Η παραδεισένια παραλία της «Αγάπης» στο Λουτράκι μετατράπηκε σε «περιβαλλοντική βόμβα»

....καλή κατασκευή, σωστή τοποθεσία, άλλαξαν τα αρχικά σχέδια αφού έπεσαν οι εισαγωγές ξυλείας για δική τους χρήση, οπότε έδωσαν την λιμενική εγκατάσταση στο κοινό για διάφορα φορτία.

Η διπλανή λιμενική εγκατάσταση της σόγειας, είναι παλαιότερη και σύμφωνα με την αρχική χρήση, της εκφόρτωσης σόγιας για δική της χρήση, και μάλλον δεν επιβαρύνει το περιβάλλον.

Στην διπλανή λιμενική εγκατάσταση, είχαν προταθεί διάφορες χρήσεις, αλλά ο ιδιοκτήτης είχε υπ όψιν του να φορτοεκφορτώνει κοντέινερ, το οποίο δεν ήταν δυνατόν λόγω του περιορισμένου χώρου. Έτσι λοιπόν αναγκάσθηκε να φέρνει ότι άλλο υπήρχε, με αποτέλεσμα ο συνοικισμός εκεί να αντιδράσει, όπως φαίνεται και από το ρεπορτάζ.

Τα φορτηγά εσωτερικού, χρησιμοποίησαν αρκετά αυτή την προβλήτα, για τα αδρανή υλικά, που χρειάσθηκε ο αυτοκινητόδρομος, και ίσως η νέα γραμμή του σιδηρόδρομμου, αλλά αυτά, εκτός από την σκόνη δεν είχαν καμμία σχέση με χημικά φορτία κλπ. 

Η τοποθεσία είναι γνωστή σαν Καλαμάκι, η Άγιος Χαράλαμπος να βάλει το χέρι του.

+++

 

Πρώτη καταχώρηση: Τετάρτη, 26 Αυγούστου 2020, 15:53

Ρεπορτάζ: Σωτήρης Σκουλούδης

Τον θερινό «παράδεισο» που είχαν ως καταφύγιο διακοπών και δροσιάς, τις τελευταίες δεκαετίες, είδαν ξαφνικά να μετατρέπεται σε μια υγειονομική βόμβα οι κάτοικοι και οι παραθεριστές πλησίον μια γραφικής παραλίας, κοντά στο Λουτράκι. 

Πρόκειται για την παραλία «Αγάπη», εντός των ορίων του Δήμου Λουτρακίου-Περαχώρας-Αγίων Θεοδώρων, κοντά στην οποία λειτουργούν άλλες βιομηχανικές μονάδες, που όμως δεν έχουν δημιουργήσει μέχρι σήμερα το παραμικρό πρόβλημα.

Ωστόσο, όλα άλλαξαν πολύ πρόσφατα, καθώς μία εταιρεία που μέχρι πρότινος μετέφερε ξυλεία, μέσω θυγατρικής της μετέβαλε τη λειτουργία της και πλέον στις δραστηριότητές της εντάχθηκαν οι μεταφορές τοξικών, χημικών και επικίνδυνων υλικών, ενώ αυξήθηκε ραγδαία και η συχνότητα της χρήσης του κοντινού λιμενοβραχίονα.

Διαβάστε πώς εξηγούν οι 150 κάτοικοι την κατάσταση που έχει διαμορφωθεί σε εξώδικο το οποίο υπέγραψαν πρόσφατα:

Tο φυσικό περιβάλλον στην περιοχή, παραλία «Αγάπης», απειλείται με ολική καταστροφή και οι συνθήκες διαβίωσης πέριξ της εν λόγω παραλίας οικισμού έχουν καταστεί αβίωτες. Απογοητευτική και απωθητική είναι η εικόνα της παραλίας και η ατμόσφαιρα στην περιοχή και για τους επισκέπτες όμορων Δήμων και για εκείνους όσους προτιμούσαν την εν λόγω παραλία για μπάνιο, ερχόμενοι από τα ενδότερα του νομού Κορινθίας.

Τα υλικά που φορτοεκφορτώνονται πολύ απέχουν από τα «φυσικά» και «αθώα» για την υγεία των κατοίκων και την διατήρηση του φυσικού περιβάλλοντος.Στην πλειονότητα των περιπτώσεων, πρόκειται για χημικά, τοξικά και δηλητηριώδη για την υγεία υλικά, όπως είναι το θειάφι και διάφορα χημικά λιπάσματα. Τα υλικά αυτά εναποθέτονται επί του λιμενοβραχίονα ως χύδην φορτίο, με αποτέλεσμα να πέφτουν στην θάλασσα μολύνοντας την παράλια ζώνη και το θαλάσσιο και υποθαλάσσιο περιβάλλον της περιοχής. Τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα, σε κάθε αλλαγή φορτίου.

