς χρειάζεται το δικό του μεγάλο άλμα

 

• Ο Πειραιάς χρειάζεται το δικό του μεγάλο άλμα – Υπογείωση των γραμμών του ΗΣΑΠ – του Απόστολου Καραμπερόπουλου

Λοξη Ματια

 – Υπογείωση των γραμμών του ΗΣΑΠ – του Απόστολου Καραμπερόπουλου

25/10/2025

Ο Πειραιάς δεν είναι μια τυχαία πόλη. Είναι η καρδιά της ναυτιλίας, η πύλη τουρισμού, το σημείο από όπου χτυπά ο οικονομικός παλμός της Αττικής. Κι όμως, όσοι ζουν ή εργάζονται εδώ γνωρίζουν πως η εικόνα γύρω από τον σταθμό του ΗΣΑΠ δεν ανταποκρίνεται στον ρόλο της.

Η Πολιτεία, εδώ και δεκαετίες, βλέπει τον Πειραιά ως «πέρασμα», όχι ως αυτόνομο αστικό κέντρο. Οι επενδύσεις στο λιμάνι είναι εντυπωσιακές, αλλά το υπόλοιπο αστικό περιβάλλον δείχνει να έχει ξεχαστεί. Και όμως, υπάρχει λύση, αν τολμήσουμε να σκεφτούμε μεγαλόπνοα. Η πρόταση είναι απλή, έχει (χιλιο) προταθεί από τον Δήμαρχο του Πειραιά κ. Γιάννη Μώραλη και άλλους φορείς.

Πλήρης υπογείωση των γραμμών του ΗΣΑΠ στο τμήμα του Πειραιά, από το Νέο Φάληρο έως τον τερματικό σταθμό και κατασκευή ενός νέου υπόγειου κόμβου – ενός σύγχρονου τερματικού σταθμού που θα συνδέεται άμεσα με το λιμάνι. Ένα έργο που θα ενοποιεί το δίκτυο των μέσων σταθερής τροχιάς (ΗΣΑΠ, Μετρό, Προαστιακός) με το σύστημα ακτοπλοΐας, δημιουργώντας ένα ενιαίο κέντρο μεταφορών.

Φανταστείτε την επιφάνεια του σημερινού σταθμού ελεύθερη από γραμμές και θόρυβο, μεταμορφωμένη σε πλατεία, χώρο πρασίνου, εμπορικό και πολιτιστικό πυρήνα της πόλης. Ένα σημείο που δεν θα λειτουργεί απλώς ως πέρασμα, αλλά ως σύμβολο αστικής αναγέννησης.

Πρόκειται για ένα έργο υποδομής που κάποιοι σε κεντρικές θέσεις ευθύνης χαρακτηρίζουν υπερβολικό ή ακριβό. Ο Πειραιάς αξίζει ένα έργο που θα του επιστρέψει την αίγλη του και θα απελευθερώσει πολύτιμο χώρο για πράσινες υποδομές πόλης. Η υπογειωση των γραμμών όντως δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση. Απαιτεί μελέτες, συνεργασία πολλών φορέων και σοβαρή πολιτική βούληση. Αλλά δεν είναι ουτοπία. Πόλεις όπως η Βαρκελώνη, η Μασσαλία και η Γένοβα έχουν ήδη ολοκληρώσει παρόμοια έργα, μεταμορφώνοντας τα λιμάνια τους σε ζωντανά αστικά μέτωπα. 

Γιατί όχι κι εμείς;

Ο Πειραιάς όμως δεν μπορεί να συνεχίσει να ζει με πρόχειρες παρεμβάσεις και αποσπασματικά έργα. Χρειάζεται ένα μεγάλο σχέδιο υποδομών, που θα τον συνδέει λειτουργικά, αισθητικά και οικονομικά με τη θάλασσα και τον σύγχρονο κόσμο. Η υπογείωση των γραμμών του ΗΣΑΠ και ο νέος σταθμός διασύνδεσης με το λιμάνι θα μπορούσαν να γίνουν το εμβληματικό έργο μιας νέας εποχής — το έργο που θα ενώσει, επιτέλους, την πόλη με το λιμάνι της.