Τότε, οι εργαζόμενοι της εταιρείας, δεδομένου ότι ο λιμενοβραχίονας που εκτελούνται οι εργασίες είναι τσιμεντένιος και άρα πάντα μένουν υπολείμματα μετά την φόρτωση των χύμα φορτίων που εναποθέτονται εκεί στα φορτηγά που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά τους, με την χρήση μάνικας, «ξεπλένουν» την επιφάνεια του λιμενοβραχίονα ρίχνοντας τα όποια υπολείμματα υλικών στην θάλασσα.

Λόγω των ανέμων, τα υλικά που φορτοεκφορτώνει η εταιρεία μεταφέρονται σε μεγάλες αποστάσεις και εκτάσεις από το σημείο φορτοεκφόρτωσης, πέφτοντας στο έδαφος,  μολύνοντας τις τοπικές καλλιέργειες και φυσικά, τις ταράτσες και τα μπαλκόνια των σπιτιών των κατοίκων της περιοχής.Η κατάσταση χειροτερεύει και από το γεγονός ότι τα φορτηγά μεταφοράς που χρησιμοποιεί είναι ασκεπή, με αποτέλεσμα οτιδήποτε μεταφέρεται να προκαλεί ρύπανση στους δρόμους, στα πεζοδρόμια και σε κάθε σημείο των διαδρομών που εκτελούνται. Οι διαδρομές αυτές περνούν μέσα από μονόδρομους και στενά του οικισμού, χωρίς να έχει υπάρξει μέριμνα ειδικής σήμανσης και σε σημεία όπου εύκολα μπορεί να προκληθεί ατύχημα.

Είναι πολλές οι περιπτώσεις που γονείς και παππούδες διακόπτουν γρήγορα τα παιδάκια από το παιχνίδι τους σε κοντινή παιδική χαρά απομακρύνοντάς τα εσπευσμένα από το σημείο εξαιτίας των αφόρητων οσμών»…

Οι κάτοικοι μάλιστα κάνουν λόγο και για σοβαρά προβλήματα υγείας τα οποία έχουν προκληθεί από την εν λόγω δραστηριότητα:

Τα πλοία που προσεγγίζουν το σημείο δεν είναι ένα και δύο τον χρόνο, όπως συνέβαινε παλαιότερα, αλλά πλέον υφίσταται διαρκής, καθημερινή σχεδόν επισκεψιμότητα και πολλές φορές, καταφτάνουν δύο πλοία ταυτόχρονα την ίδια ημέρα, δένοντας το ένα πίσω από το άλλο. Νυχθημερόν,δουλεύουν γερανοί και φορτηγά τα οποία ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα με καυσαέρια και δημιουργούν συνθήκες μόνιμης ηχορύπανσης, χωρίς να τηρείται κανένα συγκεκριμένο ωράριο λειτουργίας και χωρίς φυσικά να τηρούνται οι ώρες κοινής ησυχίας.

Η άλλοτε πεντακάθαρη θάλασσα στην όμορφη παραλία της «Αγάπης» παίρνει συχνά ένα θολό, κίτρινο χρώμα, τα άλλοτε πλούσια αλιεύματα της περιοχής έχουν εξαφανιστεί, το μπάνιο στην συγκεκριμένη παραλία, αλλά και στην ευρύτερη περιοχή, είναι πλέον επικίνδυνο και η ατμόσφαιρα ενίοτε από την ρύπανση γίνεται αποπνικτική στο να ανασαίνεις.

Ήδη, σημαντικός αριθμός κατοίκων παρουσιάζει αναπνευστικά προβλήματα, τσούξιμο και κνησμό στα μάτια και το πρόσωπο και προβλήματα όρασης, ιδίως κατά τις ημέρες που φορτοεκφορτώνονται τοξικά υλικά, όπως είναι το θειάφι και τα χημικά λιπάσματα.

Η συγκεκριμένη επιχειρηματική δραστηριότητα έχει καταστήσει την διαβίωση στην περιοχή αφόρητη και εξελίσσεται χωρίς κανένα απολύτως έλεγχο από τις αρμόδιες αρχές και σαφώς, έξω από τα όρια, το πνεύμα και τους σκοπούς της διοικητικής πράξης που την επέτρεψε.

Δείτε τις σχετικές φωτογραφίες:

«Να μην ανανεωθεί η άδεια της εταιρείας χωρίς περιβαλλοντική γνωμοδότηση»

Το πρόβλημα ξεκινάει για τους κατοίκους από το 2014, όταν με την με αριθμό Δ10Β 0009495/6077 ΕΞ 07.08.2014 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) των τότε υπουργών Οικονομικών και Ναυτιλίας και Αιγαίου, δόθηκε η δυνατότητα παράλληλης χρήσης των λιμενικών έργων στη νέα εταιρεία που δημιουργήθηκε, δηλαδή τη θυγατρική της πρώτης που μετέφερε μόνο ξυλεία.

Αυτό έγινε όμως, όπως καταγγέλλουν, χωρίς νέα περιβαλλοντική μελέτη που να εγκρίνει αυτές τις δραστηριότητες, αφού «διευρύνθηκε σημαντικά η ποιότητα των υλικών που υπόκειντο σε φόρτωση, εκφόρτωση και περαιτέρω επεξεργασία, στην λιμενική εγκατάσταση».

Οι κάτοικοι ζητούν από τη διοίκηση να μην ανανεώσει την άδεια λειτουργίας της συγκεκριμένης εταιρείας, που έληξε πολύ πρόσφατα, εάν δεν γίνει νέα περιβαλλοντική μελέτη και δεν δοθούν διαβεβαιώσεις ότι η δραστηριότητα της εταιρείας θα σταματήσει να είναι βλαπτική για την υγεία των πολιτών και επιζήμια για το περιβάλλον.

«Οι κάτοικοι δεν ζητούν τίποτα παράλογο ή μη εφικτό»

Η Βασιλική Πλάκα, δικηγόρος παρ’ Αρείω Πάγο και Διαπιστευμένη Διαμεσολαβητής, έχει αναλάβει τη νομική υπεράσπιση των κατοίκων. Σε επικοινωνία της με το zougla.gr μας ανέφερε τα εξής:

«Οι κατοικίες πέριξ της παραλίας Αγάπης βρίσκονται σε μία περιοχή όπου η εμποροβιομηχανική δραστηριότητα είναι έντονη. Οι κάτοικοι έχουν πλήρη αντίληψη του γεγονότος αυτού και δεν ζητούν τίποτα παράλογο ή μη εφικτό.

»Διάφορες βιομηχανίες στην περιοχή δραστηριοποιούνται κατά τρόπο ώστε να μην προκαλούν όχληση στους κατοίκους, με γνώμονα την προστασία της υγείας και ασφάλειας στην περιοχή.

»Το ίδιο ζητούν να γίνει και στην προκειμένη περίπτωση. Δεν επιδιώκεται η διακοπή της εμπορικής δραστηριότητας κανενός. Αυτό που επιδιώκεται είναι η όποια επιχειρηματική δραστηριότητα να εκτελείται στο πλαίσιο συγκεκριμένων περιβαλλοντικών μελετών και κατά τρόπο ώστε να μην καθίσταται η διαβίωση στην περιοχή για τους κατοίκους της επικίνδυνη ή αφόρητη».

Η συνέχεια αναμένεται με ενδιαφέρον.

 

zougla.gr

Mauritius Jails Wakashio Captain Under Piracy And Violence Act - ΦΥΛΑΚΙΣΗ ΙΝΔΟΥ ΠΛΟΙΑΡΧΟΥ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ WAKASHIO

...συνήθως τα γενέθλια γιορτάζονται  με ευχές ...many happy returns.

Θυμάμαι , άλλη μία περίπτωση που είχε και πολλά θύματα στην Ιταλία. Το κρουαζιερόπλοιο ήθελε να περάσει κοντά από το νησί που καταγόταν ο αρχιθαλαμηπόλος, αποτέλεσμα να σχιστεί από κάτω, και να μπατάρει  στα ρηχά . Οι περισσότεροι θα θυμάστε τον χαμό που είχε γίνει.

Η φυλάκιση δεν είναι σωστή, και μάλλον θα αφεθούν ελεύθεροι.

Για να δούμε σε ανάλογα ατυχήματα  σε πλοία χωρίς πλήρωμα, ποιον θα φυλακίζουν??