Ο Πειραιάς δεν ζητά προνόμια. Ζητά όραμα, συνέπεια και σχέδιο. Αν η Πολιτεία τολμήσει, θα έχει γράψει ιστορία. Γιατί ο Πειραιάς μπορεί να γίνει όχι μόνο το πρώτο λιμάνι της χώρας, αλλά και η πιο σύγχρονη, εξωστρεφής και ανθρώπινη πόλη της Μεσογείου. Γιατί ο Πειραιάς δεν χρειάζεται πια μπαλώματα. Χρειάζεται όραμα.

Το όραμα ήδη υπάρχει από τον Δήμο Πειραιά και τους φορείς της πόλης μας. Τέλος να πούμε πως όσοι δεν τολμούν με όραμα και μακροχρόνια στρατηγική, μένουν αιχμάλωτοι της πολιτικής μετριότητας.

Portnet.gr

ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΩΝ ΔΙΩΡΥΓΑΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

 Π.Ε.Ν.Ε.Ν - Πανελλήνια Ένωση Ναυτών  · 

Αντώνης Νταλακογεώργος

Απαιτούμε

Να διερευνηθεί η καταγγελία των Σωματείων Ναυτεργατών και Υπαλλήλων της Διώρυγας Κορίνθου.

Σε συνέχεια της καταγγελίας που υπέβαλε το Σωματείο Εργατοτεχνιτών, Ναυτεργατών και Υπαλλήλων Διώρυγας Κορίνθου, (επισυνάπτεται ) σχετικά με τη σοβαρή αποψίλωση της υπηρεσίας από το αναγκαίο ανθρώπινο δυναμικό καθώς και τις αυθαίρετες μεθόδους συντήρησης των πλωτών μέσων, κρίνουμε αναγκαία την επίσημη παρέμβαση των αρμόδιων αρχών. Η κατάσταση που περιγράφεται στην καταγγελία εγείρει σοβαρά ζητήματα ασφάλειας, νομιμότητας και προστασίας της ναυτικής εργασίας.

Θα πρέπει να διερευνηθούν άμεσα τα καταγγελλόμενα και να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα. Παράλληλα, να υπάρξει επίσημη ενημέρωση σχετικά με την υπηρεσιακή κατάσταση των πλωτών μέσων, να διευκρινιστεί ποια και πόσα από αυτά είναι επιχειρησιακά λειτουργικά, ποιες ελλείψεις υπάρχουν και ποιες ενέργειες έχουν πραγματοποιηθεί για την αποκατάσταση των συγκεκριμένων ελλείψεων.

Η Διοίκηση

Η ΑΥΤΟΘΥΣΙΑΣΤΙΚΗ ΜΗΤΡΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΧΤΑΠΟΔΙΟΥ…!

 Fotini Filippopoulou 

Όταν ένα θηλυκό χταπόδι γεννήσει τα αυγά του (μερικές φορές δεκάδες χιλιάδες), αφοσιώνεται απεριόριστα σε αυτά! Τα φυλάει, τα οξυγονώνει αναταράσσοντας συνεχώς το νερό από πάνω τους και τα καθαρίζει, ώστε να μην αναπτυχθούν φύκη ή βακτήρια. 

Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, συνήθως σταματά να κυνηγά και να τρέφεται, επικεντρώνοντας όλη του την ενέργεια στην προστασία των αυγών. Αυτή η φάση μπορεί να διαρκέσει από εβδομάδες έως μήνες, ανάλογα με το είδος, και το σώμα του αρχίζει να διασπά τους ίδιους του τους ιστούς για ενέργεια, οδηγώντας σε σοβαρή σωματική κατάρρευση.

Αλλά υπάρχει και κάτι πιο βαθύ. Έρευνες, όπως μια μελέτη του 2018 στο είδος Octopus bimaculoides, δείχνουν ότι αυτή η συμπεριφορά οφείλεται σε έναν βιολογικό μηχανισμό «αυτοκαταστροφής». 