+++

August 19, 2020 by John Konrad     

Captain Sunil Kumar Nandeshwar, the 58 yeear old master of the MV Wakashio bulk carrier that had run aground, leaves from the courtroom after he was arrested and charged under the piracy and maritime violence act in Port Louis, Mauritius August 18, 2020. Picture taken August 18, 2020. Defimedia Group/Handout via REUTERS

 Captain Sunil Kumar Nandeshwar, master of the MV Wakashio bulk carrier that ran aground on a coral reef, causing a large oil spill, was arrested and jailed by a district court in Port Louis, Mauritius yesterday. Captain Nandeshwar, and Indian national, was arrested alongside the chief officer, Tilak Ratna Suboda, a Sri Lankan and charged with endangering safe navigation under the piracy and maritime violence act.

Local news media and police have reported that prior to the grounding incident, the carrier sailed close to the Mauritius coastline to get a Wi-Fi signal because the crew was celebrating a birthday.

“We are carrying out a full investigation and interviewing all the crew members,” Local police inspector Sivo Coothen told reporters. Both will remain in custody until their bail hearing.

Mitsui OSK Lines (MOL) which chartered the MV Wakashio, issued a press release today acknowledging the arrest but offered no words of support for the officers in jail.

“The Master and Chief Officer of Wakashio have been arrested by the local authority on August 18.” says the MOL release. “MOL is fully aware of its responsibilities and will continue to work with the relevant authorities of Mauritius and Japan.”

MOL also stated that it dispatched a team of 6 employees and some equipment to assist in oil recovery efforts but will wait to “dispatch an additional team in later August”.

In contrast to MOL’s lack of support in the wake of this arrest, Nagashiki Shipping did promise a degree of help. “We will continue to support the crew and their families while awaiting future judicial decisions.” said a company official in today’s official statement.  “We sincerely apologize for causing a great deal of inconvenience to everyone involved.”

Neither of today’s statements mention the fate of the MV Wakashio’s 18 other Indian, Srilankan, and Phillipino seafarers after the arrest of their Captain but media reports suggest they are currently being interviewed by police.

The captain and chief officer’s next court appearance is currently set for August 25th.

gcaptain.com

ISLAND OF SPETSES PICS

 The light house of the island is the second older in Greek territory.

Ntapia

old port..

ΣΥΡΙΖΑ: Πλήρης οπισθοδρόμηση στα εργασιακά δικαιώματα των ναυτικών

 ...εάν, ο τσιριζα η οποιοσδήποτε άλλος θέλει τέτοιες δουλειές , όπως η παρακάτω, υπάρχουν αποδέκτες στην Αφρική, όχι στην Ελλάδα. 

ΚΑΠΕΤΑΝΙΟΣ με δίπλωμα διακυβέρνησης και γνώση από μανούβρες ζητείται μερικά ναύλα από Αθήνα,

..κάποτε λέγαμε... πόσα κιλά ηλίθιος είσαι?.. τώρα ξεπεράσθηκε η μπιλάντσα, καρφί από τόνο και πάνω.... 

 

 

+++

31 ΙΟΥΛΙΟΥ 2020

«Απώλεια θέσεων εργασίας και μείωση αμοιβών για τους Έλληνες ναυτικούς προμηνύουν οι τροπολογίες της κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας»

 Πλήρη οπισθοδρόμηση και υποβάθμιση των δικαιωμάτων των Ελλήνων ναυτικών συνιστούν οι τροπολογίες της κυβέρνησης που οδηγούν στην ουσιαστική κατάργηση των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας (ΣΣΕ) στην ποντοπόρο ναυτιλία και στον τρόπο εκλογής και εκπροσώπησης τους στα συνδικαλιστικά τους όργανα.

Χθες η κυβέρνηση, κατά την προσφιλή της μέθοδο, δηλαδή της κατάθεσης εκπρόθεσμης τροπολογίας στην ολομέλεια της Βουλής, προχώρησε στην κατάργηση των ΣΣΕ στα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας με ελληνική σημαία άνω των 3.000 κοχ, καταδικάζοντας τη μεγάλη πλειοψηφία των Ελλήνων ναυτικών σε αυτά, σε συμβάσεις που προβλέπουν τριτοκοσμικές αμοιβές. Η συγκεκριμένη ΣΣΕ θεσμοθετήθηκε το 1944, αφού οι ναυτεργάτες κατά τη διάρκεια του Β Παγκόσμιου Πόλεμου κράτησαν τα πλοία εν πλω και η οποία κατοχυρώνει μέχρι σήμερα τους μισθούς και τα εργασιακά τους δικαιώματα.

Η κυβέρνηση προσπαθεί «να πείσει» ότι πήρε αυτή την πρωτοβουλία προκειμένου να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας και να προσελκύσει νέους στο ναυτικό επάγγελμα. Να ενισχύσει δηλαδή την ανταγωνιστικότητα του κλάδου εις βάρος των Ελλήνων ναυτικών και να προσελκύσει νέους στο ναυτικό επάγγελμα θεσμοθετώντας μισθούς σε επίπεδα Φιλιππίνων και Πακιστάν. Τα επιχειρήματα αυτά μόνον ως κακόγουστο αστείο μπορούν να εκληφθούν.

Η κυβέρνηση επίσης εξοφλώντας άλλο ένα γραμμάτιο προς τον εφοπλισμό και με πρόφαση τη «μη ανεύρεση» πλοιάρχου προχωρά και καταργεί και τις πέντε θεσμοθετημένες θέσεις ναυτικών από την ποντοπόρο ναυτιλία στα πλοία με ελληνική σημαία, εφόσον «δεν υπάρχει προσφερόμενος πλοίαρχος»

Η εικόνα προς το παρόν συμπληρώνεται με την ωμή εξωθεσμική παρέμβαση στα εσωτερικά του ναυτεργατικού συνδικαλιστικού κινήματος. Αντί η κυβέρνηση να ανοίξει ένα διάλογο με τα ναυτεργατικά συνδικάτα για την ένταξή τους στο Ν 1264/82, επιβάλλει ρυθμίσεις και μάλιστα με αναδρομική ισχύ που καθορίζουν στις εκλογικές διαδικασίες τους. Νομοθετεί μέγιστο αριθμό θητειών των εκλεγμένων συνδικαλιστών και περιορίζει την δυνατότητα ανάδειξης στελεχών από το πρωτοβάθμιο στο δευτεροβάθμιο συνδικαλιστικό όργανο.

Ο ΣΥΡΙΖΑ κατοχύρωσε με νομοθετικές ρυθμίσεις και άλλες πρωτοβουλίες τόσο τις θέσεις των Ελλήνων ναυτικών όσο και τα εργασιακά τους δικαιώματα. Η Νέα Δημοκρατία με διαδοχικές νομοθετικές πρωτοβουλίες οδηγεί στη μείωση των θέσεων εργασίας και στην υποβάθμιση των εργασιακών σχέσεων, δημιουργώντας μεγάλο πλήγμα με μακροπρόθεσμες συνέπειες όχι μόνο στους Έλληνες ναυτικούς αλλά συνολικά στην ελληνική ναυτιλία

Δήλωση Προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών για την ανοικτή επιστολή της ηγεσίας της ναυτεργασίας

 ....μου ξέφυγε το παρακάτω, και θα έγινε με το μπάχαλο που δημιουργήθηκε με τα συνδικάτα της πλάκας...

Καπτα Γιάννη σε γνώρισα,  το μπαρμπα Γιάννη είναι πιο τίμιο για ανθρ'ωπους που έχουν να καταδείξουν κάτι.

Τι μανία είναι αυτή,  της χοντροκαρέκλας, άλλως τε,  ότι ήταν να πάρεις το πήρες, άσε και κάποιον άλλον να ευδοκιμήσει...

Για να είμαι ειλικρινής,  κλείσιμο θέλουν όλα αυτά τα παραμάγαζα, που είχαν και εξουσία μάλιστα... Για να μπαρκάρεις , σου έβαζαν σφραγίδα συναινετική... οι  τίποτα και οι άφαντοι...

Το γεγονός  όμως, ότι ο κάποτε φίλος και συμπατριώτης να βάλει πυρά , κάτι τρέχει.... 

+++

Πειραιάς, 1.7.2020

Διαβάζοντας τη σημερινή ανοικτή επιστολή-μονόλογο του Γενικού Γραμματέα της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, δεν μπορώ να μην εκφράσω τα κάτωθι:

«Όσοι υπηρετούν θεσμικούς ρόλους πρέπει να περιμένουν να κριθούν μετά την ολοκλήρωση της θητείας τους, γιατί τότε θα αποτιμηθεί η συνολική τους προσφορά. Όμως, ο Γενικός Γραμματέας προτιμά να «διαφημίζει» ο ίδιος το έργο του, στάση που τορπιλίζει την υστεροφημία που θα έπρεπε κανονικά να επιθυμεί.

Διαπιστώνω επίσης με απογοήτευση ότι ο Γενικός Γραμματέας δεν βλέπει το δάσος αλλά μόνο το δέντρο και αυτό της δικής του επιλογής. 