Μετά την ωοτοκία, ο οπτικός αδένας του χταποδιού (αντίστοιχος με την υπόφυση στα σπονδυλωτά) προκαλεί ορμονικές αλλαγές, συμπεριλαμβανομένης της παραγωγής 7-δεϋδροχοληστερόλης, η οποία αυξάνει το στρες και καταστέλλει την όρεξη. Ουσιαστικά, το σώμα του «προγραμματίζεται» να δώσει προτεραιότητα στην επιβίωση των αυγών έναντι της δικής του ζωής. Σε πειράματα όπου αφαιρέθηκε ο οπτικός αδένας, τα χταπόδια έζησαν περισσότερο και δεν εμφάνισαν αυτήν την ακραία συμπεριφορά.

Γιατί όμως να συμβαίνει κάτι τέτοιο; Πιθανότατα επειδή αυξάνει τις πιθανότητες επιβίωσης των απογόνων. Μη τρώγοντας, το θηλυκό αποφεύγει να απομακρυνθεί από τα αυγά και έτσι δεν τα αφήνει εκτεθειμένα σε αρπακτικά ή κινδύνους του περιβάλλοντος. Ο θάνατός του μετά την εκκόλαψη, μπορεί επίσης να μειώνει τον ανταγωνισμό για τους διαθέσιμους πόρους, δίνοντας στα μικρά καλύτερες πιθανότητες επιβίωσης. Σε είδη που ζουν βαθιά στον ωκεανό, όπως το Graneledone boreopacifica, η εκκόλαψη μπορεί να διαρκέσει πάνω από τέσσερα χρόνια — μια ακραία μορφή αυτής της θυσίας.

Άρα, δεν πρόκειται ακριβώς για «εκούσια ασιτία», αλλά για έναν ενστικτώδη, σκληρό αλλά αποτελεσματικό μηχανισμό που αυξάνει την επιτυχή επιβίωση της επόμενης γενιάς. Η φύση μπορεί να είναι σκληρή — αλλά λειτουργεί!

Φωτό: Brooke Pyke Photography

Πηγή: National museum of natural history Goulandris

Weather Phenomena

Στο τέλος θα ξεμείνουμε από Λιμενάρχες… αλλά και από προσωπικό

 

29 Οκτωβρίου, 2025

Το να αλλάζουμε Λιμενάρχες με το παραμικρό χωρίς να έχει ολοκληρωθεί οποιαδήποτε έρευνα, έτσι για την δημιουργία εντυπώσεων στην κοινή γνώμη, δεν νομίζω ότι κάνει καλό ούτε στην πολιτική ηγεσία αλλά ούτε και στο Λιμενικό Σώμα. Ας το πάρουν λίγο διαφορετικά όλοι ανεξαιρέτως εκεί στην Δραπετσώνα. Οι περαστικοί… μπορεί να μην τον καταλαβαίνουν και να οδηγούνται από τον φόβο και την θρασύτητα της ημιμάθειας… Οι άλλοι όμως δεν δικαιολογείται να μην προλαμβάνουν και να μην αντιδρούν… Γιατί να θίγουμε υπολήψεις και καταδικάζουμε ανθρώπους με μακρά προσφορά στο Σώμα χωρίς καν να τους ακούσουμε; Ποιος θα τους αποκαταστήσει ηθικά σε περίπτωση που αποδειχθεί ότι έπραξαν σύμφωνα με τον νόμο και τις ισχύουσες διαταγές; Στο τέλος θα ξεμείνουμε από Λιμενάρχες… αλλά και από προσωπικό. Με τέτοια ακούσματα κανείς νέος δεν θα ελκύεται να δηλώσει και τις σχολές του Λιμενικού Σώματος αφού υπάρχουν σκοτεινές πλευρές στον τρόπο λειτουργίας του…

limenikanea.gr

Crew onboard detained tanker in Suez remains unpaid for months

 03/11/2025

Egyptian authorities have seized the Russian crude oil tanker Dignity for failing to pay the required Suez Canal transit fee, according to a crew member’s appeal to the Seafarers’ Union of Russia (SUR).

The vessel is currently anchored at the Port of Suez. Crew members have reported critical shortages of fuel and lubricants, raising concerns over potential power failure on board. In addition, 22 Russian crew members have not received wages for over three months, prompting an urgent request for assistance.

In their appeal, the crew stated: “On October 15, our vessel’s crew filed a claim with the employer demanding payment of outstanding wages. As of October 28, the money has still not been transferred. The employer ignores our demands.”

The report highlights that wage arrears are a recurring issue aboard the Dignity. Earlier this year, in August, the seafarers appealed to the SUR for help.

The situation raises concerns for both crew safety and the operational status of the tanker as it remains detained in Egypt.

To remind, From 1 September 2024 to 30 November 2024, Black Sea MoU carried out a Concentrated Inspection Campaign (CIC) focusing on Crew Wages and Seafarer Employment Agreements. The most notable deficiencies found during the campaign were associated with:

• the absence of signed Seafarer Employment Agreements (SEA) (42.2%); and
• delays in wage or salary payments exceeding monthly intervals (24.4%).

 safety4sea.gr

Τι συμβαίνει με τη Ρωσία; WHAT IS GOING ON WITH RUSSIA?

 Ελεύθερο Βήμα

 – Του Ανδρέα Ανδριανόπουλου

02/11/2025

Τα πράγματα δεν πάνε καλά με την Ρωσία. Ενώ οι προκλήσεις που εξαπολύει η Μόσχα δεν κοπάζουν, η Δύση διστάζει να υιοθετήσει αποφασιστική και σκληρή στάση. Κανείς δεν ισχυρίζεται πως το Κρεμλίνο ετοιμάζεται να επιτεθεί στην Εσθονία, στην Πολωνία η στην Ρουμανία. Παίζει όμως όπως η γάτα με το ποντίκι όταν προκαλεί επανειλημμένα το ΝΑΤΟ δοκιμάζοντας την αποφασιστικότητα και την ισχύ του. Δεν υπάρχει πλέον αμφιβολία πως οι προκλήσεις της Ρωσίας δεν προέρχονται από λάθη. Το ερώτημα λοιπόν είναι γιατί γίνονται;

Αν δεχθούμε πως το Κρεμλίνο δεν επιδιώκει την σύγκρουση η μόνη εξήγηση που μένει είναι πως προκαλεί για να δημιουργήσει σύγχυση και εσωτερικές εντάσεις στην συμμαχία. Εφ’ όσον ο κίνδυνος δεν δείχνει άμεσος, οι ηγεσίες της Δύσης δεν είναι λογικά πρόθυμες να διακινδυνεύσουν μιά πυρηνική σύγκρουση. Αυτό όμως συνεπιφέρει την πρόκληση εσωτερικών διαφωνιών και εντάσεων. Σ’ αυτό προσβλέπει άραγε η ηγεσία του Κρεμλίνου; Δεν αποκλείεται. Η διάβρωση από μέσα ενός οργανισμού οδηγεί βαθμιαία στην αποδυνάμωσή του.

Πως θα αντιδράσουν οι χώρες της Δύσης; Η εύκολη απάντηση είναι με οικονομικές κυρώσεις. Για πολλά χρόνια όμως είναι φανερό πως αυτές δεν ανησυχούν ιδιαίτερα τη Μόσχα. Ίσως μάλιστα να έχουν ενισχύσει κατά καιρούς την οικονομική της θέση. Αν και φαίνεται πως τελευταία η υγεία της ρωσικής οικονομίας έχει χειροτερεύσει εν τούτοις οι κυρώσεις δεν δείχνουν σε θέση να αποτρέψουν τα όποια σχέδια του Κρεμλίνου. Η εκτίμησή μου είναι πως, την ώρα αυτή που μιλάμε, το ΝΑΤΟ επεξεργάζεται κινήσεις κατά της Ρωσίας που θα ενοχλήσουν το Κρεμλίνο, δίχως να προκαλούν ανοιχτά πολεμική σύγκρουση. Μια πιθανότητα είναι ο εγκλωβισμός του θύλακα του Καλίνινγκραντ, έτσι ώστε να του είναι εξαιρετικά δύσκολο να λειτουργήσει σαν φυσική προέκταση της Ρωσίας. Ο αποκλεισμός λχ του περίφημου Διαδρόμου Σουβάλκι (Suwalki Corridor) που συνδέει, ανάμεσα σε Πολωνία και Λιθουανία, το κομμάτι αυτό της ρωσικής επικράτειας με την Λευκορωσία, θα προκαλέσει σοβαρές αναταράξεις στη Μόσχα. Το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί μέσω ενός ναυτικού αποκλεισμού του λιμανιού – εισόδου στον κόλπο του Καλίνινγκραντ, του Πιλλάου.