Σε κάθε περίπτωση, αδυνατώ να εντοπίσω το όραμα που υπηρετεί την τελευταία δεκαετία, εκτός κι αν αυτό είναι η φθίνουσα πορεία του ελληνικού νηολογίου και της ναυτοσύνης των Ελλήνων, και το ευρύτερο τέλμα του ναυτικού επαγγέλματος στην πατρίδα μας. 

Οι προσωπικές ατζέντες και φιλοδοξίες πρέπει να μην υπερτερούν του γενικού συμφέροντος του κλάδου και των μελών του οργάνου που εκπροσωπείται, αρχή που ολοφάνερα δεν πρεσβεύει ο ίδιος.

Η ιστορία λοιπόν θα τον κρίνει και ας μην προκαταλαμβάνει αυτή με εγωκεντρικές δηλώσεις. Η ναυτιλία των Ελλήνων υπήρχε και μεγαλούργησε πριν από αυτόν και θα υπάρχει και θα μεγαλουργήσει και μετά από τη δική του ηγεσία. Το ερώτημα είναι αν οι Έλληνες ναυτικοί μας θα μπορέσουν να παραμείνουν σημαντικοί εταίροι και συνεργάτες σε αυτή την εθνική επιτυχία».

Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών - Δελτίο τύπου

Wakashio Grounding and Oil Spill: Was the Mauritian Government Unprepared?

 .....last episode is that the bulker cut in 2 and the rest of the oil will be spread in the water.

Having a little knowledge of the island and politics will give the right answer to the author of the following article.

The gov of the island is mostly depends in the aid of  organisations and countries donors in various equipments.

As usually it happens.... any aid which includes funds, ignites the fight between local institutions on who will manage the funds.

Despite the difficulty to understand how a ship can be found off course by miles, without seeing the island is aother question, actually not needed to reply.... but a great help could be granted by a simple watch and a radar watching all the area around the island, as they are doing with their fishing vessels, another painfull story.

Idiots , there are in all societies, pitty for human beings..

+++

August 14, 2020 by Editorial

A general view shows the bulk carrier ship MV Wakashio, belonging to a Japanese company but Panamanian-flagged, that ran aground on a reef, at the Riviere des Creoles, Mauritius, August 11, 2020. REUTERS/Sumeet Mudhoo/L’Express Maurice

Christian Bueger – The devastating oil spill that wreaked havoc on Mauritius’ coastline raises the question of whether the response by the government was appropriate. Was the country unprepared for a disaster of this scale? Were officials over-confident or misjudged the risk?

Evidence indicates that Mauritius was very well prepared; the event did not come as a surprise. Importantly, the country dealt with similar incidents very successfully before. Yet, a public inquiry will have to address a number of questions.

The disaster response

The Mauritius disaster unfolded in the evening of July 25th. The bulk carrier MV Wakashio grounded on its way from China to Brazil close to the shore of Mauritius. The causes are subject of an ongoing investigation.

First analyses indicate that weather was not the problem. Yet, the vessel deviated from the usual course that traffic in the region takes. The ship was on a collision course.

No oil spilled at the grounding. The Mauritius coast guard took preventive actions. The government activated its National Oil Spill Contingency Plan the next day.

By the 28th of July, the Dutch salvage company Smit Salvage had been contracted to work with local logistics giant CELERO to keep the MV Wakashio afloat and pump out the over 4,000 tons of oil and diesel. When the first out of four tugboats arrived three days later, the recovery operation was ready to begin.

The responsible minister of environment said that he was confident that all “necessary precautionary measures to prevent any kind of pollution at sea” had been taken.

The weather conditions were against the minister’s plans. The recovery operation was put on halt. The sea was too rough.

By August 5th observers spotted some minor oil sheen around the vessel. The “the risk of oil spill was still low”, the minister argued.

Only hours later, the MV Wakashio flooded and started sinking the next morning. Oil started to spill into the sea at a high rate. As a result, the disaster that is by now well documented unfolded. Government officials radically changed their tone.

In reaction, the prime minister not only declared a “state of environment emergency”, but also said that the nation did not have “the skills and expertise to refloat stranded ships.” The minister of fisheries, told international news media, “This is the first time that we are faced with a catastrophe of this kind and we are insufficiently equipped to handle this problem.”

The foreign minister called upon the UN, the EU, India its neighbor France, as well other countries and organizations for emergency assistance.

These public statements by governmental officials raise the questions whether authorities were unaware about the risk and unprepared.

Mauritius was prepared

A look into the archives reveals, that the government was anything than unprepared. The opposite seems the case. It shows that until the disaster, Mauritius was the ‘poster’ boy of regional oil spill prevention.