Είναι αυτονόητο πως όλες αυτές οι κινήσεις της Δύσης θα βρίσκονται σε ισχύ για όσο διάστημα διαρκούν οι ρωσικές προκλήσεις κατά των χωρών της Βαλτικής και της Πολωνίας. Για να αισθανθεί η Ρωσία πως το ΝΑΤΟ δεν αστειεύεται και πως τηρεί τους κανόνες λειτουργίας του. Η λογική λέει πως τότε θα τιθασσευθούν αυτόματα όλες οι κινήσεις παραγόντων του ρωσικού κατεστημένου και μιά νέα προσέγγιση Μόσχας και δυτικών πρωτευουσών θα γίνει και πάλι εφικτή. Οι καλές σχέσεις Δύσης και Ρωσίας είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την παγκόσμια γεωπολιτική ισορροπία και για να ελεγχθούν οι κινήσεις των διαφόρων ασιατικών παραγόντων για την πιθανή ανατροπή της.

newideas.gr

Σιδηροδρομική «παράκαμψη» των Στενών του Ορμούζ - LOGISTIC COMPANIES STUDYING DEVIATION OF HORMUZ STRAIGHT

 03/11/2025

Η Noatum Logistics, θυγατρική του Ομίλου AD Ports, υπέγραψε συμφωνία με τη Hafeet Rail για την καθημερινή λειτουργία εμπορευματικής αμαξοστοιχίας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ του Sohar στο Ομάν και του σιδηροδρομικού κόμβου των Εμιράτων στο Al Ain, ο οποίος με τη σειρά του συνδέεται απευθείας με το λιμάνι Khalifa, αλλά και με τα λιμάνια Jebel Ali και Fujairah. 

Η Noatum Logistics εκτελεί ήδη μια παρόμοια υπηρεσία εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ του λιμανιού Khalifa και της Φουτζέιρα, και ως εκ τούτου διαθέτει την υποδομή χειρισμού εμπορευματοκιβωτίων για τις αποβάθρες προς τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Η σιδηροδρομική γραμμή Hafeet μεταξύ Al Ain και Sohar Port, που δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, είναι ένα κοινό έργο μεταξύ της Etihad Rail, της Oman Rail και της Mubadala Investment. Όταν βρίσκεται σε υπηρεσία, θα υπάρχει ανταγωνισμός μεταξύ της Φουτζέιρα και του λιμανιού Sohar για να κερδίσει την κίνηση που επιθυμεί να εξοικονομήσει χρόνο πλεύσης, ασφάλιση και έξοδα αποστολής αποφεύγοντας τη διέλευση από τα στενά του Ορμούζ. Τα δύο λιμάνια απέχουν μόλις 50 μίλια μεταξύ τους, αλλά το Sohar μπορεί να έχει ένα οριακό πλεονέκτημα, καθώς βρίσκεται σε ασφαλέστερη απόσταση από το Ιράν, βαθύτερα στον Κόλπο του Ομάν και πιο κοντά στις θαλάσσιες διαδρομές προς την Ασία, την Ευρώπη και την Αφρική. Στην επόμενη φάση κατασκευής του Hafeet Rail, σχεδιάζεται να προστεθεί στο δίκτυο το Port Sultan Qaboos στο Μουσκάτ. Ο τελικός στόχος είναι στη συνέχεια να προστεθούν το Duqm και το Salalah, παρέχοντας μια εμπορευματική διαδρομή για τη Σαουδική Αραβία απευθείας στην Αραβική Θάλασσα.

Η Σαουδική Αραβία αναζητά εδώ και καιρό μια εμπορική οδό προς την Αραβική Θάλασσα που αποφεύγει τους κινδύνους τόσο της Ερυθράς Θάλασσας όσο και των Στενών του Ορμούζ. Η οδήγηση μιας διαδρομής μέσω του Ομάν προς το Duqm και τη Salalah είναι ένας πιο ρεαλιστικός στόχος από την προσπάθεια δημιουργίας μιας παρόμοιας εξόδου μέσω μιας μόνιμα ασταθούς Υεμένης.

theseanation.gr