Mauritius was one of the first African countries to finalize in 1990 an oil spill contingency plan with support from the International Maritime Organization and the UN Environmental Programme.

Between 1998 and 2003, Mauritius was one of the beneficiaries of the Western Indian Ocean Island Oil Spill Contingency Planning project run by the World Bank. Through the assistance of the project, the government updated the national contingency plan. Workshops and training were conducted, and a regional agreement signed.

The Marine Highway Development and Prevention Project running from 2007 to 2012 continued this work. Funded by the Global Environmental Facility the country received more training in oil spill prevention and reviewed the plan. After the end of this project Mauritius received training under the UNEP’s Regional Seas Programme and the Nairobi Convention.

In addition, the country is also one of the main beneficiaries of the MASE project of the European Union under which maritime security structures are developed for the region.

As part of these projects, between 2003 and 2012, the country held five larger exercises and drills on oil spill prevention. Moreover, Mauritius had plans to conduct an exercise later this year.

In short, the country benefited from quite substantial capacity building assistance by the United Nations family and other actors. Governmental representatives regularly participated in workshops and conducted training exercises.

Level of Preparedness

Only some months before the disaster occurred, governmental officials attended a workshop on the theme. In March 2020 the UN Environmental Programme organised the workshop on ‘Cooperation in preparedness and response to marine pollution incidents’ in Zanzibar.

As the records show, representatives from the ministry of environment and the ministry of fisheries of Mauritius attended. They gave a presentation on the countries “national oil spill preparedness status”.

The records of the meeting reveal, first, that officials were very well aware that the country is at a high risk of oil spills due to the vicinity of one of the world’s busiest shipping routes. Second, it documents that the country had a range of sophisticated planning, response and disaster assessment tools.

Third, the Mauritian officials highlighted that not all elements of the strategy were very practical, and that some components of it were missing, such as a wildlife response plan.

The presenters emphasized that regional cooperation was not working very well, and that the country has too “limited resources in terms of funds and human capacity”.

Earlier incidents

In disaster response, a good plan is not enough. Practical experience matters. Did Mauritian authorities encounter any real life incidents? While not necessarily at the scale of the MV Wakashio incident, authorities had to deal with two major cases in the past years.

In April 2005 a collision occurred off Port Louis between the MSC Katie and the MV Nordsun. The MSC Katie sustained cracks and was grounded on a reef to avoid sinking. Mauritian authorities successfully prevented an oil spill.

An incident that was very similar to the grounding of the MV Wakashio occurred in June 2016.  The MV Benita went aground not to far from the site of the current oil spill.

While the vessel was damaged, a salvage company was quick on site. The contractors pumped the fuel out of the vessel, and only a very minor spill occurred. The company tugged the MV Benita away to India. On route the vessel sank.

As a result, Mauritius was not only aware of the risk and had elaborated planning tools, authorities also had experience with incidents of this kind.

Is this the explanation why the minister of environment was so confident that all was under control? It is likely the case.

The Mauritius oil spill tells us what can happen even if you are well prepared. Planning does not always go as intended. Capacity building and training has its limits.

A public inquiry: Questions to ask

Mauritius will need to launch a public inquiry into the accident. The investigation will certainly establish that the government’s response was not perfect. It will identify areas in which the agencies could have performed better.

First, the authorities had stocked an insufficient amount of containment equipment such as booms. The response had to wait for equipment to arrive or rely on the improvised devices made by volunteers.

Second, was the right salvage company chosen and did the Dutch experts have the right strategy? The ship owner Nagashiki Shipping contracted the company. Yet, It is important to know how the experts cooperated and coordinated with the coast guard and the government overall.

A third major question concerns whether maritime situational awareness could have detected the ship early on. Better maritime surveillance might have recognized the ship earlier. We need to know if the disaster could have been prevented by a coastguard interception.

Finally, the regional dimension needs to be looked at. Why did the regional mechanisms for maritime security and environmental disaster developed in the diverse capacity building projects had no role at all in the response? Would it have made a difference if the government relied on the expertise of organizations such as the Regional Maritime Information Fusion Center ?

Learning these lessons will help other countries to prepared for and prevent the next disaster. Moreover, the lessons might lead to a better integration of Maritime security and environmental efforts in capacity building. Perhaps they will even assist in building a less fragmented regional architecture in the Western Indian Ocean.

Professor Christian Bueger is the director of SAFE SEAS and a professor of International Relations at the University of Copenhagen. He has been studying issues of maritime security, counter-piracy operations, capacity building and maritime domain awareness since 2010 and has widely published in the area. He is also the principal investigator of the Lessons Learned Consortium of the Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia. Further information is available on his personal website.

This article originally appeared on SafeSeas.net and is republished with permission.

Fatal Fall: Sandy Hook Pilot Dies in Boarding Accident - ΔΥΣΤΗΧΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΩΝ

August 6, 2020 by Mike Schuler

PB New York. Photo courtesy Sandy Hook Pilots Association

A Sandy Hook ship pilot has died following a fall while boarding a tanker arriving at the Port of New York and New Jersey on Wednesday.

The incident follows the fatal fall of another Sandy Hook Pilot in late December 2019.

According to a press statement, Sandy Hook Pilot Captain Timothy M. Murray died from injuries sustained after falling from a pilot ladder. The incident took place Wednesday, August 5, at approximately 10:30 p.m. local time.

Sandy Hook Pilot Captain Timothy M. Murray

Captain Murray was evacuated to a locale hospital where his injuries proved to be fatal, the statement said.

Prior to the incident, Captain Murray had been piloting vessels in and out of the Port of New York & New Jersey for over 8 years.

The incident is being investigated by the United States Coast Guard.

Captain Murray is survived by his wife Erin, 5 children (Brennan, Rory, Grace, James, Ella), mother Kathleen and 3 siblings (Jackie, Sean and Kathleen). A GoFundMe has been set up for Captain Murray’s family here.

The accident follows the death of another Sandy Hook pilot, Captain Dennis R. Sherwood, who fell while boarding the U.S.-flagged Maersk Kensington inbound on December 30, 2019.

The incident prompted approximately 1,200 American ship pilots from across the country to call for an end to “trapdoor” pilot ladder arrangement which is still commonly used within the industry despite the known dangers associated and IMO guidelines against it. The ladder arrangement involves combination of an accommodation ladder and a pilot ladder, with a “trapdoor” that requires the pilot pull themselves up while also twisting to ensure proper footing on the platform.

The Sandy Hook Pilots Association operates two “Ambrose class” station boats, the PB New York, which is used as the winter boat, and the PB New Jersey, utilized during the summer, as well as four smaller “America class” boats, which are used for pilot boardings and transporting pilots to and from the pilot station. It also has one larger boat, named Sandy Hook.

In 2014, four Sandy Hook pilots were injured after the America class boat Wanderer collided with a containership.

IRONY , HYPOCRISY , FAKE PEOPLE , NO SOLIDARITY, NO, NO, NO

 ...ειρωνία , υποκρισία και άλλα πολλά. O κόσμος χάνεται και διαβάζω πρωτοσέλιδο ότι έσωσαν χελώνα,  ανήκουμε στην ευρωπαϊκή ένωση αλλά μόνο για ότι τους συμφέρει. Το κλίμα άλλαξε, και ακόμα παίζουμε με τις λέξεις... Κράτη μεγάλα, άτολμα, χαφιεδίστικα, χωρίς ίχνος ντροπής, λες και την είχαν ποτέ....  συνεχίζουμε και δεν χανόμαστε.

US Coast Guard to the Rescue of a Turtle off New Jersey

4 φορτία  Ιρανικού πετρελαίου κατασχέθηκαν από  ΗΠΑ

Καλοκαιρινό μπουρίνι ξεσπίτωσε οικογένειες 

Η πυρκαϊά στο Μάτι δεν είναι κακούργημα με 110 νεκρούς.

Κράτος μέλος του ΝΑΤΟ απειλεί άλλο μέλος της ίδιας συμμαχίας, ε και τι έγινε??

Ο καθένας για ότι θεωρεί πιασάρικο τον απασχολεί. Σιγά μην ασχοληθεί με την Ελλαδίτσα την γκρινιάρα, και δεν κουνήσει τα οπίσθια στους γείτονες, καθότι το οθωμανικά, επανήλθε της μόδας.  Ένας ΓΓ της συμμαχίας για κλάμματα, το έχει μπατάρει προ πολλού στο ελαφρύ....

Τι να πει κανείς, για αυτά που γίνονται στον κόσμο, αλλά και για αυτά τα επικίνδυνα παιχνίδια εις βάρος της πατρίδας μας.

Σήμερα 15 Αυγούστου μεγάλη ημέρα. 

Η Παναγία να μας βοηθάει, και να είναι δίπλα στους θαλασσινούς.

ΧΡΟΝΙΑ ΠΟΛΛΑ